CN117581039A - 离合器促动器 - Google Patents

Abstract

壳体(12)设于搭载在车辆上的箱体(11)的内部空间，并具有能够与作为箱体(11)的一部分的箱体板部(112)抵接的壳体板部(122)以及相对于壳体板部(122)形成于与箱体板部(112)相反的一侧的收容空间(120)。电动机(20)设于收容空间(120)，能够通过通电而输出扭矩。壳体(12)具有贯穿壳体板部(122)并将壳体(12)的外部空间与收容空间(120)连通的壳体通气孔(175)、以及以覆盖壳体通气孔(175)的方式相对于壳体通气孔(175)设于箱体板部(112)侧并能够使气体通过的呼吸过滤器(6)。

Description

离合器促动器

相关申请的相互参照

本申请基于2021年6月30日申请的日本特许申请编号2021-108818号以及2022年1月31日申请的日本特许申请编号2022-013265号，在此引用其记载内容。

技术领域

本申请涉及离合器促动器。

背景技术

以往已知有能够变更离合器的状态的离合器促动器，该离合器设于能够相对旋转的第一传递部与第二传递部之间，且状态变化为允许第一传递部与第二传递部之间的扭矩的传递的卡合状态和切断第一传递部与第二传递部之间的扭矩的传递的非卡合状态。另外，已知有在形成于壳体的收容空间内设有电动机等部件的离合器促动器。

另外，在专利文献1中公开有置于可能沾到变速器内部的变速器油的环境下的变速器控制单元。该变速器控制单元具备在与金属基座之间形成内部空间的树脂箱体、设于内部空间的印刷基板和电子部件、以及与树脂箱体一体地形成并向变速器箱体的外部突出的连接器部等。设有电子部件的内部空间通过油密密封部件保持气密或者液密。在连接器部形成将内部空间与变速器箱体的外部空间连通的通气孔，从而实现了抑制伴随温度变化而发生的内部空间的压力变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-169687号公报

发明内容

在专利文献1的变速器控制单元中，在树脂制的连接器部中，通气孔相对较长，并且跨两个方向地即以弯折的方式形成。因此，连接器部的树脂成型可能变得复杂。

另外，专利文献1的变速器控制单元具备以封堵通气孔的方式设置的呼吸过滤器、以及用于抑制呼吸过滤器的脱落的外罩。因此，需要在连接器部形成用于组装外罩的部位。另外，需要将呼吸过滤器以及外罩组装于连接器部的作业。因此，可能导致部件数量以及作业工时的增加、构成的复杂化。

在以实现抑制离合器促动器的壳体的收容空间的压力变化为目的而将与专利文献1的变速器控制单元的通气孔相关的构成应用于离合器促动器的情况下，存在产生上述问题的隐患。

本申请的目的在于提供构成简单且能够抑制壳体的收容空间的压力变化的离合器促动器。

本申请为在具备离合器的离合器装置中使用的离合器促动器，该离合器的状态在能够相对旋转的第一传递部与第二传递部之间变化为允许第一传递部与第二传递部之间的扭矩的传递的卡合状态和切断第一传递部与第二传递部之间的扭矩的传递的非卡合状态，该离合器促动器具备壳体、电动机、以及旋转平移部。

壳体设于搭载在车辆上的箱体的内部空间，并具有能够与作为箱体的一部分的箱体板部抵接的壳体板部以及相对于壳体板部形成于与箱体板部相反的一侧的收容空间。电动机设于收容空间，能够通过通电而输出扭矩。

旋转平移部将来自电动机的扭矩引起的旋转运动转换为平移运动，并能够将离合器的状态变更为卡合状态或者非卡合状态。壳体具有贯穿壳体板部并将壳体的外部空间与收容空间连通的壳体通气孔、以及以覆盖壳体通气孔的方式相对于壳体通气孔而言设置于箱体板部侧并能够使气体通过的呼吸过滤器。

在本申请中，能够通过壳体通气孔抑制伴随温度变化而发生的收容空间的压力变化。另外，即使在离合器促动器置于例如变速器箱体的内部空间那样可能沾到变速器油等液体的环境中的情况下，也能够通过呼吸过滤器抑制液体经由壳体通气孔向收容空间侵入。并且，通过将呼吸过滤器相对于壳体通气孔而言设置于箱体板部侧，即设置成夹在壳体板部与箱体板部之间，从而无需设置外罩等追加部件就能够抑制呼吸过滤器脱落。由此，能够抑制部件数量以及作业工时的增加、构成的复杂化。

附图说明

关于本申请的上述目的以及其他目的、特征、优点，通过参照添附的附图以及下述详细的记述而更加明确。其附图为：

图1是表示第一实施方式的离合器促动器以及应用了该离合器促动器的离合器装置的剖面图，

图2是表示第一实施方式的离合器促动器以及离合器装置的一部分的剖面图，

图3是表示第一实施方式的离合器促动器的一部分的剖面图，

图4是表示第二实施方式的离合器促动器的一部分的剖面图，

图5是表示第三实施方式的离合器促动器的一部分的剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图对多个实施方式的离合器促动器进行说明。另外，在多个实施方式中对于实质上相同的构成部位标注相同的附图标记，并省略说明。

(第一实施方式)

在图1、图2中示出应用了第一实施方式的离合器促动器的离合器装置。离合器装置1例如设于车辆的内燃机与变速器之间，用于允许或者切断内燃机与变速器之间的扭矩的传递。

离合器装置1具备离合器促动器10、离合器70、作为“控制部”的电子控制单元(以下，称作“ECU”)100、作为“第一传递部”的输入轴61、以及作为“第二传递部”的输出轴62等。

离合器促动器10具备壳体12、作为“原动机”的电动机20、转子轴承15、减速器30、作为“旋转平移部”或者“转动体凸轮”的扭矩凸轮2、推力轴承16、以及状态变更部80等，例如设于变速器箱体11的内部空间。

变速器箱体11搭载于车辆，收容变速器。这里，变速器箱体11对应于“箱体”。

ECU 100是具有作为运算机构的CPU、作为存储机构的ROM、RAM等、以及作为输入输出机构的I/O等的小型计算机。ECU 100基于来自设于车辆的各部的各种传感器的信号等信息，按照储存于ROM等中的程序执行运算，来控制车辆的各种装置以及设备的工作。如此，ECU 100执行在非暂时性有形记录介质中储存的程序。通过执行该程序，从而执行与程序对应的方法。

ECU 100能够基于来自各种传感器的信号等信息，控制内燃机等的工作。另外，ECU100能够控制后述的电动机20的工作。

输入轴61例如连接于未图示的内燃机的驱动轴，能够与驱动轴一同旋转。换句话说，从驱动轴对输入轴61输入扭矩。

变速器箱体11例如固定于车辆的发动机舱。在变速器箱体11的内壁与输入轴61的外周壁之间设置滚珠轴承141。由此，输入轴61经由滚珠轴承141由变速器箱体11轴支承。

壳体12以外壁与变速器箱体11的内壁相接的方式在变速器箱体11的内部空间中设于输入轴61的径向外侧。壳体12具有作为“壳体筒部”的壳体内筒部121、壳体板部122、壳体外筒部123、密封槽部124、壳体台阶面125、以及壳体侧花键槽部127等。

壳体内筒部121形成为大致圆筒状。壳体板部122以从壳体内筒部121的端部向径向外侧延伸的方式形成为环状的板状。壳体外筒部123以从壳体板部122的外缘部向与壳体内筒部121相同一侧延伸的方式形成为大致圆筒状。这里，壳体内筒部121、壳体板部122、以及壳体外筒部123例如通过金属一体地形成。

如上述那样，壳体12在整体上形成为中空且扁平形状。

密封槽部124以从壳体内筒部121的外周壁向径向内侧凹陷的方式形成为环状。壳体台阶面125在密封槽部124与壳体板部122之间，以朝向与壳体板部122相反一侧的方式形成为圆环的平面状。

壳体侧花键槽部127以沿壳体内筒部121的轴向延伸的方式形成于壳体内筒部121的外周壁。壳体侧花键槽部127在壳体内筒部121的周向上形成有多个。

壳体12以外壁抵接于变速器箱体11的内壁的一部分的方式固定于变速器箱体11(参照图2)。壳体12通过未图示的螺栓等固定于变速器箱体11。这里，壳体12相对于变速器箱体11以及输入轴61同轴地设置。这里，“同轴”不限于两个轴严格一致的同轴的状态，而是包含稍微偏心的状态或者倾斜的状态(以下相同)。

壳体12具有作为“空间”的收容空间120。收容空间120形成于壳体内筒部121、壳体板部122、以及壳体外筒部123之间。

在后对壳体12以及变速器箱体11的更详细的构成等进行说明。

电动机20收容于收容空间120。电动机20具有定子21、线圈22、转子23、作为“永久磁铁”的磁体230、以及磁体外壳24等。

定子21具有定子磁轭211、以及定子齿212。定子21例如通过层叠钢板形成。定子磁轭211形成为大致圆筒状。定子齿212以从定子磁轭211的内周壁向径向内侧突出的方式与定子磁轭211一体地形成。定子齿212在定子磁轭211的周向上等间隔地形成有多个。线圈22分别设于多个定子齿212。定子21以定子磁轭211的外周壁与壳体外筒部123的内周壁嵌合的方式固定于壳体12。

转子23例如通过铁系的金属形成。转子23具有转子主体231、以及转子筒部232。转子主体231形成为大致圆环状。转子筒部232以从转子主体231的外缘部呈筒状延伸的方式形成。

磁体230设于转子23的外周壁。磁体230以磁极相互交替的方式在转子23的周向上等间隔地设置有多个。

磁体外壳24以覆盖磁体230的转子23的径向外侧的面的方式设于转子23。更详细地说，磁体外壳24例如通过非磁性金属形成。

离合器促动器10具备转子轴承15。转子轴承15相对于壳体台阶面125在壳体板部122侧设于壳体内筒部121的径向外侧。

转子轴承15在内环的内周壁抵接于壳体内筒部121的外周壁的状态下设于壳体内筒部121。转子23以转子主体231的内周壁与转子轴承15的外环的外周壁嵌合的方式设置。由此，转子轴承15将转子23支承为能够相对于壳体12相对旋转。

ECU 100通过控制对线圈22供给的电力，从而能够控制电动机20的工作。若对线圈22供给电力，则在定子21产生旋转磁场，转子23进行旋转。由此，从转子23输出扭矩。如此，电动机20具有定子21、以及能够相对于定子21相对旋转地设置的转子23，能够通过电力的供给从转子23输出扭矩。

这里，转子23在定子21的径向内侧能够相对于定子21旋转地设置。电动机20为内转子型无刷直流电动机。

在本实施方式中，离合器促动器10具备旋转角传感器104。旋转角传感器104以相对于线圈22位于壳体板部122侧的方式设于电动机20。

旋转角传感器104检测从与转子23一体地旋转的感测磁体产生的磁通，并将与检测出的磁通相应的信号输出到ECU 100。由此，ECU 100能够基于来自旋转角传感器104的信号，检测转子23的旋转角以及转速等。另外，ECU 100能够基于转子23的旋转角以及转速等，计算驱动凸轮40相对于壳体12以及后述的从动凸轮50的相对旋转角度、以及从动凸轮50和状态变更部80相对于壳体12以及驱动凸轮40在轴向上的相对位置等。

如图3所示，减速器30具有太阳轮31、行星齿轮32、齿轮架33、第一齿圈34、以及第二齿圈35等。

太阳轮31与转子23同轴且能够一体旋转地设置。换句话说，转子23与太阳轮31通过不同的材料独立地形成，以能够一体地旋转的方式同轴地配置。

更详细地说，太阳轮31具有太阳轮基部310、作为“齿部”以及“外齿”的太阳轮齿部311、以及太阳轮筒部312。太阳轮基部310例如通过金属形成为大致圆环状。太阳轮筒部312以从太阳轮基部310的外缘部呈筒状延伸的方式与太阳轮基部310一体地形成。太阳轮齿部311形成于太阳轮筒部312的与太阳轮基部310相反一侧的端部的外周壁。

太阳轮31以太阳轮基部310的外周壁与转子筒部232的内周壁嵌合的方式设置。由此，太阳轮31通过转子轴承15支承为能够与转子23一同相对于壳体12相对旋转。

向与转子23一体旋转的太阳轮31输入电动机20的扭矩。这里，太阳轮31对应于减速器30的“输入部”。

行星齿轮32沿太阳轮31的周向设置有多个，能够一边与太阳轮31啮合且自转一边沿太阳轮31的周向公转。更详细地说，行星齿轮32例如通过金属形成为大致圆筒状，在太阳轮31的径向外侧在太阳轮31的周向上等间隔地设置有多个。行星齿轮32具有作为“齿部”以及“外齿”的行星齿轮齿部321。行星齿轮齿部321以能够与太阳轮齿部311啮合的方式形成于行星齿轮32的外周壁。

齿轮架33将行星齿轮32能够旋转地支承，并能够相对于太阳轮31相对旋转。

更详细地说，齿轮架33具有齿轮架主体331、以及销335。齿轮架主体331例如通过金属形成为大致圆环的板状。齿轮架主体331在轴向上位于线圈22与行星齿轮32之间。

销335例如通过金属形成为大致圆柱状。销335使轴向的端部固定于齿轮架主体331地设置。

减速器30具有行星齿轮轴承36。行星齿轮轴承36设于销335的外周壁与行星齿轮32的内周壁之间。由此，行星齿轮32经由行星齿轮轴承36通过销335被能够旋转地支承。即，销335设于行星齿轮32的旋转中心，将行星齿轮32能够旋转地支承。另外，行星齿轮32与销335经由行星齿轮轴承36在规定的范围内在轴向上能够相对移动。换言之，行星齿轮32与销335通过行星齿轮轴承36将轴向的能够相对移动的范围限制为规定的范围。

第一齿圈34具有作为能够与行星齿轮32啮合的齿部的第一齿圈齿部341，并固定于壳体12。更详细地说，第一齿圈34例如通过金属形成为大致圆筒状。第一齿圈34在相对于定子21与壳体板部122相反的一侧，以外缘部与壳体外筒部123的内周壁嵌合的方式固定于壳体12。因此，第一齿圈34不能相对于壳体12相对旋转。

这里，第一齿圈34对于壳体12、转子23、以及太阳轮31同轴地设置。作为“齿部”以及“内齿”的第一齿圈齿部341以能够与行星齿轮32的行星齿轮齿部321的轴向的一方的端部侧啮合的方式形成于第一齿圈34的内周壁。

第二齿圈35具有作为能够与行星齿轮32啮合的齿部、且齿数与第一齿圈齿部341不同的第二齿圈齿部351，并能够与后述的驱动凸轮40一体旋转地设置。更详细地说，第二齿圈35例如通过金属形成为筒状。

这里，第二齿圈35对于壳体12、转子23、以及太阳轮31同轴地设置。作为“齿部”以及“内齿”的第二齿圈齿部351以能够与行星齿轮32的行星齿轮齿部321的轴向的另一方的端部侧啮合的方式形成于第二齿圈35的轴向的第一齿圈34侧的端部的内周壁。在本实施方式中，第二齿圈齿部351的齿数比第一齿圈齿部341的齿数多。更详细地说，第二齿圈齿部351的齿数与第一齿圈齿部341的齿数相比，多出行星齿轮32的个数乘以整数而得的数。

另外，由于行星齿轮32需要在同一部位处与两个具有不同的规格的第一齿圈34以及第二齿圈35无干扰地正常地啮合，因此设计为使第一齿圈34以及第二齿圈35的一方或两方变位来使各齿轮对的中心距离恒定。

通过上述构成，若电动机20的转子23旋转，则太阳轮31旋转，行星齿轮32的行星齿轮齿部321一边与太阳轮齿部311和第一齿圈齿部341以及第二齿圈齿部351啮合且自转，一边沿太阳轮31的周向公转。这里，由于第二齿圈齿部351的齿数比第一齿圈齿部341的齿数多，因此第二齿圈35相对于第一齿圈34相对旋转。因此，在第一齿圈34与第二齿圈35之间，与第一齿圈齿部341和第二齿圈齿部351的齿数差相应的微小转速差作为第二齿圈35的旋转而输出。由此，来自电动机20的扭矩通过减速器30而减速，并从第二齿圈35输出。如此，减速器30能够将电动机20的扭矩减速并输出。在本实施方式中，减速器30构成3k型精密行星齿轮减速器。

第二齿圈35与后述的驱动凸轮40独立地形成，能够与驱动凸轮40一体旋转地设置。第二齿圈35将来自电动机20的扭矩减速并向驱动凸轮40输出。这里，第二齿圈35对应于减速器30的“输出部”。

扭矩凸轮2具有作为“旋转部”的驱动凸轮40、作为“平移部”的从动凸轮50、以及作为“转动体”、“凸轮转动体”的凸轮球3。

驱动凸轮40具有驱动凸轮主体41、驱动凸轮特定形状部42、驱动凸轮板部43、驱动凸轮外筒部44、以及驱动凸轮槽400等。驱动凸轮主体41形成为大致圆环的板状。驱动凸轮特定形状部42从驱动凸轮主体41的外缘部以相对于驱动凸轮主体41的轴Ax1倾斜地延伸的方式形成。驱动凸轮板部43以从驱动凸轮特定形状部42的与驱动凸轮主体41相反一侧的端部向径向外侧延伸的方式形成为大致圆环的板状。驱动凸轮外筒部44以从驱动凸轮板部43的外缘部向与驱动凸轮特定形状部42相反一侧延伸的方式形成为大致圆筒状。这里，驱动凸轮主体41、驱动凸轮特定形状部42、驱动凸轮板部43、以及驱动凸轮外筒部44例如通过金属一体地形成。

驱动凸轮槽400以从驱动凸轮主体41的驱动凸轮特定形状部42侧的面即一方的端面向另一方的端面侧凹陷、且沿驱动凸轮主体41的周向延伸的方式形成。驱动凸轮槽400以在驱动凸轮主体41的周向上距离一方的端面的深度发生变化的方式形成。驱动凸轮槽400例如在驱动凸轮主体41的周向上等间隔地形成有三个。

驱动凸轮40以驱动凸轮主体41位于壳体内筒部121的外周壁与太阳轮31的太阳轮筒部312的内周壁之间、且驱动凸轮板部43相对于行星齿轮32位于与齿轮架主体331相反一侧的方式设于壳体内筒部121与壳体外筒部123之间。驱动凸轮40能够相对于壳体12相对旋转。

第二齿圈35以与形成有第二齿圈齿部351的端部相反一侧的端部的内周壁嵌合于驱动凸轮板部43的外缘部的方式与驱动凸轮40一体地设置。第二齿圈35不能相对于驱动凸轮40相对旋转。即，第二齿圈35能够与作为“旋转部”的驱动凸轮40一体旋转地设置。因此，若来自电动机20的扭矩通过减速器30减速，并从第二齿圈35输出，则驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转。即，若驱动凸轮40被输入从减速器30输出的扭矩，则能够相对于壳体12相对旋转。

从动凸轮50具有从动凸轮主体51、从动凸轮特定形状部52、从动凸轮板部53、凸轮侧花键槽部54、以及从动凸轮槽500等。从动凸轮主体51形成为大致圆环的板状。从动凸轮特定形状部52以从从动凸轮主体51的外缘部相对于从动凸轮主体51的轴Ax2倾斜地延伸的方式形成。从动凸轮板部53以从从动凸轮特定形状部52的与从动凸轮主体51相反一侧的端部向径向外侧延伸的方式形成为大致圆环的板状。这里，从动凸轮主体51、从动凸轮特定形状部52、以及从动凸轮板部53例如通过金属一体地形成。

凸轮侧花键槽部54在从动凸轮主体51的内周壁中以沿轴向延伸的方式形成。凸轮侧花键槽部54在从动凸轮主体51的周向上形成有多个。

从动凸轮50以从动凸轮主体51相对于驱动凸轮主体41位于与转子轴承15相反一侧、且驱动凸轮特定形状部42以及驱动凸轮板部43的径向内侧，凸轮侧花键槽部54与壳体侧花键槽部127花键结合的方式设置。由此，从动凸轮50相对于壳体12不能相对旋转但能够沿轴向相对移动。

从动凸轮槽500以从作为从动凸轮主体51的驱动凸轮主体41侧的面的一方的端面向另一方的端面侧凹陷，且沿从动凸轮主体51的周向延伸的方式形成。从动凸轮槽500以在从动凸轮主体51的周向上距离一方的端面的深度发生变化的方式形成。从动凸轮槽500例如在从动凸轮主体51的周向上等间隔地形成有三个。

另外，驱动凸轮槽400与从动凸轮槽500分别在从驱动凸轮主体41的从动凸轮主体51侧的面一侧、或者从从动凸轮主体51的驱动凸轮主体41侧的面一侧观察时，形成为相同的形状。

凸轮球3例如通过金属形成为球状。凸轮球3设置为能够分别在三个驱动凸轮槽400与三个从动凸轮槽500之间转动。即，凸轮球3共计设置三个。

如此，驱动凸轮40、从动凸轮50、以及凸轮球3构成了作为“转动体凸轮”的扭矩凸轮2。若驱动凸轮40相对于壳体12以及从动凸轮50相对旋转，则凸轮球3在驱动凸轮槽400以及从动凸轮槽500中沿各个槽底转动。

如上述那样，驱动凸轮槽400以及从动凸轮槽500在驱动凸轮40或者从动凸轮50的周向上以深度发生变化的方式形成。因此，若驱动凸轮40通过从减速器30输出的扭矩而相对于壳体12以及从动凸轮50相对旋转，则凸轮球3在驱动凸轮槽400以及从动凸轮槽500中转动，从动凸轮50相对于驱动凸轮40以及壳体12沿轴向相对移动，即产生行程。

如此，从动凸轮50具有在与驱动凸轮槽400之间夹持凸轮球3并形成于一方的端面的多个从动凸轮槽500，与驱动凸轮40以及凸轮球3一同构成扭矩凸轮2。若驱动凸轮40相对于壳体12旋转，则从动凸轮50相对于驱动凸轮40以及壳体12沿轴向相对移动。这里，由于凸轮侧花键槽部54与壳体侧花键槽部127花键结合，因此从动凸轮50不相对于壳体12相对旋转。另外，驱动凸轮40虽然相对于壳体12相对旋转，但在轴向上不相对移动。

扭矩凸轮2相对于电动机20设于轴向的一方侧，将来自电动机20的扭矩引起的旋转运动，转换为相对于壳体12的轴向的相对移动即平移运动。

在本实施方式中，离合器促动器10具备作为“施力部件”的复位弹簧55、以及复位弹簧保持件56。复位弹簧55例如为螺旋弹簧，在从动凸轮主体51的与驱动凸轮主体41相反的一侧设于壳体内筒部121的径向外侧。复位弹簧55的一端抵接于从动凸轮主体51的与驱动凸轮主体41相反一侧的面。

复位弹簧保持件56具有保持件内筒部561、保持件板部562、以及保持件外筒部563。保持件内筒部561形成为大致圆筒状。保持件板部562以从保持件内筒部561的一方的端部向径向外侧延伸的方式形成为环状的板状。保持件外筒部563以从保持件板部562的外缘部向保持件内筒部561侧延伸的方式形成为大致圆筒状。保持件内筒部561、保持件板部562、以及保持件外筒部563例如通过金属一体地形成。

复位弹簧保持件56以保持件内筒部561的内周壁与壳体内筒部121的外周壁嵌合的方式固定于壳体内筒部121。复位弹簧55的另一端在保持件内筒部561与保持件外筒部563之间抵接于保持件板部562。

复位弹簧55具有在轴向上伸长的力。因此，从动凸轮50在与驱动凸轮40之间夹持凸轮球3的状态下，被复位弹簧55向驱动凸轮主体41侧施力。

输出轴62具有轴部621、板部622、筒部623、以及摩擦板624(参照图2)。轴部621形成为大致圆筒状。板部622以从轴部621的一端向径向外侧呈环状的板状延伸的方式与轴部621一体地形成。筒部623以从板部622的外缘部向与轴部621相反的一侧呈大致圆筒状延伸的方式与板部622一体地形成。摩擦板624形成为大致圆环的板状，设于板部622的筒部623侧的端面。这里，摩擦板624不能相对于板部622相对旋转。在筒部623的内侧形成有离合器空间620。

输入轴61的端部穿过壳体内筒部121的内侧，相对于从动凸轮50位于与驱动凸轮40相反的一侧。输出轴62相对于从动凸轮50在与驱动凸轮40相反的一侧与输入轴61同轴地设置。在轴部621的内周壁与输入轴61的端部的外周壁之间设置有滚珠轴承142。由此，输出轴62经由滚珠轴承142由输入轴61轴支承。输入轴61以及输出轴62能够相对于壳体12相对旋转。

离合器70在离合器空间620中设于输入轴61与输出轴62之间。离合器70具有内侧摩擦板71、外侧摩擦板72、以及卡止部701。内侧摩擦板71形成为大致圆环的板状，在输入轴61与输出轴62的筒部623之间以沿轴向排列的方式设置有多个。内侧摩擦板71以内缘部与输入轴61的外周壁花键结合的方式设置。因此，内侧摩擦板71相对于输入轴61不能相对旋转但能够沿轴向相对移动。

外侧摩擦板72形成为大致圆环的板状，在输入轴61与输出轴62的筒部623之间以沿轴向排列的方式设置有多个。这里，内侧摩擦板71与外侧摩擦板72在输入轴61的轴向上交替地配置。外侧摩擦板72以外缘部与输出轴62的筒部623的内周壁花键结合的方式设置。因此，外侧摩擦板72相对于输出轴62不能相对旋转但能够沿轴向相对移动。多个外侧摩擦板72中的位于最靠摩擦板624侧的外侧摩擦板72能够与摩擦板624接触。

卡止部701形成为大致圆环状，以外缘部与输出轴62的筒部623的内周壁嵌合的方式设置。卡止部701能够将多个外侧摩擦板72中的位于最靠从动凸轮50侧的外侧摩擦板72的外缘部卡止。因此，抑制了多个外侧摩擦板72、多个内侧摩擦板71从筒部623的内侧脱落。另外，卡止部701与摩擦板624的距离比多个外侧摩擦板72以及多个内侧摩擦板71的板厚的合计大。

在多个内侧摩擦板71以及多个外侧摩擦板72相互接触、换句话说卡合的状态即卡合状态下，在内侧摩擦板71与外侧摩擦板72之间产生摩擦力，根据该摩擦力的大小，内侧摩擦板71与外侧摩擦板72的相对旋转被限制。另一方面，在多个内侧摩擦板71以及多个外侧摩擦板72相互分离、换句话说未卡合的状态即非卡合状态下，在内侧摩擦板71与外侧摩擦板72之间不产生摩擦力，不限制内侧摩擦板71与外侧摩擦板72的相对旋转。

在离合器70为卡合状态时，输入到输入轴61的扭矩经由离合器70传递至输出轴62。另一方面，在离合器70为非卡合状态时，输入到输入轴61的扭矩不向输出轴62传递。

如此，离合器70在输入轴61与输出轴62之间传递扭矩。离合器70在卡合的卡合状态时，允许输入轴61与输出轴62之间的扭矩的传递，在未卡合的非卡合状态时，切断输入轴61与输出轴62之间的扭矩的传递。

在本实施方式中，离合器装置1是通常为非卡合状态的所谓的常开式(normallyopen type)的离合器装置。

状态变更部80具有作为“弹性变形部”的碟形弹簧81、碟形弹簧保持件82、以及碟形弹簧推力轴承83。碟形弹簧保持件82具有保持件筒部821、以及保持件凸缘部822。保持件筒部821形成为大致圆筒状。保持件凸缘部822以从保持件筒部821的一端向径向外侧延伸的方式形成为环状的板状。保持件筒部821与保持件凸缘部822例如通过金属一体地形成。碟形弹簧保持件82例如以保持件筒部821的另一端连接于从动凸轮板部53的与驱动凸轮40相反一侧的端面的方式设于从动凸轮50。这里，保持件筒部821与从动凸轮板部53例如通过焊接连接。

碟形弹簧81以内缘部在保持件筒部821的径向外侧，位于从动凸轮板部53与保持件凸缘部822之间的方式设置。碟形弹簧推力轴承83形成为环状，在保持件筒部821的径向外侧设于从动凸轮板部53与碟形弹簧81的内缘部之间。

碟形弹簧保持件82以保持件凸缘部822能够将碟形弹簧81的轴向的一端即内缘部卡止的方式固定于从动凸轮50。因此，碟形弹簧81以及碟形弹簧推力轴承83通过保持件凸缘部822来抑制从碟形弹簧保持件82的脱落。碟形弹簧81能够沿轴向弹性变形。

图3是表示未安装状态变更部80的状态的离合器促动器10的剖面图。

如图1、图2所示，在凸轮球3位于在驱动凸轮槽400的驱动凸轮主体41的轴向即深度方向上相距驱动凸轮主体41的一方的端面最远的部位即最深部所对应的位置(原点)、以及在从动凸轮槽500的从动凸轮主体51的轴向即深度方向上相距从动凸轮主体51的一方的端面最远的部位即最深部所对应的位置(原点)时，驱动凸轮40与从动凸轮50的距离相对较小，在碟形弹簧81的轴向的另一端即外缘部与离合器70之间形成有缝隙Sp1(参照图1)。因此，离合器70为非卡合状态，输入轴61与输出轴62之间的扭矩的传递被切断。

这里，在变更离合器70的状态的通常工作时，若通过ECU 100的控制向电动机20的线圈22供给电力，则电动机20旋转，从减速器30输出扭矩，驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转。由此，凸轮球3从最深部所对应的位置向驱动凸轮槽400以及从动凸轮槽500的周向的一方侧转动。由此，从动凸轮50一边压缩复位弹簧55一边相对于壳体12沿轴向相对移动，即向离合器70侧移动。由此，碟形弹簧81向离合器70侧移动。

若通过从动凸轮50的轴向的移动，碟形弹簧81向离合器70侧移动，则缝隙Sp1变小，碟形弹簧81的轴向的另一端与离合器70的外侧摩擦板72接触。若在碟形弹簧81与离合器70接触后，从动凸轮50进一步沿轴向移动，则碟形弹簧81沿轴向弹性变形，且向摩擦板624侧按压外侧摩擦板72。由此，多个内侧摩擦板71以及多个外侧摩擦板72相互卡合，离合器70成为卡合状态。因此，允许输入轴61与输出轴62之间的扭矩的传递。

此时，碟形弹簧81一边由碟形弹簧推力轴承83轴支承一边相对于从动凸轮50以及碟形弹簧保持件82相对旋转。如此，碟形弹簧推力轴承83从碟形弹簧81承受推力方向的负荷，且对碟形弹簧81进行轴支承。

当离合器传递扭矩达到离合器要求扭矩容量时，ECU 100使电动机20的旋转停止。由此，离合器70成为离合器传递扭矩维持为离合器要求扭矩容量的卡合保持状态。如此，状态变更部80的碟形弹簧81从从动凸轮50承受轴向的力，能够根据从动凸轮50相对于壳体12以及驱动凸轮40在轴向上的相对位置，将离合器70的状态变更为卡合状态或者非卡合状态。

另外，扭矩凸轮2将来自电动机20的扭矩引起的旋转运动，转换为相对于壳体12的轴向的相对移动即平移运动，从而能够将离合器70的状态变更为卡合状态或者非卡合状态。

输出轴62的轴部621的与板部622相反一侧的端部连接于未图示的变速器的输入轴，并能够与该输入轴一同旋转。换句话说，向变速器的输入轴输入从输出轴62输出的扭矩。向变速器输入的扭矩通过变速器而变速，并作为驱动扭矩向车辆的驱动轮输出。由此，车辆行驶。

在本实施方式中，离合器装置1具备油供给部5(参照图1、图2)。油供给部5以一端在离合器空间620中露出的方式在输出轴62中形成为通路状。油供给部5的另一端连接于未图示的油供给源。由此，从油供给部5的一端向离合器空间620的离合器70供给油。该油例如为变速器油等润滑油。

ECU 100控制从油供给部5向离合器70供给的油的量。供给到离合器70的油能够将离合器70润滑以及冷却。如此，在本实施方式中，离合器70为湿式离合器，能够通过油来冷却。

在本实施方式中，作为“旋转平移部”的扭矩凸轮2，在作为“旋转部”的驱动凸轮40以及第二齿圈35与壳体12之间形成有收容空间120。这里，收容空间120相对于驱动凸轮40以及第二齿圈35在与离合器70相反的一侧形成于壳体12的内侧。电动机20以及减速器30设于收容空间120。离合器70相对于驱动凸轮40设于位于与收容空间120相反一侧的离合器空间620。

推力轴承16设于驱动凸轮主体41与壳体台阶面125之间，从驱动凸轮40承受推力方向即轴向的负荷且对驱动凸轮40进行轴支承。在本实施方式中，来自离合器70侧的轴向的负荷经由碟形弹簧81、碟形弹簧推力轴承83、从动凸轮50、凸轮球3、驱动凸轮40作用于推力轴承16。

在本实施方式中，离合器促动器10具备作为“凸轮密封部件”的内侧密封部件191、以及外侧密封部件192。内侧密封部件191例如是通过橡胶等弹性材料形成为环状的油封。外侧密封部件192例如是通过橡胶等弹性材料以及金属环等形成为环状的油封。

内侧密封部件191设于在壳体内筒部121形成的密封槽部124。内侧密封部件191以外缘部能够与驱动凸轮主体41的内周壁滑动的方式设于密封槽部124。

外侧密封部件192相对于第二齿圈35在与第一齿圈34相反的一侧设于壳体外筒部123与驱动凸轮外筒部44之间。外侧密封部件192以内缘部的唇形密封部能够与驱动凸轮外筒部44的外周壁滑动的方式设于壳体外筒部123。

这里，外侧密封部件192在从内侧密封部件191的轴向观察时，以位于内侧密封部件191的径向外侧的方式设置(参照图1、图2)。

如上述那样，驱动凸轮主体41的内周壁能够与内侧密封部件191滑动。即，内侧密封部件191以与作为“旋转部”的驱动凸轮40接触的方式设置。内侧密封部件191将驱动凸轮主体41与壳体内筒部121之间气密或者液密地密封。

驱动凸轮外筒部44的外周壁能够与作为外侧密封部件192的内缘部的唇形密封部滑动。即，外侧密封部件192以与作为“旋转部”的驱动凸轮40接触的方式设置。外侧密封部件192将驱动凸轮外筒部44的外周壁与壳体外筒部123的内周壁之间气密或者液密地密封。

通过如上述那样设置的内侧密封部件191、以及外侧密封部件192，能够将收容电动机20以及减速器30的收容空间120保持气密或者液密，能够将收容空间120与设置有离合器70的离合器空间620之间保持气密或者液密。由此，例如即使在离合器70中产生磨损粉末等异物，也能够抑制该异物从离合器空间620侵入收容空间120。因此，能够抑制异物引起的电动机20或者减速器30的工作不良。

以下，更详细地说明本实施方式的各部的构成。

如图2所示，变速器箱体11具有箱体内筒部111、箱体板部112、以及箱体外筒部113。箱体内筒部111形成为筒状。箱体板部112以从箱体内筒部111的端部向径向外侧延伸的方式形成为环状的板状。箱体外筒部113以从箱体板部112的外缘部向与箱体内筒部111相同一侧延伸的方式形成为筒状。箱体内筒部111、箱体板部112、以及箱体外筒部113构成变速器箱体11的一部分。

离合器促动器10的壳体12以壳体板部122抵接于箱体板部112的方式，设于变速器箱体11的内部空间中的箱体内筒部111与箱体外筒部113之间。这里，壳体内筒部121的内周壁能够与箱体内筒部111的外周壁抵接。壳体外筒部123的外周壁能够与箱体外筒部113的内周壁抵接。

壳体板部122能够与作为变速器箱体11的一部分的箱体板部112抵接。收容电动机20的收容空间120相对于壳体板部122形成于与箱体板部112相反的一侧。

壳体12具有沿板厚方向贯穿壳体板部122并将壳体12的外部空间与收容空间120连通的壳体通气孔175、以及以覆盖壳体通气孔175的方式相对于壳体通气孔175设于箱体板部112侧并能够使气体通过的呼吸过滤器6。

更详细地说，呼吸过滤器6例如由具有多个细微的孔的氟树脂形成为圆形的片状。呼吸过滤器6允许气体通过且阻隔液体的通过。

壳体12具有从壳体板部122的箱体板部112侧的面向与箱体板部112相反的一侧凹陷并能够收容呼吸过滤器6的至少一部分的壳体凹部173。

更详细地说，壳体凹部173以从壳体板部122的箱体板部112侧的面例如呈圆形凹陷的方式形成。这里，壳体通气孔175形成为将壳体凹部173的底面与壳体板部122的收容空间120侧的面连接。呼吸过滤器6通过一方的端面的外缘部粘合于壳体凹部173的底面，从而整体收容于壳体凹部173。

壳体通气孔175设于将壳体12的内部空间与变速器箱体11的外部空间连通的通气路径Pv1上(参照图2、图3)。

更详细地说，变速器箱体11具有箱体通气孔185。箱体通气孔185以沿板厚方向贯穿箱体板部112并将变速器箱体11的外部空间与内部空间连通的方式形成。这里，箱体通气孔185形成于与壳体通气孔175对应的位置。更详细地说，箱体通气孔185与壳体通气孔175同轴地形成。

作为“箱体”的变速器箱体11收容变速器。在离合器促动器10设于变速器箱体11的内部空间的状态下，变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间为变速器油气氛。

更详细地说，从油供给部5向变速器箱体11的内部空间供给变速器油。因此，设置有离合器促动器10以及离合器70的变速器箱体11的内部空间成为存在液体的变速器油以及变速器油粒子的变速器油气氛。

扭矩凸轮2具有当被输入来自电动机20的扭矩时相对于壳体12相对旋转的环状的驱动凸轮40、当驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转时相对于壳体12沿轴向相对移动的从动凸轮50、以及在驱动凸轮40与从动凸轮50之间转动的凸轮球3。

离合器促动器10具备作为“凸轮密封部件”的内侧密封部件191以及外侧密封部件192。内侧密封部件191设于驱动凸轮40的内缘部与壳体12之间，能够将驱动凸轮40与壳体12之间保持气密或者液密。外侧密封部件192设于驱动凸轮40的外缘部与壳体12之间，能够将驱动凸轮40与壳体12之间保持气密或者液密。

作为“凸轮密封部件”的内侧密封部件191以及外侧密封部件192能够将收容空间120与变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间之间保持气密或者液密。

如以上说明那样，在本实施方式中，壳体12具有贯穿壳体板部122并将壳体12的外部空间与收容空间120连通的壳体通气孔175、以及以覆盖壳体通气孔175的方式相对于壳体通气孔175而言设于箱体板部112侧并能够使气体通过的呼吸过滤器6。

在本实施方式中，通过壳体通气孔175能够抑制伴随温度变化而发生的收容空间120的压力变化。由此，能够抑制部件的破损。

另外，即使在离合器促动器10置于如变速器箱体11的内部空间那样可能沾到变速器油等液体的环境中的情况下，也能够通过呼吸过滤器6抑制液体经由壳体通气孔175向收容空间120侵入。由此，能够抑制变速器油等液体经由壳体通气孔175侵入壳体12的收容空间120而导致电动机20的恶化或者性能的恶化。

并且，通过将呼吸过滤器6相对于壳体通气孔175而言设置在箱体板部112侧，即设置成夹在壳体板部122与箱体板部112之间，从而能够无需设置外罩等追加部件地抑制呼吸过滤器6的脱落。由此，能够抑制部件数量以及作业工时的增加、构成的复杂化。

另外，在本实施方式中，壳体12具有从壳体板部122的箱体板部112侧的面向与箱体板部112相反的一侧凹陷并能够收容呼吸过滤器6的至少一部分的壳体凹部173。

因此，能够使壳体板部122与箱体板部112可靠地抵接。由此，能够抑制变速器油等液体经由壳体板部122与箱体板部112之间到达至壳体通气孔175。

壳体通气孔175设于将壳体12的内部空间与变速器箱体11的外部空间连通的通气路径Pv1上(参照图2)。

通过在将壳体12的内部空间即收容空间120与变速器箱体11的外部空间连通的通气路径Pv1上设置壳体通气孔175，从而能够更可靠地抑制伴随壳体12的收容空间120的温度变化而发生的压力变化。

作为“箱体”的变速器箱体11收容变速器。在离合器促动器10设于变速器箱体11的内部空间的状态下，变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间为变速器油气氛。

在本实施方式中，即使变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间为变速器油气氛，也能够通过呼吸过滤器6抑制变速器油经由壳体通气孔175向收容空间120侵入。

扭矩凸轮2具有当被输入来自电动机20的扭矩时相对于壳体12相对旋转的环状的驱动凸轮40、当驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转时相对于壳体12沿轴向相对移动的从动凸轮50、以及在驱动凸轮40与从动凸轮50之间转动的凸轮球3。

离合器促动器10具备作为“凸轮密封部件”的内侧密封部件191以及外侧密封部件192。内侧密封部件191设于驱动凸轮40的内缘部与壳体12之间，能够将驱动凸轮40与壳体12之间保持气密或者液密。外侧密封部件192设于驱动凸轮40的外缘部与壳体12之间，能够将驱动凸轮40与壳体12之间保持气密或者液密。

作为“凸轮密封部件”的内侧密封部件191以及外侧密封部件192能够将收容空间120与变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间之间保持气密或者液密。

因此，即使变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间为变速器油气氛，也能够通过内侧密封部件191、外侧密封部件192抑制变速器油侵入收容空间120。

另外，通过内侧密封部件191、外侧密封部件192，壳体12的内部空间与变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间被保持气密或者液密。

(第二实施方式)

在图4中示出第二实施方式的离合器促动器的一部分。第二实施方式的壳体12以及变速器箱体11的构成等与第一实施方式不同。

在本实施方式中，壳体12不具有壳体凹部173。

变速器箱体11具有从箱体板部112的壳体板部122侧的面向与壳体板部122相反的一侧凹陷并能够收容呼吸过滤器6的至少一部分的箱体凹部183。

更详细地说，箱体凹部183以从箱体板部112的壳体板部122侧的面例如呈圆形凹陷的方式形成。呼吸过滤器6通过另一方的端面的外缘部粘合于箱体凹部183的底面，从而整体收容于箱体凹部183。

如以上说明那样，在本实施方式中，变速器箱体11具有从箱体板部112的壳体板部122侧的面向与壳体板部122相反的一侧凹陷并能够收容呼吸过滤器6的至少一部分的箱体凹部183。

因此，能够使壳体板部122与箱体板部112可靠地抵接。由此，能够抑制变速器油等液体经由壳体板部122与箱体板部112之间到达至壳体通气孔175。

(第三实施方式)

在图5中示出第三实施方式的离合器促动器的一部分。第三实施方式的变速器箱体11的构成等与第一实施方式不同。

在本实施方式中，离合器促动器10还具备作为“密封部件”的O型环7。O型环7在从壳体板部122的板厚方向观察时在壳体通气孔175的径向外侧设于壳体板部122与箱体板部112之间，能够将壳体板部122与箱体板部112之间保持气密或者液密。

更详细地说，O型环7例如通过橡胶等弹性部件形成为环状。O型环7在箱体板部112的壳体板部122侧的面设于在箱体通气孔185的径向外侧形成的环状的槽部。O型环7在壳体板部122与箱体板部112抵接时，被沿轴向压缩。由此，在壳体通气孔175的径向外侧，使壳体板部122与箱体板部112之间保持气密或者液密。

如以上说明那样，在本实施方式中，离合器促动器10还具备作为“密封部件”的O型环7。O型环7在从壳体板部122的板厚方向观察时在壳体通气孔175的径向外侧设于壳体板部122与箱体板部112之间，能够将壳体板部122与箱体板部112之间保持气密或者液密。

因此，能够可靠地抑制变速器油等液体经由壳体板部122与箱体板部112之间到达至壳体通气孔175。

另外，通过内侧密封部件191、外侧密封部件192、O型环7，壳体12的内部空间与变速器箱体11的内部空间中的壳体12的外部空间被保持气密或者液密。

(其他实施方式)

在其他实施方式中，例如也可以组合第一实施方式与第二实施方式，在壳体板部形成壳体凹部，并且在箱体板部形成箱体凹部。

另外，在上述的第三实施方式中，示出了在箱体板部的环状的槽部设置密封部件的例子。而在其他实施方式中，也可以在壳体板部形成环状的槽部，并在该槽部设置密封部件。

另外，在其他实施方式中，也可以不具备凸轮密封部件。

另外，在其他实施方式中，减速器也可以是使用了精密行星齿轮以外的行星齿轮的减速器、或者其他减速器。另外，也可以是不具备减速器而使电动机的扭矩直接输入旋转平移部的构成。

另外，在上述的实施方式中示出了旋转平移部为具有驱动凸轮、从动凸轮以及转动体的转动体凸轮的例子。而在其他实施方式中，旋转平移部只要具有相对于壳体相对旋转的旋转部以及当旋转部相对于壳体相对旋转时相对于壳体沿轴向相对移动的平移部即可，例如也可以通过“滑动丝杠”或者“滚珠丝杠”等构成。

另外，本申请不限于通过来自内燃机的驱动扭矩行驶的车辆，也能够应用于能够通过来自电机的驱动扭矩行驶的电动汽车、混合动力车等。

另外，在上述的实施方式中示出了将离合器促动器设于变速器箱体的内部空间的例子。而在其他实施方式中，也可以将离合器促动器设于搭载于车辆的变速器箱体以外的箱体的内部空间。

另外，在其他实施方式中，也可以从“第二传递部”输入扭矩，并经由“离合器”从“第一传递部”输出扭矩。另外，例如在将“第一传递部”或者“第二传递部”的一方固定为不能旋转的情况下，通过将“离合器”设为卡合状态，从而能够停止“第一传递部”或者“第二传递部”的另一方的旋转。在该情况下，能够将离合器装置用作制动器装置。

如此，本申请不限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式来实施。

本申请基于实施方式进行了记述。然而，本申请不限于该实施方式以及构造。本申请也包含各种变形例及等同范围内的变形。另外，各种组合以及方式、进而其中包含仅一要素、其以上、或者其以下的其他组合、方式也落入本申请的范围以及思想范围内。

Claims (9)

1.一种离合器促动器，是在具备离合器(70)的离合器装置(1)中所使用的离合器促动器，所述离合器(70)的状态在能够相对旋转的第一传递部(61)与第二传递部(62)之间变化为允许所述第一传递部与所述第二传递部之间的扭矩的传递的卡合状态和切断所述第一传递部与所述第二传递部之间的扭矩的传递的非卡合状态，

所述离合器促动器的特征在于，具备：

壳体(12)，设于搭载在车辆上的箱体(11)的内部空间，并具有能够与作为所述箱体的一部分的箱体板部(112)抵接的壳体板部(122)以及相对于所述壳体板部形成于与所述箱体板部相反的一侧的收容空间(120)；

电动机(20)，设于所述收容空间，能够通过通电而输出扭矩；以及

旋转平移部(2)，将来自所述电动机的扭矩引起的旋转运动转换为平移运动，并能够将所述离合器的状态变更为卡合状态或者非卡合状态，

所述壳体具有贯穿所述壳体板部并将所述壳体的外部空间与所述收容空间连通的壳体通气孔(175)、以及以覆盖所述壳体通气孔的方式相对于所述壳体通气孔而言设置于所述箱体板部侧并能够使气体通过的呼吸过滤器(6)。

2.如权利要求1所述的离合器促动器，其特征在于，

所述壳体具有壳体凹部(173)，该壳体凹部(173)从所述壳体板部的所述箱体板部侧的面朝向与所述箱体板部相反的一侧凹陷，并能够收容所述呼吸过滤器的至少一部分。

3.如权利要求1或者2所述的离合器促动器，其特征在于，

所述箱体具有箱体凹部(183)，该箱体凹部(183)从所述箱体板部的所述壳体板部侧的面朝向与所述壳体板部相反的一侧凹陷，并能够收容所述呼吸过滤器的至少一部分。

4.如权利要求1～3中任一项所述的离合器促动器，其特征在于，

所述壳体通气孔设置于将所述壳体的内部空间与所述箱体的外部空间连通的通气路径(Pv1)上。

5.如权利要求1～4中任一项所述的离合器促动器，其特征在于，

所述壳体的内部空间与所述箱体的内部空间中的所述壳体的外部空间被保持气密或者液密。

6.如权利要求1～5中任一项所述的离合器促动器，其特征在于，

所述离合器促动器具备环状的密封部件(7)，该密封部件(7)在从所述壳体板部的板厚方向观察时在所述壳体通气孔的径向外侧设置于所述壳体板部与所述箱体板部之间，能够将所述壳体板部与所述箱体板部之间保持气密或者液密。

7.如权利要求5或6所述的离合器促动器，其特征在于，

所述箱体为收容变速器的变速器箱体(11)，

在所述离合器促动器设置于所述箱体的内部空间的状态下，所述箱体的内部空间中的所述壳体的外部空间为变速器油气氛。

8.如权利要求5～7中任一项所述的离合器促动器，其特征在于，

所述旋转平移部具有当被输入了来自所述电动机的扭矩时相对于所述壳体相对旋转的环状的驱动凸轮(40)、当所述驱动凸轮相对于所述壳体相对旋转时相对于所述壳体沿轴向相对移动的从动凸轮(50)、以及在所述驱动凸轮与所述从动凸轮之间转动的转动体(3)，

所述离合器促动器具备凸轮密封部件(191、192)，该凸轮密封部件(191、192)设置于所述驱动凸轮和所述从动凸轮中的一个凸轮的内缘部以及外缘部与所述壳体之间，能够将所述驱动凸轮和所述从动凸轮中的一个凸轮与所述壳体之间保持气密或者液密。

9.如权利要求8所述的离合器促动器，其特征在于，

所述凸轮密封部件能够将所述收容空间与所述箱体的内部空间中的所述壳体的外部空间之间保持气密或者液密。