JP2023123409A - サスペンション取付け構造体を備えた自動車用の前部フレームアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】横方向応力に対して許容可能な剛性を維持しながら、特にその重量及び寸法を制限することによって、既知のフレームアセンブリを改善する。【解決手段】自動車用の前部フレームアセンブリ（１１）は、自動車の車室を画定する車体セルに固定可能な取付部（１３）と、サスペンション取付け構造体（１２）に対して固定され、自動車のサスペンションの取付部への結合を可能にするように構成された１つ以上の取付要素（１５）と、自動車のホイールハブを操舵するためのステアリングタイロッド（４０）と、第１の直線軸（Ｃ）に沿って延在する管状ケーシング（４１）と、ケーシング内で第１の軸に沿って軸方向に移動可能にステアリングタイロッド及び管状ケーシングに結合された伝達要素とを備えるステアリングボックス（７）と、を備えるサスペンション取付け構造体を含み、管状ケーシングは、サスペンション取付け構造体に堅固に固定される。【選択図】図２

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、２０２２年２月２４日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２０００００３４１９号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明は、自動車、特にスポーツタイプの自動車用のサスペンション取付け構造体を備える、前部フレームアセンブリに関する。

知られているように、自動車の前部フレームは、車体構成部品、すなわちバンパーやボンネットなどの外装プレート、又は様々な連結ブラケットの支持機能と、前部衝突吸収機能、すなわち自動車の前進方向に沿って生じる前方衝突吸収機能との双方を有する。

特に、前方衝突の吸収のために、フレームは、具体的には、前方向に平行に延在する一対の側方部材を含む、衝突ボックスとしても知られる吸収ボックスを含む。

通常、側方部材は、特に、自動車サスペンション用のアタッチメントを含む、ショックタワーとしても知られるサスペンション取付け構造体から直接延在する。

側方部材は、前方衝突を吸収する機能を果たすために圧縮変形可能であるが、サスペンション取付け構造体は、典型的には、サスペンションの動きによって引き起こされる振動の伝播を低減するために、並びにサスペンション自体のための固体支持ベースとして機能するために剛性である。

場合によっては、サスペンション取付け構造体は、ダイカストによって一体に得られた２つの別個の本体を含む。本体は、側方部材と車体壁自体との間の前方向に平行な車体壁、特に防火壁から突出するように延在する。

これらの場合、サスペンション取付け構造体は、せん断応力、すなわち前方向に対して横方向の応力に対して補強される必要がある。

このため、前部フレームには、通常、前方向に直交し、２つの本体の間に配置された１つ以上の横材が設けられて、本体自体の間に堅固な接続を形成し、すなわち実際には、本体の間のブリッジとして機能する。

横材は、せん断応力に対するサスペンション取付け構造体の剛性を高めるのに十分であるが、横材自体は、フレームアセンブリの全体的な寸法及び重量の増加に関して欠点を構成する。

上記に照らして、横方向応力に対して許容可能な剛性を維持しながら、特にその重量及び寸法を制限することによって、既知のフレームアセンブリを改善する必要性が感じられる。

本発明の目的は、好ましくは単純且つ確実な方法で、上記の要件を満たすことである。

この目的は、請求項１に記載の自動車用の前部フレームアセンブリによって達成される。

従属請求項は、本発明の特定の実施形態を記載する。

本発明の実施形態を、非限定的な例として、添付の図面を参照して、本発明のより良い理解のために以下に説明する。

本発明にかかるフレームアセンブリを備える、自動車の前部の概略斜視図である。

フレームアセンブリの一部の概略斜視図である。

図１において、参照符号１は、全体として自動車を示すために使用される。

あらゆる自動車と同様に、自動車１は、通常の前進方向を有し、少なくとも１人の運転者、及び場合によって１人又はそれ以上の乗員を収容するための、車室を備える。

自動車１は、車室を画定する、又は取り囲む、車体セル２を備える。例えば、車体セル２は、一体構造であってもよい。更にまた、車体セルは、炭素繊維を含んでもよく、又は炭素繊維から作られてもよい。

特に、図１は、車体セル２の防火壁を概略的に示している。

自動車１はまた、サスペンション３、ナックル４、ホイールハブ５、アクスルシャフト６、及びステアリングギアボックス又はステアリングボックス７といった典型的な構成要素の、少なくとも１つ、いくつか、又は全てを備える。

ホイールハブ５は、ナックル４に対して固定される部分と、前方向に対して横断する軸Ａを中心に回転する部分とを有する。

固定される部分はナックル４によって支持され、一方、回転可能部分は、アクスルシャフトによって回転駆動されることができるように、アクスルシャフト６に結合される。

固定部分は、ナックル４に対して固定されている。

アクスルシャフト６は、軸Ａに平行な直線軸Ｂに沿って延在するが、必ずしもこれと一致しない。

ステアリングボックス７は、軸Ａ、Ｂに平行な、更なるまっすぐな軸Ｃに沿って、又は横方向に、より正確には、前方向に直交して延在する。

軸Ｃは水平であり、すなわち、地面によって平衡された重力の成分に直交する平面に属する。

ステアリングボックス７は、ホイールハブ５に結合された周知の装置であり、ホイールハブ５の固定部分を操舵する機能、特に、自動車１のハンドル（図示せず）の回転運動を、ホイールハブ５の固定部分を操舵するのに有用な、軸Ｃに沿った直線運動に変換する機能を有する。

実際には、ステアリングボックス７は、より一般的には、例えばハンドルも含み、ホイールハブ５の固定部分を操舵するように構成された、自動車１のステアリング装置の一部である。

ステアリングボックス７は、ナックル４又はホイールハブ５に既知の方法で結合されたステアリングタイロッド４０を備える。

更にまた、ステアリングボックス７は、ステアリングホイールの回転をステアリングタイロッド４０に伝達するように構成されたステアリングトランスミッションを備え、その結果、ステアリングタイロッド４０は、ステアリングホイールの回転に応じて並進する。

ステアリングトランスミッションは、例えば、必要に応じてボール再循環を伴う、ラック又はウォームねじなどの公知の図示しない伝達要素を備える。

伝達要素は、ステアリングタイロッド４０に結合される。例えば、伝達要素は、ステアリングタイロッド４０に対して固定され、特にステアリングタイロッド４０に固定される。

ステアリングボックス７は、伝達要素を少なくとも部分的に収容し、軸Ｃに沿って延在する管状ケーシング４１を備える。

伝達要素は、ケーシング４１の内部で軸Ｃに沿って軸方向に移動可能である又は並進するように管状ケーシング４１に結合される。

したがって、ステアリングタイロッド４０は、伝達要素の並進に応答して移動するように構成され、したがってホイールハブ５を操舵し、特に、下方から上方に向けられた軸の周りのナックル４の回転を引き起こす。

伝達要素は、例えば、ステアリングホイールの回転に応答して回転するようにステアリングホイールに結合され、シャフト４３の回転を伝達要素に伝達するように伝達要素と協働するように構成された伝達部材（図示せず）によってケーシング４１の内部で終端するシャフト４３を含む、ステアリングトランスミッション運動連鎖を介してステアリングホイールに結合されてもよく、これは、この後者の回転に応答して並進する。

例えば、伝達部材は、伝達部材の一部を形成するラックと噛み合うピニオンを備えてもよい。

したがって、ステアリングトランスミッションは、ステアリングホイールに結合されたピニオンがタイロッドに結合されたラックと噛み合う典型的なラックアンドピニオン型機構であってもよい。ラックは、運動連鎖を介してステアリングホイールによって引き起こされる、ピニオンの回転に応答して軸Ｃに沿って並進する。

任意に、ステアリングボックス７は、パワーステアリング機能を実行するためのアクチュエータ装置４４を備えてもよい。

アクチュエータ装置４４は、ケーシング４１によって担持され、例えばケーシング４１に対して固定されたそのケーシング４４ａを有する。

アクチュエータ装置４４は、例えば、独立して、又はステアリングホイールの回転と協調して、伝達要素を軸Ｃに沿って移動させるように構成される。

アクチュエータ装置４４は、ケーシング４４ａの内部の電気モータと、電気モータから出力された動力を伝達部材に伝達するための図示されていない更なる伝達装置とを備えることができる。

自動車１はまた、例えば自動車１の車体構成部品、すなわち例えばバンパー８、泥除け９、ボンネット１０などの外部パネル又はシートのための支持機能を有する前部フレームアセンブリ１１を備える。

このアセンブリ１１は、「ショックタワー」とも呼ばれる、サスペンション取付け構造体１２を含む。

より正確には、アセンブリ１１は、水平方向に沿って、且つ前方向に直交して、ボディセル２の横方向端部に配置された２つのサスペンション取付け構造体又は本体１２を備える。

構造体１２は、順方向に平行な、特に図１の防火壁に直交するそれぞれの軸Ｄに沿って互いに平行に延在する。

構造体１２は、車体セル２に対して突出するように延在する。より正確には、構造体１２は、軸Ｄに沿って車体セル２から、特に車体セル２から直接突出している。

構造体１２は、互いに等しいことが好ましい。このため、以下の説明では、構造体１２の一方のみを詳細に説明するが、構造体１２の一方について説明した各特徴は、構造体１２の他方にも適用可能であることが理解される。したがって、「構造体１２」という表現は、構造体１２のいずれかを区別なく指すことができる。

構造体１２は、場合によっては単一の構造体１２と考えることもできる。

構造体１２は、例えば、特にボルトなどのねじ部材を備える解放可能な締結装置１４によって、車体セル２に対して固定される、すなわち車体セル２に固定される取付部１３を有する。

構造体１２は、サスペンション３を支持する機能を有する。実際には、アセンブリ１１はまた、サスペンション３の取付部１３への結合を可能にするように構成された複数の取付要素又はアタッチメント１５（図２）を備える。

アタッチメント１５のいくつかは、取付部１３に配置されているが、これは、他のアタッチメント１５が構造体１２の他の部分に配置されることができることを排除するものではない。

更にまた、アタッチメント１５は、構造体１２の一部であってもよい。

構造体１２又はより良好には、構造体１２のそれぞれは、好ましくは、例えば鋳造技術又はより正確にはダイカストを使用して作製された単一の部品であってもよい。

サスペンション３は、ナックル４を担持し、特に構造体１２に対して移動可能に、アタッチメント１５を介して取付部１３に結合される。次に、ナックル４は、サスペンション３に対して移動可能である。

更にまた、アセンブリ１１は、ステアリングタイロッド４０を有するステアリングボックス７と、管状ケーシング４１と、伝達要素とを備える。

本発明によれば、管状ケーシング４１は、構造体１２に堅固に固定される。

堅固に固定されるという用語は、管状ケーシング４１が構造体１２に対して固定されることを示す。換言すれば、ケーシング４１は、金属などの一般に剛性として認識される材料の無視できる局所的な変形又は振動を超える構造体１２に対する相対運動を有しなくてもよい。再び換言すれば、管状ケーシング４１は、場合によってはゴム製のばね又は可撓体などの弾性装置によって構造体１２に対して懸架されていない。

好都合なことに、構造体１２は、複数のねじ孔を備え、アセンブリ１１は、ケーシング４１を構造体１２に堅固に固定するようにねじ孔及びケーシング４１にも結合された複数のねじ部材４９、例えばラグスクリューを備える。

より正確には、ねじ部材４９は、ケーシング４１に対して固定され、ねじ孔に同軸に配置されたそれぞれのスリーブ４５を通過する。

スリーブ４５は、ステアリングボックス７の一部を形成し、それぞれが２つの端面の間に軸方向に延在し、一方の端面は、対応するねじ孔の周りに配置され、他方の端面は、反対に配置される。

特に、ねじ部材４９は、ねじ部材４９がねじ孔に螺合されるときに締め付けられるそれぞれのヘッド４６を有する。ヘッド４６は、ねじ孔の周りに配置されたものとは反対に面するスリーブ４５の面にそれぞれ締め付けられる。

更に、任意に、アセンブリ１１は、自動車１の前方衝突を吸収するための少なくとも１つの吸収部品１６を備える。吸収部品１６は、自動車１の前方向に平行に延在する側方部材、すなわち、特に箱形梁を備えるか、又はむしろ側方部材である。

部品１６は、構造体１２とは異なり、それに対して固定されている、すなわちそれに固定されている。

部品１６は、自動車１の前方向に平行な軸Ｄに沿って延在する。

部品１６は、構造体１２から延在し、すなわち、構造体１２に対して、特にバンパー８に向かって突出する。具体的には、部品１６は、構造体１２から直接延在し、すなわち、そこから直接突出する。

実際には、アセンブリ１１はまた、好ましくは前のものと同一であり、詳細に説明されている構造体１２に類似しているため、詳細に説明されていない他の構造体１２から軸Ｄに平行に突出する別の吸収部品１７を備える。

更にまた、アセンブリ１１は、自動車１の前方衝突を吸収するための、第３の吸収部品１８を備える。吸収部品１８は、自動車１の前方向に対して横方向に延在し、より正確には、特に水平に直交する横材、すなわち梁、特に箱形梁を備えるか、又はむしろそのものある。

部品１８は、軸Ｄに沿って構造体１２又は車体セル２に対してそれぞれ対応する両端において部品１６、１７に固定される２つの端部１８ａ、１８ｂを有する。

部品１６、１７、１８は、それぞれアセンブリ１１の吸収ボックスの一部である。あるいは、吸収ボックスは、「クラッシュボックス」とも呼ばれる。

構造体１２はまた、軸Ｄにしたがって部品１６と取付部１３との間に配置された折り畳み可能な部分２０を備える。

より正確には、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｄ及び軸Ｃに直交する軸Ｈ、すなわち、同一軸Ｈに沿った構造体１２の延在部全体にわたって上方から下方に向けられた軸に沿って延在する。換言すれば、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｈに沿った延在部が、同じ方向に沿った構造体１２の延在部と等しい。

更に、特に、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｄに対して部品１６に隣接している。換言すれば、部品１６は、片持ち式で折り畳み可能な部分２０から、より具体的には折り畳み可能な部分２０から直接延在する。

アタッチメント１５のいくつかは、任意に折り畳み可能な部分２０に配置される。

好ましくは、構造体１２は、部分１３、２０、及び場合によっては更にアタッチメント１５からなる。

折り畳み可能な部分２０は、取付部１３よりも圧縮剛性が低い。換言すれば、折り畳み可能な部分２０は、取付部１３よりも圧縮剛性が低い。

更にまた、折り畳み可能な部分２０は、部品１６の圧縮剛性以上の圧縮剛性を有するが、これは厳密には必要ではない。実際には、代替的な実施形態によれば、折り畳み可能な部分２０は、部品１６よりも圧縮時の剛性が低くてもよい。

特に、折り畳み可能な部分２０は、１４０ｋＮから２００ｋＮ、より好ましくは１６０ｋＮから１８０ｋＮの範囲内の任意の値に等しい圧縮破壊応力によって画定される圧縮強度を有する。

更にまた、より詳細には、軸Ｄに沿った折り畳み可能な部分２０の延在部は、軸Ｄに沿った構造体１２の全体的な延在部の半分未満、すなわち部品１６と車体セル２との間の距離未満である。

より正確には、軸Ｄに沿った折り畳み可能な部分２０の延在部は、軸Ｄに沿った構造体１２の全体的な延在部の３／５未満である。

特に、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｄに沿った自動車１の最大減速度が１５Ｇから２５Ｇの範囲内の任意の値に等しくなるようなものである。

好ましくは、ケーシング４１は、折り畳み可能な部分２０に固定され、軸Ｄに対して横方向に、すなわち軸Ｃに沿って延在する。ここで、「において（ａｔ）」という用語は、構造体１２に対するケーシング４１の実際の固定点が折り畳み可能な部分２０に属することを意味する。

より具体的には、ねじ孔は、折り畳み可能な部分２０に形成される。

特に、軸Ｃによれば、ねじ孔は、吸収部品１６、１７の内側又は吸収部品１６、１７の間に形成される。

有利には、ケーシング４１は、折り畳み可能な部分２０に固定され、軸Ｄに対して横方向に延在する唯一の梁又は梁要素である。

換言すれば、アセンブリ１１は、折り畳み可能な部分２０に固定され、軸Ｄに対して横方向に延在するケーシング４１とは異なる梁要素又は梁を有しない。

したがって、Ｃ軸に平行に又は軸Ｄに対して横方向に延在することによって構造体１２の折り畳み可能な部分２０を接続する梁又は横材は存在しない。

同様に、一方の構造体１２の折り畳み可能な部分２０を他方の構造体１２の取付部１３に接続する梁又は横材は存在しない。

図示の実施形態では、アセンブリ１１は、取付部１３において構造体１２に固定された梁又は横材４８を備える。

横材４８は、軸Ｄに対して横方向に、又は軸Ｃに平行に延在する。更に、好ましくは、横材４８は、構造体１２の間に配置され、より正確には、それらの取付部１３において双方の構造体１２に固定されることによってそれらを接続する。

好ましくは、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｃに沿って貫通孔を有する。ステアリングボックス７は、貫通孔を介して折り畳み可能な部分２０を貫通する。すなわち、ステアリングボックス７は、軸Ｃに沿って貫通孔を通過する。特に、ステアリングタイロッド４０は、軸Ｃに沿って貫通孔を通過する。

より正確には、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｈに沿った端部２１、特に上端を有する。

端部２１は、軸Ｃに沿って通過し、軸Ｈに沿って深さ方向に延在する孔を含むか、又は孔によって画定される凹部２２を有する。

凹部２２は、ステアリングボックス７、より正確にはステアリングタイロッド４０を収容する。換言すれば、ステアリングボックス７又はより正確にはステアリングタイロッド４０は、凹部２２を通って構造体１２を横切る、すなわち、軸Ｃに沿って凹部２２を横切るか又はそれを通って延在する。

ケーシング４１は、特に構造体１２に対してサスペンションアタッチメント１５の反対側から延在する。

換言すれば、ケーシング４１は、構造体１２の間に延在する。

ステアリングタイロッド４０は、軸Ｃにしたがってケーシング４１に対して突出するか、又はケーシング４１から出る。

好ましくは、凹部２２は、軸Ｈに沿って、特に上方に開いている。換言すれば、凹部２２は、軸Ｈに対して横方向に延在する入口開口部、すなわち上端を有する。

凹部２２は、軸Ｈに対して、特に上部に向かってＵ字形又は凹形を有する。

軸Ｃによれば、凹部２２は、軸Ｃに沿って、すなわち凹部２２自体で、折り畳み可能な部分２０の延在部又は幅全体にわたって延在する。

好ましくは、凹部２２は、軸Ｈに沿った折り畳み可能な部分２０の全体的な延在部の少なくとも１／３よりも大きい軸Ｈに沿った深さを有する。

更にまた、好都合なことに、凹部２２は、軸Ｄに沿った折り畳み可能な部分２０の全体的な延在部の少なくとも１／３以上、より好ましくは少なくとも半分よりも大きい軸Ｄに平行な延在部を有する。

あるいは、軸Ｄに平行な凹部２２の最大延在部と軸Ｄに沿った構造体１２の全体的な延在部との比は、１／１５から１／３の間の任意の値に等しい。

したがって、凹部２２に起因して且つ凹部において、折り畳み可能な部分２０は、同じ軸Ｄに対して取付部１３の任意の横断面に対して弱められる軸Ｄに対して横断面を有する。

したがって、この意味では、折り畳み可能な部分２０は、一般に、取付部１３に対して弱められている。これは、取付部１３に対する折り畳み可能な部分２０の圧縮剛性が低い理由である。

好都合なことに、折り畳み可能な部分２０は、例えば折り畳み可能な部分２０が双方の軸Ｄ、Ｈに対して横方向に、例えば軸Ｃに平行に延在する１つ以上の孔２３を備えるため、更に弱められることができる。換言すれば、孔２３は、双方の軸Ｄ、Ｈに対して横方向の又は軸Ｃに平行なそれぞれの方向に沿って延在する。

任意に、孔２３は、軸Ｈにしたがって凹部２２と実質的に位置合わせされる。ここで、実質的にという用語は、軸Ｈと平行な少なくとも１つの軸が、凹部２２の内部を延在し、同時に孔２３のうちの１つと交差又は接することを示す。

孔３３のそれぞれは、任意に、折り畳み可能な部分２０の貫通孔であってもよい。

好ましくは、凹部２２は、第１の軸Ｄと位置合わせされる。すなわち、軸Ｄは、凹部２２の内側を延在する。明確にするために、ここでは、軸Ｄが部品１６を画定する梁又は側方部材の軸であることを想起されたい。

好ましくは、ケーシング４１を締結するためのねじ孔は、軸Ｈに平行なそれぞれの軸を有する。

以上から、本発明にかかるアセンブリ１１の利点が明らかである。

実際には、取付部１３に対する折り畳み可能な部分２０のより低い圧縮剛性は、従来技術によれば典型的には剛性である構造体１２に、変形可能性の特性、したがって前方衝突の吸収の特性を付加する。

このようにして、折り畳み可能な部分２０は、部品１６が軸Ｄに沿った伸長を必要としないように、前方衝突を吸収する際に部品１６と協働することができる。

しかしながら、これに関連して、折り畳み可能な部分２０は、軸Ｄに対する横方向応力に対して更に補強を必要とする。

この補強は、有利には、ステアリングボックス７のケーシング４１によって提供される。実際には、ケーシング４１は、梁要素又は梁又は横材を画定し、これは、構造体１２に堅固に接続されることによって構造体に堅固な材料を実質的に付加し、したがって構造体の剛性を高める。

特に、補強は、有利には、取付部１３に対して弱められた折り畳み可能な部分２０において行われる。

したがって、ケーシング４１を折り畳み可能な部分２０に堅固に固定することは、折り畳み可能な部分２０において軸Ｃに平行に延在する横材又は梁がフレームアセンブリ１１のばたつきを回避するのに適しているという設計要件に応答する。

ケーシング４１は、ステアリングボックス７の一部であるため、いずれの場合も、自動車１に既に通常含まれる要素である。したがって、全体の重量及び全体の寸法は増加しない。

したがって、ケーシング４１は、構造的補強要素と伝達要素を収容する二重の機能を果たす。

軸Ｃに平行又は軸Ｄを横切る追加の梁は必要ではなく、したがって存在せず、その結果、アセンブリ１１の重量及びバルクは収容されたままである。

最後に、本発明にかかるアセンブリ１１に変更及び変形を加えることができるが、特許請求の範囲によって定義される保護の範囲から逸脱しないことは明らかである。

特に、記載及び図示された構成要素の数及び形状は異なっていてもよく、具体的には、大きな自由度もって変更することができる。

更に、記載された各範囲は、複数の単一の代替値として解釈されるべきである。範囲内の各単一の数値は、明示的に言及されていなくても、具体的に記載されていると見なされなければならない。

最後に、折り畳み可能という用語は、特に取付部１３よりも折り畳み可能であるという意味で、取付部１３に対して相対的に理解されるべきであり、折り畳み可能な部分２０の好ましい材料は、例えばアルミニウム又は鋼などの延性材料であることが理解される。

Claims (12)

1. 自動車（１）用の前部フレームアセンブリ（１１）であって、前記前部フレームアセンブリ（１１）が、
   前記自動車（１）の車室を画定する車体セル（２）に固定可能な取付部（１３）を備えるサスペンション取付け構造体（１２）と、
   前記サスペンション取付け構造体（１２）に対して固定され、前記自動車（１）のサスペンション（３）の前記取付部（１３）への結合を可能にするように構成された１つ以上の取付要素（１５）と、
   前記自動車（１）のホイールハブ（５）を操舵するためのステアリングタイロッド（４０）と、第１の直線軸（Ｃ）に沿って延在する管状ケーシング（４１）と、前記管状ケーシング（４１）内で前記第１の軸（Ｃ）に沿って軸方向に移動可能であるように前記ステアリングタイロッド（４０）及び前記管状ケーシングに結合された伝達要素とを備えるステアリングボックス（７）と、を備え、
   前記管状ケーシング（４１）が、前記サスペンション取付け構造体（１２）に堅固に固定される、ことを特徴とする、前部フレームアセンブリ（１１）。
2. 前記サスペンション取付け構造体（１２）が複数のねじ孔を備え、前記アセンブリが、前記管状ケーシング（４１）を前記サスペンション取付け構造体（１２）に堅固に固定するために、前記ねじ孔及び前記管状ケーシング（４１）にもそれぞれ結合された複数のねじ部材（４４）を備える、請求項１に記載のアセンブリ。
3. 更に、
   前記自動車（１）の前方衝突を吸収するための吸収部品（１６）であって、前記サスペンション取付け構造体（１２）とは異なり、前記サスペンション取付け構造体（１２）に対して固定され、前記第１の軸（Ｃ）を横切る第２の直線軸（Ｄ）に沿って前記サスペンション取付け構造体（１２）から片持ち式に延在する、吸収部品（１６）を備え、
   前記サスペンション取付け構造体（１２）が、前記第２の直線軸（Ｄ）にしたがって前記吸収部品（１６）と前記取付部（１３）との間に位置する折り畳み可能な部分（２０）を更に備え、前記折り畳み可能な部分（２０）が、前記吸収部品（１６）の第２の圧縮剛性以上であり、前記取付部（１３）の第３の圧縮剛性よりも小さい第１の圧縮剛性を有し、
   前記管状ケーシング（４１）が、前記折り畳み可能な部分（２０）に固定され、前記第２の軸（Ｄ）に対して横方向に延在する、請求項１に記載のアセンブリ。
4. 前記管状ケーシング（４１）が、前記折り畳み可能な部分（２０）に固定され、前記第２の軸（Ｄ）に対して横方向に延在する唯一の梁要素であるか、又は前記アセンブリが、前記折り畳み可能な部分（２０）に固定され、前記第２の軸（Ｄ）に対して横方向に延在する前記管状ケーシング（４１）とは異なる梁要素を欠く、請求項３に記載のアセンブリ。
5. 前記折り畳み可能な部分（２０）が、第３の軸（Ｈ）に沿った延在部を有し、前記第３の軸（Ｈ）が、前記第３の軸（Ｈ）に沿った前記サスペンション取付け構造体（１２）の延在部に等しい、前記第１の軸（Ｃ）及び前記第２の軸（Ｄ）に直交する、請求項３に記載のアセンブリ。
6. 前記折り畳み可能な部分（２０）が前記第１の軸（Ｃ）に沿って貫通孔（２２）を有し、それによって前記ステアリングボックス（７）が前記貫通孔（２２）を通って前記折り畳み可能な部分（２０）を通過する、請求項３に記載のアセンブリ。
7. 前記折り畳み可能な部分（２０）が、前記第１の軸（Ｃ）及び前記第２の軸（Ｄ）に直交する第３の軸（Ｈ）にしたがう端部（２１）を有し、前記端部（２１）が、前記第２の軸（Ｈ）に沿って深さ方向に延在し、前記貫通孔（２２）を備える凹部（２２）を有する、請求項６に記載のアセンブリ。
8. 前記凹部（２２）が、前記第２の軸（Ｄ）と位置合わせされる、請求項７に記載のアセンブリ。
9. 前記第２及び前記第３の軸（Ｄ、Ｈ）の双方を横切るそれぞれの方向に沿って延在するとともに、前記第３の軸（Ｈ）にしたがって前記凹部（２２）と実質的に位置合わせされる、１つ以上の孔（２３）を備える、請求項７に記載のアセンブリ。
10. 前記折り畳み可能な部分（２０）が、前記第２の軸（Ｄ）に沿って前記サスペンション取付け構造体（１２）の全体的な延在部の半分未満にわたって前記第２の軸（Ｄ）に沿って延在する、請求項３に記載のアセンブリ。
11. 前記サスペンション取付け構造体（１２）が、例えばダイカストによって製造された単一の部品である、請求項１に記載のアセンブリ。
12. 自動車（１）であって、
    車室と、
    前記車室を画定する車体セル（２）と、
    サスペンション（３）と、
    請求項１に記載の前部フレームアセンブリ（１１）と、を備え、
    前記前部フレームアセンブリ（１１）の前記取付部（１３）が前記車体セル（２）に固定され、前記サスペンション（３）が前記取付要素（１５）に結合され、
    前記第２の軸（Ｄ）が前記自動車（１）の前進方向と平行である、自動車（１）。

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