JP2023133952A - 衝突検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】斜め側突を早期検出する。【解決手段】衝突検出装置１０は、圧力検出部１４および加速度検出部１６と、斜め側突判定部１２Ａと、を備える。圧力検出部１４および加速度検出部１６は、車両１の側部に設けられている。斜め側突判定部１２Ａは、圧力検出部１４により検出された圧力値、および加速度検出部１６により検出された加速度値に基づいて、車両１の斜め側突の発生を判定する。【選択図】図１

Description

本開示は、衝突検出装置に関する。

従来から、車両の衝突時にエアバック等の乗員保護装置を起動し、乗員を衝突の衝撃から保護する技術が知られている。例えば、車両のドアに内蔵された圧力センサの出力値が閾値を超えた時に、車両の側方衝突が発生したと判定する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。また、ドアの強閉等の衝突以外の衝撃と側方衝突とを区別するために、圧力センサの判定の閾値を上げることで圧力センサの感度を下げ、誤検出を抑制することが行われている。

特開２０２０－７５５６５号公報

ここで、斜め方向からのポール側突である斜め側突を検出する場合、従来の圧力センサの感度を下げる方法では斜め側突の検出に遅延が発生する場合があった。また、Ｂピラーに設けられた加速度センサで側突を検出する装置も開示されているが、Ｂピラーは斜め側突の直撃位置ではないため、斜め側突の検出に遅延が発生する場合があった。すなわち、従来技術では、斜め側突を早期検出することは困難であった。

本開示が解決しようとする課題は、斜め側突を早期検出することができる、衝突検出装置を提供することである。

本開示にかかる衝突検出装置は、車両の側部に配置された圧力検出部および加速度検出部と、斜め側突判定部と、を備える。斜め側突判定部は、前記圧力検出部により検出された圧力値、および前記加速度検出部により検出された加速度値に基づいて、前記車両の斜め側突の発生を判定する。

本開示にかかる衝突検出装置によれば、斜め側突を早期検出することができる。

図１は、実施形態の衝突検出装置を搭載した車両の一例を示す模式図である。 図２は、圧力検出部および加速度検出部の位置関係の一例を示す模式図である。 図３は、斜め側突判定部の判定回路の一例を示す模式図である。 図４は、衝突検出装置が実行する情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図５Ａは、変形例の斜め側突判定部の判定回路の一例を示す模式図である。 図５Ｂは、２次元マップの一例の模式図である。 図６は、変形例の斜め側突判定部の判定回路の一例を示す模式図である。

以下に添付図面を参照して、本開示に係る衝突検出装置の実施形態を説明する。

図１は、本実施形態の衝突検出装置１０を搭載した車両１の一例を示す模式図である。

衝突検出装置１０は、車両１に衝撃が加えられた際に、この衝撃が斜め側突に起因する衝撃であるか否かを判定する。

斜め側突とは、側突試験の１つであるポール側突の内、車両１に対する斜め方向からのポール側突を表す。ポール側突は、車両１の側面に電柱を模擬したポールＰをぶつける側突試験の１つである。

衝突検出装置１０は、斜め側突制御部１２と、圧力検出部１４と、加速度検出部１６と、を備える。斜め側突制御部１２と、圧力検出部１４および加速度検出部１６とは、信号を授受可能に接続されている。

斜め側突制御部１２は、車両１の斜め側突に関する制御を行うためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。斜め側突制御部１２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、およびＩ／Ｆ（インタフェース）等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として含む電子制御回路である。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより、後述する各種機能を実現する。

圧力検出部１４および加速度検出部１６は、車両１の側部に配置されている。本実施形態では、圧力検出部１４および加速度検出部１６は、車両１のフロントドア２に配置された形態を一例として説明する。フロントドア２は、車両１の側部の最前席側に配置されたドアの一例である。なお、圧力検出部１４および加速度検出部１６は、車両１のリヤドア３に配置されていてもよい。また、加速度検出部１６は、Ｂピラー４に配置されていてもよい。Ｂピラー４は、センタピラーと称される場合もある。

圧力検出部１４は、車両１の側部の変形または衝突により生じる、車両１の側部の内部空間の圧力変動を検出するためのセンサである。圧力検出部１４には、公知の圧力センサを用いればよい。本実施形態では、圧力検出部１４はフロントドア２に配置されており、フロントドア２の内部空間の圧力変動を検出し、検出した圧力変動の圧力値を出力する。

加速度検出部１６は、車両１の側部の変形または衝突により生じる加速度を検出するためのセンサである。加速度検出部１６には、公知の加速度センサを用いればよい。本実施形態では、圧力検出部１４は、フロントドア２に配置されており、フロントドア２の変形または衝突により生じる加速度を検出し、検出した加速度値を出力する。

図２は、圧力検出部１４および加速度検出部１６の位置関係の一例を示す模式図である。

圧力検出部１４は、フロントドア２内の空間の圧力変動を検出可能な位置に配置されている。詳細には、圧力検出部１４は、フロントドア２のインナーパネル２Ａとアウターパネル２Ｃとの間の空間の圧力変動を検出可能な位置に配置されている。具体的には、圧力検出部１４は、インナーパネル２Ａに配置され、インナーパネル２Ａとアウターパネル２Ｃとの間の空間の圧力変動を検出可能に設けられている。圧力検出部１４は、フロントドア２における、斜め側突によるポールＰ直撃によって生じる圧力変動を最も高速に検出可能な位置に配置されていることが好ましい。

加速度検出部１６は、フロントドア２の変形または衝突により生じる加速度を検出可能に配置されている。例えば、加速度検出部１６は、フロントドア２のインナーパネル２Ａに配置されている。加速度検出部１６は、インナーパネル２Ａにおける、フロントドア２内に設けられた補強部材であるインパクトビーム２Ｂとインナーパネル２Ａとの接点Ｖにより近い位置に配置されていることが好ましい。

ここで、車両１に対して与えられる衝撃には、斜め側突、ドア強閉、軽衝突、ボール衝撃、等がある。ドア強閉とは、ユーザ等が車両１のドアを強く閉めることにより発生する衝撃である。軽衝突とは、物体に軽く衝突することにより発生する衝撃である。ボール衝突とは、脚等の人間の身体の一部やボールなどの軽量物が車両１に当たることにより発生する衝撃である。

斜め方向からのポールＰの側突である斜め側突が発生した場合、衝突したポールＰによるアウターパネル２Ｃの凹みＤ２は、例えば、インパクトビーム２Ｂにまで到達する。このため、フロントドア２内の空間には大きな圧力変動が発生し、圧力検出部１４によって圧力変動が早期に検出される。また、衝突したポールＰによってアウターパネル２ＣのラインＤ２がインパクトビーム２Ｂにまで到達することで、インパクトビーム２Ｂを介してインナーパネル２Ａに衝撃が伝搬し、加速度検出部１６によって加速度値が検出される。

一方、ボール衝撃や軽衝突の場合には、アウターパネル２Ｃの凹みＤ１は、斜め側突発生時の凹みＤ２より小さく、インパクトビーム２Ｂに達しない。また、ドア強閉の場合にはアウターパネル２Ｃに凹みが発生しない場合が多い。このため、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃によって圧力検出部１４および加速度検出部１６が検出する圧力値および加速度値は、斜め側突の発生時に比べて小さくなる。

そこで、本実施形態では、圧力検出部１４および加速度検出部１６の各々の検出結果を、より小さい物理量が発生する種類の衝突の判定に用いる（詳細後述）。

図１に戻り説明を続ける。斜め側突制御部１２は、車両１の斜め側突の検出を制御する。斜め側突制御部１２は、斜め側突判定部１２Ａと、保護装置制御部１２Ｂと、を含む。

斜め側突判定部１２Ａおよび保護装置制御部１２Ｂの一部または全ては、例えば、ＣＰＵ等の処理装置にプログラムを実行させること、すなわち、ソフトウェアにより実現してもよい。また、これらの機能部の一部または全ては、ＩＣ（Integrated Circuit）等のハードウェアにより実現してもよい。また、これらの機能部の一部または全ては、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

斜め側突判定部１２Ａは、圧力検出部１４により検出された圧力値、および加速度検出部１６により検出された加速度値に基づいて、車両１の斜め側突の発生を判定する。

詳細には、斜め側突判定部１２Ａは、第１圧力閾値αを超える圧力値が検出され、且つ、加速度閾値βを超える加速度値が検出された場合、斜め側突が発生したと判定する。

図３は、斜め側突判定部１２Ａの判定回路の一例を示す模式図である。

斜め側突判定部１２Ａは、比較器３０と、比較器３１と、比較器３２と、ＡＮＤ回路３３と、ＡＮＤ回路３４と、を備える。比較器３０および比較器３１は、メイン判定用に用いられる比較器である。比較器３２は、セーフィング判定用に用いられる比較器である。

比較器３０の非反転入力端子（＋）には、圧力検出部１４から圧力値が入力され、反転入力端子（－）には、第１圧力閾値αが入力される。比較器３０は、入力された圧力値と第１圧力閾値αとの大小を比較し、圧力値が第１圧力閾値αより大きい場合（圧力値＞α）、出力端子からホールドタイマＨＴ１へ論理値「１」を出力する。

第１圧力閾値αは、斜め側突により検出される圧力値と、ドア強閉または軽衝突により検出される圧力値と、を切り分けるための閾値である。第１圧力閾値αには、この条件を満たす値を予め設定すればよい。この条件を満たす第１圧力閾値αを予め設定することで、比較器３０は、圧力検出部１４で検出された圧力値が第１圧力閾値αより大きい場合、斜め側突とみなす圧力値を検出したことを表す論理値「１」を出力する。

すなわち、本実施形態では、圧力検出部１４によって検出された圧力値を、複数種類の衝撃の内、より小さい圧力を発生させる衝撃であるドア強閉または軽衝突と、斜め側突と、を切り分けるための物理量として用いる。

ホールドタイマＨＴ１は、比較器３０から入力される論理値が「０」と「１」との間で切り替わってからの一定期間、その切り替わり前の論理値を出力し続ける。すなわち、ホールドタイマＨＴ１の機能により、比較器３０から出力された論理値が「１」から「０」に切り替わってからの一定期間は、ホールドタイマＨＴ１からＡＮＤ回路３３へ論理値「１」が継続して出力される。

比較器３１の非反転入力端子（＋）には、加速度検出部１６から加速度値が入力され、反転入力端子（－）には、加速度閾値βが入力される。比較器３１は、入力された加速度値と加速度閾値βとの大小を比較し、加速度値が加速度閾値βより大きい場合（加速度値＞β）、出力端子からホールドタイマＨＴ２へ論理値「１」を出力する。

加速度閾値βは、斜め側突により検出される加速度と、ボール衝撃により検出される加速度と、を切り分けるための閾値である。加速度閾値βには、この条件を満たす値を予め設定すればよい。この条件を満たす加速度閾値βを予め設定することで、比較器３１は、加速度検出部１６で検出された加速度値が加速度閾値βより大きい場合、斜め側突とみなす加速度値を検出したことを表す論理値「１」を出力する。

すなわち、本実施形態では、加速度検出部１６によって検出された加速度値を、複数種類の衝撃の内、より小さい加速度を発生させる衝撃であるボール衝撃と、斜め側突と、を切り分けるための物理量として用いる。

ホールドタイマＨＴ２は、比較器３１から入力される論理値が「０」と「１」との間で切り替わってからの一定期間、その切り替わり前の論理値を出力し続ける。すなわち、ホールドタイマＨＴ２の機能により、比較器３１から出力された論理値が「１」から「０」に切り替わってからの一定期間は、ホールドタイマＨＴ２からＡＮＤ回路３３へ論理値「１」が継続して出力される。

ＡＮＤ回路３３は、論理積回路である。ＡＮＤ回路３３の一方の入力端子には、比較器３０からホールドタイマＨＴ１を介して出力された論理値が入力される。ＡＮＤ回路３３の他方の入力端子には、比較器３１からホールドタイマＨＴ２を介して出力された論理値が入力される。ＡＮＤ回路３３は、一方の入力端子に入力された論理値と、他方の入力端子に入力された論理値との論理積を演算し、演算した論理積を出力端子から出力する。

すなわち、ＡＮＤ回路３３は、比較器３０から斜め側突とみなす加速度値を検出したことを表す論理値「１」が入力され、且つ、比較器３１から斜め側突とみなす圧力値を検出したことを表す論理値「１」が入力された場合、斜め側突とみなす圧力値および加速度値を検出したことを表す論理値「１」をＡＮＤ回路３４へ出力する。

比較器３２の非反転入力端子（＋）には、加速度検出部１６から加速度値が入力され、反転入力端子（－）には、セーフティ閾値γが入力される。比較器３２は、入力された加速度値とセーフティ閾値γとの大小を比較し、加速度値がセーフティ閾値γより大きい場合（加速度値＞γ）、出力端子からＡＮＤ回路３４へ論理値「１」を出力する。なお、ＡＮＤ回路３４についてもホールドタイマを設けた構成としてもよい。

セーフティ閾値γは、ノイズと、斜め側突、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃等の衝撃と、を切り分けるための閾値である。ノイズは、例えば、車両１の通常走行時に車両１に発生する加速度や、電気ノイズなどである。セーフティ閾値γには、この条件を満たす値を予め設定すればよい。この条件を満たすセーフティ閾値γを予め設定することで、比較器３２は、加速度検出部１６で検出された加速度値がノイズ以外の衝撃とみなす加速度値を検出したことを表す論理値「１」を出力する。

ＡＮＤ回路３４は、論理積回路である。ＡＮＤ回路３４の一方の入力端子には、ＡＮＤ回路３３から出力された論理値が入力される。ＡＮＤ回路３４の他方の入力端子には、比較器３２から出力された論理値が入力される。ＡＮＤ回路３４は、一方の入力端子に入力された論理値と、他方の入力端子に入力された論理値との論理積を演算し、演算した論理積から出力する。

すなわち、ＡＮＤ回路３４は、ＡＮＤ回路３３から斜め側突とみなす圧力値および加速度値を検出したことを表す論理値「１」が入力され、且つ、比較器３２からノイズ以外の衝撃とみなす加速度値を検出したことを表す論理値「１」が入力された場合、斜め側突発生と判定し、斜め側突発生を表す論理値「１」を出力する。

なお、斜め側突判定部１２Ａの判定回路は、セーフィング判定用に用いられる比較器である比較器３２およびＡＮＤ回路３４を備えない構成であってもよい。

図１に戻り説明を続ける。

保護装置制御部１２Ｂは、斜め側突判定部１２Ａによって斜め側突が発生したと判定された場合、側面衝突用エアバック５の展開を制御する。保護装置制御部１２Ｂと側面衝突用エアバックの駆動回路とは通信可能に接続されている。

側面衝突用エアバック５は、側面衝突用の乗員保護装置の一例である。側面衝突用エアバック５は、車両１の左右のフロントドア２およびリヤドア３の内側で展開するサイドエアバックおよびサイドカーテンエアバック等のエアバッグを含む。

保護装置制御部１２Ｂは、斜め側突判定部１２Ａによって斜め側突が発生したと判定された場合、側面衝突用エアバック５を展開するように制御する。保護装置制御部１２Ｂによる制御によって、車両１に設けられた側面衝突用エアバック５が展開される。

側面衝突用エアバック５が展開する、とは、保護装置制御部１２Ｂの制御によって側面衝突用エアバック５の駆動回路に点火制御信号が出力され、点火制御信号によってスクイブが点火して高圧ガスが発生し、エアバックが瞬時に膨らむことを表す。

次に、本実施形態の衝突検出装置１０が実行する情報処理の流れの一例を説明する。

図４は、本実施形態の衝突検出装置１０が実行する情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

斜め側突判定部１２Ａは、圧力検出部１４で検出された圧力値が第１圧力閾値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００で否定判定すると（ステップＳ１００：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１００で肯定判定すると（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、斜め側突判定部１２Ａは、加速度検出部１６で検出された加速度が加速度閾値βより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２で否定判定すると（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１０２で肯定判定すると（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４では、斜め側突判定部１２Ａは、加速度検出部１６で検出された加速度がセーフティ閾値γより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４で否定判定すると（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１０４で肯定判定すると（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、保護装置制御部１２Ｂが、側面衝突用エアバック５を展開するように制御する（ステップＳ１０６）。そして、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態の衝突検出装置１０は、圧力検出部１４および加速度検出部１６と、斜め側突判定部１２Ａと、を備える。圧力検出部１４および加速度検出部１６は、車両１の側部に設けられている。斜め側突判定部１２Ａは、圧力検出部１４により検出された圧力値、および加速度検出部１６により検出された加速度値に基づいて、車両１の斜め側突の発生を判定する。

従来技術には、車両１のドアに内蔵された圧力センサの出力値が閾値を超えた時に、車両１の側方衝突が発生したと判定する技術が開示されている。また、従来技術では、ドアの強閉等の衝突以外の衝撃と側方衝突とを区別するために、圧力センサの判定の閾値を上げることで圧力センサの感度を下げ、誤検出を抑制することが行われている。

しかしながら従来技術では、圧力センサの感度を下げることで側方衝突の発生を検出するため、斜め方向からのポール側突である斜め側突を検出する場合、従来の圧力センサの感度を下げる方法では斜め側突が検出されず、斜め側突の検出に遅延が発生する場合があった。

一方、本実施形態の衝突検出装置１０は、車両１の側部に配置された圧力検出部１４および加速度検出部１６の各々で検出された圧力値と加速度値の双方を用いて、斜め側突の発生を判定する。

このため、本実施形態の衝突検出装置１０は、圧力検出部１４の感度を下げることなく、高速に斜め側突の発生を判定することができる。

従って、本実施形態の衝突検出装置１０は、斜め側突を早期検出することができる。

また、上述したように、圧力検出部１４および加速度検出部１６は、フロントドア２内に配置されていることが好ましい。ここで、Ｂピラー４等の車両１のドア以外の車体骨格部材に圧力検出部１４および加速度検出部１６の少なくとも一方を配置した場合、車両１の外装における斜めポール側突によるポールＰの直撃位置から離れた位置にセンサが配置されることとなる。一方、圧力検出部１４および加速度検出部１６の双方をフロントドア２内に配置した構成とすると、これらのセンサの少なくとも一方をＢピラー４等の車体骨格部材に配置した場合に比べて、斜め側突によるポールＰ直撃によって生じる圧力変動や発生する加速度をより高速に検出することができる。

このため、圧力検出部１４および加速度検出部１６は、フロントドア２内に配置することによって、衝突検出装置１０は更に早期に斜め側突を検出することができる。

また、圧力検出部１４および加速度検出部１６の双方をフロントドア２内に配置する場合、新たにセンサを設置するのではなく、Ｂピラー４等の車両１のドア以外の車体骨格部材に配置されていた圧力センサおよび加速度センサの少なくとも一方の位置を変更し、圧力検出部１４および加速度検出部１６としてフロントドア２内に配置すればよい。この場合、専用のハーネス貫通孔やグロメット等を新たに設ける必要が無い。このため、車両１の重量の変動や製造費用の増加を招くことなく、フロントドア２内に圧力検出部１４および加速度検出部１６を設置することができる。

また、上述したように、本実施形態の衝突検出装置１０では、圧力検出部１４および加速度検出部１６の各々の検出結果を、より小さい物理量が発生する種類の衝突の判定に用いる。すなわち、本実施形態では、圧力検出部１４によって検出された圧力値を、複数種類の衝撃の内、より小さい圧力を発生させる衝撃であるドア強閉または軽衝突と、斜め側突と、を切り分けるための物理量として用いる。また、本実施形態では、加速度検出部１６によって検出された加速度値を、複数種類の衝撃の内、より小さい加速度を発生させる衝撃であるボール衝撃と、斜め側突と、を切り分けるための物理量として用いる。

このため、本実施形態の衝突検出装置１０は、第１圧力閾値αおよび加速度閾値βが高い値となることを抑制することができ、斜め側突の検知遅延を抑制し、且つ、検出精度の低下を抑制することができる。

（変形例１）
上記実施形態では、斜め側突判定部１２Ａは、圧力検出部１４により検出された圧力値と第１圧力閾値αを比較し、加速度検出部１６により検出された加速度値と加速度閾値βとを比較することで、斜め側突の発生を判定する形態を説明した。

しかし、斜め側突判定部１２Ａは、圧力値と加速度値とを複合的に判断してもよい。

図５Ａは、本変形例の斜め側突判定部１２Ａの判定回路の一例を示す模式図である。

本変形例の斜め側突判定部１２Ａは、比較器３２と、ＡＮＤ回路３４と、２次元マップ判定回路３５と、を備える。比較器３２およびＡＮＤ回路３４は、図３を用いて説明した判定回路と同様である。

図５Ａに示すように、判定回路は、図３に示す比較器３０、比較器３１、およびＡＮＤ回路３３に替えて、２次元マップ判定回路３５を備える。

２次元マップ判定回路３５の一方の入力端子には、圧力検出部１４から圧力値が入力される。２次元マップ判定回路３５の他方の入力端子には、加速度検出部１６から加速度値が入力される。

２次元マップ判定回路３５は、圧力検出部１４から入力された圧力値および加速度検出部１６から入力された加速度値をモニタし、これらの圧力値および加速度値の２次元マップにおける位置と、マップ閾値とを比較する。

図５Ｂは、２次元マップの一例の模式図である。２次元マップは、圧力検出部１４によって検出される圧力値と、加速度検出部１６によって検出される加速度値と、の関係を表す２次元のマップである。

２次元マップ判定回路３５は、マップ閾値ＭＴを予め記憶する。マップ閾値ＭＴは、第１圧力閾値αと加速度閾値βとの関係を表す閾値である。詳細には、マップ閾値ＭＴは、２次元マップにおける、ボール衝撃検出範囲Ｓ１、ドア強閉検出範囲Ｓ２、および軽衝突検出範囲Ｓ３の各々と、斜め側突によって検出される可能性のある圧力値および加速度値によって規定される範囲と、を区別するための閾値である。

ボール衝撃検出範囲Ｓ１は、ボール衝撃によって検出される可能性のある圧力値および加速度値によって規定される、２次元マップ上の範囲である。ドア強閉検出範囲Ｓ２は、ドア強閉によって検出される可能性のある圧力値および加速度値によって規定される、２次元マップ上の範囲である。および軽衝突検出範囲Ｓ３は、軽衝突によって検出される可能性のある圧力値および加速度値によって規定される、２次元マップ上の範囲である。

マップ閾値ＭＴには、ボール衝撃検出範囲Ｓ１、ドア強閉検出範囲Ｓ２、および軽衝突検出範囲Ｓ３より大きい圧力値および加速度値を表す２次元マップ上の値を予め定めればよい。

２次元マップ判定回路３５は、圧力検出部１４から入力された圧力値および加速度検出部１６から入力された加速度値のモニタ結果（図５Ｂ中、線図Ｑ参照）に、マップ閾値ＭＴを超える範囲が含まれる場合、斜め側突とみなす圧力値および加速度値を検出したことを表す論理値「１」をＡＮＤ回路３４へ出力すればよい。

このように、斜め側突判定部１２Ａは、２次元マップにおける、圧力検出部１４および加速度検出部１６の各々で検出された圧力値および加速度値によって表される位置が、マップ閾値ＭＴを超える場合、斜め側突が発生したと判定してもよい。

斜め側突判定部１２Ａが圧力値と加速度値との関係を表す２次元マップを用いて斜め側突の発生を判定することで、複数種類の要因による衝撃について、斜め側突であるか否かを早期に且つ高精度に検出することができる。

例えば、ユーザが足等でフロントドア２を蹴ることによりボール衝突が発生した後に、フロントドア２が強閉されることでドア強閉が発生した場面を想定する。この場合、ボール衝突のみ、または、ドア強閉のみを用いて判定した場合には斜め側突ではないと判定される場合がある。一方、斜め側突判定部１２Ａが圧力値と加速度値との関係を表す２次元マップを用いて斜め側突の発生を判定することで、圧力値と加速度値とを複合的に判断することでき、斜め側突を早期に検出することが可能となる。

（変形例３）
なお、斜め側突判定部１２Ａは、２段階の圧力閾値を判定に用いてもよい。

詳細には、斜め側突判定部１２Ａは、第１圧力閾値αを超える圧力値が検出され、且つ、加速度閾値βを超える加速度値が検出された場合、または、第１圧力閾値αより低い第２圧力閾値σを超える圧力値が検出された場合、斜め側突が発生したと判定してもよい。

図６は、本変形例の斜め側突判定部１２Ａの判定回路の一例を示す模式図である。

斜め側突判定部１２Ａは、比較器３０と、比較器３１と、比較器３２と、ＡＮＤ回路３３と、ＡＮＤ回路３４と、比較器３６と、ＯＲ回路３７と、を備える。比較器３０、比較器３１、比較器３２、ＡＮＤ回路３３、およびＡＮＤ回路３４は、図３と同様である。

比較器３６は、比較器３０および比較器３１に比べてより感度の低いメイン判定用に用いられる比較器３６である。

比較器３６の非反転入力端子（＋）には、圧力検出部１４から圧力値が入力され、反転入力端子（－）には、第２圧力閾値σが入力される。比較器３６は、入力された圧力値と第２圧力閾値σとの大小を比較し、圧力値が第２圧力閾値σより大きい場合（圧力値＞σ）、出力端子からＯＲ回路３７へ論理値「１」を出力する。なお、比較器３６とＯＲ回路３７の出力側の各々に、ホールドタイマを更に設けた構成としてもよい。

第２圧力閾値σは、斜め側突、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃と、ノイズと、を切り分けるための閾値である。第２圧力閾値σは、第１圧力閾値αより大きな値である（σ＞α）。すなわち、比較器３６は、比較器３０より感度の低い判定を行うための比較器である。第２圧力閾値σには、上記条件を満たす値を予め設定すればよい。この条件を満たす第２圧力閾値σを予め設定することで、比較器３６は、圧力検出部１４で検出された圧力値が第２圧力閾値σより大きい場合、斜め側突、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃の何れかが発生したとみなす圧力値を検出したことを表す論理値「１」をＯＲ回路３７へ出力する。

ＯＲ回路３７は、論理和回路である。ＯＲ回路３７の一方の入力端子には、比較器３６から出力された論理値が入力される。ＯＲ回路３７の他方の入力端子には、ＡＮＤ回路３３から出力された論理値が入力される。ＯＲ回路３７は、一方の入力端子に入力された論理値と、他方の入力端子に入力された論理値との論理和を演算し、演算した論理和を出力端子からＡＮＤ回路３４へ出力する。

すなわち、ＯＲ回路３７は、比較器３６から斜め側突、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃の何れかが発生したとみなす圧力値を検出したことを表す論理値「１」が入力、または、ＡＮＤ回路３３から斜め側突とみなす圧力値および加速度値を検出したことを表す論理値「１」が入力された場合、斜め側突とみなす圧力値および加速値を検出したことを表す論理値「１」をＡＮＤ回路３４へ出力する。

このように、本変形例では、第１圧力閾値αを超える圧力値が検出され、且つ、加速度閾値βを超える加速度値が検出された場合、または、第２圧力閾値σを超える圧力値が検出された場合、斜め側突が発生したと判定する。

第２圧力閾値σは、上述したように、斜め側突、ドア強閉、軽衝突、およびボール衝撃と、ノイズと、を切り分けるための閾値である。第２圧力閾値σは、第１圧力閾値αより大きい値である（σ＞α）。このため、本変形例では、上記実施形態の効果の加えて、更に以下の効果が得られる。詳細には、本変形例は、斜め側突の発生の判定に更に第２圧力閾値σを用いることで、加速度閾値β以上の加速度は検出されないがフロントドア２よりも前方部分にポールＰが衝突した際に、インパクトビーム２Ｂにまで到達しない、または、インパクトビーム２Ｂにまで到達したとしても十分にインパクトビームが押されないがために加速度検出部１６には加速度が発生しにくい場合においても、側面衝突用エアバック５が非展開となることを抑制することができる。

なお、上記には、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態およびその変形は、発明の範囲および要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０ 衝突検出装置
１２Ａ 斜め側突判定部
１２Ｂ 保護装置制御部
１４ 圧力検出部
１６ 加速度検出部

Claims (3)

1. 車両の側部に配置された圧力検出部および加速度検出部と、
   前記圧力検出部により検出された圧力値、および前記加速度検出部により検出された加速度値に基づいて、前記車両の斜め側突の発生を判定する斜め側突判定部と、
   を備える衝突検出装置。
2. 前記斜め側突が発生したと判定された場合、側面衝突用の乗員保護装置の展開を制御する保護装置制御部、
   を備える請求項１に記載の衝突検出装置。
3. 前記斜め側突判定部は、
   第１圧力閾値を超える前記圧力値が検出され、且つ、加速度閾値を超える加速度値が検出された場合、
   または、
   第１圧力閾値より高い第２圧力閾値を超える前記圧力値が検出された場合、
   前記斜め側突が発生したと判定する、
   請求項１または請求項２に記載の衝突検出装置。

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