JP2023106898A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Takehiro Komatsu
真裕 野口
Masahiro Noguchi
智洋 中野
Tomohiro Nakano
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Abstract

【課題】点火プラグの耐久性を確保したハイブリッド車両を提供することを課題とする。【解決手段】気筒、及び前記気筒に設けられた点火プラグ、を有した走行用動力源であるエンジンと、走行用動力源であるモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられたクラッチと、前記エンジンの始動要求がある場合に前記モータにより前記クラッチを介して前記エンジンをクランキングしつつ前記点火プラグを通電して前記エンジンの燃焼を開始する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング中での前記点火プラグの通電時間を計測する計測部と、前記通電時間が所定の第１の時間以上となった通電回数である長期通電回数をカウントするカウント部と、前記長期通電回数が増大するほど、前記モータに要求される前記エンジンのクランキングに必要なクランキングトルクを増大するように補正する補正部と、を備えたハイブリッド車両。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
走行用動力源であるエンジン及びモータを備え、モータによりエンジンをクランキングしてエンジンを始動するハイブリッド車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２０１６－１７５５４４号公報
クランキングトルクが不足してクランキング中でのエンジン回転数が低下すると、点火プラグの通電時間は所定のクランク角区間に対応付けられているため、点火プラグの通電時間が長期化する。このような点火プラグへの長時間の通電が繰り返されると、点火プラグの耐久性が低下するおそれがある。
そこで本発明は、点火プラグの耐久性を確保したハイブリッド車両を提供することを目的とする。
上記目的は、気筒、及び前記気筒に設けられた点火プラグ、を有した走行用動力源であるエンジンと、走行用動力源であるモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられたクラッチと、前記エンジンの始動要求がある場合に前記モータにより前記クラッチを介して前記エンジンをクランキングしつつ前記点火プラグを通電して前記エンジンの燃焼を開始する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング中での前記点火プラグの通電時間を計測する計測部と、前記通電時間が所定の第１の時間以上となった通電回数である長期通電回数をカウントするカウント部と、前記長期通電回数が増大するほど、前記モータに要求される前記エンジンのクランキングに必要なクランキングトルクを増大するように補正する補正部と、を備えたハイブリッド車両によって達成できる。
前記カウント部は、前記通電時間が前記第１の時間よりも短い第２の時間以下となった通電回数である短期通電回数をカウントし、前記短期通電回数が所定回数以上となると前記長期通電回数を減少させてもよい。
前記カウント部は、前記長期通電回数が所定回数毎にカウントされるたびに前記短期通電回数をリセットしてもよい。
前記エンジンは、複数の前記気筒と、複数の前記気筒にそれぞれ設けられた複数の前記点火プラグと、を備え、前記計測部は、複数の前記点火プラグ毎の通電時間を計測し、前記カウント部は、複数の前記点火プラグ毎に前記長期通電回数をカウントし、前記補正部は、複数の前記点火プラグ毎の前記長期通電回数のうち最大値に基づいて前記クランキングトルクを補正してもよい。
前記エンジンは、複数の前記気筒と、複数の前記気筒にそれぞれ設けられた複数の前記点火プラグと、を備え、前記計測部は、複数の前記点火プラグ毎の通電時間を計測し、前記カウント部は、複数の前記点火プラグ毎に前記長期通電回数をカウントし、前記補正部は、前記エンジンのクランキング中に最初に燃焼が開始される予定の前記気筒の前記点火プラグの前記長期通電回数に基づいて前記クランキングトルクを補正してもよい。
本発明によれば、点火プラグの耐久性を確保したハイブリッド車両を提供できる。
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジンの概略構成図である。 図３は、カウンタ値ＬＣ及びＳＣの算出制御の一例を示したフローチャートである。 図４は、クランキングトルク補正制御の一例を示したフローチャートである。 図５は、カウンタ値ＬＣとクランキングトルクの増大補正量との関係を規定したマップである。 図６は、クランキングトルク補正制御の変形例を示したフローチャートである。
［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１には、エンジン１０から駆動輪１３までの動力伝達経路に、Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、及び変速機１９が順に設けられている。エンジン１０及びモータ１５はハイブリッド車両１の走行用動力源として搭載されている。エンジン１０は、例えばＶ型６気筒ガソリンエンジンであるが気筒数はこれに限定されず、直列型のガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、及び変速機１９は、変速ユニット１１内に設けられている。変速ユニット１１と左右の駆動輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。
Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路上のエンジン１０とモータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、解放状態から油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて解放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。係合状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が連結しエンジン１０とモータ１５が同じ回転数となっている状態である。解放状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が離れた状態である。
モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能し、更にエンジン１０や駆動輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。
インバータ１７は、後述するＥＣＵ１００によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換し、またはモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータ１５がトルクを出力する力行運転の場合、インバータ１７はバッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換してモータ１５に供給される電力を調整する。モータ１５が発電する回生運転の場合、インバータ１７はモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給される電力を調整する。
トルクコンバータ１８は、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手である。変速機１９は、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機であるが、これに限定されず無段式の自動変速機であってもよい。変速機１９は、動力伝達経路上のモータ１５と駆動輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１８を介して、モータ１５と変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータ１５と変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。
変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。尚、トルクコンバータ１８の代わりに湿式クラッチが設けられていてもよい。
ハイブリッド車両１には、同ハイブリッド車両としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００はハイブリッド車両の一例であり、詳しくは後述する計測部、カウント部、及び補正部を機能的に実現する。
ＥＣＵ１００は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。具体的にはＥＣＵ１００は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。ＥＣＵ１００は、インバータ１７を制御してモータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５の回転数やトルクを制御する。またＥＣＵ１００は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、変速機１９の駆動制御を行う。
ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ７１、クランク角センサ７２、モータ回転数センサ７３、アクセル開度センサ７４、エアフローメータ７５、圧力センサ７６、及び水温センサ７７からの信号が入力される。クランク角センサ７２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度を検出する。モータ回転数センサ７３は、モータ１５の出力軸の回転速度を検出する。アクセル開度センサ７４は、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度を検出する。エアフローメータ７５は、エンジン１０の吸入空気量を検出する。圧力センサ７６は、後述するスロットル弁４０よりも下流側の吸気通路３５内の圧力を検出する。水温センサ７７は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する。
ＥＣＵ１００は、モータモード及びハイブリッドモードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータモードでは、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を解放し、モータ１５の動力により走行する。ハイブリッドモードでは、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を係合状態に切り替えて少なくともエンジン１０の動力により走行する。尚、ハイブリッドモードには、エンジン１０のみの動力で走行するモードや、モータ１５を力行運転させてエンジン１０及びモータ１５の双方を動力源として走行するモードを含む。
走行モードの切り替えは、車速やアクセル開度から求められた車両の要求駆動力と、バッテリ１６の充電状態などに基づいて行われる。例えば、要求駆動力が比較的小さくバッテリ１６の蓄電量を示すＳＯＣ（State Of Charge）が比較的高い場合には、燃費を向上させるためにエンジン１０を停止したモータモードが選択される。要求駆動力が比較的大きい場合やバッテリ１６のＳＯＣが比較的低い場合には、エンジン１０が駆動したハイブリッドモードが選択される。
ＥＣＵ１００は、所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立した場合に自動停止したエンジン１０を再始動させる間欠運転制御を実行する。例えばＥＣＵ１００は、ハイブリッドモードにおいてアクセル開度がゼロになった場合に、自動停止条件が成立したものとしてエンジン１０を自動停止させる。また、ＥＣＵ１００は、例えばアクセル開度がゼロよりも大きくなった場合に、再始動条件が成立したものとしてエンジン１０を自動で再始動させる。自動停止の際には、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を解放して燃焼を停止する。自動再始動の際には、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を介してモータ１５によりエンジン１０をクランキングして燃焼を開始し、その後にＫ０クラッチ１４を係合させる。
［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０は、気筒３０、ピストン３１、コネクティングロッド３２、クランク軸３３、吸気通路３５、吸気弁３６、排気通路３７、及び排気弁３８を有している。図２には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。気筒３０では混合気の燃焼が行われる。ピストン３１は、各気筒３０に往復動可能に収容され、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３にコネクティングロッド３２を介して連結されている。コネクティングロッド３２は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換する。
吸気通路３５は、各気筒３０の吸気ポートに吸気弁３６を介して接続されている。排気通路３７は、各気筒３０の排気ポートに排気弁３８を介して接続されている。吸気通路３５には、エアフローメータ７５、圧力センサ７６、及び吸入空気量を調整するスロットル弁４０が設けられている。排気通路３７には排気浄化用の触媒４３が設けられている。
気筒３０には筒内噴射弁４１が設けられている。筒内噴射弁４１は気筒３０内に直接燃料を噴射する。尚、筒内噴射弁４１の代わりに、又は筒内噴射弁４１に加えて、吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射弁が設けられていてもよい。各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と筒内噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火プラグ４２が設けられている。
上述したようにエンジン１０の始動要求がある場合には、モータ１５によりＫ０クラッチ１４を介してエンジン１０をクランキングしつつ点火プラグ４２を通電してエンジン１０での燃焼を開始する。ここで、点火プラグ４２の通電時間は、所定のクランク角区間に対応付けられている。例えば、圧縮上死点を含む所定のクランク角区間（例えば３０°ＣＡ）で点火プラグ４２は常時通電される。従って、例えばクランキングトルクが不足してクランキング中でのエンジン回転数が低下すると、点火プラグ４２の通電時間が長期化する。このような長時間の通電が繰り返されると、点火プラグ４２の耐久性が低下するおそれがある。従って本実施例のＥＣＵ１００は、以下のような制御を実行する。
［カウンタ値ＬＣ及びＳＣの算出制御］
ＥＣＵ１００は、点火プラグ４２の長期通電の回数を示すカウンタ値ＬＣ、及び短期通電の回数を示すカウンタ値ＳＣの算出制御を実行する。図３は、カウンタ値ＬＣ及びＳＣの算出制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの場合に実行される。尚、本制御は複数の気筒３０のそれぞれに設けられた点火プラグ４２毎にカウンタ値ＬＣ及びＳＣの算出が行われる。ＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランキング中での点火プラグ４２の通電時間を計測する（ステップＳ１）。クランキング中とは、モータ１５によりＫ０クラッチ１４を介してエンジン１０のクランキングが開始されてから、エンジン１０での燃焼が開始してＫ０クラッチ１４が係合するまでの間での、１燃焼サイクルでの点火プラグ４２の通電時間である。ステップＳ１は計測部が実行する処理の一例である。
次にＥＣＵ１００は計測された通電時間が第１の時間以上である長期通電であるか否かを判定する（ステップＳ２）。第１の時間は、繰り返し通電されることにより点火プラグ４２の耐久性が低下する可能性がある最小時間である。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はカウンタ値ＬＣに「１」を加算するとともに、カウンタ値ＳＣを「０」にリセットする（ステップＳ３）。ステップＳ３は、カウント部が実行する処理の一例である。
ステップＳ２でＮｏの場合には、ＥＣＵ１００は計測された通電時間が第２の時間よりも短い短期通電であるか否かを判定する（ステップＳ４）。第２の時間は、第１の時間よりも短い時間に設定されている。第２の時間は、詳しくは後述するが一旦増大されたクランキングトルクを低下させても点火プラグ４２の耐久性に影響を及ぼすおそれがない最大時間である。ステップＳ４でＮｏの場合には、本制御を終了する。
ステップＳ４でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はカウンタ値ＳＣに「１」を加算する（ステップＳ５）。次にＥＣＵ１００はカウンタ値ＳＣが所定値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。所定値αは、１よりも大きい値に設定されている。ステップＳ６でＹｅｓの場合にはカウンタ値ＬＣから「１」を減算するとともに、カウンタ値ＳＣを「０」にリセットする（ステップＳ７）。ステップＳ６でＮｏの場合には、本制御を終了する。
［クランキングトルク補正制御］
図４は、クランキングトルク補正制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンであってエンジン１０の運転停止中に繰り返し実行されるが、これに限定されず、エンジン１０の始動要求がある場合にのみ実行してもよい。ＥＣＵ１００は気筒毎に算出されたカウンタ値ＬＣのうちの最大値を取得する（ステップＳ１１）。次にＥＣＵ１００は最大値であるカウンタ値ＬＣに基づいてクランキングトルクを補正する（ステップＳ１２）。
図５は、カウンタ値ＬＣとクランキングトルクの増大補正量との関係を規定したマップである。図５では横軸がカウンタ値ＬＣを示し、縦軸は増大補正量を示す。図５に示すように、カウンタ値ＬＣが増大するほど増大補正量も増大する。ＥＣＵ１００は、図５のマップを参照してクランキングトルクの増大補正量を算出し、この増大補正量を後述する基本クランキングトルクに加算することによりクランキングトルクを補正する。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動要求があった場合に、このように補正されたクランキングトルクをモータ１５から出力させて、Ｋ０クラッチ１４を介してエンジン１０をクランキングする。ステップＳ１２は、補正部が実行する処理の一例である。
基本クランキングトルクは、予め実験により得られたエンジン１０を適切にクランキングすることができるトルクであり、例えばエンジン１０の停止位置に応じて変動する変動値であってもよいし、所定の固定値であってもよい。従って、基本クランキングトルクは、点火プラグ４２の耐久性に影響を与えることなくエンジン１０をクランキングできるトルクに設定されている。しかしながら、エンジン１０の個体差やＫ０クラッチ１４の個体差、エンジン１０の経年変化、その他環境条件等により、基本クランキングトルクだけでは必要十分なトルクに対して不足するおそれがある。このため、上述したように基本クランキングトルクに増大補正量を加算することにより、クランキングトルクを補正する。
尚、図５の例では、カウンタ値ＬＣが増大するにつれて増大補正量が直線状に増大するが、これに限定されず、曲線状に増大してもよいし、段階的に増大してもよい。また、増大補正量はカウンタ値ＬＣを引数とする演算式により算出してもよい。また、カウンタ値ＬＣが増大するにつれてクランキングトルクが増大するように補正されるのであれば、例えばカウンタ値ＬＣが増大するにつれて１以上である補正係数を増大させ、この補正係数を基本クランキングトルクに乗算することによりクランキングトルクを補正してもよい。
このようにカウンタ値ＬＣが増大するにつれてクランキングトルクが増大するように補正される。クランキングトルクが増大することにより、クランキング中のエンジン回転数が増大するため、点火プラグ４２の通電時間の長期化が抑制される。これにより点火プラグ４２の耐久性を確保することができる。
また、上述したように点火プラグ４２毎のカウンタ値ＬＣのうちの最大値を用いてクランキングトルクが補正される（ステップＳ１１及びＳ１２）。これにより、最も耐久性が低下しやすいと考えられる点火プラグ４２に対応させてクランキングトルクを増大させることができる。これによっても点火プラグ４２の耐久性が確保されている。
ステップＳ２及びＳ４の何れでもＮｏの場合には、カウンタ値ＬＣは加算も減算もされずに、クランキングトルクは現状値に維持される。この場合、点火プラグ４２の長期通電を回避できるクランキングトルクに設定されており、これにより点火プラグ４２の耐久性を確保しつつ、クランキングトルクの不要な増大をも抑制できる。ここで、モータモードでの走行中でのエンジン１０の始動性を確保するために、モータ１５が出力可能なトルクのうちクランキングトルク分の余剰トルクを常時確保しつつモータ１５により走行する必要がある。従って、クランキングトルクが必要以上に大きいと、結果的にモータモードでの走行領域が縮小して燃費が悪化するおそれがある。上述したようにステップＳ２及びＳ４の何れでもＮｏの場合にはクランキングトルクは現状値に維持されるため、モータモードでの走行領域を確保し、燃費の悪化を抑制することができる。
また、上述したようにカウンタ値ＳＣが所定値α以上でカウンタ値ＬＣが「１」減算される（ステップＳ６及びＳ７）。これにより、上述した増大補正量が低下し、補正により一旦増大したクランキングトルクを低下させることができる。例えば、長期通電回数が増大してクランキングトルクが増大した車両をメンテナンスすることにより短期通電回数が増大した場合、一旦増大したクランキングトルクを低下させることができる。これによっても、モータモードの走行領域を確保して燃費の悪化を抑制することができる。
また、所定値αを長期通電と判定された場合のカウンタ値ＬＣの加算値である「１」よりも大きい値である。これにより、長期通電回数の増大に対するクランキングトルクの増大率の大きさよりも、短期通電回数の増大に対するクランキングトルクの低下率の大きさの方が小さい。これにより、一旦増大させたクランキングトルクの低下を慎重に行うことができ、点火プラグ４２の耐久性を確保することができる。
また、上述したように長期通電の回数がカウントされるたびにカウンタ値ＳＣがリセットされる（ステップＳ２及びＳ３）。これによっても、クランキングトルクの低下を慎重に行うことができ、点火プラグ４２の耐久性の確保が優先される。
ステップＳ３、Ｓ５、及びＳ７では各カウンタ値への加算値や減算値は同じであるがこれに限定されず、一部又は全てが異なっていてもよい。
また、ステップＳ２でＹｅｓの場合に、カウンタ値ＬＣに「１」が加算されカウンタ値ＳＣがリセットされるが（ステップＳ３）がこれに限定されない。例えば、ステップＳ２でＹｅｓの場合にカウンタ値ＬＣに「１」が加算されるが、カウンタ値ＬＣが１よりも大きい所定値となるたびに、カウンタ値ＳＣをリセットしてもよい。
次にクランキングトルク補正制御の変形例について説明する。図６は、クランキングトルク補正制御の変形例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、最初に燃焼が開始される予定の気筒（以下、初爆気筒と称する）のカウンタ値ＬＣを取得する（ステップＳ１１ａ）。例えば、初爆気筒が圧縮行程でピストン３１が停止している気筒３０である場合には、ＥＣＵ１００はエンジン１０の停止位置でのクランク角からこの気筒３０を把握し、この気筒３０のカウンタ値ＬＣを取得する。
次にＥＣＵ１００は、このカウンタ値ＬＣに基づいてクランキングトルクを補正する（ステップＳ１２ａ）。エンジン１０のクランキング中では、初爆気筒の点火プラグ４２の通電時でのエンジン回転数は、他の気筒の点火プラグ４２の通電時でのエンジン回転数よりも低く、初爆気筒での点火プラグ４２の通電時間が他の気筒の点火プラグ４２よりも長くなる。このような通電時間が最長となる初爆気筒でのカウンタ値ＬＣに対応させてクランキングトルクを補正することにより、点火プラグ４２の耐久性を確保することができる。
上記実施例では、単一のＥＣＵ１００によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１４ Ｋ０クラッチ（クラッチ）
１５ モータ
３０ 気筒
４２ 点火プラグ
１００ ＥＣＵ（計測部、カウント部、補正部）

Claims (5)

  1. 気筒、及び前記気筒に設けられた点火プラグ、を有した走行用動力源であるエンジンと、
    走行用動力源であるモータと、
    前記エンジンと前記モータとの間に設けられたクラッチと、
    前記エンジンの始動要求がある場合に前記モータにより前記クラッチを介して前記エンジンをクランキングしつつ前記点火プラグを通電して前記エンジンの燃焼を開始する制御装置と、を備え、
    前記制御装置は、
    前記エンジンのクランキング中での前記点火プラグの通電時間を計測する計測部と、
    前記通電時間が所定の第１の時間以上となった通電回数である長期通電回数をカウントするカウント部と、
    前記長期通電回数が増大するほど、前記モータに要求される前記エンジンのクランキングに必要なクランキングトルクを増大するように補正する補正部と、を備えたハイブリッド車両。
  2. 前記カウント部は、前記通電時間が前記第１の時間よりも短い第２の時間以下となった通電回数である短期通電回数をカウントし、前記短期通電回数が所定回数以上となると前記長期通電回数を減少させる、請求項１のハイブリッド車両。
  3. 前記カウント部は、前記長期通電回数が所定回数毎にカウントされるたびに前記短期通電回数をリセットする、請求項２のハイブリッド車両。
  4. 前記エンジンは、複数の前記気筒と、複数の前記気筒にそれぞれ設けられた複数の前記点火プラグと、を備え、
    前記計測部は、複数の前記点火プラグ毎の通電時間を計測し、
    前記カウント部は、複数の前記点火プラグ毎に前記長期通電回数をカウントし、
    前記補正部は、複数の前記点火プラグ毎の前記長期通電回数のうち最大値に基づいて前記クランキングトルクを補正する、請求項１乃至３の何れかのハイブリッド車両。
  5. 前記エンジンは、複数の前記気筒と、複数の前記気筒にそれぞれ設けられた複数の前記点火プラグと、を備え、
    前記計測部は、複数の前記点火プラグ毎の通電時間を計測し、
    前記カウント部は、複数の前記点火プラグ毎に前記長期通電回数をカウントし、
    前記補正部は、前記エンジンのクランキング中に最初に燃焼が開始される予定の前記気筒の前記点火プラグの前記長期通電回数に基づいて前記クランキングトルクを補正する、請求項１乃至３の何れかのハイブリッド車両。
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