JP2023121243A - 車体ピラー構造及び車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＦＲＰ製のピラーの筒状体と外層部材との接合強度を担保するとともに、側面衝突の衝突荷重に対する剛性に優れた車体ピラー構造及び車体構造を提供する。【解決手段】炭素繊維強化樹脂からなる筒状体と、筒状体の外周に設けられた炭素繊維強化樹脂からなる外層部材と、を含む車体ピラー構造であって、外層部材は、筒状体側の面に、筒状体から離れる方向へ後退して筒状体の軸方向に沿って延びる凹溝部を有し、凹溝部内に、凹溝部の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材に巻回されて筒状体の軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂を配置した。【選択図】図３

Description

本開示の技術は、繊維強化樹脂複合材を用いた自動車の車体ピラー構造及び車体構造に関する。

近年、乗用車等の自動車の車体の軽量化を目的として、炭素繊維強化樹脂（以下、ＣＦＲＰと表記する）に代表される繊維強化樹脂を用いて車体の構造材を製造することが検討されている。繊維強化樹脂製の構造材は、高い剛性を有し、特に繊維の配向方向に作用する圧縮応力あるいは引張応力に対して高い強度を発揮する。繊維強化樹脂を用いて車体の構造材を構成する場合であっても、衝突に対する剛性や、車両の他の構成部品との結合強度等を担保することが必要となる。

例えば特許文献１及び２には、炭素繊維強化樹脂複合材からなる車体構造が提案されている。具体的に、特許文献１には、側面衝突の衝突荷重の入力時に引張側となる金属製の中空フレームのＢピラーの車幅方向内壁部をＣＦＲＰ製の補強材で補強したセンターピラーの構造が開示されている。また、特許文献２には、ＣＦＲＰでルーフアーチと一体に形成されたセンターピラーと、ＣＦＲＰでフロア部と一体に形成されたサイドシルとを、アルミニウム鋳造品の連結部材を介して連結した車両のキャビン構造が開示されている。

特開２０１５－１６０５２４号公報 特開２０１３－１９３６３７号公報

ここで、センターピラーにＣＦＲＰを適用する場合、上述したＣＦＲＰの特性を有効利用するには、繊維の連続性を保持できることが望ましい。具体的には、センターピラーの長さ方向あるいは周方向に、できる限り強化繊維が連続的に配置されることが望ましい。したがって、特許文献１に記載された金属製のセンターピラーのように、ＣＦＲＰ製のアウタ部材及びインナ部材をそれぞれ断面ハット状に構成して、両端のフランジ部のみでアウタ部材及びインナ部材を接合した場合、少なくともセンターピラーの周方向の繊維の連続性を保持することができない。また、両端のフランジ部のみでアウタ部材及びインナ部材を接合するだけでは、接合強度が不足するおそれがある。

これに対して、アウタ部材とインナ部材との間にＣＦＲＰ製の筒状体を配置して、アウタ部材及びインナ部材をそれぞれ筒状体に接合することにより、接合強度を担保しつつ、強化繊維の連続性を保持可能な閉断面構造とすることができる。このとき、側面衝突の衝突荷重の入力時に荷重を受け止める機能を有するインナ部材については、断面凹凸形状を作り込むことによって断面係数が向上し、剛性の向上を図ることができる。しかしながら、断面凹凸形状とした場合、筒状体との接着面が減少して接着強度が低下するおそれがある。また、インナ部材をＣＦＲＰのみで構成した場合、破断歪みはわずかであり、破断を防ぎきれないおそれがある。

そこで、本開示の技術は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、ＣＦＲＰ製のピラーの筒状体と外層部材との接合強度を担保するとともに、側面衝突の衝突荷重に対する剛性に優れた車体ピラー構造及び車体構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本開示の技術のある観点によれば、炭素繊維強化樹脂からなる筒状体と、筒状体の外周に設けられた炭素繊維強化樹脂からなる外層部材と、を含む車体ピラー構造であって、外層部材は、筒状体側の面に、筒状体から離れる方向へ後退して筒状体の軸方向に沿って延びる凹溝部を有し、凹溝部内に、凹溝部の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材に巻回されて筒状体の軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂が配置された、車体ピラー構造が提供される。

また、上記課題を解決するために、本開示の技術の別の観点によれば、炭素繊維強化樹脂からなる筒状体と、筒状体の外周に設けられた炭素繊維強化樹脂からなる外層部材と、を含む車体ピラー構造を備えた車体構造であって、外層部材は、筒状体側の面に、筒状体から離れる方向へ後退して筒状体の軸方向に沿って延びて形成された凹溝部を有し、凹溝部内に、凹溝部の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材に巻回されて筒状体の軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂が配置された、車体構造が提供される。

以上説明したように本開示の技術によれば、ＣＦＲＰ製のピラーの筒状体と外層部材との接合強度を担保するとともに、側面衝突の衝突荷重に対する剛性に優れた車体センターピラー構造を得ることができる。

本実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す模式図である。 本実施形態に係るセンターピラーの構成を説明するために示す平面図及び断面図である。 本実施形態に係るセンターピラーの構成を説明するために示す断面図である。 本実施形態に係るセンターピラーのインナ部材の内面を示す図である。 本実施形態に係るセンターピラーの下部に設けられたピン部材を連結構造の一部として用いた構成例を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の技術の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、本実施形態に係る車体センターピラー構造を備えた車体構造の概略を説明する。
図１は、車体側部構造１の外観を示す模式図である。図１に示す車体側部構造１は、車両の左側部の構造の一部を概略的に示している。なお、図１に示すように、本明細書において、車幅方向をＸ方向、車体前後方向（車長方向）をＹ方向、車高方向をＺ方向と表記する場合がある。

車体側部構造１は、ルーフピラー５、リアピラー４、フロントピラー２、センターピラー３及びサイドシル６等により構成されている。ルーフピラー５は、車両の車室空間の上部に車長方向に沿って延在し、車両の屋根のサイド部分を形成する。サイドシル６は、車両の側部の下部に車長方向に沿って延在する。

フロントピラー２は、下端がサイドシル６の前端に接続され、上端がルーフピラー５の前端に接続されている。フロントピラー２は、車両の車室空間を構成する前部を形成し、フロントガラスのサイドを支持するように配置される。リアピラー４は、下端がサイドシル６の後端に接続され、上端がルーフピラー５の後端に接続される。センターピラー３は、下端がサイドシル６の車長方向中央部に接続され、上端がルーフピラー５の車長方向中央部に接続される。

サイドシル６、ルーフピラー５、フロントピラー２及びセンターピラー３の間には、フロントドア用の開口部が形成されている。また、サイドシル６、ルーフピラー５、リアピラー４及びセンターピラー３の間には、リアドア用の開口部が形成されている。車体側部構造１を構成する各部材は、それぞれ複数の部材から構成されてもよい。例えば、各部材は、車幅方向の外側のアウタパネルと、車幅方向の内側のインナパネルとが接合されて構成されていてもよい。

かかる車体側部構造１において、センターピラー３は、車高方向に沿う長手方向を有し、略筒状に形成されている。センターピラー３は、上端に設けられたルーフピラー接続部１６と、下端に設けられたサイドシル接続部１４と、ルーフピラー接続部１６とサイドシル接続部１４との間に位置するピラー本体部１２とを有する。本実施形態において、センターピラー３は、炭素繊維強化樹脂を用いて成形されている。

続いて、本実施形態のセンターピラー３の構成を詳細に説明する。
図２～図４は、本実施形態のセンターピラー３の構成を説明するために示す図である。図２～図４に示したセンターピラー３は、図１に示した車体側部構造１のセンターピラー３を簡略化して示したものである。図２の中央には、センターピラー３を車体外側方向から見た図が示され、図２の左には、センターピラー３を車体内側方向から見た図が示され、図２の右には、Ｉ－Ｉ断面の矢視図が示されている。図３は、図２に示したセンターピラー３のＩＩ－ＩＩ断面の矢視図である。図４は、センターピラー３のインナ部材２１の内面を示す図である。

センターピラー３は、車体内側に位置するインナ部材２１と、車体外側に位置するアウタ部材３１と、インナ部材２１とアウタ部材３１との間に位置する筒状体４１とを備えている。インナ部材２１、アウタ部材３１及び筒状体４１は、それぞれＣＦＲＰにより形成されている。このうち、インナ部材２１及びアウタ部材３１は、筒状体４１の外周に設けられた外層部材に相当する。

インナ部材２１及びアウタ部材３１は、それぞれ上端にルーフピラー接続部１６を構成する部分を有し、下端にサイドシル接続部１４を構成する部分を有する。また、インナ部材２１は、ピラー本体部１２を構成する中間部の車長方向両側にフランジ部２１ａ，２１ｂを有する。また、アウタ部材３１は、ピラー本体部１２を構成する中間部の車長方向両側にフランジ部３１ａ，３１ｂを有する。筒状体４１は、中空筒状に成形され、ピラー本体部１２の形状に対応する立体形状を有する。

ルーフピラー接続部１６及びサイドシル接続部１４は、それぞれインナ部材２１及びアウタ部材３１の上端部及び下端部により構成され、ルーフピラー５及びサイドシル６に嵌まり合う、車長方向に延びる溝状を成している。ただし、ルーフピラー接続部１６及びサイドシル接続部１４の形状は、溝状に限定されるものではない。

ピラー本体部１２は、軸方向が車高方向に沿って延びる略筒状を成している。ピラー本体部１２は、筒状体４１をインナ部材２１及びアウタ部材３１で挟み込み、インナ部材２１及びアウタ部材３１の内面をそれぞれ筒状体４１の外面に接合するとともに、インナ部材２１のフランジ部２１ａ，２１ｂとアウタ部材３１のフランジ部３１ａ，３１ｂとを接合した筒状閉断面の成形体として構成されている（図３を参照）。インナ部材２１及びアウタ部材３１と筒状体４１との接合、及び、インナ部材２１のフランジ部２１ａ，２１ｂとアウタ部材３１のフランジ部３１ａ，３１ｂとの接合は、例えば接着剤を用いて行われる。互いに接合されたフランジ部２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂは、例えばフロントドア及びリアドアの戸当たりとして用いられ得る。

筒状体４１は、炭素繊維に熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂を含浸させた繊維強化樹脂を用いて形成されている。熱可塑性樹脂としては、例えばポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合合成樹脂）、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂（アクリロニトリル－スチレン共重合合成樹脂）、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエステル樹脂、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、又はポリイミド樹脂等が例示される。

マトリックス樹脂としては、これらの熱可塑性樹脂のうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物が使用され得る。あるいは、マトリックス樹脂は、これらの熱可塑性樹脂の共重合体であってもよい。熱可塑性樹脂が混合物である場合には、さらに相溶化剤が併用されてもよい。さらに、熱可塑性樹脂には、難燃剤として臭素系難燃剤、シリコン系難燃剤、赤燐などが加えられてもよい。

また、熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂等が例示される。マトリックス樹脂としては、これらの熱硬化性樹脂のうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物が使用され得る。これらの熱硬化性樹脂が用いられる場合、熱硬化性樹脂に、適宜の硬化剤や反応促進剤が加えられてもよい。

炭素繊維は、軸方向に配向する繊維と、軸方向に対して交差する方向に配向する繊維とを適宜の割合で含んでいてよい。軸方向に配向する繊維の量により、側面衝突の衝突荷重の入力時に発生する引張応力が調節される。軸方向に対して交差する方向に配向する繊維の量により、側面衝突の衝突荷重に対する剛性が調節され、衝突エネルギの吸収量が調節される。筒状体４１が筒状閉断面の成形体であることにより、軸方向（車長方向）に繊維の連続性を保持できるだけでなく、軸回りの周方向にも繊維の連続性を保持することができ、側面衝突の衝突荷重に対する剛性を高めることができる。

なお、筒状体４１は、中空の管状の部材であってもよく、内部に樹脂その他の適宜の材料が詰められた中実の部材であってもよい。また、筒状体４１は、連続繊維以外にも短繊維を含んでいてもよく、強化繊維として炭素繊維以外の他の繊維を含んでいてもよい。

アウタ部材３１は、筒状体４１と同様に、炭素繊維に熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂を含侵させた繊維強化樹脂を用いて形成されている。炭素繊維は、軸方向に配向する繊維と、軸方向に対して交差する方向に配向する繊維とを適宜の割合で含んでいてよい。ただし、炭素繊維の配向方向は、一方向に揃っていてもよく、異なっていてもよい。また、アウタ部材３１についても、連続繊維以外にも短繊維を含んでいてもよく、強化繊維として炭素繊維以外の他の繊維を含んでいてもよい。

図３に示すように、本実施形態のセンターピラー３のアウタ部材３１は、断面ハット状に成形され、車長方向両端のフランジ部３１ａ，３１ｂの間の凹部領域に筒状体４１が配置される。少なくともアウタ部材３１の凹部領域の底面が、筒状体４１の外面に対して接合されている。

インナ部材２１は、基材２３及び充填部２９ａ，２９ｂ，２９ｃ（以下、特に区別を要しない限り充填部２９と総称する）を備えている。基材２３は、炭素繊維に熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂を含侵させた繊維強化樹脂を用いて形成されている。炭素繊維は、軸方向に配向する繊維と、軸方向に対して交差する方向に配向する繊維とを適宜の割合で含んでいてよい。ただし、炭素繊維の配向方向は、一方向に揃っていてもよく、異なっていてもよい。また、インナ部材２１についても、連続繊維以外にも短繊維を含んでいてもよく、強化繊維として炭素繊維以外の他の繊維を含んでいてもよい。

図３に示すように、インナ部材２１の基材２３は、筒状体４１側の面に、筒状体４１から離れる方向へ後退して筒状体４１の軸方向に沿って延びる複数の凹溝部２７ａ，２７ｂ，２７ｃ（以下、特に区別を要しない限り凹溝部２７と総称する）を有する。図３に示した例では、基材２３は、３つの凹溝部２７ａ，２７ｂ，２７ｃを有する。基材２３が複数の凹溝部２７を有することにより、基材２３の断面係数が増大し、側面衝突の衝突荷重の入力時に作用する曲げモーメントに対する剛性を高めることができる。

充填部２９は、それぞれの凹溝部２７内に配置されている。それぞれの充填部２９は、凹溝部２７の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材２５ｕ，２５ｄに巻回されて軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂により構成されている（図４を参照）。ピン部材２５ｕ，２５ｄは、例えば鉄やアルミニウム等の金属製の棒状の部材であって、基材２３に固定されている。ピン部材２５ｕ，２５ｄは、インナ部材２１の成形工程における加熱処理によっても変形しない材料であればよく、金属製の部材に限られない。

このような充填部２９は、例えばテーラードファイバープレイスメント（ＴＦＰ）工法を利用して形成することができる。このとき、凹溝部２７内に充填された繊維強化樹脂の表面の位置（高さ）と、凹溝部２７のエッジの位置（高さ）とを同一とし、筒状体４１側を向くインナ部材２１の面を、段差のない同一面とすることが好ましい。これにより、筒状体４１に対するインナ部材２１の接合面が均一化されるとともに接合面積が大きくなって、接合強度の低下を抑制することができる。

充填部２９の破断歪みは、インナ部材２１を構成するＣＦＲＰの破断歪みよりも大きくなるように設計されている。例えば充填部２９を構成する連続繊維として、炭素繊維よりも歪み係数が大きい繊維が用いられることで、充填部２９の破断歪みをＣＦＲＰの破断歪みよりも大きくすることができる。このような繊維としては、例えばガラス繊維又はアラミド繊維のいずれか一方又は両方の混合物が挙げられるが、これ以外の繊維であってもよい。また、充填部２９を構成する樹脂として、ＣＦＲＰよりも歪み係数が大きい樹脂が用いられることで、充填部２９の破断歪みをＣＦＲＰの破断歪みよりも大きくすることができる。このような樹脂としては、例えばポニフェニレンエーテル（ＰＰＥ）樹脂を含む混合物が挙げられるが、これ以外の樹脂であってもよい。

充填部２９の破断歪みがＣＦＲＰの破断歪みよりも大きいことにより、側面衝突の衝突荷重の入力時に、荷重を受け止める機能を有するインナ部材２１が破断するおそれが低減され、衝突エネルギの吸収及び車室内の安全確保に効果を発揮することができる。

また、本実施形態において、インナ部材２１のピン部材２５ｕ，２５ｄは、センターピラー（車体ピラー構造）３を車体構造部材に連結する連結構造の一部として用いられてもよい。具体的に、センターピラー３の上部に設けられたピン部材２５ｕは、センターピラー３をルーフピラー５に連結する連結構造の一部として用いられてもよく、センターピラー３の下部に設けられたピン部材２５ｄは、センターピラー３をサイドシル６に連結する連結構造の一部として用いられてもよい。

図５は、センターピラー３の下部に設けられたピン部材２５ｄを、センターピラー３をサイドシル６に連結する連結構造の一部として用いた構成例を示す。図５は、図２の右側に示した断面図の相当するセンターピラー３の下部がサイドシル６に連結された様子を示している。

ピン部材２５ｄは、インナ部材２１の基材２３を貫通し、軸方向の一端側がインナ部材２１の外側に露出するように設けられている。ピン部材２５ｄは、軸心に沿って形成されてピン部材２５ｄの軸方向両端に開口したボルト孔２６を有する。ボルト孔２６には、センターピラー３とサイドシル６とを連結するための連結部材としての連結ボルト２８が挿入される。また、サイドシル６にもボルト孔７が形成され、連結ボルト２８はボルト孔７にも挿入される。したがって、連結ボルト２８をピン部材２５ｄのボルト孔２６及びサイドシル６のボルト孔７に挿入し、締め付けることにより、センターピラー３とサイドシル６とが連結される。

図示は省略するが、センターピラー３の上部に設けられたピン部材２５ｕも同様の構成により、センターピラー３とルーフピラー５とを連結する連結構造の一部として用いられる。このように、ピン部材２５ｕ，２５ｄが、センターピラー３をルーフピラー５又はサイドシル６に連結する連結構造の一部として用いられることにより、ルーフピラー５又はサイドシル６に対するセンターピラー３の位置決めを行うための構成、及び、センターピラー３をルーフピラー５又はサイドシル６に連結するための連結部材を別途設けることが不要となる。

続いて、本実施形態に係るセンターピラー３の製造方法とともに、ＴＦＰ工法を利用したインナ部材２１の成形方法の一例を説明する。
まず、従来のブレーディング法、フィラメントワインディング法、シートワインディング法、レイアップ法やコールドプレス成形又はホットプレス成形等によりアウタ部材３１及び筒状体４１を成形する。アウタ部材３１及び筒状体４１の成形方法については特に限定されるものではない。

また、成形型等を用いてＣＦＲＰのプリプレグを積層し、基材２３に相当する、複数の凹溝部２７を有する半溶融状態の中間基材を形成する。このとき、それぞれの凹溝部２７の軸方向両側にピン部材２５ｕ，２５ｄが設けられる。図４に示したインナ部材２１の場合、ピン部材２５ｕ，２５ｄは、中間基材の厚さ方向に軸方向を合わせて設けられる。ピン部材２５ｕ，２５ｄは、中間基材を形成する際に、あらかじめピン部材２５ｕ，２５ｄを設置してもよく、中間基材を形成した後にピン部材２５ｕ，２５ｄを配置してもよい。なお、中間基材の形成方法は特に限定されるものではない。

次いで、それぞれの凹溝部２７に対して、当該二つのピン部材２５ｕ，２５ｄに連続繊維を巻回し、それぞれの凹溝部２７内に繊維束を配置する。さらに、当該繊維束を中間基材に縫い止める。繊維束を配置し中間基材に縫い止める工程は、ＴＦＰ工法を適用して行われる。

次いで、繊維束が配置されたそれぞれの凹溝部２７内に樹脂を流し込み、凹溝部２７内に繊維束及び樹脂からなる繊維強化樹脂を形成する。その後、中間基材と併せて凹溝部２７内の繊維強化樹脂を硬化させることで、凹溝部２７内に充填部２９が形成されたインナ部材２１が成形される。

次いで、接着剤等を用いて筒状体４１に対してインナ部材２１及びアウタ部材３１を接合することにより、本実施形態に係るセンターピラー３を得ることができる。

本実施形態に係るセンターピラー３によれば、インナ部材２１が軸方向に沿って延びる複数の凹溝部２７を有することにより、基材２３の断面係数が増大し、側面衝突の衝突荷重の入力時に作用する曲げモーメントに対する剛性を高めることができる。また、インナ部材２１の凹溝部２７には、軸方向に沿って配置された連続繊維を含む繊維強化樹脂から成り、破断歪みがＣＦＲＰの破断歪みよりも大きい充填部２９が配置されている。このため、側面衝突の衝突荷重の入力時に、荷重を受け止める機能を有するインナ部材２１が破断するおそれが低減され、衝突エネルギの吸収及び車室内の安全確保に効果を発揮することができる。

また、本実施形態に係るセンターピラー３によれば、インナ部材２１の凹溝部２７内に充填された充填部２９の位置（高さ）と、凹溝部２７のエッジの位置（高さ）とが同一とされ、筒状体４１側を向くインナ部材２１の面が、段差のない同一面とされる。これにより、筒状体４１に対するインナ部材２１の接合面が均一化されるとともに接合面積が大きくなって、接合強度の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係るセンターピラー３は、インナ部材２１、アウタ部材３１及び筒状体４１からなり、筒状体４１の周囲にインナ部材２１及びアウタ部材３１が接合された構成であるため、筒状閉断面の構造となって、軸方向及び周方向のあらゆる方向への強化繊維の連続性を保持することができる。したがって、繊維強化樹脂の強度特性を有効に発揮可能なセンターピラー３とすることができる。

また、本実施形態に係るセンターピラー３は、インナ部材２１の凹溝部２７に配置される充填部２９を形成する際に用いられるピン部材２５ｕ，２５ｄを、ルーフピラー５及びサイドシル６に対してセンターピラー３を連結するための連結構造の一部として用いることができる。このため、ルーフピラー５及びサイドシル６に対するセンターピラー３の位置決めを行うための構成、及び、センターピラー３をルーフピラー５又はサイドシル６に連結するための連結部材を別途設けることが不要となる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の技術の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示の技術は係る例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の実施形態及び各変形例を互いに組み合わせた態様も、当然に本開示の技術的範囲に属する。

１：車体側部構造、３：センターピラー、５：ルーフピラー、６：サイドシル、７：ボルト孔、１２：ピラー本体部、１４：サイドシル接続部、１６：ルーフピラー接続部、２１：インナ部材、２１ａ：フランジ部、２１ｂ：フランジ部、２３：基材、２５ｄ：ピン部材、２５ｕ：ピン部材、２６：ボルト孔、２７・２７ａ・２７ｂ・２７ｃ：凹溝部、２８：連結ボルト、２９・２９ａ・２９ｂ・２９ｃ：充填部、３１：アウタ部材、３１ａ：フランジ部、３１ｂ：フランジ部、４１：筒状体

Claims (5)

1. 炭素繊維強化樹脂からなる筒状体と、
   前記筒状体の外周に設けられた炭素繊維強化樹脂からなる外層部材と、
   を含む車体ピラー構造において、
   前記外層部材は、前記筒状体側の面に、前記筒状体から離れる方向へ後退して前記筒状体の軸方向に沿って延びる凹溝部を有し、
   前記凹溝部内に、前記凹溝部の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材に巻回されて前記筒状体の軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂が配置された、車体ピラー構造。
2. 前記ピン部材は、前記車体ピラー構造を車体構造部材に連結する連結構造の一部として用いられる、請求項１に記載の車体ピラー構造。
3. 前記ピン部材は、前記車体ピラー構造を前記車体構造部材に連結するためのボルト孔又は連結部材を有する、請求項２に記載の車体ピラー構造。
4. 前記凹溝部に充填される前記繊維強化樹脂の連続繊維は、前記炭素繊維とは異なる繊維を含む、請求項１に記載の車体ピラー構造。
5. 炭素繊維強化樹脂からなる筒状体と、
   前記筒状体の外周に設けられた炭素繊維強化樹脂からなる外層部材と、
   を含む車体ピラー構造を備えた車体構造において、
   前記外層部材は、前記筒状体側の面に、前記筒状体から離れる方向へ後退して前記筒状体の軸方向に沿って延びて形成された凹溝部を有し、
   前記凹溝部内に、前記凹溝部の軸方向両側にそれぞれ設けられたピン部材に巻回されて前記筒状体の軸方向に沿って配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂が配置された、車体構造。
   

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