JP2023103648A - 加速抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 実用性を向上させた加速抑制装置を提供する。【解決手段】 加速抑制装置は、自車両の位置に関する情報、及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサ２０と、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両に搭載された駆動装置３０及び制動装置４０のうちの少なくとも１つの装置を制御して、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行可能な駐車支援ＥＣＵ１０と、を備える。駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車場を含む所定の領域内に自車両が位置している状況において、前記駐車場に自車両が駐車される際の走行態様として予め規定された所定の態様に、自車両の走行態様が合致している場合に前記加速抑制制御を実行する。【選択図】 図９

Description

本発明は、所定の状況において車両の加速を抑制する加速抑制装置に関する。

従来、運転者がアクセルペダルを誤って深く踏み込んでしまった場合に自車両が急加速することを抑制する加速抑制制御を実行可能な加速抑制装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、下記特許文献１を参照）。

特開２０２１－４９９８１号公報

従来装置は、アクセルペダルの踏み込み深さ及びその変化に基づいて、加速抑制制御を実行している。そのため、運転者が意図的に自車両を加速させようとしている場面においても、加速抑制制御が実行され、運転者が煩わしく感じる虞がある。例えば、従来装置を用いた場合、交差点での発進時などに、不要な加速抑制制御が頻繁に実行されて、運転者が、そのような制御を煩わしく感じる可能性がある。

本発明の目的の一つは、実用性を向上させた加速抑制装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の加速抑制装置（１）は、
自車両の位置に関する情報、及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサ（２０）と、
前記車載センサから取得した情報に基づいて、自車両に搭載された駆動装置（３０）及び制動装置（４０）のうちの少なくとも１つの装置を制御して、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行可能な制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、
駐車場（Ｐ０）を含む所定の領域（ＰＲ）内に自車両が位置している状況において、前記駐車場に自車両が駐車される際の走行態様として予め規定された所定の態様に、自車両の走行態様（α，ｖｓ）が合致している場合に前記加速抑制制御を実行可能である、
ように構成される。

本発明に係る加速抑制装置が適用された車両（自車両）が所定の領域内を走行している際の走行態様が、駐車時の走行態様として予め規定された態様（駐車時の典型的な走行態様）に合致している場合、加速抑制制御の実行が許可された状態になる。すなわち、例えば、運転者が誤ってアクセルペダルを深く踏み込んでしまったとしても、自車両は、ほとんど加速されない。逆に、自車両の走行態様が、予め規定された態様とは異なる場合には、加速抑制制御の実行が許可されない。すなわち、運転者がアクセルペダルを深く踏み込めば、その踏み込み深さに応じて、自車両が加速する。例えば、運転者が駐車操作中であると推定される場合に、制御装置は加速抑制制御を実行可能であり、駐車操作中ではない(例えば付近の道路を通過中、出庫後に道路走行に移行後)と推定される場合に、制御装置は加速抑制制御を実行不能とすることができる。つまり、本発明に係る駐車支援装置によれば、状況に応じて、加速抑制制御を実行可能な状態と実行不能な状態とが切り替えられる。したがって、自車両の状況に関わらず単にアクセルペダルの踏み込み深さに基づいて加速抑制制御を実行する従来装置に比べて、本発明に係る加速抑制装置の実用性が高い。

本発明の一態様に係る加速抑制装置において、
前記制御装置は、前記所定の領域内において自車両が駐車される際に進行する方角及び当該領域内における自車両の速度のいずれか一方又は両方の分布図（ＰＭ）を記憶しており、前記車載センサから取得した自車両が進行している現在の方角（α）及び自車両の現在の速度（ｖｓ）のいずれか一方又は両方が前記分布図の所定の範囲に含まれる場合に前記加速抑制制御を実行可能である。

本態様によれば、制御装置は、自車両の進行している方角及び速度のうちのいずれか一方又は両方の分布図に基づいて、比較的簡単に加速抑制制御の実行可否を決定できる。

本発明の他の態様に係る加速抑制装置において、
前記制御装置は、前記所定の領域内において自車両が進行した方角及び当該領域内を走行した自車両の速度のいずれか一方又は両方の履歴に基づいて、前記分布図を生成する。

本態様によれば、例えば、駐車領域の特徴（具体的には、駐車場と道路との位置関係）、運転者の駐車時の運転操作の特徴などを分布図に反映させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る駐車支援装置のブロック図である。 図２は、駐車領域を示す平面図である。 図３Ａは、自車両が駐車場に至った例を示す平面図である。 図３Ｂは、図３Ａに示した例において取得された走行データの分布図、及び駐車ログの分布図である。 図４Ａは、自車両が駐車場に至った他の例を示す平面図である。 図４Ｂは、図４Ａに示した例において取得された走行データの分布図、及び駐車ログの分布図である。 図５Ａは、自車両が駐車場を通過した例を示す平面図である。 図５Ｂは、図５Ａに示した例において取得された走行データの分布図、及び通過ログの分布図である。 図６Ａは、自車両が駐車場を通過した他の例を示す平面図である。 図６Ｂは、図６Ａに示した例において取得された走行データの分布図、及び通過ログの分布図である。 図７Ａは、駐車ログのヒストグラムである。 図７Ｂは、通過ログのヒストグラムである。 図８は、駐車操作判定マップ（ヒストグラム）である。 図９は、駐車操作判定マップ（極座標形式）である。 図１０は、動作モード切替プログラムのフローチャートである。 図１１は、本発明の変形例に係る駐車操作判定マップである。 図１２Ａは、自車両が駐車場に駐車されるまでの過程で北北西へ前進した際の速度の分布を表すヒストグラムである。 図１２Ｂは、自車両が駐車場を通過する過程で北北西へ前進した場合の速度分布図である。 図１３Ａは、図１２Ａの累積度数分布図である。 図１３Ｂは、図１２Ｂの累積度数分布図である。 図１４は、自車両が北北西へ前進した場合の運転操作が駐車操作であるか否かを判定するためのヒストグラムである。 図１５は、図１４のヒストグラムを用いて、図９の駐車操作判定マップを修正して得られた駐車操作判定マップである。

（構成の概略）
図１に示したように、本発明の一実施形態に係る駐車支援装置１（加速抑制装置）は、車両Ｖに搭載される。駐車支援装置１は、詳しくは後述するように、所定の条件が成立した場合に、車両Ｖの加速を抑制する。以下、この制御を「加速抑制制御」と称呼する。また、以下の説明において、車両Ｖを「自車両」と称呼する場合がある。

（具体的構成）
図１に示したように、駐車支援装置１は、駐車支援ＥＣＵ１０、車載センサ２０，駆動装置３０、制動装置４０、及びシフト切替装置５０を備えている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ（書き換え可能な不揮発性メモリ）、ＲＡＭ１０ｃ、タイマー１０ｄなどを含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を意味し、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のＥＣＵ（後述するエンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ４１、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１など）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

車載センサ２０は、ナビゲーションシステム２１を含む。ナビゲーションシステム２１は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、前記受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、車両Ｖの現在地ＰＶ（緯度及び経度）、進行方向などを検出する。

また、車載センサ２０は、車両Ｖの走行状態（速度、加速度、操作子の操作態様など）に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、速度センサ２２、アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２４及びシフトレバーセンサ２５を含む。

速度センサ２２は、自車両の車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる車輪速センサを含む。速度センサ２２は、車輪速センサから送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を計算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の速度ｖｓ（実車速）を計算する。速度センサ２２は、速度ｖｓを表すデータを駐車支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサ２３は、車両Ｖのアクセルペダル（不図示）の踏み込み深さＡＤを検出する。アクセルペダルセンサ２３は、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤを表すデータを駐車支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ブレーキペダルセンサ２４は、車両Ｖのブレーキペダル（不図示）の踏み込み深さＢＤを検出する。ブレーキペダルセンサ２４は、ブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを表すデータを駐車支援ＥＣＵ１０へ送信する。

シフトレバーセンサ２５は、車両Ｖのシフトレバー（不図示）のポジション（シフトレバーポジションＳＰ）を検出する。シフトレバーセンサ２５は、シフトレバーポジションＳＰを表すデータを駐車支援ＥＣＵ１０へ送信する。

さらに、車載センサ２０は、車両Ｖが備える各種スイッチ（例えば、方向指示器操作レバーの操作状態を検知するためのスイッチ）を含む。

駆動装置３０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置３０は、エンジンＥＣＵ３１、エンジンアクチュエータ３２、内燃機関３３、変速機３４、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構などを含む。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ３２に接続されている。エンジンアクチュエータ３２は、内燃機関３３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０からアクセルペダルの踏み込み深さＡＤを取得する。エンジンＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＡＤに応じて、エンジンアクチュエータ３２を駆動する。このようにして、内燃機関３３が発生するトルクが制御される。内燃機関３３が発生するトルクは、変速機３４及び駆動力伝達機構（例えば、ドライブシャフト）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

なお、駐車支援装置１が適用される車両Ｖが、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。また、駐車支援装置１が適用される車両Ｖが電気車両（ＢＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１に代えて、車両駆動源としての「電動機」によって発生する車両の駆動力を制御する電動機ＥＣＵを用いればよい。

制動装置４０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置４０は、ブレーキＥＣＵ４１、油圧回路４２及びブレーキキャリパ４３を含む。油圧回路４２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置、油圧センサなどを含む。ブレーキキャリパ４３は、シリンダ及びピストンを備えた油圧式アクチュエータである。シリンダにオイルが供給されるとピストンがシリンダから押し出される。ピストンの先端に、ブレーキパッドが設けられており、このブレーキパッドがブレーキディスクへ押し当てられる。ブレーキＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０からブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを取得する。ブレーキＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＢＤに応じて、油圧回路４２に油圧制御指令を送信する。油圧回路４２は、ブレーキＥＣＵ４１から取得した油圧制御指令に応じてブレーキキャリパ４３のシリンダ内の油圧を調整する。このようにして、ブレーキキャリパ４３による車輪（ブレーキディスク）の制動力が制御される。

シフト切替装置５０は、変速機３４のシフトポジションを切替える。シフト切替装置５０は、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ）・ＥＣＵ５１、ＳＢＷアクチュエータ５２、シフト切替機構５３などを含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、ＳＢＷアクチュエータ５２に接続されている。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、駐車支援ＥＣＵ１０からシフトレバーポジションＳＰを取得する。なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ２５から取得したシフトレバーポジションＳＰを適宜修正して、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１へ送信可能である。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、駐車支援ＥＣＵ１０から取得したシフトレバーポジションＳＰに応じて、ＳＢＷアクチュエータ５２にシフト切り替え指令を送信する。ＳＢＷアクチュエータ５２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１から取得したシフト切り替え指令に応じてシフト切替機構５３を制御する。このようにして、変速機３４のシフトポジションが切り替えられる。

（作動）
つぎに、駐車支援装置１の駐車支援ＥＣＵ１０が実行する駐車支援制御（加速抑制制御）について説明する。駐車支援ＥＣＵ１０は、所定の駐車領域ＰＲ内において、アクセルペダルセンサ２３から取得した踏み込み深さＡＤを適宜修正して、エンジンＥＣＵ３１へ送信可能である。例えば、アクセルペダルセンサから取得した踏み込み深さＡＤの単位時間当たりの増大幅が所定の閾値を超えた場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダルセンサ２３から取得した踏み込み深さＡＤよりも小さい値をエンジンＥＣＵ３１へ送信可能である。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ２４から取得した踏み込み深さＢＤを適宜修正して、ブレーキＥＣＵ４１へ送信可能である。例えば、自車両の加速度（又は加速度の変化）が所定の閾値を超えた場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ２４から取得した踏み込み深さＢＤより大きい値をブレーキＥＣＵ４１へ送信可能である。以下、この制御を「加速抑制制御」と称呼する。これにより、自車両の急加速が抑制される。

ここで、自車両の駐車場Ｐ０を含む所定の領域及びその周辺における自車両の状況として、以下の第１状況乃至第３状況が想定される。第１状況は、駐車領域ＰＲの外側を自車両が走行している状況である。例えば、自車両が駐車領域ＰＲへ向かって比較的高速で走行している状況が第１状況に該当する。第２状況は、駐車領域ＰＲの内側にて、運転者が駐車のための操作を実行している状況である。例えば、運転者が、自車両を駐車場Ｐ０に駐車するために、自車両を比較的低速で前進又は後進（切り返し）させている状況が第２状況に該当する。第３状況は、駐車場Ｐ０に駐車されている状況である。速度ｖｓが「０」であり、且つシフトレバーポジションＳＰが「Ｐ」である状況が、第３状況に該当する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、詳しくは後述するように、自車両の状況を推定する。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、その推定結果に基づいて、自らの動作モードを切り替える（以下、「動作モード切り替え制御」と称呼する。）。すなわち、駐車支援装置１（駐車支援ＥＣＵ１０）の動作モードは、原則として、加速抑制制御を実行不能な「加速抑制禁止モード」（以下、単に「禁止モード」と称呼する。）であるが、所定の条件が成立した場合に、加速抑制制御を実行可能な「加速抑制許可モード」（以下、単に「許可モード」と称呼する。）になる。

＜事前準備＞
駐車支援ＥＣＵ１０は、動作モード切り替え制御を実行するための事前準備として、以下に述べるように、駐車領域ＰＲを特定するデータを取得し、さらに、自車両の状況を推定するために用いる駐車操作判定マップＰＭを生成する。

（駐車領域の設定）
運転者は、自車両を駐車し、図示しない操作スイッチを押すことにより、駐車領域ＰＲを登録できる。すなわち、駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両が駐車され（速度ｖｓが「０」であり、且つシフトレバーポジションが「Ｐ」である）、さらに前記操作スイッチが押されたことを検知すると、ナビゲーションシステム２１から自車両の現在地（緯度及び経度）を取得し、図２に示したように、当該位置を中心とする半径ｒの円形の領域を駐車領域ＰＲとしてＲＯＭ１０ｂに記憶させる。なお、現在地の近傍の領域が駐車領域ＰＲとして既に登録されている場合には、駐車支援ＥＣＵ１０は、登録された駐車領域ＰＲが存在することを表す所定の画像を表示装置に表示させるとともに、所定の音声を音響装置に再生させる。運転者は、図示しない操作子を操作して、駐車領域ＰＲを更新するか否かを選択できる。

（走行データの取得）
駐車支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が駐車領域ＰＲ内に進入したことを検知すると、所定の時間が経過するごとに、同車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両の進行している方角α及び速度ｖｓを検知する。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、各時点ｔにおいて、検知した方角α及び速度ｖｓを、走行データＤ［ｔ］（＝（α，ｖｓ））として、ＲＡＭ１０ｃに記憶させる。駐車領域ＰＲ内にて自車両が駐車された場合（第３状況に遷移した場合）、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｃに記憶されている各走行データＤ［ｔ］を、駐車ログＤ１として、ＲＯＭ１０ｂに記憶させる。一方、自車両が、駐車領域ＰＲに進入した後、駐車されることなく、駐車領域ＰＲから退出した場合（第３状況に遷移しなかった場合）、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｃに記憶されている各走行データＤ［ｔ］を、通過ログＤ２として、ＲＯＭ１０ｂに記憶させる。上記のようにして、駐車ログＤ１及び通過ログＤ２を構成する走行データＤ［ｔ］がＲＯＭ１０ｂに蓄積されていく。なお、走行データＤ［ｔ］は、自車両の方角及び速度からなり、自車両の位置（緯度及び経度）を含んでいない。また、自車両が前進している場合にのみ、駐車支援ＥＣＵ１０は、走行データＤ［ｔ］を取得する。すなわち、例えば、運転者が自車両を後ろ向き駐車させるために自車両を後進させている状況では、駐車支援ＥＣＵ１０は、走行データＤ［ｔ］を取得しない。また、運転者が自車両を前向き駐車させる際に、駐車場に対する自車両の姿勢を整えるために自車両を一旦後進させている状況では、駐車支援ＥＣＵ１０は、走行データＤ［ｔ］を取得しない。

ここで、図３Ａ乃至図６Ｂを参照して、走行データＤ［ｔ］の具体例（第１乃至第４の例）を説明する。これらの例において、道路Ｒ１が南北に延設されており、その道路Ｒ１の西側に駐車場Ｐ０（車庫）が存在していて、この駐車場Ｐ０を中心として駐車領域ＰＲが設定されている。そして、駐車場Ｐ０の付近から道路Ｒ２が南東へ延設されている。すなわち、道路Ｒ２の一端が、駐車場Ｐ０の付近にて、道路Ｒ１に接続されている。

（第１の例）
自車両が駐車領域ＰＲの南方から北上し、駐車領域ＰＲに進入して、駐車場Ｐ０に後ろ向き駐車されるまでの過程（第１状況から第３状況へ遷移した場合）において取得された走行データＤ［ｔ１］，Ｄ［ｔ２］，Ｄ［ｔ３］について説明する。

図３Ａに示したように、駐車領域ＰＲに進入した直後の時点ｔ１において、自車両は比較的高速で北方へ前進している。当該走行データＤ［ｔ１］は、図３Ｂに示した分布図ＤＭにおける点Ｔ１に相当する。なお、この分布図ＤＭの縦軸が南北方向に相当し、横軸が東西方向に相当する。また、分布図ＤＭの原点からの距離が速度ｖｓに相当する。

時点ｔ２において、自車両は比較的低速で北北東へ前進している。走行データＤ［ｔ２］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ２に相当する。

時点ｔ３において、自車両は極めて低速で北北東へ進行している。つまり、自車両が前進から後進へ切り替えるために停止する直前である。走行データＤ［ｔ３］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ３に相当する。

その後、自車両は後進して駐車場Ｐ０に至る。そのため、当該期間において、駐車支援ＥＣＵ１０は、走行データＤ［ｔ］を取得しない。すなわち、分布図ＤＭに新たなプロットが追加されない。

上記のようにして取得された走行データＤ［ｔ］が駐車ログＤ１としてＲＯＭ１０ｂに記憶（追加）される。言い換えれば、分布図ＤＭにプロットされたそれぞれの点（同図の例における点Ｔ１乃至点Ｔ３）が、駐車ログＤ１を表す分布図ＤＭ１に追加される。なお、駐車ログＤ１は、分布図ＤＭ１にプロットされたすべての点を包絡する最小の領域に相当する。

（第２の例）
自車両が道路Ｒ２に沿って駐車場Ｐ０へ向かって進行し、駐車領域ＰＲに進入してから、駐車場Ｐ０に前向き駐車されるまでの過程（第１状況から第３状況へ遷移した場合）において取得された走行データＤ［ｔ１］，Ｄ［ｔ２］，Ｄ［ｔ３］について説明する。

図４Ａに示したように、駐車領域ＰＲに進入した直後の時点ｔ１において、自車両は比較的高速で北西へ前進している。当該走行データＤ［ｔ１］は、図４Ｂに示した分布図ＤＭにおける点Ｔ１に相当する。

時点ｔ２において、自車両は駐車場Ｐ０の前方（東側）に位置しており、低速で西北西へ前進している。走行データＤ［ｔ２］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ２に相当する。

時点ｔ３において、自車両は極めて低速で西方へ前進している。走行データＤ［ｔ３］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ３に相当する。

上記のようにして取得された走行データＤ［ｔ］が駐車ログＤ１としてＲＯＭ１０ｂに記憶（追加）される。言い換えれば、分布図ＤＭにプロットされたそれぞれの点（同図の例における点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）が、分布図ＤＭ１に追加される。

（第３の例）
自車両が駐車領域ＰＲの北方から南下し、駐車領域ＰＲに進入して、駐車場Ｐ０に駐車することなく、駐車領域ＰＲから南方へ退出するまでの過程（第１状況から第２状況へ遷移しなかった場合）において取得された走行データＤ［ｔ１］，Ｄ［ｔ２］，Ｄ［ｔ３］について説明する。

図５Ａに示したように、自車両が駐車領域ＰＲに進入した直後の時点ｔ１から、自車両が駐車領域ＰＲから退出する直前の時点Ｔ３まで、自車両は略等速で前進している。走行データＤ［ｔ１］，Ｄ［ｔ２］，Ｄ［ｔ３］は、図５Ｂに示した分布図ＤＭにおける点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３に相当する。同図に示したように、これらの点は密集している。

上記のようにして取得された走行データＤ［ｔ］が通過ログＤ２としてＲＯＭ１０ｂに記憶（追加）される。言い換えれば、分布図ＤＭにプロットされたそれぞれの点（同図の例における点Ｔ１乃至点Ｔ３）が、通過ログＤ２を表す分布図ＤＭ２に追加される。なお、通過ログＤ２は、分布図ＤＭ２にプロットされたすべての点を包絡する最小の領域に相当する。

（第４の例）
また、自車両が駐車領域ＰＲの北方から南下し、駐車領域ＰＲに進入して、駐車場Ｐ０に駐車することなく、道路Ｒ１から道路Ｒ２に進入し、駐車領域ＰＲから南東へ退出するまでの過程（第１状況から第２状況に遷移しなかった場合）において取得された走行データＤ［ｔ１］，Ｄ［ｔ２］，Ｄ［ｔ３］について説明する。

図６Ａに示したように、駐車領域ＰＲに進入した直後の時点ｔ１において、自車両は比較的高速で南方へ前進している。当該走行データＤ［ｔ１］は、図６Ｂに示した分布図ＤＭにおける点Ｔ１に相当する。

時点ｔ２において、自車両は駐車場Ｐ０の前方（東側）に位置しており、やや低速で南東へ前進している。走行データＤ［ｔ２］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ２に相当する。

時点ｔ３において、自車両は駐車領域ＰＲの端部に位置しており、比較的高速で南東へ前進している。走行データＤ［ｔ３］は、分布図ＤＭにおける点Ｔ２に相当する。

上記のようにして取得された走行データＤ［ｔ］が通過ログＤ２としてＲＯＭ１０ｂに記憶（追加）される。言い換えれば、分布図ＤＭにプロットされたそれぞれの点（同図の例における点Ｔ１乃至点Ｔ３）が、分布図ＤＭ２に追加される。

上記のようにして駐車ログＤ１及び通過ログＤ２を更新していった。その結果、この例では、図３Ｂ及び図４Ｂに示したように、分布図ＤＭ１において、駐車ログＤ１は、円形の領域から、西側の一部の領域（南西から北西に亘る扇形の領域）を除いて得られる形状を呈した。また、図５Ｂ及び図６Ｂに示したように、分布図ＤＭ２において、通過ログＤ２は、北か北西に亘る扇形及び南東から南に亘る扇形を呈した。

（ヒストグラムの生成）
駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両が駐車場Ｐ０に駐車された回数（以下、「駐車回数Ｎ」と称呼する。）をカウントしている。駐車回数Ｎが閾値Ｎｔｈ（例えば「５０」）を超えると、駐車支援ＥＣＵ１０は、図７Ａに示したように、駐車ログＤ１に基づいて、自車両が駐車領域ＰＲに進入してから駐車されるまで（運転者による駐車操作が完了するまで）の各時点ｔにおいて自車両が前進した方角のヒストグラムＨ１を生成する。すなわち、ヒストグラムＨ１の横軸は方角に相当し、ヒストグラムＨ１の縦軸は、自車両が各方角へ進行した回数（度数）に相当する。なお、ヒストグラムＨ１の生成において、走行データＤ［ｔ］を構成するデータのうちの方角αのみが用いられ、速度ｖｓは用いられない。すなわち、各方角αの度数は、分布図ＤＭ１において中心から放射状に延びる直線上に位置するプロット（点）の数に相当する。

さらに、駐車支援ＥＣＵ１０は、図７Ｂに示したように、通過ログＤ２に基づいて、自車両が駐車領域ＰＲに進入してから、駐車されることなく退出するまでの各時点ｔにおいて自車両が進行した方角のヒストグラムＨ２を生成する。すなわち、ヒストグラムＨ２の横軸は方角に相当し、ヒストグラムＨ２の縦軸は、自車両が各方角へ進行した回数（度数）に相当する。なお、ヒストグラムＨ２の生成において、走行データＤ［ｔ］を構成するデータのうちの方角αのみが用いられ、速度ｖｓは用いられない。すなわち、各方角αの度数は、分布図ＤＭ２において中心から放射状に延びる直線上に位置するプロットの数に相当する。

（駐車操作判定マップの生成）
駐車支援ＥＣＵ１０は、ヒストグラムＨ２を構成する各方角αの度数に重み付けを実行（所定値を乗算）する。つぎに、駐車支援ＥＣＵ１０は、ヒストグラムＨ１を構成する各方角αの度数から、上記の重み付けを実行した後のヒストグラムＨ２を構成する各方角αの度数を減算する。このようにして、例えば、図８に示したヒストグラムＨ３が得られる。なお、上記の演算の結果、度数が負値になった場合には、その度数を「０」としている。このヒストグラムＨ３のうち、度数が「１」以上である方角αの範囲Ａは、図９に示した極座標形式の分布図ＤＭ３における範囲Ａ（α１≦α≦α２）に相当する。なお、同図における円弧部分の半径（速度ｖｓ）は、駐車ログＤ１を構成する走行データＤ［ｔ］のうちの最大速度ｖｓｍａｘに相当する。このようにして得られた分布図ＤＭ３が、次に説明する動作モード切り替え制御において、駐車操作判定マップＰＭとして用いられる。なお、図９に示した駐車操作判定マップＰＭは、一例であり、駐車領域ＰＲとその周辺の道路との位置関係、道路の構成（直線路、曲線路、分岐路など）、及び運転者の運転操作の特徴などに応じて、範囲Ａの形状及び大きさが決まる。

＜動作モード切り替え制御＞
駐車支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両の現在地を逐次検知している。自車両が駐車領域ＰＲの外側に位置している場合、運転者が駐車支援ＥＣＵ１０は、動作モードを「禁止モード」に設定する。

自車両が駐車領域ＰＲの内側（境界を含む）に位置している場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が前進しているか、又は後進しているかを判定する。自車両が後進している場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、動作モードを「許可モード」に設定する。すなわち、運転者が誤ってアクセルペダルを過剰に踏み込んだとしても、自車両はほとんど加速しない。

自車両が前進している場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるようにして、運転者が駐車操作中（入出庫操作中）であるか否かを推定して、その結果に応じて、動作モードを切り替える。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が前進している方角を検知する。そして、検知した方角が、駐車操作判定マップＰＭの範囲Ａに含まれる場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、「運転者が駐車操作中である」と推定して、動作モードを「許可モード」に設定する。一方、検知した方角が、駐車操作判定マップＰＭの範囲Ａに含まれない場合（範囲Ａの外側に含まれる場合）であって、且つ自車両が前進し始めてから前方へ進んだ距離Δｄが所定の閾値Δｄｔｈを超えた場合、運転者が意図的に自車両を加速させていると推定しても差し支えない。この状況として、例えば、自車両を出庫させている状況、駐車操作を途中で終了して駐車領域ＰＲから退出しようとしている状況などが想定される。そこで、この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、「運転者が駐車操作中ではない」と推定して、動作モードを「禁止モード」に設定する。すなわち、運転者がアクセルペダルを深く踏み込めば、自車両は大きく加速する。なお、検知した方角が、範囲Ａの外側に含まれる場合であっても、距離Δｄが閾値Δｄｔｈ以下である場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、動作モードを「許可モード」に設定する。

つぎに、図１０を参照して、駐車支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の動作（上記の動作モード切替制御を実現する動作モード切替プログラムを具体的に説明する。ＣＰＵは、自車両のエンジンが始動されると、所定の時間間隔を置いて、動作モード切替プログラムを繰り返し実行する。なお、自車両のエンジンが始動された直後に、動作モードが「禁止モード」に初期化される。

ＣＰＵは、ステップ１００から動作モード切替処理を開始すると、ステップ１０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０１に進むと、駐車回数Ｎが閾値Ｎｔｈを超えているか否かを判定する。上記のように、駐車回数Ｎが閾値Ｎｔｈ以下である場合には、未だ、駐車操作判定マップＰＭが生成されておらず、駐車操作中であるか否かを推定することができない。そこで、駐車回数Ｎが閾値Ｎｔｈ以下である場合（１０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、後述するステップ１０８に進む。一方、駐車回数Ｎが閾値Ｎｔｈを超えている場合（１０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、自車両が駐車領域ＰＲの内側に位置しているか否かを判定する。自車両が駐車領域ＰＲ内に位置している場合（１０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む。一方、自車両が駐車領域ＰＲの外側に位置している場合（１０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、自車両が前進しているか否かを判定する。自車両が前進している場合（１０３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。一方、自車両が前進していない場合（停止している場合及び後進している場合（１０３：Ｎｏ））、ＣＰＵは、後述するステップ１０６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４に進むと、自車両が前進している方角αを取得（検知）する。つぎに、ＣＰＵは、ステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進むと、駐車操作中であるか否かを推定する。すなわち、ＣＰＵは、検知した方角αが、駐車操作判定マップＰＭの範囲Ａに含まれるか否かを判定する。方角αが範囲Ａに含まれる場合（１０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、「駐車操作中である」と推定して、ステップ１０６に進む。一方、方角αが範囲Ａに含まれない場合（１０５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、「駐車操作中ではない」と推定して、ステップ１０７に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、動作モードを「許可モード」に設定して、ステップ１０９に進み、動作モード切替処理を終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０７に進むと、走行距離Δｄが閾値Δｄｔｈを超えているか否かを判定する。走行距離Δｄが閾値Δｄｔｈを超えている場合（１０７：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。一方、走行距離Δｄが閾値Δｄｔｈ以下である場合（１０７：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０８に進むと、動作モードを「禁止モード」に設定して、ステップ１０９に進む。

なお、検知した方角αが範囲Ａに含まれるとしても、その速度ｖｓが最大速度ｖｓｍａｘを超えている場合には、ＣＰＵは、動作モードを「禁止モード」に設定してもよい。

（効果）
上記の駐車操作判定マップＰＭの範囲Ａは、駐車操作中に自車両が前進する可能性が統計的に高い方角の範囲を表している。したがって、自車両が駐車領域ＰＲ内を前進している際の方角αが、駐車操作判定マップＰＭの範囲Ａに含まれる場合、制御装置は、「現在、運転者が駐車操作中である」と推定して、加速抑制制御の実行を許可する。逆に、自車両が駐車領域ＰＲ内を前進している際の方角αが範囲Ａに含まれない場合、制御装置は、原則として、「現在、運転者が駐車操作中ではない」と推定して、加速抑制制御の実行を禁止する。このように、駐車支援装置１によれば、状況に応じて、加速抑制制御を実行可能な状態と実行不能な状態とが切り替えられる。したがって、自車両の状況に関わらず単にアクセルペダルの踏み込み深さに基づいて加速抑制制御を実行する従来装置に比べて、駐車支援装置１の実用性が高い。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例１＞
動作モードが「許可モード」である状態において、範囲Ａを図１１に示したように拡張してもよい。すなわち、自車両が極めて低速で走行している場合には、その方角に関わらず、動作モードを「許可モード」から「禁止モード」に切り替えないように構成してもよい。

＜変形例２＞
上記の駐車ログＤ１及び通過ログＤ２のうち重なる部分が存在する場合がある。例えば、図７Ａ，図７Ｂに示したように、駐車ログＤ１の北から北北西に亘る領域（αａ，αｂ，αｃ）の度数が「１」以上であり、且つ通過ログＤ２の同領域（αａ，αｂ，αｃ）の度数が「１」以上である。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車ログＤ１のうち、方角αが方角αａ，αｂ，αｃに一致する走行データＤの速度ｖｓのヒストグラムＨ１ａ（図１２Ａ），Ｈ１ｂ，Ｈ１ｃをそれぞれ生成する。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、通過ログＤ２のうち、方角αが方角αａ，αｂ，αｃに一致する走行データＤの速度ｖｓのヒストグラムＨ２ａ（図１２Ｂ），Ｈ２ｂ，Ｈ２ｃをそれぞれ生成する。

つぎに、駐車支援ＥＣＵ１０は、図１３Ａに示したように、ヒストグラムＨ１ａの速度ｖｓの高い方から各度数を累積した累積度数分布図Ｈ１Ａを作成する。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、図１３Ｂに示したように、ヒストグラムＨ２ａの速度ｖｓの低い方から各度数を累積した累積度数分布図Ｈ２Ａを作成する。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、累積度数分布図Ｈ２Ａの各階級の累積度数に重み付け処理（例えば、各階級の累積度数を１０倍する処理）を実行する。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、累積度数分布図Ｈ１Ａの各階級の累積度数から、重み付け処理後の累積度数分布図Ｈ２Ａの各階級の累積度数を減算する。これにより、図１４に示した累積度数分布図Ｈ３ａが得られる。この累積度数分布図Ｈ３ａによれば、時速６ｋｍ／ｈ以下である場合に駐車操作中であると推定できる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ヒストグラムＨ１ｂ，Ｈ２ｂ及びヒストグラムＨ１ｃ，Ｈ２ｃに基づいて、累積度数分布図Ｈ３ａと同様の累積度数分布図Ｈ３ｂ及び累積度数分布図Ｈ３ｃ（図示省略）を演算する。この例では、累積度数分布図Ｈ３ｂ，Ｈ３ｃから、時速６ｋｍ／ｈ以下である場合に駐車操作中であると推定できることが分かった。

上記のように、自車両が方角αａ，αｂ，αｃへそれぞれ前進する場合において、その速度ｖｓが比較的低い範囲では駐車操作中（第２状況）である可能性が高いと推定される。そこで、図９の駐車操作判定マップＰＭが図１５に示したように修正されるとよい。

１…駐車支援装置（加速抑制装置）、１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…車載センサ、３０…駆動装置、４０…制動装置、５０…シフト切替装置、Ａ…範囲、Ｄ…走行データ、Ｄ１…駐車ログ、Ｄ２…通過ログ 、Ｈ１…ヒストグラム、Ｈ１Ａ…累積度数分布図、Ｈ２…ヒストグラム、Ｈ２Ａ…累積度数分布図、ＰＭ…駐車操作判定マップ、ＰＲ…駐車領域、α…方角

Claims (5)

1. 自車両の位置に関する情報、自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサと、
   前記車載センサから取得した情報に基づいて、自車両に搭載された駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を制御して、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行可能な制御装置と、
   を備えた加速抑制装置であって、
   前記制御装置は、
   駐車場を含む所定の領域内に自車両が位置している状況において、前記駐車場に自車両が駐車される際の走行態様として予め規定された所定の態様に、自車両の走行態様が合致している場合に前記加速抑制制御を実行可能である、
   ように構成された、加速抑制装置。
2. 請求項１に記載の加速抑制装置において、
   前記制御装置は、前記所定の領域内において自車両が駐車される際に進行する方角及び当該領域内における自車両の速度のいずれか一方又は両方の分布図を記憶しており、前記車載センサから取得した自車両が進行している現在の方角及び自車両の現在の速度のいずれか一方又は両方が前記分布図の所定の範囲に含まれる場合に前記加速抑制制御を実行可能である、
   ように構成された加速抑制装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の加速抑制装置において、
   前記制御装置は、前記所定の領域内において自車両が進行した方角及び当該領域内を走行した自車両の速度のいずれか一方又は両方の履歴に基づいて、前記分布図を生成する、
   ように構成された加速抑制装置。
4. 自車両の位置に関する情報、自車両の操作子の操作に関する情報を取得する情報取得ステップと、
   前記車載センサから取得した情報に基づいて、自車両に搭載された駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を制御して、自車両の加速を抑制可能とする加速抑制許可ステップと、
   を含む加速抑制方法であって、
   駐車場を含む所定の領域内に自車両が位置している状況において、前記駐車場に自車両が駐車される際の走行態様として予め規定された所定の態様に、自車両の走行態様が合致している場合に前記加速抑制許可ステップを実行する、加速抑制方法。
5. 自車両が備えるコンピュータに、
   自車両の位置に関する情報、及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得する情報取得ステップと、
   前記車載センサから取得した情報に基づいて、自車両に搭載された駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を制御して、自車両の加速を抑制可能とする加速抑制許可ステップと、
   を実行させる加速抑制プログラムであって、
   駐車場を含む所定の領域内に自車両が位置している状況において、前記駐車場に自車両が駐車される際の走行態様として予め規定された所定の態様に、自車両の走行態様が合致している場合に前記加速抑制許可ステップを実行する、加速抑制プログラム。

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