JP2023101297A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】既存の車体構造材を有効利用した簡易な構造によって、バッテリから発生するガスを車両後方に排出可能にする。【解決手段】車両は、車両の構造材として、前記車両の前後方向に延びるように車体の下面に設けられ、中空部材からなる少なくとも１本のフレームと、前記車体の下面において前記フレームに対して前記車両の幅方向の両側に設けられ、前記フレームにより支持される複数のバッテリモジュールと、を備え、前記フレームの中空空間は、排気ダクトとして機能する第１空間を含む複数の空間に区分されており、前記フレームと前記バッテリモジュールのそれぞれとの接続部には通気口が貫通形成され、前記通気口にはベントバルブが装着されており、前記フレームの前記第１空間の後端部は開放され、前記フレームの前記第１空間の前端部は閉塞されている。【選択図】図４

Description

本発明は、バッテリセルを搭載する車両に関する。

電気自動車、ハイブリット自動車などでは、自動車の動力源としてモータが利用され、モータに電力を供給するために複数のバッテリセルが搭載されている。バッテリセルは、充放電により異常な熱が発生した場合や、バッテリセルに損傷が生じた場合に、有害ガス等のガスを発生させることがある。そのため、バッテリセルを搭載する車両には、バッテリから発生し得るガスを車両後方に排出するための排出経路を設けることが好ましい。例えば、特許文献１では、バッテリパック自体の全周に、内部が空洞の側部材を設け、当該側部材を通じて、車両後方のガス排出ポートにガスを排出する技術が開示されている。

特開２０１２－２１２６５９号公報

しかしながら、特許文献１のように、ガスを排出するための排出経路を確保するために、バッテリパック自体の全周に側部材を追加設置する構造であると、バッテリパックの構造が複雑化するとともに、車両全体の重量とコストの増加を招くという問題がある。特に、複数のバッテリパックを車両に搭載する場合に、この問題が顕著になる。したがって、従来では、既存の車体構造材を有効利用した簡易な構造で、ガスを車両後方に排出することが望まれていた。

そこで、本発明は、既存の車体構造材を有効利用した簡易な構造によって、バッテリから発生するガスを車両後方に排出可能にすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、
車両の構造材として、前記車両の前後方向に延びるように車体の下面に設けられ、中空部材からなる少なくとも１本のフレームと、
前記車体の下面において前記フレームに対して前記車両の幅方向の両側に設けられ、前記フレームにより支持される複数のバッテリモジュールと、
を備え、
前記フレームの中空空間は、排気ダクトとして機能する第１空間を含む複数の空間に区分されており、
前記フレームと前記バッテリモジュールのそれぞれとの接続部には通気口が貫通形成され、前記通気口にはベントバルブが装着されており、
前記フレームの前記第１空間の後端部は開放され、前記フレームの前記第１空間の前端部は閉塞されている。

３本以上の前記フレームが、前記車体の下面において前記幅方向に間隔を空けて配列されており、
３本以上の前記フレームは、前記幅方向の両端に配置される２本の外側フレームと、前記幅方向の中央側に配置される１本以上の内側フレームとを含み、前記内側フレームの前記第１空間が、前記通気口を通じて前記バッテリモジュールの内部空間と連通しており、前記外側フレームの中空空間は、前記バッテリモジュールの内部空間と連通していないようにしてもよい。

前記内側フレームの前記幅方向の両側には、前記バッテリモジュールが前記幅方向に互い違いに配置されており、
当該互い違いに配置された前記バッテリモジュールと、前記内側フレームとの接続部に、前記通気口および前記ベントバルブが前記幅方向に互い違いに配置されているようにしてもよい。

前記フレームの中空空間は、前記第１空間と、前記バッテリモジュールに接続される配線が挿通される第２空間とに区分されているようにしてもよい。

前記バッテリモジュールは、
複数のバッテリセルと、
前記複数のバッテリセルを収容する収容部と、
を有し、
前記バッテリモジュールの前記収容部と前記フレームとの接続部に前記通気口が貫通形成されており、
前記収容部と、前記通気口に装着された前記ベントバルブとによって、前記バッテリモジュールの内部空間が密閉されており、
前記バッテリモジュールの内部空間の気圧の上昇に応じて、前記ベントバルブが破断することによって、前記バッテリモジュールの内部空間と前記フレームの前記第１空間とが前記通気口を通じて連通することが可能に構成されるようにしてもよい。

本発明によれば、既存の車体構造材を有効利用した簡易な構造によって、バッテリから発生するガスを車両後方に排出可能にすることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両を示す側面図である。 図２は、同実施形態に係る車両を示す背面図である。 図３は、同実施形態に係る車両の底面に配置されるバッテリモジュールとフレームを模式的に示す底面図である。 図４は、同実施形態に係る車両のフレームおよびバッテリモジュールの一部を示す水平断面図である。 図５は、同実施形態に係る車両のフレームおよびバッテリモジュールの一部を示す垂直断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

［１．車両の全体構成］
まず、図１、図２、図３を参照して、本発明の一実施形態に係るフレーム４０およびバッテリモジュール５０を備えた車両１の全体構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１を示す側面図である。図２は、本実施形態に係る車両１を示す背面図である。図３は、本実施形態に係る車両１の底面に配置されるバッテリモジュール５０とフレーム４０を模式的に示す底面図である。なお、図１～図３等において、図中のＸ軸方向が車両１の前後方向であり、Ｙ軸方向が車両１の幅方向であり、Ｚ軸方向が車両１の上下方向である。

なお、本実施形態では、車両１がモータスポーツ車両である例について説明するが、本発明の車両は、かかる例に限定されず、例えば、普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車などであってもよい。

図１、図２に示すように、本実施形態に係る車両１は、車体フレーム１０と、フロアパネル１２と、駆動輪２０と、ドライブシャフト２１と、ステアリングホイール３０と、外側フレーム４１と、内側フレーム４２と（以下、外側フレーム４１と内側フレーム４２とを総称して「フレーム４０」ということもある。）、バッテリモジュール５０と、を備える。

車体フレーム１０は、車両１の全体構造を形成するための構造材である。例えば、車両１のエンジンルームや車室は、車体フレーム１０によって形成される。フロアパネル１２は、車両１の車室などの底部を形成するための構造材である。車両１は、例えば、モノコック構造であり、車体フレーム１０とフロアパネル１２は一体となって形成される。

ドライブシャフト２１は、車両１のモータ（不図示）からの動力を駆動輪２０に伝達する。また、ステアリングホイール３０は、運転者が車両１を操舵するために用いられる。

フレーム４０は、車両１の構造材として、中空部材からなるフレームである。フレーム４０は、車両１の前後方向に延びるようにフロアパネル１２の下面に設けられる。フレーム４０は、例えば、フロアパネル１２に螺合して固定される。図２に示すように、フレーム４０のうち、車両１の幅方向（以下、単に「幅方向」という。）の両端に配置される２本のフレームが外側フレーム４１である。また、フレーム４０のうち、幅方向の中央側に配置される２本のフレームが内側フレーム４２である。

また、図３に示すように、フレーム４０は、フロアパネル１２の下面において、幅方向に間隔を空けて配列される。内側フレーム４２は、外側フレーム４１よりも長く形成されている。車両１は、フレーム４０を備えることで、車体フレーム１０およびフロアパネル１２の接地荷重に対する強度および剛性を強化することができる。

内側フレーム４２の中空空間は、複数の空間に区分されている。例えば、内側フレーム４２の中空空間は、図５に示すように、排気ダクトとして機能する第１空間４２ａと、後述するバッテリモジュール５０に接続される配線が挿通される第２空間４２ｂとを含む。第１空間４２ａ、第２空間４２ｂはそれぞれ、車両１の前後方向に延びるように形成されており、前後方向に長い矩形断面の中空空間となっている。図２に示すように、内側フレーム４２は、車両１の前後方向の後端部に排気口４２ｃを含む。内側フレーム４２の第１空間４２ａは、排気口４２ｃに接続され、排気口４２ｃを介して、外部空間と連通する。つまり、内側フレーム４２の第１空間４２ａの後端部は、排気口４２ｃにより開放される。また、内側フレーム４２の第１空間４２ａの前端部は、閉塞されている。

外側フレーム４１の内部は、車両１の前後方向に延びるように中空空間を有するが、かかる例に限定されない。例えば、外側フレーム４１は、中空空間を有さなくてもよいし、外側フレーム４１の中空空間が複数の空間に区分されていてもよい。また、外側フレーム４１の車両１の前後方向の両端部は、閉塞されている。

バッテリモジュール５０は、例えば、直方体の筐体で形成される。バッテリモジュール５０は、フロアパネル１２の下面において、内側フレーム４２の幅方向の両側に設けられる。バッテリモジュール５０は、フレーム４０により支持される。

図３に示すように、車両１は、複数のバッテリモジュール５０を備える。バッテリモジュール５０は、例えば、幅方向外側に２つずつ配置され、幅方向中央に３つ配置され、計７つ配置される。

バッテリモジュール５０は、内側フレーム４２の幅方向の両側に互い違いに配置される。具体的に、複数のバッテリモジュール５０は、内側フレーム４２の幅方向の左右両側に配置され、内側フレーム４２を挟んで相互に正対しておらず、車両１の前後方向にずれて配置される。

［２．フレームおよびバッテリモジュールの構成］
図４、図５を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１のフレーム４０およびバッテリモジュール５０の構成について詳細に説明する。図４は、図３の７つのバッテリモジュール５０のうち、中央に位置するバッテリモジュール５０を拡大して示す水平断面図である。図５は、内側フレーム４２およびバッテリモジュール５０を拡大して示す垂直断面図である。

図４に示すように、内側フレーム４２は、側壁部４２ｄと、通気口４２ｅを含む。側壁部４２ｄは、内側フレーム４２の幅方向の左右の側壁である。通気口４２ｅは、内側フレーム４２の第１空間４２ａと外部を連通させるための通気口である。通気口４２ｅは、第１空間４２ａを画成する側壁部４２ｄに貫通形成される。内側フレーム４２の側壁部４２ｄのうち、内側フレーム４２に隣接する複数のバッテリモジュール５０に対応する位置に、複数の通気口４２ｅがそれぞれ形成される。例えば、本実施形態では、７つのバッテリモジュール５０にそれぞれ対応する合計７つの通気口４２ｅが、２本の内側フレーム４２に形成されている。

バッテリモジュール５０は、複数のバッテリセル５１と、バッテリセル５１を収容する収容部５２とを有する。バッテリセル５１は、例えば、ラミネート型の二次電池である。また、バッテリセル５１は、リチウムイオン二次電池であるが、かかる例に限定されない。バッテリセル５１は、例えば、ニッケル水素二次電池やナトリウムイオン二次電池、鉛蓄電池であってもよい。バッテリセル５１は、例えば、１つのバッテリモジュール５０の内部に、Ｘ軸方向に４列、Ｙ軸方向に３列、Ｚ軸方向に１０列の計１２０個配置される。

収容部５２は、例えば、直方体の筐体である。収容部５２は、複数のバッテリセル５１を収容する。収容部５２は、例えば、フロアパネル１２およびフレーム４０に螺合して固定される。収容部５２は、バッテリセル５１を収容し、外部の衝撃からバッテリセル５１を保護する。

収容部５２は、側壁部５２ａと通気口５２ｂとを含む。側壁部５２ａは、収容部５２の幅方向の左右の側壁である。側壁部５２ａは、例えば、厚さが数ｍｍ～十数ｍｍであってよい。通気口５２ｂは、収容部５２の内部空間、すなわち、バッテリモジュール５０の内部空間と、外部とを連通させるための通気口である。通気口５２ｂは、バッテリモジュール５０の内部空間を画成する側壁部５２ａに貫通形成される。例えば、ある１つのバッテリモジュール５０の収容部５２の側壁部５２ａにおいて、当該バッテリモジュール５０に隣接する内側フレーム４２の通気口４２ｅに対応する位置に、１つの通気口５２ｂが形成される。

内側フレーム４２と各バッテリモジュール５０との接続部１００に、内側フレーム４２の通気口４２ｅおよびバッテリモジュール５０の通気口５２ｂが貫通形成される。接続部１００は、内側フレーム４２とバッテリモジュール５０とが接続されている部分である。例えば、本実施形態に係る接続部１００は、内側フレーム４２の側壁部４２ｄとバッテリモジュール５０の収容部５２の側壁部５２ａとが接触している部分である。内側フレーム４２の通気口４２ｅとバッテリモジュール５０の通気口５２ｂとは、接続部１００において相互に対向する位置に配置される。接続部１００において、内側フレーム４２の第１空間４２ａとバッテリモジュール５０の内部空間とが、通気口４２ｅおよび通気口５２ｂを通じて、相互に連通するように、内側フレーム４２とバッテリモジュール５０とが接続される。

バッテリモジュール５０の通気口５２ｂには、ベントバルブ６０が装着される。バッテリモジュール５０は、収容部５２とベントバルブ６０によって、密閉される。ベントバルブ６０は、例えば、金属で形成されたねじ込み式の筒状のフレームと、フレームの開閉部を被覆する合成樹脂のダイヤフラムとを備える。例えば、ある１つのバッテリモジュール５０に対して、１つのベントバルブ６０が設けられる。ベントバルブ６０は、通常時、ダイヤフラムによって、バッテリモジュール５０の内部空間と内側フレーム４２の第１空間４２ａとの間を遮断する。しかし、例えば、バッテリセル５１の破損等によりバッテリモジュール５０の収容部５２内に、有害ガス等のガスが充満した場合に、ベントバルブ６０のダイヤフラムは、バッテリモジュール５０の内部空間の気圧の上昇によって破断する。これにより、バッテリモジュール５０の内部空間と内側フレーム４２の第１空間４２ａとが、通気口４２ｅおよび通気口５２ｂを介して連通するので、バッテリモジュール５０の内部空間に充満したガスを、内側フレーム４２の第１空間４２ａに排出することができる。第１空間４２ａに排出されたガスは、図４の点線矢印に示すように、第１空間４２ａを車両１の後方に向けて流通して、内側フレーム４２の後端の排気口４２ｃから車両１の外部に排出される。

図３に示すように、各ベントバルブ６０は、各バッテリモジュール５０と内側フレーム４２との接続部１００に配置される。複数のベントバルブ６０は、内側フレーム４２の幅方向両側の接続部１００に互い違いに配置される。複数のベントバルブ６０は、相互に正対しておらず、車両１の前後方向にずれて配置される。内側フレーム４２の複数の通気口４２ｅも、ベントバルブ６０と同様に、幅方向に互い違いに配置される。また、バッテリモジュール５０の通気口５２ｂも、ベントバルブ６０同様に、幅方向に互い違いに配置される。一方、バッテリモジュール５０と外側フレーム４１との接続部には、ベントバルブ６０は配置されない。よって、外側フレーム４１の中空空間は、バッテリモジュール５０の内部空間と連通しない。

図５に示すように、内側フレーム４２は、スキッドブロック４２ｆを含む。スキッドブロック４２ｆは、内側フレーム４２の一部として、台形状に形成された内側フレーム４２の底部である。スキッドブロック４２ｆは、バッテリモジュール５０よりも、下側に位置する。これにより、スキッドブロック４２ｆは、車両１が走行中に何かしらの理由によりバウンドした際に、車体フレーム１０およびバッテリモジュール５０を、路面との接触から保護する。

内側フレーム４２の中空空間において、第１空間４２ａは、第２空間４２ｂよりも下側に配置される。第２空間４２ｂは、バッテリモジュール５０に接続される高圧ケーブル７０が挿通される。高圧ケーブル７０は、バッテリモジュール５０に接続される配線の一例である。また、第２空間４２ｂは、バッテリマネジメントユニット８０が設置される。

バッテリモジュール５０は、ヒートシンク９０を有する。ヒートシンク９０は、バッテリモジュール５０の上側および下側に設けられる。ヒートシンク９０は、バッテリモジュール５０の上側または下側に起立する複数のフィンを有する。フィンは、幅方向に間隔をあけて配置され、車両１の前後方向に延在する。これにより、ヒートシンク９０は、バッテリモジュール５０から伝熱する熱を、フィン間を流通する外気に放熱する。

以上のように、本実施形態に係る車両１では、車両１の構造材としての内側フレーム４２の第１空間４２ａを、排気ダクトとして利用し、第１空間４２ａとバッテリモジュール５０の内部空間を連通させる。これにより、既存の車体構造材を有効利用した簡易な構造によって、バッテリから発生するガスを車両１の後方に排出可能にすることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、通気口５２ｂにベントバルブ６０を設ける。これにより、通常時は、バッテリモジュール５０の気密性を確保することができる。一方、バッテリセル５１の破損等の緊急時に、ベントバルブ６０のダイヤフラムが、ガス圧で自然に破断することにより、バッテリモジュール５０内で発生したガスを、内側フレーム４２の第１空間４２ａを通じで、車両１の後方に送り、車両１の後方の排気口４２ｃから外部に排出することができる。これにより、車両１の車室下側に配置されたバッテリモジュール５０内で発生したガスが、車室内に流入することを防ぐことができる。

また、本実施形態に係る車両１では、内側フレーム４２の前端部が閉塞されており、内側フレーム４２の後端部が排気口４２ｃによって開放されている。これにより、内側フレーム４２の第１空間４２ａに排出されたガスを確実に車両１の後方に排出することができる。また、バッテリモジュール５０の燃焼が発生した場合も、第１空間４２ａを介して、車両１の後方にガスを排出するため、車体への類焼を最小限に抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、バッテリモジュール５０の内部空間と内側フレーム４２の第１空間４２ａとが連通し、バッテリモジュール５０の内部空間と外側フレーム４１の中空空間とが連通していない。これにより、バッテリモジュール５０内で発生したガスを、幅方向中央の内側フレーム４２から集中的に排出し、幅方向外側の外側フレーム４１には、ガスを流通させない。これにより、幅方向外側のドアから乗員が脱出する際に、ガスを吸ってしまうことを防ぐことができる。

また、本実施形態に係る車両１では、複数のバッテリモジュール５０にそれぞれ設けられる複数のベントバルブ６０は、幅方向に互い違いに配置される。これにより、一部のバッテリモジュール５０内でガスが発生し、当該バッテリモジュール５０のベントバルブ６０が破断した場合であっても、他のバッテリモジュール５０に設けられたベントバルブ６０が連動して破断することを抑制できる。したがって、他のバッテリモジュール５０の破損を防ぐことができる。

また、本実施形態に係る車両１では、内側フレーム４２の第２空間４２ｂに高圧ケーブル７０等のバッテリ関連部品を挿通させる。これにより、高圧ケーブル７０等のバッテリ関連部品を挿通させるための部材を別途設ける必要がなくなり、車両１全体の重量の減少およびコストの削減を図ることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記の実施形態では、ベントバルブ６０は、バッテリモジュール５０の通気口５２ｂに装着されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、ベントバルブ６０は、内側フレーム４２の通気口４２ｅに装着されてもよい。また、ベントバルブ６０は、バッテリモジュール５０の通気口５２ｂおよび内側フレーム４２の通気口４２ｅの両方に跨って装着されてもよい。

上記の実施形態では、２本の内側フレーム４２が設けられているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、内側フレーム４２の設置本数は、1本または３本以上であってもよい。

上記の実施形態では、２本の内側フレーム４２の側壁部４２ｄに対して、内側フレーム４２の通気口４２ｅが７つ形成されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、内側フレーム４２の側壁部４２ｄに対して通気口４２ｅが６つ以下または８つ以上形成されてもよい。

上記の実施形態では、１つのバッテリモジュール５０に対して１つの通気口５２ｂが形成されるが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、１つのバッテリモジュール５０に対して複数の通気口５２ｂが形成されてもよい。

上記の実施形態では、１つのバッテリモジュール５０に対して１つのベントバルブ６０が設けられるが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、１つのバッテリモジュール５０に対して複数のベントバルブ６０が設けられてもよい。

上記の実施形態では、モノコック構造であり、車体フレーム１０とフロアパネル１２は一体となって形成されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、車両１は、ラダーフレーム構造で形成されてもよい。

上記の実施形態では、７つのバッテリモジュール５０が配置されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、バッテリモジュール５０は、車両１に６つ以下または８つ以上配置されてもよい。

上記の実施形態では、内側フレーム４２の中空空間に、高圧ケーブル７０等の配線が挿通されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、当該配線は、外側フレーム４１の中空空間に挿通されてもよい。

上記の実施形態では、内側フレーム４２の第１空間４２ａが第２空間４２ｂよりも下側に配置されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、第１空間４２ａは、第２空間４２ｂよりも上側に配置されてもよい。

上記の実施形態では、第２空間４２ｂに高圧ケーブル７０が挿通され、バッテリマネジメントユニット８０が設置されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、第２空間４２ｂは、車両１に必要な配線等が挿通されていてもよいし、車両１に必要な機材等が設置されてもよい。

上記の実施形態では、内側フレーム４２の中空空間は、第１空間４２ａと第２空間４２ｂとからなる２つの空間に区分されているが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、内側フレーム４２の中空空間は、３つ以上の空間に区分されてもよい。また、排気ダクトとして機能する第１空間４２ａを、例えば幅方向に２つのサブ空間にさらに分割してもよい。これにより、第１空間４２ａの一方のサブ空間に面しているベントバルブ６０が破断した場合であっても、他方のサブ空間に面している他のベントバルブ６０が連動して破断、破損することを確実に抑制できる。

上記の実施形態では、内側フレーム４２の第１空間４２ａに送風装置は設けられていないが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、内側フレーム４２の第１空間４２ａにファン等の送風装置を設けてもよい。これにより、バッテリモジュール５０より発生したガスを、内側フレーム４２を通じて車両１の後方へ、迅速かつ確実に排出することができる。

１ 車両
１０ 車体フレーム
１２ フロアパネル
４０ フレーム
４１ 外側フレーム
４２ 内側フレーム
４２ａ 第１空間
４２ｂ 第２空間
４２ｃ 排気口
４２ｄ 側壁部
４２ｅ 通気口
５０ バッテリモジュール
５１ バッテリセル
５２ 収容部
５２ａ 側壁部
５２ｂ 通気口
６０ ベントバルブ
７０ 高圧ケーブル
１００ 接続部

Claims (5)

1. 車両の構造材として、前記車両の前後方向に延びるように車体の下面に設けられ、中空部材からなる少なくとも１本のフレームと、
   前記車体の下面において前記フレームに対して前記車両の幅方向の両側に設けられ、前記フレームにより支持される複数のバッテリモジュールと、
   を備え、
   前記フレームの中空空間は、排気ダクトとして機能する第１空間を含む複数の空間に区分されており、
   前記フレームと前記バッテリモジュールのそれぞれとの接続部には通気口が貫通形成され、前記通気口にはベントバルブが装着されており、
   前記フレームの前記第１空間の後端部は開放され、前記フレームの前記第１空間の前端部は閉塞されている、車両。
2. ３本以上の前記フレームが、前記車体の下面において前記幅方向に間隔を空けて配列されており、
   ３本以上の前記フレームは、前記幅方向の両端に配置される２本の外側フレームと、前記幅方向の中央側に配置される１本以上の内側フレームとを含み、前記内側フレームの前記第１空間が、前記通気口を通じて前記バッテリモジュールの内部空間と連通しており、前記外側フレームの中空空間は、前記バッテリモジュールの内部空間と連通していない、請求項１に記載の車両。
3. 前記内側フレームの前記幅方向の両側には、前記バッテリモジュールが前記幅方向に互い違いに配置されており、
   当該互い違いに配置された前記バッテリモジュールと、前記内側フレームとの接続部に、前記通気口および前記ベントバルブが前記幅方向に互い違いに配置されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記フレームの中空空間は、前記第１空間と、前記バッテリモジュールに接続される配線が挿通される第２空間とに区分されている、請求項１～３のいずれかに記載の車両。
5. 前記バッテリモジュールは、
   複数のバッテリセルと、
   前記複数のバッテリセルを収容する収容部と、
   を有し、
   前記バッテリモジュールの前記収容部と前記フレームとの接続部に前記通気口が貫通形成されており、
   前記収容部と、前記通気口に装着された前記ベントバルブとによって、前記バッテリモジュールの内部空間が密閉されており、
   前記バッテリモジュールの内部空間の気圧の上昇に応じて、前記ベントバルブが破断することによって、前記バッテリモジュールの内部空間と前記フレームの前記第１空間とが前記通気口を通じて連通することが可能に構成される、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両。

Images