JP2023124640A - 動力伝達ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達ユニットにおいて、より安定した制動を実現可能とする。【解決手段】動力伝達ユニット４１は、ケース４２に収容されたモータ軸を有するモータ、歯車機構及び出力軸を含み、モータ軸の動力が歯車機構を介して出力軸に伝達される。動力伝達ユニットは、歯車機構を構成する歯車軸とモータ軸とが対向した位置にブレーキ室を形成し、該ブレーキ室に、歯車軸及びモータ軸の一方または両方である軸部材の外側に嵌合され、軸部材に対する相対回転が阻止されるブレーキロータ７６と、ブレーキロータの一方側に配置され、回転可能なブレーキ軸９４に設けられたカム面によってブレーキロータに押し付け可能である摩擦材と、ブレーキ軸の摩擦材と反対側に配置され、かつケースに固定され、またはケースの一部であり、かつブレーキ軸の摩擦材に対する反力を受けるブレーキホルダ１０２と、を含む。【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達ユニットに関する。

従来から、芝刈り装置を備える芝刈り車両等の車両において、車輪を電動モータで駆動し走行可能とすることが知られている。特許文献１には、左右車輪を電動モータで共通に駆動する芝刈り車両が記載されている。特許文献２には、左右車輪を互いに独立して駆動可能とし、左車輪を左電動モータで駆動し、右車輪を右電動モータで駆動する芝刈り車両が記載されている。

米国特許出願公開第２００９／００６９９６４号明細書 特開２０１４－１１７０２６号公報

上記のように１つまたは２つのモータで左右車輪を駆動する車両では、モータの動力を車輪に伝達する動力伝達ユニットが用いられる。この動力伝達ユニットでは、内部の軸部材に、ブレーキロータを設けて、ブレーキロータを両側からブレーキパッド等の押圧部である摩擦材を挟み込んで車輪を制動することが考えられる。このとき、ブレーキロータの一方側に配置した、回転可能なブレーキ軸にカム面を設け、そのカム面によって摩擦材をブレーキロータに押し付け可能とすることが考えられる。しかしながら、ケースに回転可能に支持したブレーキ軸を回転させて摩擦材をブレーキロータに押し付けるだけでは、安定した制動を行わせる面から改良の余地がある。

本発明の目的は、動力伝達ユニットにおいて、より安定した制動を実現可能とすることである。

本発明に係る動力伝達ユニットは、ケースに収容されたモータ軸を有するモータ、歯車機構及び出力軸を備え、前記モータ軸の動力が前記歯車機構を介して前記出力軸に伝達される動力伝達ユニットであって、前記歯車機構を構成する歯車軸と前記モータ軸とが対向した位置にブレーキ室を形成し、該ブレーキ室に、前記歯車軸及び前記モータ軸の一方または両方である軸部材の外側に嵌合され、前記軸部材に対する相対回転が阻止されるブレーキロータと、前記ブレーキロータの一方側に配置され、回転可能なブレーキ軸に設けられたカム面によって前記ブレーキロータに押し付け可能である摩擦材と、前記ブレーキ軸の前記摩擦材と反対側に配置され、かつ前記ケースに固定され、または前記ケースの一部であり、かつ前記ブレーキ軸の前記摩擦材に対する反力を受けるブレーキホルダと、を備える、動力伝達ユニットである。

本発明に係る動力伝達ユニットによれば、ブレーキ軸に対して摩擦材と反対側にブレーキホルダが配置され、そのブレーキホルダがケースに固定され、ブレーキ軸の摩擦材に対する反力を受けるので、回転可能なブレーキ軸により摩擦材をブレーキロータに安定して押し付け可能な構成を実現できる。これにより、より安定した制動を実現できる。

上記の動力伝達ユニットにおいて、前記ブレーキロータは、前記軸部材の外側に嵌合された筒部の外周側に一体に設けられ、前記ブレーキ室の一側壁面に形成された、前記ブレーキロータの外径及び厚みよりも大きな窪みによって形成したブレーキロータ収容部内に配置されており、前記ブレーキ室内に油が収容され、前記ブレーキホルダは、その略中央部分に前記筒部を貫通させる貫通孔を有し、かつ、前記ブレーキロータ収容部を覆うように、前記一側壁面に装着され、前記貫通孔と前記筒部との間には隙間が形成され、前記窪みは、前記一側壁面に形成された前記ブレーキ軸の挿通用の開口を通じて前記ブレーキロータ収容部から前記ブレーキ室の前記モータ側の部分に開放されている構成としてもよい。

上記の構成によれば、ブレーキロータ収容部がブレーキホルダで覆われるので、ブレーキロータに接する油を制限できる。これにより、油の掻き揚げ量の軽減によってブレーキロータによる油の攪拌抵抗を小さくできるので、動力伝達ユニットのエネルギー損失を低減できる。さらに、ブレーキロータが回転するとき周囲の油が、遠心力の作用によって、ブレーキロータ収容部の開放された位置であるブレーキ軸挿通用の開口を通じてブレーキ室のモータ側部分に吹き出す。この部分に吹き出した油は、この部分内の油と合流する。油の吹き出しによりブレーキロータ収容部が負圧気味となることで、ブレーキホルダの略中央の貫通孔と筒部との間の隙間からモータ側部分内の油がブレーキロータ収容部に引き込まれる。これにより、油がブレーキロータに接触しながら循環しやすくなるので、ブレーキロータの放熱が促進される。

上記の動力伝達ユニットにおいて、前記ブレーキ室には、内外を貫通させるケース貫通孔が形成され、前記ケース貫通孔の外端開口に取り付けられたエアブリーザ装置を備え、前記ブレーキホルダの一部は、前記ケース貫通孔の内側端に、隙間を介して対向している構成としてもよい。

上記の構成によれば、ケース貫通孔の内側に、ブレーキ室内の油が飛散して奥まで浸入することを防止できる。このため、エアブリーザ装置の信頼性を長期にわたって確保できる。

上記の動力伝達ユニットにおいて、前記ケースは、前記歯車機構を収容するトランスミッションケースと、前記モータを収容し前記トランスミッションケースに固定されるモータケースとを含み、前記トランスミッションケースには、前記ブレーキ室の一側壁面と同じ方向を向くように前記モータケースの装着面を備え、前記ブレーキホルダは、前記モータケースにおいて、前記ブレーキ室内に臨んで前記ブレーキ軸と対向する部分によって形成される構成としてもよい。

上記の構成によれば、ブレーキホルダは、モータケースの一部によって形成される。これにより、モータケースとは別部品であるブレーキホルダを設ける必要がないので、部品点数の削減により、動力伝達ユニットの製造コストの低減を図れる。

本発明に係る実施形態の動力伝達ユニットを搭載する車両の斜視図である。 図１の車両の左側の車輪についての実施形態の動力伝達ユニットの斜視図である。 図２の動力伝達ユニットを部分的に断面にして示す図である。 図３のＡ部拡大図である。 トランスミッションケースを構成する第１ケースの部品図である。 図４のＢ－Ｂ断面図である。 図６のＣ－Ｃ断面図である。 図４のＤ－Ｄ断面図である。 図８からブレーキホルダを省略した図である。 図４のＥ－Ｅ断面図である。 図４のＦ－Ｆ断面図である。 図２からモータ及びモータケースを取り外して、モータ側から見た斜視図である。 図１２の分解斜視図である。 本発明に係る実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図４に対応する図である。 本発明に係る実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図３に対応する図である。 図１５のＧ－Ｇ断面図である。 図１６のＨ－Ｈ断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を詳細に説明する。以下では、動力伝達ユニットが、作業車両であり芝刈り車両に搭載される場合を説明するが、動力伝達ユニットが搭載される車両は、これに限定せず、除雪作業、掘削作業、土木作業、農作業のいずれか１つ以上の作業を行う作業機を有する他の作業車両、または荷台を有し、不整地を走行するオフロード型多用途車両（Utility Vehicle）、あるいはバギーと呼ばれるAll Terrain Vehicle（ＡＴＶ）や、レクリエーショナルビークル（Recreational Vehicle（ＲＶ））や、レクリエーショナルオフハイウェイビークル（Recreational Off-highway Vehicle（ＲＯＶ））としてもよい。また、以下では、車両が２つの後輪を２つのモータで駆動する場合を説明するが、車両は２つの前輪を２つのモータで駆動する構成としてもよい。また、以下では、左右２つの操作レバーを有する左右レバー式操作子を使用する場合を説明するが、これは例示であって、ステアリングハンドルを旋回指示具(steering device)として使用し、座席の前側に設けられたアクセルペダルを加速指示具(accelerator device)として使用してもよい。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。

（第１の実施形態）
図１から図１０は、第１の実施形態を示している。以下で説明する図面では、前後方向をＸで示し、左右方向をＹで示し、上下方向をＺで示している。また、前側をＦｒで示し、左側をＬｈで示し、上側をＵｐで示している。Ｘ，Ｙ，Ｚは互いに直交する。

まず、本発明の動力伝達ユニットを搭載する一例としての芝刈り車両１０の全体構成を説明し、その後、芝刈り車両１０に搭載した動力伝達ユニット４１（図２）を詳しく説明する。エンジン非搭載型の乗用型の芝刈り車両１０は、車体を構成するメインフレーム１６と、左右２つの前輪であるキャスタ輪１８，２０と、左右２つの後輪である車輪２４と、作業機である芝刈装置２５と、左右２つの操作レバー３４，３６と、バッテリを含む電源ユニット４０とを備える。図１では左側の車輪の図示を省略している。

メインフレーム１６は、前後方向中間部の上側に運転席１７が固定される。左右のキャスタ輪１８，２０は、メインフレーム１６の前側に支持される。各キャスタ輪１８，２０は、上下方向の軸を中心とする３６０度以上の自由操向を可能とする。左右の車輪２４は、メインフレーム１６の後側に支持される。左右の車輪２４は、主駆動輪であり、後述する左右の電動モータである走行用のモータ７０（図３）により駆動される。

キャスタ輪１８，２０は、２つ以外、例えば、１つのみを芝刈り車両１０に設けることもでき、３つ以上の複数個を設けることもできる。キャスタ輪と駆動輪とは、本例の構成と前後で逆にしてもよい。

芝刈装置(Mower)２５は、メインフレーム１６の前後方向中間部で下側に支持されている。芝刈装置２５は、モアデッキ２６と、モアデッキ２６の内側にそれぞれ鉛直方向の軸を中心として回転可能な芝刈り用回転工具である図示しない３つの芝刈りブレードとを含む。芝刈ブレードが回転されることで芝等を破断して刈り取り可能とする。各芝刈りブレードは、モア用のモータ２８により駆動される。

芝刈りブレードの回転により芝の刈り取りが可能であり、刈り取られた芝は、モアデッキ２６の内側から車両の幅方向片側に排出される。

芝刈装置２５は、芝刈り用回転工具として、地表に平行に回転軸を有するシリンダに例えばらせん状の刃を配置し、芝等を挟み取って刈り取る機能を有し、モア用のモータにより駆動される芝刈りリールを備える構成としてもよい。

左右２つの操作レバー３４，３６は、運転席１７の左右両側において、左右方向に向いた水平軸を中心に前後方向の揺動可能に設けられる。各操作レバー３４，３６の下側部分が、直立した中立状態であれば走行用のモータ７０は回転停止し、揺動するように操作されることにより、揺動方向と揺動量に応じて、対応する側の走行用のモータ７０を回転させることが指示される。

操作レバー３４，３６の前後方向の揺動位置が、レバーセンサ（図示せず）で検出される。レバーセンサの検出信号は、走行用のモータ７０の回転指示を表す信号として、車両に搭載された制御装置（図示せず）に入力され、制御装置がモータ７０をその指示に応じた回転方向に回転させる。各モータ７０の動力は、後述の動力伝達ユニット４１（図２）の歯車機構８０（図３）等を介して左右の車輪２４に伝達される。これにより、操作レバー３４，３６の操作に応じて、前側または後側に車両が走行し、左右の操作レバー３４，３６で操作量を変えることで、左右の車輪２４に回転速度差が生じて車両が旋回する。さらに、２つの操作レバー３４，３６の一方の操作レバーを前側に、他方の操作レバーを後側にそれぞれ倒すことで、左右の車輪２４が逆方向に回転し、旋回半径が小さくなることにより車両が急旋回する。モータ７０には図示しない回転センサや位置センサが備えられておりモータの回転信号を前記制御装置にフィードバックしている。

さらに、２つの操作レバー３４，３６は、直立した中立状態から車幅方向外側に開くように傾倒可能に構成され傾倒した位置を駐車ブレーキ位置とする。２つの操作レバー３４，３６は、駐車ブレーキ位置に移動することにより、駐車ブレーキの作動を指示する機能を有する。車両の上部には操作レバー３４，３６の移動を案内するＴ字形の案内穴（図示せず）が設けられることにより、２つの操作レバー３４，３６の車幅方向外側への開きが、操作レバー３４，３６が直立した状態からのみで可能となる構成としてもよい。操作レバー３４，３６の下端部と、動力伝達ユニット４１の後述のブレーキ装置９０とはリンク機構で連結されており、操作レバー３４，３６の外側への開きでブレーキ装置９０が作動して、対応する車輪２４を制動する。

以上が芝刈り車両１０の全体構成であり、次にこの芝刈り車両１０に搭載される動力伝達ユニット４１（図２）を説明する。右の車輪２４に右の動力伝達ユニットが接続され、左の車輪に左の動力伝達ユニット４１が接続される。右の動力伝達ユニットの構造は、左の動力伝達ユニット４１の構造と、車両幅方向中央に関し対称である以外、同様である。

図２は、左側の車輪についての動力伝達ユニット４１の斜視図である。図３は、断面図である。図２Ｂは、図２Ａの後側部分の拡大図である。図３は、図２の動力伝達ユニット４１を部分的に断面にして示す図である。図４は、図３のＡ部拡大図である。動力伝達ユニット４１は、ケース４２と、走行用のモータ７０と、歯車機構８０及び出力軸１２０とが、一体に組み合わされて形成される。ケース４２は、トランスミッションケース４３と、モータケース５０とが組み合わされて形成される。

トランスミッションケース４３は、内側に入力軸６０と、出力軸１２０と、歯車機構８０とが収容される。入力軸６０は、歯車軸に相当する。歯車機構８０は、入力軸６０及び出力軸１２０間で動力を伝達する機構であり、かつ入力軸６０から出力軸１２０に動力を減速して伝達する。入力軸６０と出力軸１２０とは平行に配置される。入力軸６０は、後述するように、モータ７０のモータ軸７２に連結され、モータ軸７２と同期して回転する。

トランスミッションケース４３は、軸方向一方側である車幅方向内側（図４の紙面右側）を形成する第１ケース４４と、軸方向他方側である車幅方向外側（図４の紙面左側）を形成する第２ケース４８とが複数のボルト５８で結合されることにより一体化される。ここで動力伝達ユニット４１の軸方向とは、入力軸６０及び出力軸１２０に平行な方向であり、車幅方向と一致する。

図５は、第１ケース４４の部品図である。図５に示すように、第１ケース４４は、車幅方向内側で前方側に開口４４ａを有すると共に、車幅方向外側で前方側から後方側にかけて開口４４ｂを有するギヤケースである。図３，図４に示すように、第２ケース４８は、車幅方向内側が開口し、車幅方向外側面の後方箇所から軸方向に筒部４９が延出される。出力軸１２０は、この筒部４９を貫通する。第１ケース４４と第２ケース４８とが車幅方向端部の外周縁部を突き合わせるように結合されることで、第１ケース４４の車幅方向外側の開口４４ｂが第２ケース４８で塞がれる。これにより、トランスミッションケース４３の歯車機構８０の各歯車が配置されるギヤ室Ｓ１が形成される。一方、トランスミッションケース４３の車幅方向内側の前側開口４４ａは、後述のモータケース５０で塞がれる。これにより、後述のブレーキロータ及びブレーキホルダが配置され、入力軸６０の一端及びこの一端に対向するモータ軸７２の一端を含み、両軸６０，７２が対向した位置を含むブレーキ室Ｓ２が形成される。図４、図５に示すように、トランスミッションケース４３に入力軸６０を支持する２つの軸受５１，５２のうち、軸受５１は、第１ケース４４の周壁からケース内方に延出した仕切壁４７（図５）によって保持され、軸受５２は第２ケース４８の立壁の内面に保持される。

ギヤ室Ｓ１には、入力軸６０と、歯車機構８０と、出力軸１２０とが配置される。トランスミッションケース４３内には適量の油が充填されエア層との境界に油面が形成される。ギヤ室Ｓ１及びブレーキ室Ｓ２は後述するように互いに油流通自在とされ、両室Ｓ１，Ｓ２の下側には前記油が収容されている。これにより、ギヤ室Ｓ１では、歯車機構８０の潤滑が図られ、ブレーキ室Ｓ２では、後述のブレーキロータの冷却が図られる。後述の図６，８～１０では、油面を実線Ｌａで示している。両室Ｓ１，Ｓ２それぞれの上側にはエア層が形成されている。

入力軸６０及び出力軸１２０は、それぞれトランスミッションケース４３に回転可能に支持される。出力軸１２０の車幅方向外端部は、筒部４９の先端から突出し、その突出した部分にハブ６２が固定される。ハブ６２には左側の車輪が固定される。

一方、入力軸６０の車幅方向内端部である一端部には、モータ７０のモータ軸７２が、継手としての連結部材７４により接続される。これにより、モータ７０の動力がモータ軸７２から入力軸６０に伝達される。入力軸６０の動力は、歯車機構８０で減速して出力軸１２０に伝達される。このため、車輪２４が回転し車両が走行する。

モータケース５０は、内側にモータ７０を収容すると共に、第１ケース４４にボルトによって結合固定されることにより、トランスミッションケース４３の車幅方向内側の開口４４ａを塞ぐ。モータケース５０は、有底筒状のケース本体５０ａの車幅方向内端開口がカバー５０ｂにより塞がれる。ケース本体５０ａの底板部５０ａ１は、中心付近に段付き筒状の筒部５０ａ２を有し、その筒部５０ａ２の内側に、モータ軸７２が貫通する。筒部５０ａ２の内周面には軸受５３と、トランスミッションケース４３内の循環油をモータケース５０内に入れないように封止するためのシール５４とが固定される。入力軸６０は、筒部５０ａ２の内側に軸受５３により回転可能に支持される。

図４に示すように、モータ７０は、例えば永久磁石式の３相モータである。モータ７０は、モータ軸７２の外周面に固定されたモータロータと、モータロータの外周面に対向するステータコアと、ステータコアに巻回して配置された３相のステータコイルとを有する。モータロータは、例えばロータコアの周方向複数位置に配置された永久磁石を有する。ステータコアは、モータケース５０の内側に固定される。モータ軸７２の車幅方向内端部である一端部は、モータケース５０に軸受（図示せず）により回転可能に支持される。ステータコイルにバッテリから３相の交流電力が供給されることにより、ステータコアに発生した回転磁界と、モータロータが生成する磁界との相互作用によりモータ軸７２が回転する。

モータ軸７２は、歯車機構８０の入力軸６０に対して同一軸線上に配置され、各々の先端面は離間した状態で連結部材７４によって接続される。具体的には、モータ軸７２の一端部外周面とその一端部と対向する入力軸６０の一端部外周面とにはそれぞれ雄スプラインが形成される。連結部材７４の筒部７５の軸方向両側は、モータ軸７２の一端部の外側と入力軸６０の一端部の外側にそれぞれ嵌合されている。筒部７５の内周には軸長方向にわたって雌スプラインが形成され、モータ軸７２の一端部外周面及び入力軸６０の一端部外周面の雄スプラインにそれぞれ噛み合う。これにより、モータ軸７２と入力軸６０とは相対回転不能に一体で回転し、かつ、モータ軸７２に対して連結部材７４および入力軸６０は軸方向に相対移動可能に構成される。なお、筒部７５に対するモータ軸７２と入力軸６０の連結を上記スプラインに代えてキーを用いても同様に機能させることができる。

さらに、連結部材７４の筒部７５の一端部外周側には、ブレーキロータ７６が一体形成される。これにより、入力軸６０の周囲にブレーキロータ７６を設ける構成において、動力伝達ユニット４１の大型化を抑制できる。これについては後で詳しく説明する。

歯車機構８０は、入力軸６０に直接に形成されることにより入力軸６０に設けられた第１はすば歯車８１と、入力軸６０及び出力軸１２０の間に配置され、外周面に第２はすば歯車８３が係止された中間歯車軸８２と、出力軸１２０に固定された出力歯車８４とを含む。

中間歯車軸８２は、トランスミッションケース４３に固定された内軸８２ａと、内軸８２ａの外周に嵌合された外軸８２ｂとを有し、外軸８２ｂが内軸８２ａに対し相対回転可能に支持されている。外軸８２ｂの外周面には、軸方向に幅広で平歯車形の中間歯車部８２ｃが形成され、中間歯車部８２ｃの一方側である右側の歯部に出力歯車８４が噛み合う。中間歯車部８２ｃの他方側である左側の歯部には、第２はすば歯車８３の内周面に形成された内歯８３ａが噛合されて、互いに相対回転不能に係合している。

第２はすば歯車８３を中間歯車部８２ｃに対し、軸方向の相対変位が可能となるように中間歯車部８２ｃの外周部には突起や止め輪を設けず、その代わりに、第２はすば歯車８３は後述の一対のスラスト受け部材１２１，１２４によって軸方向の相対変位が制限されている。中間歯車部８２ｃは低コストで大量生産可能な焼結製とするが、その外周部には、前記したような段差部分を有さないので焼結材の密度分布を均一にでき硬度や強度等の製造品質を維持できる。

第２はすば歯車８３は、第１はすば歯車８１に噛み合うことにより、はすば歯車機構を形成する。出力歯車８４の歯数は中間歯車部８２ｃの歯数より多く、第２はすば歯車８３の歯数は第１はすば歯車８１の歯数より多い。これにより、入力軸６０の回転は、歯車機構８０で２段に減速されて出力軸１２０に伝達される。

入力軸６０及び出力軸１２０は、それぞれトランスミッションケース４３に設けられた複数の軸受で回転可能に支持される。中間歯車軸８２の内軸８２ａの一端部である左側端部は、第２ケース４８の前記立壁に形成された凹部４８ａに嵌合される。内軸８２ａの他端部である右側端部は、第１ケース４４の壁に形成された貫通穴４５に回転不能に挿入されている。内軸８２ａの右側先端は外周面に平坦部を形成するように加工され貫通穴４５の平坦部に嵌合されたときに内軸８２ａは回転不能とされる。

入力軸６０に設けられた第１はすば歯車８１は、両側から２つの軸受５１，５２の内輪で挟まれるが、第１はすば歯車８１が回転駆動されるとき、軸受５１，５２固有のガタ分だけ入力軸６０を軸方向に対する変位(スラスト力)が発生する。しかしながらその軸方向変位は前述した連結部材７４のスプライン係合箇所の相対的な滑りにより吸収され、モータ軸７２には伝達されない。したがって、モータ軸やモータロータが軸方向に動かされることはなくモータ軸やモータロータに装備される各種の検出センサ(図示せず)が検出不良を起こす恐れがなく駆動時のモータの精度は良好に維持できる。

一方、第２はすば歯車８３は、中間歯車軸８２に対し軸方向の相対変位が可能に構成されている。はすば歯車機構では、第１はすば歯車８１と第２はすば歯車８３との噛み合いによって、各はすば歯車８１，８３が回転駆動するときには、軸方向にスラスト力が加わる。これにより、第２はすば歯車８３のみが軸方向に移動し、その移動方向は、第１はすば歯車８１の回転方向、すなわちモータ軸７２の回転方向に応じて変化する。第２はすば歯車８３は、鉄、鋼等の硬度の高い材料により形成される。一方、トランスミッションケース４３は、軽量化を図る等のために、アルミニウム、またはアルミニウム合金により形成され、硬度が第２はすば歯車８３より低い。このため、第２はすば歯車８３が軸方向に移動してトランスミッションケース４３に接触し摩擦が生じた場合には、トランスミッションケース４３が削られる可能性がある。

実施形態では、このような不都合を防止するために、トランスミッションケース４３において、第２はすば歯車８３の軸方向一端面および他端面に向かい合うケース部位には、一対のスラスト受け部材１２１，１２４が設けられる。一対のスラスト受け部材１２１，１２４は、それぞれトランスミッションケース４３に対し回転不能に支持される。具体的には、車幅方向外側の一方のスラスト受け部材１２１は、プレート状の本体部分を有し、中間歯車軸８２の一端部に嵌合されて、第２ケース４８と第２はすば歯車８３との間に介在されている。

なお、図５では、第１ケース４４を鍛造加工で成形する際の抜き型２０１，２０２を示している。第１ケース４４を構成する金属材料に図５の左右両側から抜き側で加圧し塑性変形させることにより、両側に開口４４ａ、４４ｂを有する第１ケース４４が形成される。このとき、抜き型２０１，２０２同士の合わせ面に段差面４４ｃが形成される。

図６及び図７は、それぞれ図４のＢ－Ｂ断面図、図６のＣ－Ｃ断面図である。第２はすば歯車８３の両端面と対向する一対のスラスト受け部材１２１ａ、１２４のうち、一方のスラスト受け部材１２１ａは、図４に示すように、ディスクプレート状の本体部分１２１ｂを有し、その中央穴が中間歯車軸８２の一端部に嵌合されて第２ケース４８と第２はすば歯車８３との間に介在されている。スラスト受け部材１２１ａと一体のアーム部分１２１ｃは、第１はすば歯車８１と干渉しない向きに延伸され、延伸方向外側に向かって、幅が徐々に小さくなり、延伸方向外側端部で幅が一定となっている。アーム部分１２１ｃの延伸方向外側端である、第２はすば歯車８３の外周より外側に延びた周縁部分には、第２はすば歯車８３の歯幅と平行に曲げられた曲げ部１２１ｄを有する。曲げ部１２１ｄは、第１ケース４４及び第２ケース４８のギヤ室Ｓ１内に形成された油の攪拌防止用の隔壁１３４，１３５の一部に形成された切り欠き１３４ａ、１３５ａ内に嵌まり込んで係止されている。これにより、一方のスラスト受け部材１２１ａは、ケース４２ａに対し回転不能に支持されており第２はすば歯車８３と接触しても連れ回り回転しない。
これにより、一方のスラスト受け部材１２１をケース４２に支持するための特別な加工や専用の部品を設ける必要がない。

他方のスラスト受け部材１２４は、パッド状であり、第１ケース４４の第２ケース４８側の側面に形成された凹部４６に嵌合され、一部が凹部４６の開口端より第２はすば歯車８３側に突出し、第２はすば歯車８３の側面に対向する。各スラスト受け部材１２１，１２４は、トランスミッションケース４３を形成する材料より硬度の高い材料、例えば鉄、鋼等の金属により形成される。これにより、第２はすば歯車８３が、第２はすば歯車８３を収容したケース４２に当接し、摩擦接触することを防止できるので、ケース４２が削られることを防止できる。

次に、モータ軸７２と入力軸６０とを接続する連結部材７４を説明する。連結部材７４は、上記のように内周に雌スプラインを有する筒部７５を有する。筒部７５の一端部の外周側には、直径方向に全周にわたって突出する単板状のブレーキロータ７６が一体に設けられる。本例では、入力軸６０及びモータ軸７２の両方には軸部材３０が形成される。これにより、軸部材３０、３０の外側に筒部７５を介してブレーキロータ７６が嵌合され、ブレーキロータ７６の軸部材３０に対する相対回転が阻止される。

連結部材７４は焼結により成形されてブレーキロータ７６が一体形成される。ブレーキロータ７６の軸方向両側には、ブレーキ装置９０の制動力発生部９１を構成する押圧部であり、摩擦材としてのブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とが対向配置される。ブレーキロータ７６は、軸方向両側からブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とが押し付けられることにより、制動トルクが加わって入力軸６０やモータ軸７２を回転停止させる。

具体的には、ブレーキ装置９０は、ブレーキロータ７６と、制動力発生部９１とを含んで構成される。ブレーキロータ７６は、ブレーキ室Ｓ２内に区画したブレーキロータ収容部Ｓ３内に配置される。ブレーキロータ収容部Ｓ３は、ブレーキ室Ｓ２を形成する仕切壁４７の一側壁面Ｔ１に、ブレーキロータ７６の外径および厚みよりもわずかに大きな円形状の窪み１０１が形成され、その中にブレーキロータ７６が配置される。

ブレーキロータ７６には、制動力発生部９１から制動力が加えられる。制動力発生部９１は、ブレーキ軸９４と、ブレーキシュー９２と、ブレーキパッド９３と、ブレーキアーム９５（図８）とを備える。ブレーキパッド９３は、窪み１０１内に位置する一側壁面Ｔ１のポケットにて保持される。

図８は、図４のＤ－Ｄ断面図である。図９は、図８からブレーキホルダを省略した図である。図１０、図１１は、それぞれ図４のＥ－Ｅ断面図、図４のＦ－Ｆ断面図である。

ブレーキ軸９４は、第１ケース４４の上部において、上下方向に延びて、トランスミッションケース４３に回転可能に支持される。図１０、図１１に示すように、ブレーキ軸９４の上側部分は、トランスミッションケース４３の第１ケース４４の上側面から外に突出している。具体的には、図１１に示すように、第１ケース４４においてブレーキロータ７６の周方向一部と前後方向に一致する位置の上端部には、ブレーキ軸９４を嵌合する貫通孔１１０が形成される。貫通孔１１０の上側部分は、下側部分より大径となっており、内部にＯリング９８が設けられ油密を保持している。

一方、ブレーキ室Ｓ２を通りブレーキロータ収容部Ｓ３内に達したブレーキ軸９４の下側部位には、カム面９７を有する断面視半円状の部分が形成される。このために、前記一側壁面Ｔ１にはブレーキ軸９４の下側部位の挿通用の開口１５０ａ，１５０ｂ（図９）が上下に分かれて形成される。各開口１５０ａ，１５０ｂは、ブレーキ軸９４の長手方向と同方向に延びて窪み１０１に通じている。開口１５０ａ，１５０ｂのうち、上側の開口１５０ａにだけ、ブレーキ軸９４が通っている。下側の開口１５０ｂは、後述のように左右で共通にトランスミッションケースを使用する場合に、右車輪用に上下を反転して、開口１５０ｂが上側となった状態で使用する。カム面９７は、トランスミッションケース４３の軸方向に移動可能なブレーキシュー９２と対向する。ブレーキシュー９２は、ブレーキ軸９４とブレーキロータ７６との間に配置されブレーキロータ７６と対向する面を制動面とする。後述の図１３に示すように、ブレーキシュー９２は、プレート状の本体部９２ａの前後方向両端からブレーキロータ７６とは反対側に、２つの脚部９２ｂ、９２ｃが突出する形状であり、後述するブレーキホルダ１０２にガイドされる。

図１１に示すように、ブレーキパッド９３は、第１ケース４４の仕切壁４７に装着される。カム面９７がブレーキシュー９２と平行に配置される場合にはブレーキシュー９２がブレーキロータ７６から離れて非制動状態となる。一方、ブレーキ軸９４が回転してカム面９７がブレーキシュー９２に対し傾斜した場合には、カム面９７がブレーキシュー９２に押し付けられブレーキシュー９２がブレーキホルダ１０２にガイドされて制動面がブレーキホルダ１０２から飛び出る。これにより、ブレーキロータ７６がブレーキパッド９３に向かって押し付けられブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とで両側から挟まれるので、ブレーキロータ７６と、入力軸６０から動力が伝達される車輪２４に至る伝動系が制動する。

図１１に示すように、ブレーキアーム９５は、ブレーキ軸９４の上端部にブレーキ軸９４に対し直交する方向に取り付けられて固定される。ブレーキアーム９５の先端部には、操作レバー３４，３６（図１）の下端部がリンク機構（図示せず）を介して連結される。トランスミッションケース４３の外側面におけるブレーキ軸９４の周囲と、ブレーキアーム９５との間にはバネ９９が配置される。バネ９９の両端部が、ブレーキアーム９５に固定され下側に突出する第１係合ピン１００ａと、トランスミッションケース４３に固定され上側に突出する第２係合ピン１００ｂとに係合する。これにより、ブレーキ軸９４は、カム面９７とブレーキシュー９２とが平行になって非制動となるように、バネ９９からブレーキアーム９５を介して第１回転方向に付勢される。

前記芝刈り車両１０の操作レバー３４，３６が駐車ブレーキ位置に操作された場合には、ブレーキアーム９５の先端部が、バネ９９の付勢力に抗して移動して、ブレーキ軸９４が、カム面９７がブレーキシュー９２に対し傾斜してブレーキシュー９２をブレーキロータ７６に押し付ける第２回転方向に回転する。第２回転方向は第１回転方向と逆方向である。これにより、ブレーキ装置９０が制動状態となって、ブレーキロータ７６及び車輪２４の回転が停止し、その状態が維持される。

一方、ブレーキ軸９４に対しブレーキシュー９２と反対側には、トランスミッションケース４３に固定されたブレーキホルダ１０２が配置される。ブレーキホルダ１０２は、ブレーキシュー９２及びブレーキパッド９３をブレーキロータ７６に、より安定して押し付け可能とすることにより、より安定した制動を実現するために設けられる。

図１２は、図２からモータ及びモータケースを取り外して、モータ側から見た斜視図である。図１３は、図１２の分解斜視図である。図１２、図１３に示すように、ブレーキホルダ１０２は、鉄、鋼、アルミニウム合金等の金属材料により形成される。ブレーキホルダ１０２の略中央部分には、連結部材７４の筒部を貫通させる貫通孔である中央開口１０２ａを有する。図１３に示すように、ブレーキホルダ１０２の厚み方向一方面の前側部分には、ブレーキ軸９４の一部を上側から進入させることが可能な断面円弧形のガイド面１０３が上下方向に形成される。ガイド面１０３の上下方向に離隔した２つの位置には、ブレーキシュー９２の各脚部を係止して保持可能な溝１０４も形成される。

図４、図１２に示すように、ブレーキホルダ１０２はその正面中央にモータ軸７２および筒部７５を挿通させるための中央開口１０２ａを有し、その後端部の上下に延出した２つの延出部のうちの一方と、前端部とに貫通したボルト１１１を、前記一側壁面Ｔ１に形成されたネジ穴１１２にねじ込むことにより、トランスミッションケース４３にブレーキホルダ１０２が固定される。そして、ブレーキホルダ１０２は、ブレーキ軸９４についてブレーキシュー９２と反対側に配置され、かつトランスミッションケース４３に固定される。さらに、ブレーキホルダ１０２は、ブレーキ軸９４の下端を受け入れ、カム面９７反対側の半円弧面に当接するガイド面１０３を有し、このガイド面１０３にて、ブレーキを掛けたときのブレーキシュー９２に対するブレーキ軸９４の反力を受けるように構成される。

上記のディスクブレーキ機構を耐久性のよい湿式タイプに構成するため、ギヤ室Ｓ１内の油は、仕切壁４７において油面Ｌａに跨るように上下方向に沿って細長に貫通形成される第１油流通口１１３（図８～図１０）及び油面Ｌａより下方に位置する第２油流通口１１４（図１１）を通じて、ブレーキ室Ｓ２にも入り込ませる。これにより、ブレーキ室Ｓ２にも油が収容されブレーキロータ７６が油浴しブレーキ作動時に発生した熱は油を介して放熱される

モータ軸７２の回転時には、ブレーキロータ７６も回転するのでブレーキ室Ｓ２内の油を掻き揚げてしまうと、これが攪拌抵抗となり動力伝達ユニット４１のエネルギー損失を招く。そこで、実施形態では、ブレーキホルダ１０２が、その背面平坦部を前記窪み１０１の開口周縁に当接させて前記窪み１０１の正面に被せることでブレーキ室Ｓ２のブレーキロータ収容部Ｓ３以外の部分であるモータ側部分Ｓ２ａとブレーキロータ収容部Ｓ３との間を仕切っている。これによりブレーキロータ７６に接する油を制限でき、それによって油の掻き揚げ量を軽減できる。このため、ブレーキロータ７６による油の攪拌抵抗を小さくできるので、動力伝達ユニット４１のエネルギー損失を低減できる。

窪み１０１は前述したようにブレーキ軸９４の下端を挿通させるために上下に形成された開口１５０ａ，１５０ｂを通じて、ブレーキ室Ｓ２のモータ側部分Ｓ２ａに開放されている。これにより、ブレーキロータ７６が回転するとき周囲の油は遠心力の作用によって、例えば図８の矢印α１、α２方向や、図１１の矢印β１、β２方向に、ブレーキロータ収容部Ｓ３の開放された位置からブレーキ室Ｓ２のモータ側部分Ｓ２ａに吹き出す。吹き出した油は、モータ側部分Ｓ２ａ内の油と合流する。油の吹き出しによりブレーキロータ収容部Ｓ３が負圧気味となることで、前記中央開口１０２ａの内周面と連結部材７４の外周面との間の隙間からモータ側部分Ｓ２ａ内の油がブレーキロータ収容部Ｓ３内に引き込まれることで油がブレーキロータ７６に接触しながら循環しやすくなるので、ブレーキロータ７６の放熱が促進される。なお、本例の場合、後述のように、左右の動力伝達ユニットでトランスミッションケースを上下反転して共通化できるように、開口１５０ａ，１５０ｂを上下両側に形成しているが、共通化を考慮しない場合には、一方の開口１５０ｂを省略してもよい。

また、本例の場合、トランスミッションケース４３は上下反転して使用できるように、上下方向中央に関して対称形状である。これにより、図１０に示すように、第１ケース４４において、ブレーキ軸９４が嵌合する上側の貫通孔１１０と前後方向及び車幅方向に一致する位置である上下方向に整合する下端位置には、トランスミッションケース４３の上下方向中央に関して対称となるように、下側の貫通孔１１０ａが形成され、その貫通孔１１０ａが栓１１５で塞がれる。各貫通孔１１０，１１０ａを有する第１ケース４４の上端部及び下端部の形状も、上下方向中央に関して対称形状である。トランスミッションケース４３の上下方向の向きを逆にした場合に、図１０で下側の貫通孔１１０ａが上側になってその位置にブレーキ軸９４を挿し換えでき、図１０で上側の貫通孔１１０が下側となって栓１１５を取り付け可能となっている。また図１１に示すように、仕切壁４７には油面Ｌａより下方の第２油流通口１１４と対称的に上側にも第２油流通口１１４を開口している。ブレーキパッド９３およびブレーキシュー９２の保持穴も一側壁面Ｔ１およびブレーキホルダ１０２において上下対称位置にそれぞれ用意され、トランスミッションケース４３の上下反転時に付け替える。これにより、１つの動力伝達ユニット４１で、トランスミッションケース４３の向きを上下で逆にして左右の車輪駆動用として共通化を図っている。

さらに、第１ケース４４のブレーキ室Ｓ２において、前記貫通孔１１０より後側に位置する上端部と下端部とには、上下方向に整合する位置で、上下方向中央に関して対称となるように、上下方向に貫通する２つのケース貫通孔１１６，１１６ａが形成される。上側のケース貫通孔１１６の外端開口にはエアブリーザ装置１１７が挿入して取り付けられる。エアブリーザ装置１１７は、水等の液体や塵等がトランスミッションケース４３内に侵入することを防止すると共に、トランスミッションケース４３内外の空気を吸排可能とするために設けられる。トランスミッションケース４３内の油膨張により内圧が上昇すると、エアブリーザ装置１１７を通じてトランスミッションケース４３の外側に空気が排出されることで内圧の過度な上昇を防止できる。下側のケース貫通孔１１６ａは、栓１１５ａによって塞がれる。２つのケース貫通孔１１６，１１６ａも、トランスミッションケース４３の上下方向中央に関して対称形状である。これにより、トランスミッションケース４３の上下方向の向きを逆にした場合には、図１０で下側の貫通孔１１６ａが上側になってエアブリーザ装置１１７を装着でき、図１０で上側の貫通孔１１６が下側となって栓１１５ａを取り付け可能となっている。

さらに、ブレーキホルダ１０２は、上下方向中央に関して対称形状とされ、その後側端部で上側に突出した部分が、ケース貫通孔１１６の内側端に、隙間を介して対向している。これにより、ケース貫通孔１１６の内側に、ブレーキ室Ｓ２内の油が飛散して奥まで浸入することを防止できる。このため、エアブリーザ装置１１７の信頼性を長期にわたって確保できる。なおトランスミッションケース４３の上下反転に備えて、後側端部で下側に突出した部分も同様に、ケース貫通孔１１６ａの内側端に、隙間を介して対向している。

ブレーキ室Ｓ２内にブレーキホルダ１０２を装着する場合には、図１３に示す第１ケース４４はそのモータケース接合面を上に向けておき、入力軸６０とブレーキパッド９３とを組付け、第１ケース４４のモータ側開口から入力軸６０の一端部に連結部材７４の筒部７５を嵌合させる。次いで、ブレーキロータ７６上にブレーキシュー９２を仮置きし、ブレーキ室Ｓ２内に挿し込んだブレーキ軸９４のカム面９７と反対側の面をブレーキシュー９２に嵌め込む。その後、ブレーキホルダ１０２を第１ケース４４とでブレーキロータ７６を挟むように組付ける。この際、ブレーキホルダ１０２と対向する一側壁面Ｔ１には複数の位置決めピン１１８が車両幅方向に突出している。ブレーキホルダ１０２のトランスミッションケース４３側の面において、複数の位置決めピン１１８の先端部と整合する位置に形成された円形の凹部１１９に位置決めピン１１８を嵌合させて、ブレーキホルダ１０２の仮固定を行う。この状態で、ブレーキホルダ１０２を貫通する複数のボルト１１１をトランスミッションケース４３のネジ穴１１２にねじ込むことにより、ブレーキホルダ１０２がトランスミッションケース４３に固定される。

上記の動力伝達ユニット４１によれば、入力軸６０に設けられた第１はすば歯車８１とこの歯車に噛み合う第２はすば歯車８３とによってはすば歯車機構を形成できるので、歯車機構８０の静粛性の向上を図れる。また、モータ軸７２及び入力軸６０に嵌合した連結部材７４の外周側にブレーキロータ７６が一体に設けられる。これにより、モータ軸７２及び入力軸６０を連結してなる部分の全長が大きくなることを抑制できる。これによって、入力軸６０の周囲にブレーキロータ７６を設ける場合の動力伝達ユニット４１の大型化を抑制できる。また、モータ軸及び入力軸を一体形成した構成に、はすば歯車を形成する構成に比べて、加工性が大幅に低下することを防止できる。

また、歯車機構８０は、第１はすば歯車８１に噛み合う第２はすば歯車８３と、第２はすば歯車８３の内周側に係合され、第２はすば歯車８３に対する軸方向の相対変位が可能であり、かつ第２はすば歯車８３に対する相対回転が阻止される中間歯車軸８２とを含む。第２はすば歯車８３の軸方向一端面および他端面に向かい合うケース部位には、ケース４２を形成する材料より硬度の高い材料により形成され、ケース４２に対し回転不能に支持された一対のスラスト受け部材１２１，１２４が設けられる。これにより、はすば歯車機構の噛み合いによって第２はすば歯車８３が中間歯車軸８２に対し軸方向に相対変位する場合に、この第２はすば歯車８３が、第２はすば歯車８３を収容したケース４２に当接し、摩擦接触することを防止できるので、ケース４２が削られることを防止できる。

さらに、中間歯車軸８２の一端は、ケース４２の壁面に挿入支持され、一対のスラスト受け部材１２１，１２４のうちの一方は、本体部分がプレート状を成し、中間歯車軸８２の一端部に嵌合されてケース４２と第２はすば歯車８３との間に介在されている。これにより、一方のスラスト受け部材１２１をケース４２に支持するための特別な加工や専用の部品を設ける必要がない。

さらに、ブレーキ室Ｓ２に、ブレーキロータ７６と、ブレーキシュー９２と、ブレーキ軸９４のブレーキシュー９２と反対側に配置され、かつケース４２に固定され、かつブレーキ軸９４のブレーキシュー９２に対する反力を受けるブレーキホルダ１０２が設けられる。これにより、回転可能なブレーキ軸９４により摩擦材であるブレーキシューをブレーキロータ７６に安定して押し付け可能な構成を実現できる。このため、より安定した制動を実現できる。

また、ブレーキホルダ１０２及びトランスミッションケース４３は、上下方向中央に関して対称形状であるため、同じ構造の部品を右車輪用と左車輪用とで共通に使用できる。右車輪用と左車輪用とでは、上下方向の位置関係が逆になる以外は同様の構成であり、ブレーキ軸９４及びエアブリーザ装置１１７をトランスミッションケース４３の上端部に装着し、栓をトランスミッションケース４３の下端部に装着する。これにより、部品の共通化による製造コストの低減を図れる。

（実施形態の別例）
図１４は、実施形態の別例の動力伝達ユニット４１ａにおいて、図４に対応する図である。本例の構成では、ブレーキホルダは、ケース４２ａを構成するモータケース１３０の一部がその機能を兼ねるように構成されている。具体的には、トランスミッションケース４３には、ブレーキ室Ｓ２の一側壁面Ｔ１と同じ方向を向くようにモータケース１３０の装着面Ｔ２を備える。

モータケース１３０は、ケース本体１３０ａのインロー部１３０ａ１の中央付近にトランスミッションケース４３に向かって軸方向に張り出した厚肉の筒部１３０ａ２が形成される。その張り出し量は、図１１に示すように第１ケース４４にモータケース１３０を結合した状態で、筒部１３０ａ２の先端が、装着面Ｔ２に突き当てられる程度の寸法とする。装着面Ｔ２は、ブレーキ室Ｓ２の一側壁面Ｔ１と同じ面であってもよい。この状態で、筒部１３０ａ２の先端面には、図４で示した実施形態のブレーキホルダ１０２と同様に、ブレーキ軸９４の下端が進入可能でカム面９７反対側の半円弧面に当接するガイド面１３１と、ガイド面１３１の開口端に形成され、ブレーキシュー９２を係止し軸方向への移動をガイド可能な溝１３２とが設けられる。これにより、ブレーキホルダは、モータケース１３０の筒部１３０ａ２の先端面において、ブレーキ室Ｓ２内に臨んでブレーキ軸９４と対向する部分によって形成される。

本例の構成によれば、ブレーキホルダは、モータケース１３０のケース本体１３０ａの筒部１３０ａ２によって形成される。これにより、モータケース１３０とは別部品であるブレーキホルダを設ける必要がないので、部品点数の削減により、動力伝達ユニット４１ａの製造コストの低減を図れる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図１３の構成と同様である。

図１５は、実施形態の別例の動力伝達ユニット４１ｃにおいて、図３に対応する図である。図１６は、図１５のＧ－Ｇ断面図である。図１７は、図１６のＨ－Ｈ断面図である。本例の構成では、動力伝達ユニット４１ｃが、１つのモータ７０で車両後側の左右２つの車輪を駆動する形式の車両に組み込まれる。この車両では、車両前側の左右２つの車輪は、ステアリングハンドルを含む操舵機構によって操舵される。この場合、ステアリングハンドルは旋回指示具として使用され、運転席の前側に設けられたアクセルペダルが、加速指示具として使用される。アクセルペダルの操作に応じてモータ７０の回転速度が上昇するように、モータ７０が制御される。

動力伝達ユニット４１ｃは、モータ７０のモータ軸７２の動力が入力軸６０、歯車機構８０及び差動歯車機構１４０を介して、左右に分かれて延びる第１車軸１５１及び第２車軸１５２のそれぞれに伝達される。差動歯車機構１４０では、左右２つの出力軸である車軸１５１，１５２に固定されたサイドベベルギヤ１５３，１５４に動力が伝達されることにより、車軸１５１，１５２に固定された車輪が回転する。この構造ゆえに動力伝達ユニット４１ｃは上下反転して使用することはない。

本例の場合、ケース４２ｂは、第１車軸１５１を収容する第１車軸ケース１５５と、第２車軸１５２を収容する第２車軸ケース１５６とで、第１ケース１５７を挟んで固定し、第１ケース１５７にモータケース５０を固定することにより構成される。第１車軸ケース１５５は、上記の各例の構成における第２ケース４８と同様に構成される。第１ケース１５７では、第２車軸ケース１５６の一端部を嵌合固定する貫通孔１５８が形成される。

さらに、第２はすば歯車８３の両端面と対向する一対のスラスト受け部材１６０，１２４のうち、一方のスラスト受け部材１６０は、図１６、図１７に示すように、ディスクプレート状の本体部分１６１が、中間歯車軸８２に嵌合された部分から第２はすば歯車８３の外周側に向かって、直径方向の両側に延伸された２つの延伸部１６２，１６３を有する。一方の延伸部１６２は斜め上側に延伸され、他方の延伸部１６３は斜め下側に延伸される。一方の延伸部１６２は、図１～１３の構成の一方のスラスト受け部材１２１ａと同様に、延伸方向外側端に曲げ部１６２ａが設けられ、その曲げ部１６２ａがケース４２ｂの一部に係止されている。

他方の延伸部１６３は、延伸方向外側に向かって幅が大きくなるように扇形に広がっている。他方の延伸部１６３における延伸方向外側端である、第２はすば歯車８３の外周より外側に延びた周縁部分には、第２はすば歯車８３の歯幅に沿って曲げられた第２曲げ部１６３ａを有する。第２曲げ部１６３ａは、第２はすば歯車８３の外周面の一部に対向配置される。したがって、第２曲げ部１６３ａは、一方の延伸部１６２側の曲げ部１６２ａよりも周方向長さが大きくなっており、油が収容されるギヤ室Ｓ１においてケース底面から油面近くまでの範囲で広がっている。

本例の構成によれば、回り止めされた一方のスラスト受け部材１６０の第２曲げ部１６３ａは、下側で第２はすば歯車８３の外周面の一部に対向配置される。これにより、ケース４２ｂ内に油が収容されている場合に、第２はすば歯車８３の回転によって油が攪拌されるときに油から第２はすば歯車８３や他の歯車に加わる抵抗によって、動力伝達ユニット４１ｃのエネルギー損失が大きくなることを抑制できる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図１３の構成と同様である。

なお、本例の構成で用いた一方のスラスト受け部材１６０の構成を、図１～図１３の構成、または図１４の構成に適用することもできる。

また、上記の各例の構成において、ブレーキロータは、歯車軸及びモータ軸の一方のみを軸部材として、その軸部材の外側に嵌合され、軸部材に対する相対回転が阻止される構成としてもよい。また、歯車軸及びモータ軸を一体化させた単一の軸部材として、その軸部材の外側にブレーキロータを嵌合し、軸部材に対する相対回転を阻止してもよい。

１０ 芝刈り車両、１６ メインフレーム、１７ 運転席、１８，２０ キャスタ輪、２４ 車輪、２５ 芝刈装置、２６ モアデッキ、２８ モータ、３０ 軸部材、４０ 電源ユニット、４１ 動力伝達ユニット、４２ ケース、４３ トランスミッションケース、４４ 第１ケース、４５ 貫通孔、４６ 凹部、４７ 仕切壁、４８ 第２ケース、４９ 筒部、５０ モータケース、５１，５２，５３ 軸受、５４ シール、５８ ボルト、６０ 入力軸、６２ ハブ、７０ モータ、７２ モータ軸、７４ 連結部材、７５ 筒部、７６ ブレーキロータ、８０ 歯車機構、８１ 第１はすば歯車、８２ 中間歯車軸、８３ 第２はすば歯車、８４ 出力歯車、９０ ブレーキ装置、９１ 制動力発生機構、９２ ブレーキシュー、９３ ブレーキパッド、９４ ブレーキ軸、９５ ブレーキアーム、９８ Ｏリング、９９ バネ、１０１ 窪み、１０２ ブレーキホルダ、１０３ 凹部、１０４ 溝、１１０，１１０ａ 貫通孔、１１１ ボルト、１１２ ネジ穴、１１３ 第１油流通口、１１４ 第２油流通口、１１５，１１５ａ 栓、１１６，１１６ａ ケース貫通孔、１１７ エアブリーザ装置、１１８ 位置決めピン、１１９ 凹部、１２０ 出力軸。

Claims (4)

1. ケースに収容されたモータ軸を有するモータ、歯車機構及び出力軸を備え、
   前記モータ軸の動力が前記歯車機構を介して前記出力軸に伝達される動力伝達ユニットであって、
   前記歯車機構を構成する歯車軸と前記モータ軸とが対向した位置にブレーキ室を形成し、該ブレーキ室に、
   前記歯車軸及び前記モータ軸の一方または両方である軸部材の外側に嵌合され、前記軸部材に対する相対回転が阻止されるブレーキロータと、
   前記ブレーキロータの一方側に配置され、回転可能なブレーキ軸に設けられたカム面によって前記ブレーキロータに押し付け可能である摩擦材と、
   前記ブレーキ軸の前記摩擦材と反対側に配置され、かつ前記ケースに固定され、または前記ケースの一部であり、かつ前記ブレーキ軸の前記摩擦材に対する反力を受けるブレーキホルダと、を備える、
   動力伝達ユニット。
2. 請求項１に記載の動力伝達ユニットにおいて、
   前記ブレーキロータは、前記軸部材の外側に嵌合された筒部の外周側に一体に設けられ、前記ブレーキ室の一側壁面に形成された、前記ブレーキロータの外径及び厚みよりも大きな窪みによって形成したブレーキロータ収容部内に配置されており、
   前記ブレーキ室内に油が収容され、
   前記ブレーキホルダは、
   その略中央部分に前記筒部を貫通させる貫通孔を有し、
   かつ、前記ブレーキロータ収容部を覆うように、前記一側壁面に装着され、
   前記貫通孔と前記筒部との間には隙間が形成され、
   前記窪みは、前記一側壁面に形成された前記ブレーキ軸の挿通用の開口を通じて前記ブレーキ室の前記モータ側の部分に開放されている、
   動力伝達ユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載の動力伝達ユニットにおいて、
   前記ブレーキ室には、内外を貫通させるケース貫通孔が形成され、
   前記ケース貫通孔の外端開口に取り付けられたエアブリーザ装置を備え、
   前記ブレーキホルダの一部は、前記ケース貫通孔の内側端に、隙間を介して対向している、
   動力伝達ユニット。
4. 請求項１に記載の動力伝達ユニットにおいて、
   前記ケースは、前記歯車機構を収容するトランスミッションケースと、前記モータを収容し前記トランスミッションケースに固定されるモータケースとを含み、
   前記トランスミッションケースには、前記ブレーキ室の一側壁面と同じ方向を向くように前記モータケースの装着面を備え、
   前記ブレーキホルダは、前記モータケースにおいて、前記ブレーキ室内に臨んで前記ブレーキ軸と対向する部分によって形成される、
   動力伝達ユニット。
   

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