JP2023111415A - クラッチアクチュエータ - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構成でハウジングの収容空間の圧力変化を抑制可能なクラッチアクチュエータを提供する。【解決手段】ハウジング12は、車両に搭載される変速機ケース11の内部空間に設けられ、変速機ケース11の一部であるケース板部112に当接可能なハウジング板部122、および、ハウジング板部122に対しケース板部112とは反対側に形成される収容空間120を有する。電動モータ20は、収容空間120に設けられ、通電によりトルクを出力可能である。ハウジング12は、ハウジング板部122を貫きハウジング12の外部空間と収容空間120とを連通するハウジング通気孔175、および、ハウジング通気孔175を覆うようハウジング通気孔175に対しケース板部112側に設けられ気体を通過させることが可能な呼吸フィルタ6を有する。【選択図】図3
Description
本発明は、クラッチアクチュエータに関する。
従来、相対回転可能な第1伝達部と第2伝達部との間に設けられ、第1伝達部と第2伝達部との間のトルクの伝達を許容する係合状態と、第1伝達部と第2伝達部との間のトルクの伝達を遮断する非係合状態とに状態が変化するクラッチの状態を変更可能なクラッチアクチュエータが知られている。また、ハウジングに形成された収容空間に電動モータ等の部品を設けたクラッチアクチュエータが知られている。
ところで、特許文献1には、変速機内部の変速機オイルに被液する可能性のある環境下に置かれる変速機制御ユニットが開示されている。この変速機制御ユニットは、金属ベースとの間に内部空間を形成する樹脂ケース、内部空間に設けられたプリント基板および電子部品、ならびに、樹脂ケースと一体に形成され変速機ケースの外部に突出するコネクタ部等を備えている。電子部品が設けられた内部空間は、油密シール部材により気密または液密に保持されている。コネクタ部には、内部空間と変速機ケースの外部空間とを連通する通気孔が形成され、温度変化に伴う内部空間の圧力変化の抑制を図っている。
特許文献1の変速機制御ユニットでは、樹脂製のコネクタ部において、通気孔が比較的長く、かつ、2方向に跨る、すなわち折れ曲がるようにして形成されている。そのため、コネクタ部の樹脂成型が複雑になるおそれがある。
また、特許文献1の変速機制御ユニットは、通気孔を塞ぐようにして設けられた呼吸フィルタ、および、呼吸フィルタの脱落を抑制するためのカバーを備えている。そのため、カバーを組み付けるための部位をコネクタ部に形成する必要がある。また、呼吸フィルタおよびカバーをコネクタ部に組み付ける作業が必要になる。したがって、部品点数および作業工数の増大、構成の複雑化を招くおそれがある。
クラッチアクチュエータのハウジングの収容空間の圧力変化の抑制を図ることを目的として、特許文献1の変速機制御ユニットの通気孔に関する構成をクラッチアクチュエータに適用した場合、上記問題の発生が懸念される。
本発明の目的は、簡単な構成でハウジングの収容空間の圧力変化を抑制可能なクラッチアクチュエータを提供することにある。
本発明は、相対回転可能な第1伝達部(61)と第2伝達部(62)との間において、第1伝達部と第2伝達部との間のトルクの伝達を許容する係合状態と、第1伝達部と第2伝達部との間のトルクの伝達を遮断する非係合状態とに状態が変化するクラッチ(70)を備えるクラッチ装置(1)に用いられるクラッチアクチュエータであって、ハウジング(12)と電動モータ(20)と回転並進部(2)とを備える。
ハウジングは、車両に搭載されるケース(11)の内部空間に設けられ、ケースの一部であるケース板部(112)に当接可能なハウジング板部(122)、および、ハウジング板部に対しケース板部とは反対側に形成される収容空間(120)を有する。電動モータは、収容空間に設けられ、通電によりトルクを出力可能である。
回転並進部は、電動モータからのトルクによる回転運動を並進運動に変換し、クラッチの状態を係合状態または非係合状態に変更可能である。ハウジングは、ハウジング板部を貫きハウジングの外部空間と収容空間とを連通するハウジング通気孔(175)、および、ハウジング通気孔を覆うようハウジング通気孔に対しケース板部側に設けられ気体を通過させることが可能な呼吸フィルタ(6)を有する。
本発明では、ハウジング通気孔により、温度変化に伴う収容空間の圧力変化を抑制可能である。また、クラッチアクチュエータが、例えば変速機ケースの内部空間のように、変速機オイル等の液体に被液する可能性のある環境下に置かれる場合であっても、呼吸フィルタにより、ハウジング通気孔を経由した収容空間への液体の侵入を抑制できる。さらに、呼吸フィルタを、ハウジング通気孔に対しケース板部側、すなわち、ハウジング板部とケース板部との間に挟むようにして設けることにより、カバー等の追加部品を設けることなく、呼吸フィルタの脱落を抑制できる。これにより、部品点数および作業工数の増大、構成の複雑化を抑制できる。
以下、複数の実施形態によるクラッチアクチュエータを図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
(第1実施形態)
第1実施形態によるクラッチアクチュエータを適用したクラッチ装置を図1、2に示す。クラッチ装置1は、例えば車両の内燃機関と変速機との間に設けられ、内燃機関と変速機との間のトルクの伝達を許容または遮断するのに用いられる。
第1実施形態によるクラッチアクチュエータを適用したクラッチ装置を図1、2に示す。クラッチ装置1は、例えば車両の内燃機関と変速機との間に設けられ、内燃機関と変速機との間のトルクの伝達を許容または遮断するのに用いられる。
クラッチ装置1は、クラッチアクチュエータ10、クラッチ70、「制御部」としての電子制御ユニット(以下、「ECU」という)100、「第1伝達部」としての入力軸61、「第2伝達部」としての出力軸62等を備えている。
クラッチアクチュエータ10は、ハウジング12、「原動機」としての電動モータ20、ロータベアリング15、減速機30、「回転並進部」または「転動体カム」としてのトルクカム2、スラストベアリング16、状態変更部80等を備え、例えば変速機ケース11の内部空間に設けられる。
変速機ケース11は、車両に搭載され、変速機を収容する。ここで、変速機ケース11は、「ケース」に対応している。
ECU100は、演算手段としてのCPU、記憶手段としてのROM、RAM等、入出力手段としてのI/O等を有する小型のコンピュータである。ECU100は、車両の各部に設けられた各種センサからの信号等の情報に基づき、ROM等に格納されたプログラムに従い演算を実行し、車両の各種装置および機器の作動を制御する。このように、ECU100は、非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。
ECU100は、各種センサからの信号等の情報に基づき、内燃機関等の作動を制御可能である。また、ECU100は、後述する電動モータ20の作動を制御可能である。
入力軸61は、例えば、図示しない内燃機関の駆動軸に接続され、駆動軸とともに回転可能である。つまり、入力軸61には、駆動軸からトルクが入力される。
変速機ケース11は、例えば車両のエンジンルームに固定される。変速機ケース11の内壁と入力軸61の外周壁との間には、ボールベアリング141が設けられる。これにより、入力軸61は、ボールベアリング141を介して変速機ケース11により軸受けされる。
ハウジング12は、外壁が変速機ケース11の内壁に接するようにして、変速機ケース11の内部空間において入力軸61の径方向外側に設けられる。ハウジング12は、「ハウジング筒部」としてのハウジング内筒部121、ハウジング板部122、ハウジング外筒部123、シール溝部124、ハウジング段差面125、ハウジング側スプライン溝部127等を有している。
ハウジング内筒部121は、略円筒状に形成されている。ハウジング板部122は、ハウジング内筒部121の端部から径方向外側へ延びるよう環状の板状に形成されている。ハウジング外筒部123は、ハウジング板部122の外縁部からハウジング内筒部121と同じ側へ延びるよう略円筒状に形成されている。ここで、ハウジング内筒部121とハウジング板部122とハウジング外筒部123とは、例えば金属により一体に形成されている。
上述のように、ハウジング12は、全体としては、中空、かつ、扁平形状に形成されている。
シール溝部124は、ハウジング内筒部121の外周壁から径方向内側へ凹むよう環状に形成されている。ハウジング段差面125は、シール溝部124とハウジング板部122との間において、ハウジング板部122とは反対側を向くよう円環の平面状に形成されている。
ハウジング側スプライン溝部127は、ハウジング内筒部121の軸方向に延びるようハウジング内筒部121の外周壁に形成されている。ハウジング側スプライン溝部127は、ハウジング内筒部121の周方向に複数形成されている。
ハウジング12は、外壁が変速機ケース11の内壁の一部に当接するよう変速機ケース11に固定される(図2参照)。ハウジング12は、図示しないボルト等により変速機ケース11に固定される。ここで、ハウジング12は、変速機ケース11および入力軸61に対し同軸に設けられる。ここで、「同軸」とは、2つの軸が厳密に一致する同軸の状態に限らず、僅かに偏心している状態または傾いている状態を含むものとする(以下、同じ)。
ハウジング12は、「空間」としての収容空間120を有している。収容空間120は、ハウジング内筒部121とハウジング板部122とハウジング外筒部123との間に形成されている。
ハウジング12および変速機ケース11のより詳細な構成等については、後に説明する。
電動モータ20は、収容空間120に収容されている。電動モータ20は、ステータ21、コイル22、ロータ23、「永久磁石」としてのマグネット230、マグネットカバー24等を有している。
ステータ21は、ステータヨーク211、ステータティース212を有している。ステータ21は、例えば積層鋼板により形成されている。ステータヨーク211は、略円筒状に形成されている。ステータティース212は、ステータヨーク211の内周壁から径方向内側へ突出するようステータヨーク211と一体に形成されている。ステータティース212は、ステータヨーク211の周方向に等間隔で複数形成されている。コイル22は、複数のステータティース212のそれぞれに設けられている。ステータ21は、ステータヨーク211の外周壁がハウジング外筒部123の内周壁に嵌合するようハウジング12に固定されている。
ロータ23は、例えば鉄系の金属により形成されている。ロータ23は、ロータ本体231、ロータ筒部232を有している。ロータ本体231は、略円環状に形成されている。ロータ筒部232は、ロータ本体231の外縁部から筒状に延びるよう形成されている。
マグネット230は、ロータ23の外周壁に設けられている。マグネット230は、磁極が交互になるようロータ23の周方向に等間隔で複数設けられている。
マグネットカバー24は、マグネット230のロータ23の径方向外側の面を覆うようロータ23に設けられている。より詳細には、マグネットカバー24は、例えば非磁性の金属により形成されている。
クラッチアクチュエータ10は、ロータベアリング15を備えている。ロータベアリング15は、ハウジング段差面125に対しハウジング板部122側において、ハウジング内筒部121の径方向外側に設けられている。
ロータベアリング15は、内輪の内周壁がハウジング内筒部121の外周壁に当接した状態でハウジング内筒部121に設けられている。ロータ23は、ロータ本体231の内周壁がロータベアリング15の外輪の外周壁に嵌合するよう設けられている。これにより、ロータベアリング15は、ロータ23をハウジング12に対し相対回転可能に支持している。
ECU100は、コイル22に供給する電力を制御することにより、電動モータ20の作動を制御可能である。コイル22に電力が供給されると、ステータ21に回転磁界が生じ、ロータ23が回転する。これにより、ロータ23からトルクが出力される。このように、電動モータ20は、ステータ21、および、ステータ21に対し相対回転可能に設けられたロータ23を有し、電力の供給によりロータ23からトルクを出力可能である。
ここで、ロータ23は、ステータ21の径方向内側において、ステータ21に対し相対回転可能に設けられている。電動モータ20は、インナロータタイプのブラシレス直流モータである。
本実施形態では、クラッチアクチュエータ10は、回転角センサ104を備えている。回転角センサ104は、コイル22に対しハウジング板部122側に位置するよう電動モータ20に設けられている。
回転角センサ104は、ロータ23と一体に回転するセンサマグネットから発生する磁束を検出し、検出した磁束に応じた信号をECU100に出力する。これにより、ECU100は、回転角センサ104からの信号に基づき、ロータ23の回転角および回転数等を検出することができる。また、ECU100は、ロータ23の回転角および回転数等に基づき、ハウジング12および後述する従動カム50に対する駆動カム40の相対回転角度、ハウジング12および駆動カム40に対する従動カム50および状態変更部80の軸方向の相対位置等を算出することができる。
図3に示すように、減速機30は、サンギヤ31、プラネタリギヤ32、キャリア33、第1リングギヤ34、第2リングギヤ35等を有している。
サンギヤ31は、ロータ23と同軸かつ一体回転可能に設けられている。つまり、ロータ23とサンギヤ31とは、異なる材料により別体に形成され、一体に回転可能なよう同軸に配置されている。
より詳細には、サンギヤ31は、サンギヤ基部310、「歯部」および「外歯」としてのサンギヤ歯部311、サンギヤ筒部312を有している。サンギヤ基部310は、例えば金属により略円環状に形成されている。サンギヤ筒部312は、サンギヤ基部310の外縁部から筒状に延びるようサンギヤ基部310と一体に形成されている。サンギヤ歯部311は、サンギヤ筒部312のサンギヤ基部310とは反対側の端部の外周壁に形成されている。
サンギヤ31は、サンギヤ基部310の外周壁がロータ筒部232の内周壁に嵌合するよう設けられている。これにより、サンギヤ31は、ロータベアリング15により、ロータ23とともに、ハウジング12に対し相対回転可能に支持されている。
ロータ23と一体回転するサンギヤ31には、電動モータ20のトルクが入力される。ここで、サンギヤ31は、減速機30の「入力部」に対応する。
プラネタリギヤ32は、サンギヤ31の周方向に沿って複数設けられ、サンギヤ31に噛み合いつつ自転しながらサンギヤ31の周方向に公転可能である。より詳細には、プラネタリギヤ32は、例えば金属により略円筒状に形成され、サンギヤ31の径方向外側においてサンギヤ31の周方向に等間隔で複数設けられている。プラネタリギヤ32は、「歯部」および「外歯」としてのプラネタリギヤ歯部321を有している。プラネタリギヤ歯部321は、サンギヤ歯部311に噛み合い可能なようプラネタリギヤ32の外周壁に形成されている。
キャリア33は、プラネタリギヤ32を回転可能に支持し、サンギヤ31に対し相対回転可能である。
より詳細には、キャリア33は、キャリア本体331、ピン335を有している。キャリア本体331は、例えば金属により略円環の板状に形成されている。キャリア本体331は、軸方向においてはコイル22とプラネタリギヤ32との間に位置している。
ピン335は、例えば金属により略円柱状に形成されている。ピン335は、軸方向の端部がキャリア本体331に固定されるようにして設けられている。
減速機30は、プラネタリギヤベアリング36を有している。プラネタリギヤベアリング36は、ピン335の外周壁とプラネタリギヤ32の内周壁との間に設けられている。これにより、プラネタリギヤ32は、プラネタリギヤベアリング36を介してピン335により回転可能に支持されている。すなわち、ピン335は、プラネタリギヤ32の回転中心に設けられ、プラネタリギヤ32を回転可能に支持している。また、プラネタリギヤ32とピン335とは、プラネタリギヤベアリング36を介して所定の範囲で軸方向に相対移動可能である。言い換えると、プラネタリギヤ32とピン335とは、プラネタリギヤベアリング36により、軸方向の相対移動可能範囲が所定の範囲に規制されている。
第1リングギヤ34は、プラネタリギヤ32に噛み合い可能な歯部である第1リングギヤ歯部341を有し、ハウジング12に固定されている。より詳細には、第1リングギヤ34は、例えば金属により略円筒状に形成されている。第1リングギヤ34は、ステータ21に対しハウジング板部122とは反対側において、外縁部がハウジング外筒部123の内周壁に嵌合するようハウジング12に固定されている。そのため、第1リングギヤ34は、ハウジング12に対し相対回転不能である。
ここで、第1リングギヤ34は、ハウジング12、ロータ23、サンギヤ31に対し同軸に設けられている。「歯部」および「内歯」としての第1リングギヤ歯部341は、プラネタリギヤ32のプラネタリギヤ歯部321の軸方向の一方の端部側に噛み合い可能なよう第1リングギヤ34の内周壁に形成されている。
第2リングギヤ35は、プラネタリギヤ32に噛み合い可能な歯部であり第1リングギヤ歯部341とは歯数の異なる第2リングギヤ歯部351を有し、後述する駆動カム40と一体回転可能に設けられている。より詳細には、第2リングギヤ35は、例えば金属により筒状に形成されている。
ここで、第2リングギヤ35は、ハウジング12、ロータ23、サンギヤ31に対し同軸に設けられている。「歯部」および「内歯」としての第2リングギヤ歯部351は、プラネタリギヤ32のプラネタリギヤ歯部321の軸方向の他方の端部側に噛み合い可能なよう第2リングギヤ35の軸方向の第1リングギヤ34側の端部の内周壁に形成されている。本実施形態では、第2リングギヤ歯部351の歯数は、第1リングギヤ歯部341の歯数よりも多い。より詳細には、第2リングギヤ歯部351の歯数は、第1リングギヤ歯部341の歯数よりも、プラネタリギヤ32の個数に整数を乗じた数分だけ多い。
また、プラネタリギヤ32は、同一部位において2つの異なる諸元をもつ第1リングギヤ34および第2リングギヤ35と干渉なく正常に噛み合う必要があるため、第1リングギヤ34および第2リングギヤ35の一方もしくは両方を転位させて各歯車対の中心距離を一定にする設計としている。
上記構成により、電動モータ20のロータ23が回転すると、サンギヤ31が回転し、プラネタリギヤ32のプラネタリギヤ歯部321がサンギヤ歯部311と第1リングギヤ歯部341および第2リングギヤ歯部351とに噛み合いつつ自転しながらサンギヤ31の周方向に公転する。ここで、第2リングギヤ歯部351の歯数が第1リングギヤ歯部341の歯数より多いため、第2リングギヤ35は、第1リングギヤ34に対し相対回転する。そのため、第1リングギヤ34と第2リングギヤ35との間で第1リングギヤ歯部341と第2リングギヤ歯部351との歯数差に応じた微小差回転が第2リングギヤ35の回転として出力される。これにより、電動モータ20からのトルクは、減速機30により減速されて、第2リングギヤ35から出力される。このように、減速機30は、電動モータ20のトルクを減速して出力可能である。本実施形態では、減速機30は、3k型の不思議遊星歯車減速機を構成している。
第2リングギヤ35は、後述する駆動カム40とは別体に形成され、駆動カム40と一体回転可能に設けられている。第2リングギヤ35は、電動モータ20からのトルクを減速して駆動カム40に出力する。ここで、第2リングギヤ35は、減速機30の「出力部」に対応する。
トルクカム2は、「回転部」としての駆動カム40、「並進部」としての従動カム50、「転動体」、「カム転動体」としてのカムボール3を有している。
駆動カム40は、駆動カム本体41、駆動カム特定形状部42、駆動カム板部43、駆動カム外筒部44、駆動カム溝400等を有している。駆動カム本体41は、略円環の板状に形成されている。駆動カム特定形状部42は、駆動カム本体41の外縁部から、駆動カム本体41の軸Ax1に対し傾斜して延びるよう形成されている。駆動カム板部43は、駆動カム特定形状部42の駆動カム本体41とは反対側の端部から径方向外側へ延びるよう略円環の板状に形成されている。駆動カム外筒部44は、駆動カム板部43の外縁部から駆動カム特定形状部42とは反対側へ延びるよう略円筒状に形成されている。ここで、駆動カム本体41と駆動カム特定形状部42と駆動カム板部43と駆動カム外筒部44とは、例えば金属により一体に形成されている。
駆動カム溝400は、駆動カム本体41の駆動カム特定形状部42側の面である一方の端面から他方の端面側へ凹みつつ、駆動カム本体41の周方向に延びるよう形成されている。駆動カム溝400は、駆動カム本体41の周方向において一方の端面からの深さが変化するよう形成されている。駆動カム溝400は、例えば駆動カム本体41の周方向に等間隔で3つ形成されている。
駆動カム40は、駆動カム本体41がハウジング内筒部121の外周壁とサンギヤ31のサンギヤ筒部312の内周壁との間に位置し、駆動カム板部43がプラネタリギヤ32に対しキャリア本体331とは反対側に位置するようハウジング内筒部121とハウジング外筒部123との間に設けられている。駆動カム40は、ハウジング12に対し相対回転可能である。
第2リングギヤ35は、第2リングギヤ歯部351が形成された端部とは反対側の端部の内周壁が駆動カム板部43の外縁部に嵌合するよう駆動カム40と一体に設けられている。第2リングギヤ35は、駆動カム40に対し相対回転不能である。すなわち、第2リングギヤ35は、「回転部」としての駆動カム40と一体回転可能に設けられている。そのため、電動モータ20からのトルクが、減速機30により減速され、第2リングギヤ35から出力されると、駆動カム40は、ハウジング12に対し相対回転する。すなわち、駆動カム40は、減速機30から出力されたトルクが入力されるとハウジング12に対し相対回転する。
従動カム50は、従動カム本体51、従動カム特定形状部52、従動カム板部53、カム側スプライン溝部54、従動カム溝500等を有している。従動カム本体51は、略円環の板状に形成されている。従動カム特定形状部52は、従動カム本体51の外縁部から、従動カム本体51の軸Ax2に対し傾斜して延びるよう形成されている。従動カム板部53は、従動カム特定形状部52の従動カム本体51とは反対側の端部から径方向外側へ延びるよう略円環の板状に形成されている。ここで、従動カム本体51と従動カム特定形状部52と従動カム板部53とは、例えば金属により一体に形成されている。
カム側スプライン溝部54は、従動カム本体51の内周壁において軸方向に延びるよう形成されている。カム側スプライン溝部54は、従動カム本体51の周方向に複数形成されている。
従動カム50は、従動カム本体51が駆動カム本体41に対しロータベアリング15とは反対側、かつ、駆動カム特定形状部42および駆動カム板部43の径方向内側に位置し、カム側スプライン溝部54がハウジング側スプライン溝部127とスプライン結合するよう設けられている。これにより、従動カム50は、ハウジング12に対し、相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能である。
従動カム溝500は、従動カム本体51の駆動カム本体41側の面である一方の端面から他方の端面側へ凹みつつ、従動カム本体51の周方向に延びるよう形成されている。従動カム溝500は、従動カム本体51の周方向において一方の端面からの深さが変化するよう形成されている。従動カム溝500は、例えば従動カム本体51の周方向に等間隔で3つ形成されている。
なお、駆動カム溝400と従動カム溝500とは、それぞれ、駆動カム本体41の従動カム本体51側の面側、または、従動カム本体51の駆動カム本体41側の面側から見たとき、同一の形状となるよう形成されている。
カムボール3は、例えば金属により球状に形成されている。カムボール3は、3つの駆動カム溝400と3つの従動カム溝500との間のそれぞれにおいて転動可能に設けられている。すなわち、カムボール3は、合計3つ設けられている。
このように、駆動カム40と従動カム50とカムボール3とは、「転動体カム」としてのトルクカム2を構成している。駆動カム40がハウジング12および従動カム50に対し相対回転すると、カムボール3は、駆動カム溝400および従動カム溝500においてそれぞれの溝底に沿って転動する。
上述のように、駆動カム溝400および従動カム溝500は、駆動カム40または従動カム50の周方向において深さが変化するよう形成されている。そのため、減速機30から出力されるトルクにより駆動カム40がハウジング12および従動カム50に対し相対回転すると、カムボール3が駆動カム溝400および従動カム溝500において転動し、従動カム50は、駆動カム40およびハウジング12に対し軸方向に相対移動、すなわち、ストロークする。
このように、従動カム50は、駆動カム溝400との間にカムボール3を挟むようにして一方の端面に形成された複数の従動カム溝500を有し、駆動カム40およびカムボール3とともにトルクカム2を構成している。従動カム50は、駆動カム40がハウジング12に対し相対回転すると駆動カム40およびハウジング12に対し軸方向に相対移動する。ここで、従動カム50は、カム側スプライン溝部54がハウジング側スプライン溝部127とスプライン結合しているため、ハウジング12に対し相対回転しない。また、駆動カム40は、ハウジング12に対し相対回転するものの、軸方向には相対移動しない。
トルクカム2は、電動モータ20に対し軸方向の一方側に設けられ、電動モータ20からのトルクによる回転運動を、ハウジング12に対する軸方向の相対移動である並進運動に変換する。
本実施形態では、クラッチアクチュエータ10は、「付勢部材」としてのリターンスプリング55、リターンスプリングリテーナ56を備えている。リターンスプリング55は、例えばコイルスプリングであり、従動カム本体51の駆動カム本体41とは反対側において、ハウジング内筒部121の径方向外側に設けられている。リターンスプリング55は、一端が従動カム本体51の駆動カム本体41とは反対側の面に当接している。
リターンスプリングリテーナ56は、リテーナ内筒部561、リテーナ板部562、リテーナ外筒部563を有している。リテーナ内筒部561は、略円筒状に形成されている。リテーナ板部562は、リテーナ内筒部561の一方の端部から径方向外側に延びるよう環状の板状に形成されている。リテーナ外筒部563は、リテーナ板部562の外縁部からリテーナ内筒部561側へ延びるよう略円筒状に形成されている。リテーナ内筒部561とリテーナ板部562とリテーナ外筒部563とは、例えば金属により一体に形成されている。
リターンスプリングリテーナ56は、リテーナ内筒部561の内周壁がハウジング内筒部121の外周壁に嵌合するようハウジング内筒部121に固定されている。リターンスプリング55の他端は、リテーナ内筒部561とリテーナ外筒部563との間においてリテーナ板部562に当接している。
リターンスプリング55は、軸方向に伸びる力を有している。そのため、従動カム50は、駆動カム40との間にカムボール3を挟んだ状態で、リターンスプリング55により駆動カム本体41側へ付勢されている。
出力軸62は、軸部621、板部622、筒部623、摩擦板624を有している(図2参照)。軸部621は、略円筒状に形成されている。板部622は、軸部621の一端から径方向外側へ環状の板状に延びるよう軸部621と一体に形成されている。筒部623は、板部622の外縁部から軸部621とは反対側へ略円筒状に延びるよう板部622と一体に形成されている。摩擦板624は、略円環の板状に形成され、板部622の筒部623側の端面に設けられている。ここで、摩擦板624は、板部622に対し相対回転不能である。筒部623の内側には、クラッチ空間620が形成されている。
入力軸61の端部は、ハウジング内筒部121の内側を通り、従動カム50に対し駆動カム40とは反対側に位置している。出力軸62は、従動カム50に対し駆動カム40とは反対側において、入力軸61と同軸に設けられる。軸部621の内周壁と入力軸61の端部の外周壁との間には、ボールベアリング142が設けられる。これにより、出力軸62は、ボールベアリング142を介して入力軸61により軸受けされる。入力軸61および出力軸62は、ハウジング12に対し相対回転可能である。
クラッチ70は、クラッチ空間620において入力軸61と出力軸62との間に設けられている。クラッチ70は、内側摩擦板71、外側摩擦板72、係止部701を有している。内側摩擦板71は、略円環の板状に形成され、入力軸61と出力軸62の筒部623との間において、軸方向に並ぶよう複数設けられている。内側摩擦板71は、内縁部が入力軸61の外周壁とスプライン結合するよう設けられている。そのため、内側摩擦板71は、入力軸61に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能である。
外側摩擦板72は、略円環の板状に形成され、入力軸61と出力軸62の筒部623との間において、軸方向に並ぶよう複数設けられている。ここで、内側摩擦板71と外側摩擦板72とは、入力軸61の軸方向において交互に配置されている。外側摩擦板72は、外縁部が出力軸62の筒部623の内周壁とスプライン結合するよう設けられている。そのため、外側摩擦板72は、出力軸62に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能である。複数の外側摩擦板72のうち最も摩擦板624側に位置する外側摩擦板72は、摩擦板624に接触可能である。
係止部701は、略円環状に形成され、外縁部が出力軸62の筒部623の内周壁に嵌合するよう設けられる。係止部701は、複数の外側摩擦板72のうち最も従動カム50側に位置する外側摩擦板72の外縁部を係止可能である。そのため、複数の外側摩擦板72、複数の内側摩擦板71は、筒部623の内側からの脱落が抑制される。なお、係止部701と摩擦板624との距離は、複数の外側摩擦板72および複数の内側摩擦板71の板厚の合計よりも大きい。
複数の内側摩擦板71および複数の外側摩擦板72が互いに接触、つまり係合した状態である係合状態では、内側摩擦板71と外側摩擦板72との間に摩擦力が生じ、当該摩擦力の大きさに応じて内側摩擦板71と外側摩擦板72との相対回転が規制される。一方、複数の内側摩擦板71および複数の外側摩擦板72が互いに離間、つまり係合していない状態である非係合状態では、内側摩擦板71と外側摩擦板72との間に摩擦力は生じず、内側摩擦板71と外側摩擦板72との相対回転は規制されない。
クラッチ70が係合状態のとき、入力軸61に入力されたトルクは、クラッチ70を経由して出力軸62に伝達される。一方、クラッチ70が非係合状態のとき、入力軸61に入力されたトルクは、出力軸62に伝達されない。
このように、クラッチ70は、入力軸61と出力軸62との間でトルクを伝達する。クラッチ70は、係合している係合状態のとき、入力軸61と出力軸62との間のトルクの伝達を許容し、係合していない非係合状態のとき、入力軸61と出力軸62との間のトルクの伝達を遮断する。
本実施形態では、クラッチ装置1は、通常、非係合状態となる、所謂常開式(ノーマリーオープンタイプ)のクラッチ装置である。
状態変更部80は、「弾性変形部」としての皿ばね81、皿ばねリテーナ82、皿ばねスラストベアリング83を有している。皿ばねリテーナ82は、リテーナ筒部821、リテーナフランジ部822を有している。リテーナ筒部821は、略円筒状に形成されている。リテーナフランジ部822は、リテーナ筒部821の一端から径方向外側へ延びるよう環状の板状に形成されている。リテーナ筒部821とリテーナフランジ部822とは、例えば金属により一体に形成されている。皿ばねリテーナ82は、例えばリテーナ筒部821の他端が従動カム板部53の駆動カム40とは反対側の端面に接続するよう従動カム50に設けられている。ここで、リテーナ筒部821と従動カム板部53とは、例えば溶接により接続されている。
皿ばね81は、内縁部がリテーナ筒部821の径方向外側において、従動カム板部53とリテーナフランジ部822との間に位置するよう設けられている。皿ばねスラストベアリング83は、環状に形成され、リテーナ筒部821の径方向外側において、従動カム板部53と皿ばね81の内縁部との間に設けられている。
皿ばねリテーナ82は、リテーナフランジ部822が皿ばね81の軸方向の一端すなわち内縁部を係止可能なよう従動カム50に固定されている。そのため、皿ばね81および皿ばねスラストベアリング83は、リテーナフランジ部822により、皿ばねリテーナ82からの脱落が抑制されている。皿ばね81は、軸方向に弾性変形可能である。
図3は、状態変更部80を取り付けていない状態のクラッチアクチュエータ10を示す断面図である。
図1、2に示すように、カムボール3が、駆動カム本体41の一方の端面から駆動カム溝400の駆動カム本体41の軸方向すなわち深さ方向に最も離れた部位である最深部に対応する位置(原点)、および、従動カム本体51の一方の端面から従動カム溝500の従動カム本体51の軸方向すなわち深さ方向に最も離れた部位である最深部に対応する位置(原点)に位置するとき、駆動カム40と従動カム50との距離は、比較的小さく、皿ばね81の軸方向の他端すなわち外縁部とクラッチ70との間には、隙間Sp1が形成されている(図1参照)。そのため、クラッチ70は非係合状態であり、入力軸61と出力軸62との間のトルクの伝達は遮断されている。
ここで、クラッチ70の状態を変更する通常作動時、ECU100の制御により電動モータ20のコイル22に電力が供給されると、電動モータ20が回転し、減速機30からトルクが出力され、駆動カム40がハウジング12に対し相対回転する。これにより、カムボール3が最深部に対応する位置から駆動カム溝400および従動カム溝500の周方向の一方側へ転動する。これにより、従動カム50は、リターンスプリング55を圧縮しながらハウジング12に対し軸方向に相対移動、すなわち、クラッチ70側へ移動する。これにより、皿ばね81は、クラッチ70側へ移動する。
従動カム50の軸方向の移動により皿ばね81がクラッチ70側へ移動すると、隙間Sp1が小さくなり、皿ばね81の軸方向の他端は、クラッチ70の外側摩擦板72に接触する。皿ばね81がクラッチ70に接触した後さらに従動カム50が軸方向に移動すると、皿ばね81は、軸方向に弾性変形しつつ、外側摩擦板72を摩擦板624側へ押す。これにより、複数の内側摩擦板71および複数の外側摩擦板72が互いに係合し、クラッチ70が係合状態となる。そのため、入力軸61と出力軸62との間のトルクの伝達が許容される。
このとき、皿ばね81は、皿ばねスラストベアリング83に軸受けされながら従動カム50および皿ばねリテーナ82に対し相対回転する。このように、皿ばねスラストベアリング83は、皿ばね81からスラスト方向の荷重を受けつつ、皿ばね81を軸受けする。
ECU100は、クラッチ伝達トルクがクラッチ要求トルク容量に達すると、電動モータ20の回転を停止させる。これにより、クラッチ70は、クラッチ伝達トルクがクラッチ要求トルク容量に維持された係合保持状態となる。このように、状態変更部80の皿ばね81は、従動カム50から軸方向の力を受け、ハウジング12および駆動カム40に対する従動カム50の軸方向の相対位置に応じてクラッチ70の状態を係合状態または非係合状態に変更可能である。
また、トルクカム2は、電動モータ20からのトルクによる回転運動を、ハウジング12に対する軸方向の相対移動である並進運動に変換し、クラッチ70の状態を係合状態または非係合状態に変更可能である。
出力軸62は、軸部621の板部622とは反対側の端部が、図示しない変速機の入力軸に接続され、当該入力軸とともに回転可能である。つまり、変速機の入力軸には、出力軸62から出力されたトルクが入力される。変速機に入力されたトルクは、変速機で変速され、駆動トルクとして車両の駆動輪に出力される。これにより、車両が走行する。
本実施形態では、クラッチ装置1は、オイル供給部5を備えている(図1、2参照)。オイル供給部5は、一端がクラッチ空間620に露出するよう、出力軸62において通路状に形成されている。オイル供給部5の他端は、図示しないオイル供給源に接続される。これにより、オイル供給部5の一端からクラッチ空間620のクラッチ70にオイルが供給される。当該オイルは、例えば変速機オイル等の潤滑油である。
ECU100は、オイル供給部5からクラッチ70に供給するオイルの量を制御する。クラッチ70に供給されたオイルは、クラッチ70を潤滑および冷却可能である。このように、本実施形態では、クラッチ70は、湿式クラッチであり、オイルにより冷却され得る。
本実施形態では、「回転並進部」としてのトルクカム2は、「回転部」としての駆動カム40および第2リングギヤ35とハウジング12との間に収容空間120を形成している。ここで、収容空間120は、駆動カム40および第2リングギヤ35に対しクラッチ70とは反対側においてハウジング12の内側に形成されている。電動モータ20および減速機30は、収容空間120に設けられている。クラッチ70は、駆動カム40に対し収容空間120とは反対側に位置するクラッチ空間620に設けられている。
スラストベアリング16は、駆動カム本体41とハウジング段差面125との間に設けられ、駆動カム40からスラスト方向すなわち軸方向の荷重を受けつつ駆動カム40を軸受けする。本実施形態では、クラッチ70側からの軸方向の荷重は、皿ばね81、皿ばねスラストベアリング83、従動カム50、カムボール3、駆動カム40を経由してスラストベアリング16に作用する。
<8>本実施形態では、クラッチアクチュエータ10は、「カムシール部材」としての内側シール部材191、外側シール部材192を備えている。内側シール部材191は、例えばゴム等の弾性材料により環状に形成されたオイルシールである。外側シール部材192は、例えばゴム等の弾性材料および金属環等により環状に形成されたオイルシールである。
内側シール部材191は、ハウジング内筒部121に形成されたシール溝部124に設けられている。内側シール部材191は、外縁部が駆動カム本体41の内周壁と摺動可能なようシール溝部124に設けられている。
外側シール部材192は、第2リングギヤ35に対し第1リングギヤ34とは反対側において、ハウジング外筒部123と駆動カム外筒部44との間に設けられている。外側シール部材192は、内縁部のシールリップ部が駆動カム外筒部44の外周壁と摺動可能なようハウジング外筒部123に設けられている。
ここで、外側シール部材192は、内側シール部材191の軸方向から見たとき、内側シール部材191の径方向外側に位置するよう設けられている(図1、2参照)。
上述のように、駆動カム本体41の内周壁は、内側シール部材191と摺動可能である。すなわち、内側シール部材191は、「回転部」としての駆動カム40に接触するよう設けられている。内側シール部材191は、駆動カム本体41とハウジング内筒部121との間を気密または液密にシールしている。
駆動カム外筒部44の外周壁は、外側シール部材192の内縁部であるシールリップ部と摺動可能である。すなわち、外側シール部材192は、「回転部」としての駆動カム40に接触するよう設けられている。外側シール部材192は、駆動カム外筒部44の外周壁とハウジング外筒部123の内周壁との間を気密または液密にシールしている。
上述のように設けられた内側シール部材191、および、外側シール部材192により、電動モータ20および減速機30を収容する収容空間120を気密または液密に保持可能であり、収容空間120と、クラッチ70が設けられたクラッチ空間620との間を気密または液密に保持可能である。これにより、例えばクラッチ70において摩耗粉等の異物が発生したとしても、当該異物がクラッチ空間620から収容空間120へ侵入するのを抑制できる。そのため、異物による電動モータ20または減速機30の作動不良を抑制できる。
以下、本実施形態の各部の構成について、より詳細に説明する。
図2に示すように、変速機ケース11は、ケース内筒部111、ケース板部112、ケース外筒部113を有している。ケース内筒部111は、筒状に形成されている。ケース板部112は、ケース内筒部111の端部から径方向外側へ延びるよう環状の板状に形成されている。ケース外筒部113は、ケース板部112の外縁部からケース内筒部111と同じ側へ延びるよう筒状に形成されている。ケース内筒部111、ケース板部112、ケース外筒部113は、変速機ケース11の一部を構成している。
クラッチアクチュエータ10のハウジング12は、ハウジング板部122がケース板部112に当接するよう、変速機ケース11の内部空間のうちケース内筒部111とケース外筒部113との間に設けられる。ここで、ハウジング内筒部121の内周壁はケース内筒部111の外周壁に当接可能である。ハウジング外筒部123の外周壁は、ケース外筒部113の内周壁に当接可能である。
<1>ハウジング板部122は、変速機ケース11の一部であるケース板部112に当接可能である。電動モータ20を収容する収容空間120は、ハウジング板部122に対しケース板部112とは反対側に形成されている。
ハウジング12は、ハウジング板部122を板厚方向に貫きハウジング12の外部空間と収容空間120とを連通するハウジング通気孔175、および、ハウジング通気孔175を覆うようハウジング通気孔175に対しケース板部112側に設けられ気体を通過させることが可能な呼吸フィルタ6を有する。
より詳細には、呼吸フィルタ6は、例えば多数の微細な孔を有するフッ素樹脂から円形のシート状に形成されている。呼吸フィルタ6は、気体の通過を許容しつつ、液体の通過を遮断する。
<2>ハウジング12は、ハウジング板部122のケース板部112側の面からケース板部112とは反対側へ凹み呼吸フィルタ6の少なくとも一部を収容可能なハウジング凹部173を有する。
より詳細には、ハウジング凹部173は、ハウジング板部122のケース板部112側の面から例えば円形に凹むよう形成されている。ここで、ハウジング通気孔175は、ハウジング凹部173の底面とハウジング板部122の収容空間120側の面とを接続するよう形成されている。呼吸フィルタ6は、一方の端面の外縁部がハウジング凹部173の底面に接着されることにより、全体がハウジング凹部173に収容されている。
<4>ハウジング通気孔175は、ハウジング12の内部空間と変速機ケース11の外部空間とを連通する通気経路Pv1上に設けられる(図2、3参照)。
より詳細には、変速機ケース11は、ケース通気孔185を有している。ケース通気孔185は、ケース板部112を板厚方向に貫き変速機ケース11の外部空間と内部空間とを連通するよう形成されている。ここで、ケース通気孔185は、ハウジング通気孔175に対応する位置に形成されている。より詳細には、ケース通気孔185は、ハウジング通気孔175と同軸になるよう形成されている。
<7>「ケース」としての変速機ケース11は、変速機を収容する。クラッチアクチュエータ10が変速機ケース11の内部空間に設けられた状態において、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間は、変速機オイル雰囲気である。
より詳細には、変速機ケース11の内部空間には、オイル供給部5から変速機オイルが供給される。そのため、クラッチアクチュエータ10およびクラッチ70が設けられる変速機ケース11の内部空間は、液体の変速機オイル、および、変速機オイル粒子が存在する変速機オイル雰囲気となる。
<8>トルクカム2は、電動モータ20からのトルクが入力されるとハウジング12に対し相対回転する環状の駆動カム40、駆動カム40がハウジング12に対し相対回転するとハウジング12に対し軸方向に相対移動する従動カム50、および、駆動カム40と従動カム50との間で転動するカムボール3を有している。
クラッチアクチュエータ10は、「カムシール部材」としての内側シール部材191、外側シール部材192を備えている。内側シール部材191は、駆動カム40の内縁部とハウジング12との間に設けられ、駆動カム40とハウジング12との間を気密または液密に保持可能である。外側シール部材192は、駆動カム40の外縁部とハウジング12との間に設けられ、駆動カム40とハウジング12との間を気密または液密に保持可能である。
<9>「カムシール部材」としての内側シール部材191、外側シール部材192は、収容空間120と、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間との間を気密または液密に保持可能である。
以上説明したように、<1>本実施形態では、ハウジング12は、ハウジング板部122を貫きハウジング12の外部空間と収容空間120とを連通するハウジング通気孔175、および、ハウジング通気孔175を覆うようハウジング通気孔175に対しケース板部112側に設けられ気体を通過させることが可能な呼吸フィルタ6を有する。
本実施形態では、ハウジング通気孔175により、温度変化に伴う収容空間120の圧力変化を抑制可能である。これにより、部材の破損を抑制できる。
また、クラッチアクチュエータ10が、変速機ケース11の内部空間のように、変速機オイル等の液体に被液する可能性のある環境下に置かれる場合であっても、呼吸フィルタ6により、ハウジング通気孔175を経由した収容空間120への液体の侵入を抑制できる。これにより、変速機オイル等の液体がハウジング通気孔175を経由してハウジング12の収容空間120に侵入し、電動モータ20の劣化または性能の悪化を招くのを抑制できる。
さらに、呼吸フィルタ6を、ハウジング通気孔175に対しケース板部112側、すなわち、ハウジング板部122とケース板部112との間に挟むようにして設けることにより、カバー等の追加部品を設けることなく、呼吸フィルタ6の脱落を抑制できる。これにより、部品点数および作業工数の増大、構成の複雑化を抑制できる。
また、<2>本実施形態では、ハウジング12は、ハウジング板部122のケース板部112側の面からケース板部112とは反対側へ凹み呼吸フィルタ6の少なくとも一部を収容可能なハウジング凹部173を有する。
そのため、ハウジング板部122とケース板部112とを確実に当接させることができる。これにより、変速機オイル等の液体が、ハウジング板部122とケース板部112との間を経由してハウジング通気孔175まで到達するのを抑制できる。
<4>ハウジング通気孔175は、ハウジング12の内部空間と変速機ケース11の外部空間とを連通する通気経路Pv1上に設けられる(図2参照)。
ハウジング12の内部空間すなわち収容空間120と変速機ケース11の外部空間とを連通する通気経路Pv1上にハウジング通気孔175を設けることにより、ハウジング12の収容空間120の温度変化に伴う圧力変化を確実に抑制可能である。
<7>「ケース」としての変速機ケース11は、変速機を収容する。クラッチアクチュエータ10が変速機ケース11の内部空間に設けられた状態において、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間は、変速機オイル雰囲気である。
本実施形態では、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間が変速機オイル雰囲気であっても、呼吸フィルタ6により、ハウジング通気孔175を経由した収容空間120への変速機オイルの侵入を抑制できる。
<8>トルクカム2は、電動モータ20からのトルクが入力されるとハウジング12に対し相対回転する環状の駆動カム40、駆動カム40がハウジング12に対し相対回転するとハウジング12に対し軸方向に相対移動する従動カム50、および、駆動カム40と従動カム50との間で転動するカムボール3を有している。
クラッチアクチュエータ10は、「カムシール部材」としての内側シール部材191、外側シール部材192を備えている。内側シール部材191は、駆動カム40の内縁部とハウジング12との間に設けられ、駆動カム40とハウジング12との間を気密または液密に保持可能である。外側シール部材192は、駆動カム40の外縁部とハウジング12との間に設けられ、駆動カム40とハウジング12との間を気密または液密に保持可能である。
<9>「カムシール部材」としての内側シール部材191、外側シール部材192は、収容空間120と、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間との間を気密または液密に保持可能である。
そのため、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間が変速機オイル雰囲気であっても、内側シール部材191、外側シール部材192により、収容空間120への変速機オイルの侵入を抑制できる。
また、内側シール部材191、外側シール部材192により、<5>ハウジング12の内部空間と、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間とは、気密または液密に保持される。
(第2実施形態)
第2実施形態によるクラッチアクチュエータの一部を図4に示す。第2実施形態は、ハウジング12および変速機ケース11の構成等が第1実施形態と異なる。
第2実施形態によるクラッチアクチュエータの一部を図4に示す。第2実施形態は、ハウジング12および変速機ケース11の構成等が第1実施形態と異なる。
本実施形態では、ハウジング12は、ハウジング凹部173を有していない。
<3>変速機ケース11は、ケース板部112のハウジング板部122側の面からハウジング板部122とは反対側へ凹み呼吸フィルタ6の少なくとも一部を収容可能なケース凹部183を有する。
より詳細には、ケース凹部183は、ケース板部112のハウジング板部122側の面から例えば円形に凹むよう形成されている。呼吸フィルタ6は、他方の端面の外縁部がケース凹部183の底面に接着されることにより、全体がケース凹部183に収容されている。
以上説明したように、<3>本実施形態では、変速機ケース11は、ケース板部112のハウジング板部122側の面からハウジング板部122とは反対側へ凹み呼吸フィルタ6の少なくとも一部を収容可能なケース凹部183を有する。
そのため、ハウジング板部122とケース板部112とを確実に当接させることができる。これにより、変速機オイル等の液体が、ハウジング板部122とケース板部112との間を経由してハウジング通気孔175まで到達するのを抑制できる。
(第3実施形態)
第3実施形態によるクラッチアクチュエータの一部を図5に示す。第3実施形態は、変速機ケース11の構成等が第1実施形態と異なる。
第3実施形態によるクラッチアクチュエータの一部を図5に示す。第3実施形態は、変速機ケース11の構成等が第1実施形態と異なる。
<6>本実施形態では、クラッチアクチュエータ10は、「シール部材」としてのOリング7をさらに備える。Oリング7は、ハウジング板部122の板厚方向から見たときハウジング通気孔175の径方向外側においてハウジング板部122とケース板部112との間に設けられ、ハウジング板部122とケース板部112との間を気密または液密に保持可能である。
より詳細には、Oリング7は、例えばゴム等の弾性部材により環状に形成されている。Oリング7は、ケース板部112のハウジング板部122側の面においてケース通気孔185の径方向外側に形成された環状の溝部に設けられている。Oリング7は、ハウジング板部122とケース板部112とが当接したとき、軸方向に圧縮される。これにより、ハウジング通気孔175の径方向外側において、ハウジング板部122とケース板部112との間が気密または液密に保持される。
以上説明したように、<6>本実施形態では、クラッチアクチュエータ10は、「シール部材」としてのOリング7をさらに備える。Oリング7は、ハウジング板部122の板厚方向から見たときハウジング通気孔175の径方向外側においてハウジング板部122とケース板部112との間に設けられ、ハウジング板部122とケース板部112との間を気密または液密に保持可能である。
そのため、変速機オイル等の液体が、ハウジング板部122とケース板部112との間を経由してハウジング通気孔175まで到達するのを確実に抑制できる。
また、内側シール部材191、外側シール部材192、Oリング7により、<5>ハウジング12の内部空間と、変速機ケース11の内部空間のうちハウジング12の外部空間とは、気密または液密に保持される。
(他の実施形態)
他の実施形態では、例えば第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせ、ハウジング板部にハウジング凹部を形成しつつ、ケース板部にケース凹部を形成してもよい。
他の実施形態では、例えば第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせ、ハウジング板部にハウジング凹部を形成しつつ、ケース板部にケース凹部を形成してもよい。
また、上述の第3実施形態では、ケース板部の環状の溝部にシール部材を設ける例を示した。これに対し、他の実施形態では、ハウジング板部に環状の溝部を形成し、当該溝部にシール部材を設けてもよい。
また、他の実施形態では、カムシール部材を備えていなくてもよい。
また、他の実施形態では、減速機は、不思議遊星歯車以外の遊星歯車を用いた減速機、または、その他の減速機であってもよい。また、減速機を備えず、電動モータのトルクが回転並進部に直接入力される構成でもよい。
また、上述の実施形態では、回転並進部が、駆動カム、従動カムおよび転動体を有する転動体カムである例を示した。これに対し、他の実施形態では、回転並進部は、ハウジングに対し相対回転する回転部、および、回転部がハウジングに対し相対回転するとハウジングに対し軸方向に相対移動する並進部を有するのであれば、例えば、「すべりねじ」または「ボールねじ」等により構成されていてもよい。
また、本発明は、内燃機関からの駆動トルクによって走行する車両に限らず、モータからの駆動トルクによって走行可能な電気自動車やハイブリッド車等に適用することもできる。
また、上述の実施形態では、クラッチアクチュエータを変速機ケースの内部空間に設ける例を示した。これに対し、他の実施形態では、クラッチアクチュエータを、車両に搭載される変速機ケース以外のケースの内部空間に設けてもよい。
また、他の実施形態では、「第2伝達部」からトルクを入力し、「クラッチ」を経由して「第1伝達部」からトルクを出力することとしてもよい。また、例えば、「第1伝達部」または「第2伝達部」の一方を回転不能に固定した場合、「クラッチ」を係合状態にすることにより、「第1伝達部」または「第2伝達部」の他方の回転を止めることができる。この場合、クラッチ装置をブレーキ装置として用いることができる。
このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
1 クラッチ装置、2 トルクカム(回転並進部)、6 呼吸フィルタ、10 クラッチアクチュエータ、11 変速機ケース(ケース)、12 ハウジング、20 電動モータ、61 入力軸(第1伝達部)、62 出力軸(第2伝達部)、70 クラッチ、112 ケース板部、120 収容空間、122 ハウジング板部、175 ハウジング通気孔
Claims (9)
- 相対回転可能な第1伝達部(61)と第2伝達部(62)との間において、前記第1伝達部と前記第2伝達部との間のトルクの伝達を許容する係合状態と、前記第1伝達部と前記第2伝達部との間のトルクの伝達を遮断する非係合状態とに状態が変化するクラッチ(70)を備えるクラッチ装置(1)に用いられるクラッチアクチュエータであって、
車両に搭載されるケース(11)の内部空間に設けられ、前記ケースの一部であるケース板部(112)に当接可能なハウジング板部(122)、および、前記ハウジング板部に対し前記ケース板部とは反対側に形成される収容空間(120)を有するハウジング(12)と、
前記収容空間に設けられ、通電によりトルクを出力可能な電動モータ(20)と、
前記電動モータからのトルクによる回転運動を並進運動に変換し、前記クラッチの状態を係合状態または非係合状態に変更可能な回転並進部(2)と、を備え、
前記ハウジングは、前記ハウジング板部を貫き前記ハウジングの外部空間と前記収容空間とを連通するハウジング通気孔(175)、および、前記ハウジング通気孔を覆うよう前記ハウジング通気孔に対し前記ケース板部側に設けられ気体を通過させることが可能な呼吸フィルタ(6)を有するクラッチアクチュエータ。 - 前記ハウジングは、前記ハウジング板部の前記ケース板部側の面から前記ケース板部とは反対側へ凹み前記呼吸フィルタの少なくとも一部を収容可能なハウジング凹部(173)を有する請求項1に記載のクラッチアクチュエータ。
- 前記ケースは、前記ケース板部の前記ハウジング板部側の面から前記ハウジング板部とは反対側へ凹み前記呼吸フィルタの少なくとも一部を収容可能なケース凹部(183)を有する請求項1または2に記載のクラッチアクチュエータ。
- 前記ハウジング通気孔は、前記ハウジングの内部空間と前記ケースの外部空間とを連通する通気経路(Pv1)上に設けられる請求項1~3のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
- 前記ハウジングの内部空間と、前記ケースの内部空間のうち前記ハウジングの外部空間とは、気密または液密に保持される請求項1~4のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
- 前記ハウジング板部の板厚方向から見たとき前記ハウジング通気孔の径方向外側において前記ハウジング板部と前記ケース板部との間に設けられ、前記ハウジング板部と前記ケース板部との間を気密または液密に保持可能な環状のシール部材(7)を備える請求項1~5のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
- 前記ケースは、変速機を収容する変速機ケース(11)であって、
前記クラッチアクチュエータが前記ケースの内部空間に設けられた状態において、前記ケースの内部空間のうち前記ハウジングの外部空間は、変速機オイル雰囲気である請求項5または6に記載のクラッチアクチュエータ。 - 前記回転並進部は、前記電動モータからのトルクが入力されると前記ハウジングに対し相対回転する環状の駆動カム(40)、前記駆動カムが前記ハウジングに対し相対回転すると前記ハウジングに対し軸方向に相対移動する従動カム(50)、および、前記駆動カムと前記従動カムとの間で転動する転動体(3)を有し、
前記駆動カムまたは前記従動カムの一方の内縁部および外縁部と前記ハウジングとの間に設けられ、前記駆動カムまたは前記従動カムの一方と前記ハウジングとの間を気密または液密に保持可能なカムシール部材(191、192)を備える請求項5~7のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。 - 前記カムシール部材は、前記収容空間と、前記ケースの内部空間のうち前記ハウジングの外部空間との間を気密または液密に保持可能である請求項8に記載のクラッチアクチュエータ。
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