JP2023128828A - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することが可能な電動車両を提供する。【解決手段】この電動車両100は、インレット110と電力変換部122との間の電流経路を切り替える充電リレー121(切替回路)を備える。また、電動車両100は、EVSE20(30)(充電スタンド)から送信されるパイロット信号(CPLT)に基づいてEVSE20(30)の上限電流値に関する情報を取得するプロセッサ151を備える。プロセッサ151は、上記上限電流値が閾電流値La以上の場合に単相充電が可能となり、かつ、上記上限電流値が閾電流値Laよりも小さい場合に2相充電が可能となるように、充電リレー121を制御することにより電流経路を切り替える。【選択図】図3
Description
本開示は、電動車両に関する。
たとえば、特開2018-129956号公報(特許文献1)に記載の車両用充電装置は、単相交流電源と接続可能な第1充電ポートと、3相交流電源と接続可能な第2充電ポートとを備える。また、上記車両用充電装置は、第1充電ポートまたは第2充電ポートを介して供給される交流を直流に変換する整流回路と、整流回路からの出力直流電力が充電される二次電池とを備える。
上記特許文献1では、上記のように、車両用充電装置は、単相交流電源および3相交流電源の各々からの交流電力による充電を行う。ここで、上記特許文献1には記載されていないが、従来、電力変換回路(整流回路)が2つ並列に設けられているとともに、2つの電力変換回路を用いて単相充電および2相充電の両方を行うことが可能な電動車両が知られている。しかしながら、この構成では、単相充電および2相充電の選択を誤ると、交流電源の出力電力に対して二次電池への充電電力が過度に小さくなる場合がある。たとえば、1相当たりの出力電力が比較的小さい3相交流電源により単相充電を行うと、比較的小さい単相電力のみにより二次電池が充電される。このため、3相交流電源の出力電力(3相分の電力)に対して二次電池への充電電力(1相分の電力)が過度に小さくなってしまう。したがって、単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、交流電源(充電スタンド)の出力電力に対して二次電池(蓄電部)への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することが可能な電動車両が望まれている。
本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することが可能な電動車両を提供することである。
本開示の一の局面に従う電動車両は、単相の交流電力または三相の交流電力を供給可能な充電スタンドと電気的に接続可能な電動車両であって、充電スタンドと電気的に接続可能なインレットと、インレットを介して充電スタンドから供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換部と、直流電力を蓄電する蓄電部と、インレットと電力変換部との間の電流経路を切り替える切替回路と、充電スタンドから送信される信号に基づいて充電スタンドの上限電流値に関する情報を取得する制御部と、を備え、電力変換部は、蓄電部に対して互いに並列に設けられている第1電力変換回路および第2電力変換回路を含み、切替回路は、第1電力変換回路および第2電力変換回路の各々に共通の相の交流電力を供給することにより蓄電部を充電する単相充電が可能な電流経路と、第1電力変換回路および第2電力変換回路の各々に互いに異なる相の交流電力を供給することにより蓄電部を充電する2相充電が可能な電流経路とを切り替え可能に構成されており、制御部は、上限電流値が所定の閾電流値以上の場合に単相充電が可能となり、かつ、上限電流値が所定の閾電流値よりも小さい場合に2相充電が可能となるように、切替回路を制御することにより電流経路を切り替える。
上記一の局面に従う電動車両では、上記のように、制御部は、上限電流値が所定の閾電流値以上の場合に単相充電が可能となるように、切替回路を制御することにより電流経路を切り替える。ここで、上限電流値が所定の閾電流値以上の場合、充電スタンドの1相当たりの出力電力は比較的大きい。したがって、充電スタンドの1相当たりの出力電力が比較的大きい場合に単相充電を行うことができる。これにより、比較的大きい交流電力を第1電力変換回路および第2電力変換回路に分配することができる。その結果、第1電力変換回路および第2電力変換回路の各々に比較的大きい交流電力が入力されるので、第1電力変換回路および第2電力変換回路の各々によって比較的大きい直流電力を得ることができる。これにより、蓄電部への充電電力を比較的大きくすることができる。
なお、上記のように充電スタンドの1相当たりの出力電力が比較的大きい場合において、単相の交流電力を供給可能な充電スタンドの電力により仮に2相充電が行われるとする。この場合、充電スタンドが単相の交流電力しか供給できないため、一方の電力変換回路(たとえば第1電力変換回路)のみに充電スタンドの比較的大きい出力電力が入力される。しかしながら、この構成では、充電スタンドの出力電力が上記一方の電力変換回路の出力可能な電力(定格電力)よりも過度に大きくなる場合がある。この場合、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなると考えられる。
また、上記一の局面に従う電動車両では、上記のように、制御部は、上限電流値が所定の閾電流値よりも小さい場合に2相充電が可能となるように、切替回路を制御することにより電流経路を切り替える。ここで、上限電流値が所定の閾電流値よりも小さい場合、充電スタンドの1相当たりの出力電力は比較的小さい。したがって、充電スタンドの1相当たりの出力電力が比較的小さい場合に2相充電を行うことができる。ここで、3相の交流電力を供給可能な充電スタンドにより2相充電を行った場合、第1電力変換回路および第2電力変換回路の各々に互いに異なる相の交流電力が供給される。この場合、充電スタンドの1相当たりの出力電力が比較的小さくても、2相分の出力電力により蓄電部を充電することができるので、蓄電部への充電電力を比較的大きくすることができる。
なお、上記のように充電スタンドの1相当たりの出力電力が比較的小さい場合において、3相の交流電力を供給可能な充電スタンドにより仮に単相充電が行われるとする。この場合、単相充電によって、1相分の比較的小さい交流電力に基づく直流電力しか得られない。このため、充電スタンドの出力電力(3相分の電力)に対して蓄電部への充電電力(1相分の電力)が過度に小さくなってしまう。
上記のように、上記上限電流値に基づいて単相充電と2相充電とを切り替えることによって、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することができる。したがって、上記構成によれば、単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することができる。
本開示によれば、単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、充電スタンドの出力電力に対して蓄電部への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することができる。
以下、本開示の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
図1は、本開示の実施の形態に係る電動車両100の概略的な構成を示す図である。電動車両100は、EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)20およびEVSE30と電気的に接続可能に構成されている。なお、EVSE20およびEVSE30は、本開示の「充電スタンド」の一例である。
EVSE20は、単相の交流電力を供給可能に構成されている。EVSE20は、電源本体部21と、充電ケーブル22と、コネクタ23とを含む。電源本体部21は、図示しない単相の交流電源を含む。また、電源本体部21には、充電ケーブル22が取り付けられている。また、コネクタ23は、充電ケーブル22の先端に設けられている。コネクタ23が電動車両100の後述するインレット110に差し込まれた状態で、EVSE20の単相の交流電力が充電ケーブル22を介して電動車両100に供給される。
充電ケーブル22には、CCID(Charging Circuit Interrupt Device)24が設けられている。CCID24は、パイロット信号(CPLT)(図2参照)を発生させるコントロールパイロット回路24aを含む。
EVSE30は、3相の交流電力を供給可能に構成されている。EVSE30は、電源本体部31と、充電ケーブル32と、コネクタ33とを含む。電源本体部31は、図示しない3相の交流電源を含む。また、電源本体部31には、充電ケーブル32が取り付けられている。また、コネクタ33は、充電ケーブル32の先端に設けられている。コネクタ33が電動車両100の後述するインレット110に差し込まれた状態で、EVSE30の3相の交流電力が充電ケーブル32を介して電動車両100に供給される。
充電ケーブル32には、CCID34が設けられている。CCID34には、パイロット信号(CPLT)を発生させるコントロールパイロット回路34aを含む。
電動車両100は、たとえば、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)車、BEV(Battery Electric Vehicle)車、および、FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)車を含む。また、電動車両100は、個人が所有する車両(POV(Personally Owned Vehicle))と、MaaS(Mobility as a Service)事業者が管理する車両(MaaS車両)との少なくとも一方を含んでもよい。
電動車両100は、インレット110と、充放電器120と、バッテリ130と、走行駆動部140と、ECU(Electronic Control Unit)150と、通信機器160と、を備える。なお、バッテリ130は、本開示の「蓄電部」の一例である。
インレット110は、コネクタ23およびコネクタ33と接続可能に構成されている。インレット110とコネクタ23(33)とが接続されることにより、電動車両100とEVSE20(30)とが電気的に接続される。
充放電器120は、インレット110とバッテリ130との間に位置する。充放電器120は、充電リレー121(図4参照)と電力変換部122と(図4参照)とを含む。充電リレー121は、インレット110からバッテリ130(電力変換部122)までの電力経路の接続/遮断を切り替える。なお、充電リレー121は、本開示の「切替回路」の一例である。
充放電器120に含まれる充電リレー121および電力変換部122の各々は、ECU150によって制御される。電動車両100は、充放電器120の状態を監視する監視モジュール123をさらに備える。監視モジュール123は、充放電器120の状態を検出する各種センサ(たとえば、電流センサおよび電圧センサ)を含み、検出結果をECU150へ出力する。
充放電器120(電力変換部122)は、インレット110を介してEVSE20(30)から供給される交流電力を直流電力に変換する。具体的には、充放電器120(電力変換部122)は、供給された交流電力をバッテリ130の充電に適した直流電力に変換し、変換された直流電力をバッテリ130へ出力する。バッテリ130は、充放電器120(電力変換部122)により変換された直流電力を蓄電する。
電力変換部122は、第1電力変換回路122a(図4参照)および第2電力変換回路122b(図4参照)を含む。第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bは、バッテリ130に対して互いに並列に設けられている。第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々は、たとえば単相のインバータ回路を含む。第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bは、互いに同じ構成であり、各々の出力電力(定格電力)はたとえば3.3kWである。したがって、電動車両100は、6.6kW(3.3kW×2)の充電に対応した車両である。
走行駆動部140は、図示しないPCU(Power Control Unit)と図示しないMG(Motor Generator)とを含み、バッテリ130に蓄えられた電力を用いて電動車両100を走行させる。上記PCUは、ECU150によって制御される。
ECU150は、プロセッサ151、RAM(Random Access Memory)152、記憶装置153、および、タイマ154を含む。ECU150はコンピュータまたはCPU(Central Processing Unit)であってもよい。RAM152は、プロセッサ151によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置153は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置153には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報(たとえば、マップ、数式、および、各種パラメータ)が記憶されている。記憶装置153に記憶されているプログラムをプロセッサ151が実行することで、ECU150における各種制御が実行される。タイマ154は、設定時刻の到来をプロセッサ151に知らせるように構成される。また、ECU150は、ECU150に内蔵されるリアルタイムクロック(RTC)回路(図示せず)を利用して現在時刻を取得できる。なお、プロセッサ151は、本開示の「制御部」の一例である。
通信機器160は、各種通信I/F(インターフェース)を含む。ECU150は、通信機器160を通じて電動車両100の外部の装置と通信を行なうように構成される。通信機器160は、移動体通信網(テレマティクス)にアクセス可能な無線通信機(たとえば、DCM(Data Communication Module))を含む。無線通信機は、5G(第5世代移動通信システム)対応の通信I/Fを含んでもよい。
プロセッサ151は、EVSE20(30)から送信されるパイロット信号(CPLT)に基づいて、EVSE20(30)の上限電流値(定格電流値)に関する情報を取得する。なお、パイロット信号(CPLT)は、本開示の「信号」の一例である。
具体的には、ECU150(プロセッサ151)は、充電ケーブル22(32)に設けられたCCID24(34)のコントロールパイロット回路24a(34a)から送信されるパイロット信号(CPLT)を受信する。また、ECU150(プロセッサ151)は、受信されたパイロット信号(CPLT)のデューティ比(Ton/T、図2参照)を検知(算出)する。ここで、上記デューティ比は、EVSE20(30)の上限電流値(定格電流値)と相関がある。したがって、ECU150(プロセッサ151)は、検知(算出)されたデューティ比に基づいて、EVSE20(30)から充電ケーブル22(32)を介して電動車両100へ供給可能な上限電流値を検知する。
図4に示すように、インレット110は、第1相(たとえばU相)の交流電力に対応する第1相端子110Uを含む。また、インレット110は、中性線に対応する中性端子110Nを含む。また、インレット110は、第2相(たとえばV相)の交流電力に対応する第2相端子110Vを含む。
充電リレー121は、リレー回路121aと、リレー回路121bと、リレー回路121cと、リレー回路121dとを含む。リレー回路121a~121dの各々の切り替え動作は、プロセッサ151から送信される制御信号によって制御される。リレー回路121a~121dの各々は、機械式スイッチを含む。なお、リレー回路121a~121dの各々は、半導体スイッチを含んでいてもよい。
リレー回路121aは、第1相端子110Uと第1電力変換回路122aとの電気的接続のオンオフを切り替え可能に設けられている。リレー回路121bは、中性端子110Nと第1電力変換回路122aとの電気的接続のオンオフを切り替え可能に設けられている。
リレー回路121cは、第1相端子110Uと第2電力変換回路122bとが電気的に接続されている状態と、第2相端子110Vと第2電力変換回路122bとが電気的に接続されている状態とを切り替え可能に設けられている。リレー回路121dは、中性端子110Nと第2電力変換回路122bとの電気的接続のオンオフを切り替え可能に設けられている。
図4および図5に示すように、充電リレー121は、単相充電が可能な電流経路(図4参照)と、2相充電が可能な電流経路(図5参照)とを切り替え可能に構成されている。単相充電とは、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々に共通の相(たとえばU相)の交流電力を供給することによりバッテリ130を充電することを意味する。2相充電とは、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々に互いに異なる相(たとえばU相およびV相)の交流電力を供給することによりバッテリ130を充電することを意味する。なお、本実施の形態の2相充電では、第1電力変換回路122aに第1相(U相)の交流電力が供給され、第2電力変換回路122bに第2相(V相)の交流電力が供給される。
具体的には、プロセッサ151は、第1相端子110Uと第2電力変換回路122bとが電気的に接続されるようにリレー回路121cを切り替えることにより、単相充電が可能な電流経路を形成している。また、プロセッサ151は、第2相端子110Vと第2電力変換回路122bとが電気的に接続されるようにリレー回路121cを切り替えることにより、2相充電が可能な電流経路を形成している。
なお、単相充電および2相充電のいずれの場合でも、第1相端子110Uと第1電力変換回路122aとがリレー回路121aにより電気的に接続され、中性端子110Nと第1電力変換回路122aとがリレー回路121bにより電気的に接続され、中性端子110Nと第2電力変換回路122bとがリレー回路121dにより電気的に接続されている。
また、電動車両100は、室内コンセント170を備える。プロセッサ151は、リレー回路121aを切り替えることにより、室内コンセント170と第1電力変換回路122aとが接続される状態と、第1相端子110Uと第1電力変換回路122aとが接続される状態とを切り替える。また、プロセッサ151は、リレー回路121bを切り替えることにより、室内コンセント170と第1電力変換回路122aとが接続される状態と、中性端子110Nと第1電力変換回路122aとが接続される状態とを切り替える。リレー回路121aおよびリレー回路121bの各々により室内コンセント170と第1電力変換回路122aとが接続された状態で、室内コンセント170に電子機器(たとえばスマートフォン等)が電気的に接続されることにより、第1電力変換回路122aからの交流電力が上記電子機器に供給される。
ここで、従来、電力変換回路が2つ並列に設けられているとともに、2つの電力変換回路を用いて単相充電および2相充電の両方を行うことが可能な電動車両が知られている。しかしながら、この構成では、単相充電および2相充電の選択を誤ると、EVSEの出力電力(定格電力)に対してバッテリへの充電電力が過度に小さくなる場合がある。たとえば、1相当たりの出力電力が比較的小さい3相交流電源により単相充電を行うと、比較的小さい単相電力のみによりバッテリが充電される。このため、3相交流電源の出力電力(3相分の電力)に対してバッテリへの充電電力(1相分の電力)が過度に小さくなってしまう。したがって、単相充電および2相充電の両方が可能な場合に、EVSEの出力電力に対してバッテリへの充電電力が過度に小さくなるのを抑制することが可能な電動車両が望まれている。
そこで、本実施の形態では、図3に示すように、プロセッサ151は、EVSE20(30)の上限電流値が閾電流値La以上の場合に単相充電が可能となり、かつ、上記上限電流値が閾電流値Laよりも小さい場合に2相充電が可能となるように、充電リレー121を制御することにより電流経路を切り替える。具体的には、プロセッサ151は、リレー回路121cを切り替えることにより、単相充電が可能な電流経路と、2相充電が可能な電流経路とを切り替える。なお、閾電流値Laは、本開示の「所定の閾電流値」の一例である。
詳細には、プロセッサ151は、コントロールパイロット回路24a(34a)(図1参照)から取得されたパイロット信号(CPLT)のデューティ比(図2参照)に基づいて、上記上限電流値を検出(算出)する。そして、プロセッサ151は、検出(算出)された上記上限電流値が閾電流値La以上か否かを判定する。なお、閾電流値Laは、予め設定された値であり、たとえば記憶装置153等に予め格納されている。
閾電流値Laは、たとえば32Aである。閾電流値Laは、第1電力変換回路122a(第2電力変換回路122b)の出力電力(定格電力)に基づいて設定されていてもよい。具体的には、EVSE20(30)の出力電力(定格電力)が、第1電力変換回路122a(第2電力変換回路122b)の出力電力(定格電力)(3.3kW)の2倍である6.6kWとなるようなEVSE20(30)の上限電流値を、閾電流値Laとしてもよい。
図4に示すように、プロセッサ151は、EVSE20の上限電流値が閾電流値La以上であると判定した場合、リレー回路121cをインレット110の第1相端子110U側に切り替えることにより、第1相端子110Uと第2電力変換回路122bとを電気的に接続させる。
また、EVSE20は、上限電流値が閾電流値La以上であるので、6.6kW以上の交流電力を供給することが可能である。この場合、第1相端子110Uから出力される6.6kW以上の交流電力が第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bに分配(等分)される。第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の出力電力(定格電力)は3.3kWなので、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の出力が合算されることにより、6.6kW(3.3kW×2)の単相充電が行われる。したがって、EVSE20から供給された6.6kWの電力の全てをバッテリ130の充電に使用することが可能である。
一方、図6は、EVSE20の上限電流値が閾電流値La以上である場合に、2相充電の電流経路に切り替えられた状態(比較例)を示す図である。この構成では、第1電力変換回路122aには6.6kW以上の交流電力が入力される一方で、第2電力変換回路122bには電力が入力されない。この場合、第1電力変換回路122aの出力電力(定格電力)は3.3kWであるため、3.3kWの単相充電しか行われない。したがって、EVSE20から供給された6.6kW以上の電力の半分以下しかバッテリ130の充電に使用することができない。
また、図5に示すように、プロセッサ151は、EVSE30の上限電流値が閾電流値Laよりも小さいと判定した場合、リレー回路121cをインレット110の第2相端子110V側に切り替えることにより、第2相端子110Vと第2電力変換回路122bとを電気的に接続させる。
たとえば、EVSE30の上限電流値が閾電流値La(32A)の1/2の16Aである場合、EVSE30は1相当たり3.3kWの交流電力を供給することが可能である。この場合、第1相端子110Uから出力される3.3kWの交流電力が第1電力変換回路122aに入力されるとともに、第2相端子110Vから出力される3.3kWの交流電力が第2電力変換回路122bに入力される。第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の出力電力(定格電力)は3.3kWなので、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の出力が合算されることにより、6.6kW(3.3kW×2)の2相充電が行われる。したがって、EVSE30から供給された9.9kW(3.3kw×3相)の電力のうち6.6kWの電力をバッテリ130の充電に使用することが可能である。
一方、図7は、EVSE30の上限電流値が閾電流値Laよりも小さい場合(たとえば上限電流値が16Aの場合)に、単相充電用の電流経路に切り替えられた状態(比較例)を示す図である。この構成では、第1相端子110Uから出力される3.3kWの交流電力が第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bに分配(等分)される。この場合、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の出力が合算されることにより、3.3kW(1.65kW×2)の単相充電が行われる。したがって、EVSE30から供給された9.9kWの電力のうち3.3kWの電力しかバッテリ130の充電に使用することができない。
なお、単層の交流電力を供給可能なEVSE20の1相当たりの出力電力が3.3kWの場合(または3層の交流電力を供給可能なEVSE30の1相当たりの出力電力が6.6kWの場合)、仮に単相充電および2相充電のいずれを選択可能であってとしても、バッテリ130への充電電力は互いに等しい。
次に、図8を参照して、電動車両100(プロセッサ151)の制御フローを説明する。なお、図8のステップS3以降がプロセッサ151の制御フローである。
まず、ステップS1において、電動車両100のインレット110(図1参照)にEVSE20(30)のコネクタ23(33)が挿入される。
次に、ステップS2において、EVSE20(30)のコントロールパイロット回路24a(34a)(図1参照)により発生されたパイロット信号(CPLT)が、電動車両100に送信される。
次に、ステップS3では、プロセッサ151は、ステップS2において取得されたパイロット信号(CPLT)のデューティ比(図2参照)を検出する。そして、プロセッサ151は、検出されたデューティ比に基づいて、EVSE20(30)の上限電流値を検出(算出)する。
次に、ステップS4では、プロセッサ151は、ステップS3において検出(算出)されたEVSE20(30)の上限電流値が閾電流値La以上か否かを判定する。上限電流値が閾電流値La以上であると判定された場合(S4においてYes)、処理はステップS5に進む。上限電流値が閾電流値Laよりも小さいと判定された場合(S4においてNo)、処理はステップS6に進む。
ステップS5では、プロセッサ151は、リレー回路121cをインレット110の第1相端子110U側に切り替えることにより、第1相端子110Uと第2電力変換回路122bとを電気的に接続する。これにより、電流経路が、単相充電が可能な状態(図4参照)に切り替えられる。
次に、ステップS51では、プロセッサ151は、EVSE20(30)からの電圧印加をオンにする制御を行う。具体的には、プロセッサ151は、EVSE20(30)に電圧印加の指令が送信されるように、通信機器160(図1参照)を制御してもよい。また、プロセッサ151は、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の図示しないスイッチング素子のオンオフを制御する。これらにより、単相充電が開始される。
そして、ステップS52では、プロセッサ151は、たとえばバッテリ130の充電が完了されたことに基づき、単相充電を終了する。具体的には、プロセッサ151は、第1電力変換回路122aおよび第2電力変換回路122bの各々の図示しないスイッチング素子をオフすることにより、単層充電を終了する。また、プロセッサ151は、EVSE20(30)に単相充電を終了することを示す信号を送信するように通信機器160等を制御してもよい。
一方、ステップS6では、プロセッサ151は、リレー回路121cをインレット110の第2相端子110V側に切り替えることにより、第2相端子110Vと第2電力変換回路122bとを電気的に接続する。これにより、電流経路が、2相充電が可能な状態(図6参照)に切り替えられる。
次に、ステップS61では、プロセッサ151は、EVSE20(30)からの電圧印加をオンにし、2相充電を開始する。具体的な制御は、上記ステップS51と同様であるので、説明は繰り返さない。
そして、ステップS62では、プロセッサ151は、2相充電を終了する。具体的な制御は、上記ステップS52と同様であるので、説明は繰り返さない。
以上のように、本実施の形態においては、プロセッサ151は、EVSE20(30)の上限電流値が閾電流値La以上の場合に単相充電が可能となり、かつ、上限電流値が閾電流値Laよりも小さい場合に2相充電が可能となるように、充電リレー121(リレー回路121c)を制御することにより電流経路を切り替える。これにより、EVSE20(30)から供給される電力に対してバッテリ130への充電電力が過度に小さくなるのを抑制することができる。また、電流経路の切り替えを行うためにEVSE20(30)の電圧を検出する必要がないので、上記電圧の印加が開始される前に単相充電または2相充電に備えて電流経路の切り替えを行うことができる。その結果、上記電圧の印加を一旦停止させることに起因して充電を開始することができなくなるのを防止することができる。
また、上記実施の形態では、パイロット信号(CPLT)に基づいてEVSE20(30)の上限電流値を検出する例を示したが、本開示はこれに限られない。たとえば、EVSE20(30)のID情報を通信により取得し、取得されたID情報に基づいてEVSE20(30)の仕様を管理サーバ等から取得してもよい。そして、上記仕様に基づいて上限電流値に関する情報を取得してもよい。
また、上記実施の形態では、電動車両100とEVSE20(30)とが充電ケーブル22(32)により接続される例を示したが、本開示はこれに限られない。たとえば、電動車両100とEVSE20(30)との間でワイヤレス充電が行われてもよい。この場合、EVSE20(30)からワイヤレス通信により電動車両100に送信される信号に基づいて、EVSE20(30)の上限電流値が検出されてもよい。
なお、上記実施の形態に記載されている構成、および、上記の各種変形例は、任意に組み合わされて実施されてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
20、30 EVSE(充電スタンド),100 電動車両,110 インレット,121 充電リレー(切替回路),122 電力変換部,122a 第1電力変換回路,122b 第2電力変換回路,130 バッテリ(蓄電部),151 プロセッサ(制御部),La 閾電流値(所定の閾電流値)。
Claims (1)
- 単相の交流電力または三相の交流電力を供給可能な充電スタンドと電気的に接続可能な電動車両であって、
前記充電スタンドと電気的に接続可能なインレットと、
前記インレットを介して前記充電スタンドから供給される前記交流電力を直流電力に変換する電力変換部と、
前記直流電力を蓄電する蓄電部と、
前記インレットと前記電力変換部との間の電流経路を切り替える切替回路と、
前記充電スタンドから送信される信号に基づいて前記充電スタンドの上限電流値に関する情報を取得する制御部と、を備え、
前記電力変換部は、前記蓄電部に対して互いに並列に設けられている第1電力変換回路および第2電力変換回路を含み、
前記切替回路は、前記第1電力変換回路および前記第2電力変換回路の各々に共通の相の前記交流電力を供給することにより前記蓄電部を充電する単相充電が可能な前記電流経路と、前記第1電力変換回路および前記第2電力変換回路の各々に互いに異なる相の前記交流電力を供給することにより前記蓄電部を充電する2相充電が可能な前記電流経路とを切り替え可能に構成されており、
前記制御部は、前記上限電流値が所定の閾電流値以上の場合に前記単相充電が可能となり、かつ、前記上限電流値が前記所定の閾電流値よりも小さい場合に前記2相充電が可能となるように、前記切替回路を制御することにより前記電流経路を切り替える、電動車両。
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Family Applications (1)
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JP2022033457A Pending JP2023128828A (ja) | 2022-03-04 | 2022-03-04 | 電動車両 |
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2022
- 2022-03-04 JP JP2022033457A patent/JP2023128828A/ja active Pending
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