JP2023098235A - 作業機の油圧システム - Google Patents

Abstract

【課題】比例弁を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができる。【解決手段】作業機の油圧システム３０Ａは、原動機と、ブームシリンダ１４と、制御弁５６と、制御弁５６を切り換えるためのパイロット油を吐出する油圧ポンプＰ１と、ブームシリンダ１４を作動させるための作動油を吐出する油圧ポンプＰ２と、油圧ポンプＰ２を制御してＬＳ差圧を設定する油圧制御部７５と、第１パイロット油路４０と、第１パイロット油路４０から分岐して油圧制御部７５に接続される第２パイロット油路４１と、第２パイロット油路４１に設けられ、且つ、油圧制御部７５に作用するパイロット油の圧力であるパイロット圧を変更する電磁弁８１と、電磁弁８１と油圧制御部７５との間に設けられ、且つ、パイロット油を含む作動油の温度が低下するに連れて前記ＬＳ差圧を大きくする圧力補償部９０と、を備えている。【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ等の作業機の油圧システム及びこの油圧システムを備えた作業機に関する。

従来、作業負荷に応じて油圧ポンプから吐出する作動油の吐出量を制御するロードセンシングシステムを搭載した作業機が知られている。
例えば特許文献１に開示された作業機は、油圧アクチュエータの作動を制御する制御弁を切り換えるためのパイロット油を吐出する第１油圧ポンプと、油圧アクチュエータを作動させるための作動油を吐出する第２油圧ポンプと、油圧アクチュエータの作動時の最高負荷圧が作用可能な第１油路と、第２油圧ポンプからの作動油の吐出圧が作用可能な第２油路と、第１油圧ポンプからパイロット油が吐出されるパイロット油路と、第２油圧ポンプを制御する油圧制御部とを備えている。

上記油圧制御部は、第１油路に作用する最高負荷圧と第２油路に作用する第２油圧ポンプの吐出圧とのＬＳ（ロードセンシング）差圧が一定になるように、第２油圧ポンプからの作動油の吐出量を制御する。また、上記油圧制御部は、パイロット油路に設けられた絞り部の差圧（つまり、絞り部の上流側の端部箇所（第１取出部）から取り出されたパイロット油の第１圧力と、絞り部の下流側の端部箇所（第２取出部）から取り出されたパイロット油の第２圧力との差圧）に基づいて、第２油圧ポンプからの作動油の吐出量を制御（所謂、絞り式ゲイン制御）することで、第１油圧ポンプの馬力制御を行って、馬力ロスを低減している。

特開２０１６－１２５５６０号公報

第２油圧ポンプ（ＬＳポンプ）は、ＬＳ（ロードセンシング）差圧が一定になるように作動油の吐出量が調整されているが、決められたスプールの開口面積においてＬＳ差圧が一定であったとしても、作動油の温度によってポンプの吐出流量が変わってしまう。つまり、作動油の温度が変化すると、作動油の粘性が変化するので、スプールの開口面積が一定で且つＬＳ差圧が一定であったとしても、通過する流量が変わるからである。上記の絞り式ゲイン制御の場合には、低温になると絞り部の前後差圧が増えるため、低温時は常温又は高温時よりもＬＳ差圧が高く設定されることになり、第２油圧ポンプの吐出は温度影響が低減されていた。これに対して、上記の絞り部に替えて比例弁を用いて馬力制御を行う構成にすると、低温では第２油圧ポンプの吐出量が減り、高温では第２油圧ポンプの吐出量が増えてしまうという問題が生じる。したがって、比例弁を用いて馬力制御を行う構成では、パイロット圧の温度補正を行うことができないのが実状である。

本発明は、比例弁を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができ、馬力制御の精度を向上させることができる作業機の油圧システムを提供することを目的とする。

上記技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下の通りである。
本発明の作業機の油圧システムは、原動機と、油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御弁と、前記原動機の動力により駆動して、前記制御弁を切り換えるためのパイロット油を吐出する第１油圧ポンプと、前記原動機の動力により駆動して、前記油圧アクチュエータを作動させるための作動油を吐出する可変容量の第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプを制御して、前記第２油圧ポンプの吐出圧と前記油圧アクチュエータの作動時の最高負荷圧との圧力差であるＬＳ（ロードセンシング）差圧を設定する油圧制御部と、前記第１油圧ポンプから吐出されたパイロット油が流れる第１パイロット油路と、前記第１パイロット油路から分岐して前記油圧制御部に接続される第２パイロット油路と、前記第２パイロット油路に設けられ、且つ、前記油圧制御部に作用するパイロット油の圧力であるパイロット圧を変更する電磁弁と、前記電磁弁と前記油圧制御部との間に設けられ、且つ、パイロット油を含む作動油の温度が低下するに連れて前記ＬＳ差圧を大きくする圧力補償部と、を備えている。

また、本発明の一態様では、前記圧力補償部は、前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記油圧制御部との間の分岐点から分岐し、且つ、パイロット油を排出する排出油路と、前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記分岐点との間に配置された第１絞り部と、前記排出油路に配置され、且つ、前記第１絞り部とは流量特性の異なる第２絞り部と、を備えている。

また、本発明の一態様では、前記第１絞り部と前記第２絞り部とは、絞りの穴径及び絞りの長さの少なくとも一方が異なる。
また、本発明の一態様では、前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、両方ともチョーク形絞りであり、前記絞りの穴径としてのチョークの内径及び前記絞りの長さとしてのチョークの長さの少なくとも一方が異なる。

また、本発明の一態様では、前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、両方ともオリフィス形絞りであり、前記絞りの穴径としてのオリフィスの穴径及び前記絞りの長さとしての径を絞っている箇所の長さであるオリフィス刃の寸法の少なくとも一方が異なる。
また、本発明の一態様では、前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、一方がチョーク形絞りであり、他方がオリフィス形絞りである。

また、本発明の一態様では、前記第１絞り部はチョーク形絞りであり、前記第２絞り部はオリフィス形絞りである。
また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記油圧アクチュエータの作動時の最高負荷圧が作用可能な第１油路と、前記第２油圧ポンプからの前記作動油の吐出圧が作用可能な第２油路と、前記電磁弁の作動を制御して前記パイロット圧を調整することにより、前記ＬＳ差圧を変更する制御装置と、を備えている。

また、本発明の一態様では、前記制御装置は、前記電磁弁の作動を制御することにより、前記電磁弁に流入するパイロット油の第１圧力と、当該電磁弁から出力されるパイロット油の第２圧力との圧力差であるパイロット差圧を変更する。
また、本発明の一態様では、前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記油圧制御部との間に第１絞り部が設けられ、前記制御装置は、前記パイロット差圧を変更し、前記圧力補償部は、前記第２圧力と、前記第１絞り部から出力されるパイロット油の第３圧力との差圧を、パイロット油の温度が低下するに連れて変更する。

また、本発明の一態様では、前記第１油圧ポンプは、前記原動機の回転数に応じて吐出流量が変動する定容量の油圧ポンプであり、前記油圧制御部は、前記第２油圧ポンプに備わる斜板の角度を変更する斜板変更部と、前記第１油路に接続され、前記斜板変更部に前記作動油を供給して前記斜板変更部を作動させる流量補償弁と、前記第２パイロット油路に接続され、前記流量補償弁の開度を変更する開度変更部と、を含み、前記制御装置は、前記電磁弁の作動を制御して、前記開度変更部が前記流量補償弁の開度を変更することにより、前記ＬＳ差圧を変更する。

また、本発明の一態様では、前記圧力補償部は、パイロット油の温度が第１温度よりも低い第２温度に変化すると、前記第１温度のときの前記パイロット圧よりも高い、前記第２温度のときの前記パイロット圧に変更し、前記開度変更部は、前記圧力補償部によって変更された前記第２温度のときの前記パイロット圧に応じて前記流量補償弁の開度を変更し、前記流量補償弁は、変更された前記開度に応じて前記斜板の角度を変更させるように前記斜板変更部を作動させ、前記第２油圧ポンプからの作動油の吐出量が変更される。

また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記原動機の実際の回転数である実回転数を測定する第１測定装置を備え、前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する。
また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記原動機の実際の回転数
である実回転数を測定する第１測定装置を備え、前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数と所定の目標回転数との差に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する。

また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記原動機の実際の回転数である実回転数を測定する第１測定装置を備え、前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数が所定の目標回転数より低下したときに前記ＬＳ差圧を減少させる。
また、本発明の一態様では、前記原動機は、噴射された燃料を燃焼させることで駆動する内燃機関から成り、前記制御装置は、前記内燃機関に対する燃料の噴射量又は前記内燃機関の負荷率に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する。

また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記ＬＳ差圧の変更を指令する指令部材を備え、前記制御装置は、前記指令部材により前記ＬＳ差圧の変更の指令が発せられたときに、前記ＬＳ差圧を大きくなるように変更する。
また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、前記原動機の回転数を設定可能なアクセル部材を備え、前記アクセル部材は、指示部材として兼用され、前記制御装置は、前記アクセル部材の操作状態に基づいて、前記原動機の回転数の設定値を判断し、前記ＬＳ差圧を変更する。

また、本発明の一態様では、前記作業機の油圧システムは、作業機に設けられた流路を流れる前記作動油、冷却水、又は前記原動機のオイルのうち、少なくとも一方の流体の温度を測定する第２測定装置を備え、前記制御装置は、前記第２測定装置により測定された前記流体の温度に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する。

本発明によれば、比例弁を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができ、馬力制御の精度を向上させることができる作業機の油圧システムを提供することが可能である。

第１実施形態の作業機の作業系の油圧システムの全体図である。 第１実施形態の油圧制御部の周辺の拡大図である。 第１実施形態の変形例の油圧制御部の周辺の拡大図である。 第１実施形態の変形例の油圧制御部の周辺の拡大図である。 第１実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係をグラフで示す図である。 第１実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係を表で示す図である。 第１実施形態の低温時及び常温時の開度変更部への圧力とＬＳ差圧との関係をグラフで示す図である。 第２実施形態の作業機の作業系の油圧システムの全体図である。 第２実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係をグラフで示す図である。 第２実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係を表で示す図である。 第３実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係をグラフで示す図である。 第３実施形態のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量との関係を表で示す図である。 第４実施形態の作業機の油圧システムの全体図である。 第４実施形態の第１変形例の油圧回路図である。 本発明の実施形態の作業機の側面図である。 本発明の実施形態の作業機の機体の内部構造を示す側面図である。

以下、本発明に係る作業機の油圧システム及びこの油圧システムを備えた作業機の好適な実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
［作業機の全体構成］
図９は、本発明の実施形態の作業機１の側面図である。作業機１は、機体２と、キャビン３と、作業装置４と、走行装置５とを備えている。本実施形態では、作業機１の一例としてコンパクトトラックローダを示しているが、本発明に係る作業機はコンパクトトラックローダに限定されず、例えば、トラクタ、スキッドステアローダ、バックホー等であってもよい。

機体２には、キャビン３が搭載されている。キャビン３の内部には、運転席８が設けられている。作業機１の運転席に着座した運転者の前側（図９の左側）を前方、運転者の後側（図９の右側）を後方、運転者の左側（図９の手前側）を左方、運転者の右側（図９の奥側）を右方とする。
図１０は、作業機１の機体２の内部構造を示す側面図である。図１０に示すように、キャビン３は、連結軸６などにより機体２と連結されていて、連結軸６を中心に上方へ回動可能である。

機体２の内部には、油圧ポンプ（例えば、第１油圧ポンプＰ１と第２油圧ポンプＰ２）と、原動機（例えば、エンジン３２）とが搭載されている。原動機は、石油系の燃料によって駆動する内燃機関であるエンジン３２（ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン）から構成されている。他の例として、原動機は、電力によって駆動する電気モータから構成されるとしてもよい。本実施形態では、原動機をエンジン３２として以降の説明を進める。

図９において、作業装置４は機体２に装着されている。作業装置４は、ブーム１０と、作業具の一例であるバケット１１と、リフトリンク１２と、制御リンク１３と、ブームシリンダ１４と、バケットシリンダ１５とを有している。
ブーム１０は、キャビン３の右側及び左側に上下へ揺動自在に設けられている。バケット１１は、ブーム１０の先端部（前端部）に上下へ揺動自在に設けられている。リフトリンク１２及び制御リンク１３は、ブーム１０の基部（後部）を支持している。

左右の各ブーム１０の前部同士は、異形の連結パイプで連結されている。各ブーム１０の基部（後部）同士は、円形の連結パイプで連結されている。
リフトリンク１２、制御リンク１３、及びブームシリンダ１４は、左右の各ブーム１０に対応するように、機体２の左側と右側にそれぞれ設けられている。
リフトリンク１２は、各ブーム１０の基部の後部に、縦向きに設けられている。このリフトリンク１２の上部は、各ブーム１０の基部の後部寄りに枢支軸（第１枢支軸１６）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。また、リフトリンク１２の下部は、機体２の後部寄りに枢支軸（第２枢支軸１７）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第２枢支軸１７は、第１枢支軸１６の下方に設けられている。

ブームシリンダ１４の上部は、枢支軸（第３枢支軸１８）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第３枢支軸１８は、各ブーム１０の基部であって、当該基部の前部に設けられている。ブームシリンダ１４の下部は、枢支軸（第４枢支軸１９）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第４枢支軸１９は、機体２の後部の下部寄りであって第３枢支軸１８の下方に設けられている。

制御リンク１３は、リフトリンク１２の前方に設けられている。この制御リンク１３の一端は、枢支軸（第５枢支軸２０）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第５枢支軸２０は、機体２であって、リフトリンク１２の前方に対応する位置に設けられている。制御リンク１３の他端は、枢支軸（第６枢支軸２１）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第６枢支軸２１は、ブーム１０であって、第２枢支軸１７の前方で且つ第２枢支軸１７の上方に設けられている。

ブームシリンダ１４が伸縮することにより、ブーム１０の基部がリフトリンク１２及び制御リンク１３によって支持されながら、ブーム１０が第１枢支軸１６回りに上下へ揺動し、ブーム１０の先端部が昇降する。制御リンク１３は、ブーム１０の上下への揺動に伴
って、第５枢支軸２０回りに上下へ揺動する。リフトリンク１２は、制御リンク１３の上下への揺動に伴って、第２枢支軸１７回りに前後へ揺動する。

ブーム１０の前部には、バケット１１に代えて、別の作業具が装着可能である。別の作業具としては、例えば、油圧圧砕機、油圧ブレーカ、アングルブルーム、アースオーガ、パレットフォーク、スイーパー、モア、スノウブロア等の予備アタッチメントがある。
左側のブーム１０の前部には、油圧取出部（図示省略）が設けられている。油圧取出部は、予備アタッチメントに装備された油圧アクチュエータ（図示省略）と、ブーム１０に設けられた油圧パイプ等の配管（図示省略）とを接続する。油圧取出部と予備アタッチメントの油圧アクチュエータとは、別の油圧パイプで接続される。油圧取出部に供給された作動油は、当該別の油圧パイプを通過して、油圧アクチュエータに供給される。

バケットシリンダ１５は、各ブーム１０の前部寄りにそれぞれ配置されている。バケットシリンダ１５を伸縮することで、バケット１１が上下へ揺動する。
走行装置５は機体２の外側に設けられている。左側及び右側の各走行装置５は、本実施形態ではクローラ型（セミクローラ型を含む）の走行装置から成る。なお、当該走行装置５に代えて、前輪及び後輪を有する車輪型の走行装置を採用してもよい。
ブームシリンダ１４が伸縮することにより、ブーム１０が上下へ揺動する。バケットシリンダ１５が伸縮することにより、バケット１１が上下へ揺動する。

［第１実施形態］
図１Ａは、第１実施形態の作業機１の作業系の油圧システム３０Ａを示す図である。
図１Ａに示すように、油圧システム３０Ａは、第１油圧ポンプＰ１と第２油圧ポンプＰ２とを備えている。第１油圧ポンプＰ１は、エンジン３２の動力によって駆動する油圧ポンプである。第１油圧ポンプＰ１は、作動油タンク２２に貯留された作動油を吐出可能である。第１油圧ポンプＰ１は、エンジン３２の回転数に応じて吐出流量が変動する定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第２油圧ポンプＰ２は、エンジン３２の動力によって駆動するポンプであって、第１油圧ポンプＰ１とは異なる位置に設置された油圧ポンプである。この第２油圧ポンプＰ２は、斜板形の可変容量アキシャルポンプから構成されている。第２油圧ポンプＰ２は、作動油タンク２２に貯留された作動油を吐出可能である。
第２油圧ポンプＰ２は、作業機１で作業を行うための油圧アクチュエータ（ブームシリンダ１４、バケットシリンダ１５、予備アタッチメントに設けられた油圧アクチュエータ、走行装置５に設けられた油圧アクチュエータなど）を作動させる作動油を吐出する。第１油圧ポンプＰ１は、作業機１に備わる油圧機器（油圧弁及び油圧アクチュエータなど）の作動を制御する制御弁（図１Ａの制御弁５６など）を切り換えるためのパイロット油を吐出する。

油圧システム３０Ａは、ブーム１０、バケット１１、予備アタッチメント等を作動させる油圧システムであって、複数の制御弁５６を備えている。複数の制御弁５６は、第２油圧ポンプＰ２の吐出ポートに接続された油路３９に設けられている。複数の制御弁５６は、ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、及び予備制御弁５６Ｃである。ブーム制御弁５６Ａは、ブームシリンダ１４の作動を制御するための弁である。バケット制御弁５６Ｂは、バケットシリンダ１５の作動を制御するための弁である。予備制御弁５６Ｃは、予備アタッチメントに設けられた油圧アクチュエータの作動を制御するための弁である。

ブーム１０の操作とバケット１１の操作は、運転席８の周囲に設けられたレバー型等の操作部材５８によって行うことができる。操作部材５８は、操作装置（作業操作装置）５２に含まれている。操作部材５８は、中立位置から、前、後ろ、左、右、左斜め前方向、左斜め後ろ方向、右斜め前方向、及び右斜め後ろ方向にそれぞれ傾動可能に支持されている。操作部材５８をいずれかの方向に傾動操作することにより、操作部材５８の下部に設けられた複数の操作弁５９（下降用操作弁５９Ａ、上昇用操作弁５９Ｂ、操作弁５９Ｃ、操作弁５９Ｄ）を操作することができる。複数の操作弁５９は、第１油圧ポンプＰ１に接続された第１パイロット油路４０に接続され、第１油圧ポンプＰ１からの作動油が供給可能である。

操作部材５８を前側に傾動させると、下降用操作弁５９Ａが操作されて、当該下降用操作弁５９Ａからパイロット圧が出力される。このパイロット圧がブーム制御弁５６Ａの受圧部に作用することで、ブーム１０が下降する。
操作部材５８を後側に傾動させると、上昇用操作弁５９Ｂが操作されて、当該上昇用操作弁５９Ｂからパイロット圧が出力される。このパイロット圧がブーム制御弁５６Ａの受圧部に作用することで、ブーム１０が上昇する。

操作部材５８を右側に傾動させると、バケットダンプ用の操作弁５９Ｃが操作され、バケット制御弁５６Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁５６Ｂがバケットシリンダ１５を伸長させる方向に作動し、操作部材５８の傾動量に比例した速度で、バケット１１がダンプ動作する。
操作部材５８を左側に傾動させると、バケットスクイ用の操作弁５９Ｄが操作され、バケット制御弁５６Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁５６Ｂがバケットシリンダ１５を縮小させる方向に作動し、操作部材５８の傾動量に比例した速度で、バケット１１がスクイ動作する。

予備アタッチメントの操作は、運転席８の周囲に設けられた操作スイッチ２４によって行うことができる。操作スイッチ２４は、例えば、揺動自在なシーソ型スイッチ、スライド自在なスライド型スイッチ、或いは、押圧自在なプッシュ型スイッチで構成されている。操作スイッチ２４の操作に応じた電気信号が、制御装置２５に入力される。
制御装置２５は、ＣＰＵ、ＭＰＵ、又はメモリ等の半導体と、電気電子回路等から構成されている。制御装置２５は、操作スイッチ２４の操作量に応じた指令（電気信号）を第１電磁弁６０Ａ及び第２電磁弁６０Ｂに出力する。第１電磁弁６０Ａ及び第２電磁弁６０Ｂは、制御装置２５から出力された指令に応じて、即ち操作スイッチ２４の操作量に応じて、開作動する。その結果、第１電磁弁６０Ａ及び第２電磁弁６０Ｂに接続された予備制御弁５６Ｃにパイロット油が供給され、予備アタッチメントの予備アクチュエータが予備制御弁５６Ｃから供給された作動油によって作動する。

油圧システム３０Ａは、作業機１で行う作業に応じて第２油圧ポンプＰ２の吐出量を制御するロードセンシングシステムを備えている。当該ロードセンシングシステムには、第１油路７０、第２油路７１、油圧制御部７５、電磁弁８１、及び圧力補償部９０が備わっている。油圧制御部７５は、流量補償弁７２、斜板変更部７３、及び開度変更部７６を含んでいる。なお、圧力補償部９０については後述する。

第１油路７０（「ＰＬＳ油路」とも言う。）は、各制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）と流量補償弁７２とに接続されている。第１油路７０は、各制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）の作動時に、各制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）にかかる作動油の圧力である負荷圧を検出するための油路である。第１油路７０は、各制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）の負荷圧のうち、最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を流量補償弁７２に伝達する。即ち、第１油路７０には、各油圧アクチュエータ（ブームシリンダ１４、バケットシリンダ１５など）の作動時の最高負荷圧が作用可能である。

第２油路７１（「ＰＰＳ油路」とも言う。）は、第２油圧ポンプＰ２の吐出ポートと流量補償弁７２とに接続されている。第２油路７１は、第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油の圧力（吐出圧）であるＰＰＳ信号圧を流量補償弁７２に伝達する。即ち、第２油路７１には、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出圧が作用可能である。第２油圧ポンプＰ２は、制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）のスプールの開口状態に応じて、第２油路７１、油路３９に作動油を吐出する。

図１Ｂは、油圧システム３０Ａの油圧制御部７５の周辺の拡大図である。
斜板変更部７３は、例えば油圧シリンダから成る。斜板変更部７３は、ピストン７３Ａ、ピストン７３Ａを収容する収容部７３Ｂ、及びピストン７３Ａに連結したロッド（移動部）７３Ｃを有している。ロッド７３Ｃの一端部は、ピストン７３Ａに接続され、ロッド７３Ｃの他端部は、第２油圧ポンプＰ２の斜板に接続されている。斜板変更部７３のボトム側の収容部７３Ｂ内に流量補償弁７２から作動油が供給されることで、ピストン７３Ａが移動して、ロッド７３Ｃが伸縮し、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が変更可能になる。即ち、斜板変更部７３は、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度を変更する。なお、収容部７３Ｂ内に供給された作動油は、例えば収容部７３Ｂのトップ側（ピストン７３Ａに対してロッド７３Ｃ側）に接続された油路（図示省略）から作動油タンク２２に排出される。

流量補償弁７２は、制御弁から成り、第１油路７０と第２油路７１に接続されている。流量補償弁７２は、ＰＬＳ信号圧及びＰＰＳ信号圧に基づいて、斜板変更部７３の作動を制御可能な制御弁である。流量補償弁７２は、ＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧との圧力差であるＬＳ差圧（＝ＰＰＳ信号圧－ＰＬＳ信号圧）を一定にするように、斜板変更部７３に対する作動油の供給ポートの開度が設定される。流量補償弁７２は、設定された開度に応じて、斜板変更部７３に作動油を供給して油圧をかけることにより、斜板変更部７３のピストン７３Ａを移動させて、ロッド７３Ｃを伸縮させる。

上記のようなロードセンシングシステムによれば、ＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧との圧力差であるＬＳ差圧が一定になるように、流量補償弁７２と斜板変更部７３などにより第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が変更されて、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量が調整される。
油圧システム３０Ａは馬力制御回路を備えている。当該馬力制御回路には、油圧制御部７５が含まれている。油圧制御部７５は、第１油圧ポンプＰ１から吐出されるパイロット油によっても作動し、ＬＳ差圧を一定にするように第２油圧ポンプＰ２を制御する。

第１油圧ポンプＰ１から吐出されたパイロット油は第１パイロット油路４０を流れる。第１パイロット油路４０から分岐する第２パイロット油路４１は、油圧制御部７５に接続されている。第２パイロット油路４１には、電磁弁８１が設けられている。電磁弁８１は、油圧制御部７５に作用するパイロット油の圧力であるパイロット圧を変更する。電磁弁８１は、例えば電磁比例弁、パイロットチェック弁、或いは可変リリーフ弁等で構成されている。図１Ａ、図１Ｂの例では、電磁弁８１は電磁比例弁から成る。電磁弁８１に備わるソレノイド等が励磁されることで、電磁弁８１の開度が任意に変更可能である。電磁弁８１の作動（開度の変更）は、制御装置２５によって電気的に制御される。

第２パイロット油路４１より第１パイロット油路４０の上流側（第１油圧ポンプＰ１側）にある中途部分には、フィルタ４９が設けられている。第１パイロット油路４０のフィルタ４９より上流側にある部分から分岐して作動油タンク２２に到る油路４０Ａには、リリーフ弁４２が設けられている。
第１油圧ポンプＰ１から第１パイロット油路４０へ吐出されたパイロット油は、フィルタ４９、第２パイロット油路４１、及び電磁弁８１を通って開度変更部７６に流れて行く。電磁弁８１は、開度が変更されることで、第２パイロット油路４１を通って開度変更部７６に到るパイロット油の流量を変化させ、開度変更部７６にかかるパイロット圧を調整する。詳しくは、電磁弁８１の開度が小さくなるに連れて、開度変更部７６に流れるパイロット油の流量が減少し、開度変更部７６に作用するパイロット圧が大きくなる。フィルタ４９によっても、第１パイロット油路４０、第２パイロット油路４１から開度変更部７６に作用するパイロット圧が大きくなる。

このように電磁弁８１は、開度変更部７６を作動させるパイロット油のパイロット圧を調整する。また、電磁弁８１の開度が変更されることで、第２パイロット油路４１を流れるパイロット油のうち、電磁弁８１に流入するパイロット油の第１圧力Ｐｉと、電磁弁８１から流出するパイロット油の第２圧力ＰＡとにパイロット差圧（パイロット油の圧力差；ＰＡ－Ｐｉ）が生じ、且つ当該パイロット差圧が変化する。つまり、第２圧力ＰＡは、電磁弁８１から流出して後述する第１絞り部９１までの区間（電磁弁８１と第１絞り部９１との間の区間）の圧力である。

開度変更部７６は、例えば油圧シリンダから成る。開度変更部７６は、ピストン７６Ａ、ピストン７６Ａを収容する収容部７６Ｂ、及びピストン７６Ａに連結したロッド７６Ｃを有している。ロッド７６Ｃの一端部は、ピストン７６Ａに接続され、ロッド７６Ｃの他端部は、流量補償弁７２に接続されている。収容部７６Ｂのボトム側（ロッド７６Ｃと反対側）には、第２パイロット油路４１が接続されている。

第２パイロット油路４１から収容部７６Ｂのボトム側（ロッド７６Ｃと反対側）の内部に流入するパイロット油のパイロット圧（第２圧力ＰＡ）により、ピストン７６Ａが収容部７６Ｂ内で移動する。詳しくは、第２パイロット油路４１から収容部７６Ｂ内に流入するパイロット油のパイロット圧が小さくなると、ピストン７６Ａがロッド７６Ｃを縮小させる方向（流量補償弁７２から離れる方向）に移動する。第２パイロット油路４１から収容部７６Ｂ内に流入するパイロット油のパイロット圧が大きくなると、ピストン７６Ａがロッド７６Ｃを伸長させる方向（流量補償弁７２に近づく方向）に移動する。ロッド７６Ｃが伸縮することにより、流量補償弁７２の開度が変更される。即ち、開度変更部７６は、電磁弁８１により調整されたパイロット圧に応じて作動して、流量補償弁７２の開度を変更する。開度変更部７６の収容部７６Ｂ内にあるパイロット油は、収容部７６Ｂのロッド７６Ｃ側に接続された排出油路４１Ａから排出される。

流量補償弁７２は、ＰＬＳ信号圧とＰＰＳ信号圧との差圧であるＬＳ差圧が一定となるように開度が設定されるだけでなく、開度変更部７６のピストン７６Ａの移動に応じて開度が変更される。流量補償弁７２の開度が変更されることで、流量補償弁７２から斜板変更部７３に供給される作動油の流量と圧力も変更される。
開度変更部７６の非作動時は、流量補償弁（制御弁）７２に内蔵されたスプール（図示省略）がスプリング７２Ａにより所定方向に付勢されることで、ＬＳ差圧が一定になるように、流量補償弁７２の開度は設定されている。開度変更部７６が作動して、ロッド７６Ｃが伸縮することで、流量補償弁７２のスプールがスプリング７２Ａの弾性力に抗して移動し、流量補償弁７２の開度が変更される。これにより、流量補償弁７２から斜板変更部７３へ供給される作動油の流量と圧力が変更され、当該変更に応じて、斜板変更部７３のピストン７３Ａが移動して、ロッド７３Ｃが伸縮し、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が変更される。

図１Ａに示す制御装置２５は、電磁弁８１の作動を制御することによって、油圧制御部７５及び第２油圧ポンプＰ２も制御し、流量補償弁７２が一定にするＬＳ差圧を変更する。以下、ＬＳ差圧の変更について詳しく説明する。
制御装置２５には、エンジン３２の回転数を測定する第１測定装置８２が接続されている。以下、エンジン３２の回転数を、単に「エンジン回転数」と言い、第１測定装置８２の測定値を実回転数と言う。制御装置２５は、第１測定装置８２により測定されたエンジン回転数（実回転数）に応じて、電磁弁８１に制御信号（電流信号）を出力して、電磁弁８１の開度を制御する。この電磁弁８１の開度に応じて、開度変更部７６に作用するパイロット圧（第２圧力ＰＡ）が変更されて、開度変更部７６により流量補償弁７２の開度が変更される。そして、流量補償弁７２の開度の変更に応じて、流量補償弁７２から斜板変更部７３に作用する作動油の圧力が変更され、斜板変更部７３により第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が変更され、第２油圧ポンプＰ２が吐出する作動油の流量が変更される。これにより、第１油路７０に作用するＰＬＳ信号圧と第２油路７１に作用するＰＰＳ信号圧との差圧（圧力差）であるＬＳ差圧が変更される。変更後のＬＳ差圧は、流量補償弁７２などにより一定に保たれる。

図２Ａは、作業機１のエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係をグラフで示す図である。図２Ｂは、図２Ａと同一の関係を表で示す図である。図２Ａ及び図２Ｂにおいて、ポンプ吐出量とは、制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）のスプールの開口面積を一定（最大）にした場合の、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量のことである。

図２Ａ及び図２Ｂに示すエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係は、例えば、予め行われた実験又はシミュレーションの結果などに基づいて導出される。また、当該関係を示すデータが、制御装置２５に設けられた記憶部２６に記憶されている。当該関係を示すデータとしては、例えば図２Ａに示すようなグラフのデータであってもよいし、図２Ｂに示すような表のデータであってもよいし、或いはエンジン３２の実回転数からＬＳ差圧を算出する関数のデータであってもよい。即ち、エンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐
出量の関係は、エンジン３２の実回転数から対応するＬＳ差圧を求めることが可能なデータであれば、形式はなんでもよい。以降、説明の便宜上、図２Ａ及び図２Ｂに示すエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係のことを制御マップという。

図２Ａに破線で示す制御線Ｌ１は、エンジン回転数に応じたＬＳ差圧の変化を表していて、図２Ｂに示すエンジン回転数とＬＳ差圧との１対１の関係と対応している。また、図２Ａに示す太い実線は、エンジン回転数に応じたポンプ吐出量の変化を表していて、図２Ｂに示すエンジン回転数とポンプ吐出量との１対１の関係と対応している。
図２Ａの制御マップの第１制御線Ｌ１又は図２Ｂの制御マップの左から１列目と２列目は、エンジン回転数がアイドリング時の回転数（１２００ｒｐｍ）から最大回転数（２６００ｒｐｍ）まで変化した場合の、ＬＳ差圧の変化を示している。なお、アイドリングとは、作業機１においてエンジン回転数を低く抑制した状態のことである。図２Ａの第１制御線Ｌ１及び図２Ｂでは、エンジン回転数が増加するに連れて、ＬＳ差圧も増加している。

制御装置２５は、第１測定装置８２で測定されたエンジン３２の実回転数を第１測定装置８２から取得すると、図２Ａ又は図２Ｂの制御マップに基づいて、当該実回転数に対応するＬＳ差圧を設定する。そして、制御装置２５は、設定したＬＳ差圧に対応する制御信号を電磁弁８１に出力し、電磁弁８１の開度を変更する。制御装置２５が設定したＬＳ差圧に対応する制御信号は、予め記憶部２６に記憶された演算式又は制御データに基づいて、制御装置２５が生成してもよい。上記のように制御装置２５からの制御信号に応じて電磁弁８１の開度が変更されると、開度変更部７６に作用するパイロット圧（第２圧力ＰＡ）が変更されて、開度変更部７６と流量補償弁７２と斜板変更部７３により第２油圧ポンプＰ２が制御されて、制御信号に対応するＬＳ差圧が実現される。即ち、制御装置２５は、第１測定装置８２により測定されたエンジン３２の実回転数に基づいて、油圧制御部７５によりＬＳ差圧を変更する。

このようにＬＳ差圧が変更されることで、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が変更されて、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量が調整される。即ち、作業機１のエンジン３２の駆動に連動して、第２油圧ポンプＰ２の出力が調整される。このため、作業機１の作業系の馬力制御の精度を向上させることができ、当該制御可能な馬力の範囲で、第２油圧ポンプＰ２の出力を最大限に引き出すことが可能となる。

また、制御装置２５が電磁弁８１の開度を制御することによって、開度変更部７６に作用するパイロット圧（第２圧力ＰＡ）が変更されて、開度変更部７６と流量補償弁７２と斜板変更部７３によりＬＳ差圧が変更されて、第２油圧ポンプＰ２の出力が調整される。このため、第２油圧ポンプＰ２の出力調整の自由度が高くなり、作業機１の作業系の馬力制御の精度を一層向上させることができる。

さて、ここでは、圧力補償部９０について説明する。圧力補償部９０は、電磁弁８１と油圧制御部７５との間に設けられ、且つ、パイロット油の温度が低下するに連れてパイロット圧を高くする。具体的には、圧力補償部９０は、排出油路４１Ｃ、第１絞り部９１、及び第２絞り部９２を備えている。排出油路４１Ｃは、第２パイロット油路４１における電磁弁８１と油圧制御部７５との間の分岐点４１Ｂから分岐し、且つ、パイロット油の一部を作動油タンク２２に排出する。第１絞り部９１は、例えば、絞りであり、第２パイロット油路４１における電磁弁８１と分岐点４１Ｂとの間に配置されている。第２絞り部９２は、第１絞り部９１とは流量特性の異なる絞りであり、排出油路４１Ｃに配置されている。圧力補償部９０は、第２圧力ＰＡと、第１絞り部９１から出力されるパイロット油の第３圧力との差圧を、パイロット油の温度が低下するに連れて高くする。

第１絞り部９１と第２絞り部９２とは、絞りの穴径及び絞りの長さの少なくとも一方が異なっている。このため、第１絞り部９１と第２絞り部９２とは、パイロット油の温度が低下するに連れてパイロット油の流れ易さに違いが生じる絞りとなっている。つまり、第１絞り部９１と第２絞り部９２との流路抵抗は、パイロット油の温度が低下するに連れて大きくなるものの、両方の流路抵抗の増加量に違いが生じる。言い換えれば、両者は粘性感度が異なる絞りとなっている。この実施形態では、第１絞り部９１はチョーク形絞りで
あり、第２絞り部９２はオリフィス形絞りであるとする。

チョーク形絞り（第１絞り部９１）は、作動油の粘性の影響を受けやすい。一方、オリフィス形絞り（第２絞り部９２）は、作動油（パイロット油）の粘性の影響を受けにくい。このため、第１絞り部９１は、第２絞り部９２に比べて低温では圧損が大きく、高温では圧損が小さくなる。そのため、電磁弁８１（比例弁）が一定の圧力を出力していても、低温の場合と高温の場合とで下記の通り、開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）にかかる圧力が変わる。
ここで、作動油が低温である場合と、高温である場合とについて説明する。なお、低温である場合と高温である場合とで、電磁弁８１（比例弁）への制御信号は同値であるとする。

（低温の場合）
作動油（パイロット油）が低温である場合、チョーク形絞り（第１絞り部９１）の圧損が大きく（流量に対して圧損が大きく）なり、高温時に比べて、開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）に流れる作動油の流量が減る。このため、開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）にかかる圧力は、高温の場合よりも小さくなる。そして、ピストン７６Ａがロッド７６Ｃを収縮させる方向（流量補償弁７２から遠ざかる方向）に移動し、流量補償弁７２の開度が変更される。そして、斜板変更部７３のピストン７３Ａが移動して、ロッド７３Ｃが収縮し、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が大きくなり、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量が、高温時に比べて多くなる。このため、低温時は、高温時よりもＬＳ差圧が大きくなる。

（高温の場合）
作動油（パイロット油）が高温である場合、チョーク形絞り（第１絞り部９１）の圧損が小さく（流量に対して圧損が小さく）なり、低温の場合に比べて、電磁弁８１（比例弁）から開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）に流れる作動油の流量が増える。このため、開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）にかかる圧力は、低温の場合よりも大きくなる。このため、開度変更部７６のピストン７６Ａ（つまり、ゲイン制御ピストン）にかかる圧力は、低温の場合よりも上がる。つまり、第２パイロット油路４１から収容部７６Ｂ内に流入するパイロット油のパイロット圧が、高温時に比べて大きくなり、ピストン７６Ａがロッド７６Ｃを伸長させる方向（流量補償弁７２に近づく方向）に移動し、流量補償弁７２の開度が変更される。そして、斜板変更部７３のピストン７３Ａが移動して、ロッド７３Ｃが伸長し、第２油圧ポンプＰ２の斜板の角度が小さくなり、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量が、低温時に比べて少なくなる。このため、高温時は、低温時よりもＬＳ差圧が小さくなる。

この構成によれば、圧力補償部９０は、パイロット油を含む作動油（パイロット油又は作動油）の温度が低下するに連れてパイロット圧を小さくする。このため、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができる。つまり、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成にした場合でも、低温時に第２油圧ポンプＰ２の吐出量を増やすことができ、高温時に第２油圧ポンプＰ２の吐出量を減らすことができる。したがって、低温時のＬＳ差圧を、常温時よりも大きくすることができる。また、圧力補正制御のために油圧システムの構成が複雑化することもない。例えば、パイロット油の温度を検出する温度検出装置と、温度検出装置による検出値に基づいて、電磁弁８１に対するパイロット油の温度に応じた圧力補正制御を行う装置とを備える必要がない。つまり、電磁弁８１に対するパイロット油の温度に応じた圧力補正制御を行う必要がない。また、第１実施形態では、電磁弁８１（比例弁）の圧力が大きくなるに従って（つまり、開度変更部７６の収容部７６Ｂへの圧力が大きくなるに従って）、ＬＳ差圧を小さくする構成となっている。フェールセーフの観点から、電磁弁８１が破損して、電磁弁８１が出力できなくなった場合に、アクチュエータが動かなくなることを防止している。

また、排出油路４１Ｃと第１絞り部９１と第２絞り部９２といった簡易な油圧部品を付加するだけで、パイロット圧の温度補正を行うことができる。
また、第１絞り部９１と第２絞り部９２とは、絞りの穴径及び絞りの長さの少なくとも一方が異なる。このため、第１絞り部９１と第２絞り部９２とで流量特性（言い換えれば、両部品の粘性感度）を異ならせることができる。これにより、第１絞り部９１と第２絞り部９２といった簡易な油圧部品を付加するだけで、パイロット圧の温度補正を行うことができる。

また、流量特性（粘性感度）の異なるチョーク形絞り（第１絞り部９１）及びオリフィス形絞り（第２絞り部９２）を好適に配置することにより、パイロット圧の温度補正をより好適に行うことができる。
なお、図１Ａ及び図１Ｂでは、第１絞り部９１はチョーク形絞りとし、第２絞り部９２はオリフィス形絞りとしているが、これに限定されない。

例えば、図１Ｃに示すように、第１絞り部９１Ａ及び第２絞り部９２Ａは、両方ともチョーク形絞りであり、第１絞り部９１Ａは、その絞りの長さとしてのチョークの長さＣＬ１が、第２絞り部９２Ａのチョークの長さＣＬ２よりも長いとしている。このため、第１絞り部９１Ａは、第２絞り部９２Ａに比べて、作動油の粘性の影響を受けやすい。言い換えれば、第２絞り部９２Ａは、第１絞り部９１Ａに比べて、作動油の粘性の影響を受けにくい。なお、第１絞り部９１Ａは、その絞りの穴径としてのチョークの内径ＣＤ１が、第２絞り部９２Ａのチョークの内径ＣＤ２よりも小さいとしてもよい。また、第１絞り部９１Ａは、そのチョークの長さＣＬ１が第２絞り部９２Ａのチョークの長さＣＬ２よりも長く、且つ、チョークの内径ＣＤ１が第２絞り部９２Ａのチョークの内径ＣＤ２よりも小さいとしてもよい。このように流量特性（粘性感度）の異なるチョーク形絞り（つまり、第１絞り部９１Ａ及び第２絞り部９２Ａ）を用いることにより、パイロット圧の温度補正を好適に行うことができる。

また、図１Ｄに示すように、第１絞り部９１Ｂ及び第２絞り部９２Ｂは、両方ともオリフィス形絞りであり、第１絞り部９１Ｂは、その絞りの長さとしての径を絞っている箇所の長さであるオリフィス刃の寸法ＯＬ１が、第２絞り部９２Ｂのオリフィス刃の寸法ＯＬ２よりも長いとしてもよい。このため、第１絞り部９１Ｂは、第２絞り部９２Ｂに比べて、作動油の粘性の影響を受けやすい。言い換えれば、第２絞り部９２Ｂは、第１絞り部９１Ｂに比べて、作動油の粘性の影響を受けにくい。なお、第１絞り部９１Ｂは、その絞りの穴径としてのオリフィスの穴径ＯＤ１が、第２絞り部９２Ｂのオリフィスの穴径ＯＤ２よりも小さいとしてもよい。また、第１絞り部９１Ｂは、オリフィス刃の寸法ＯＬ１が第２絞り部９２Ｂのオリフィス刃の寸法ＯＬ２よりも長く、且つ、オリフィスの穴径ＯＤ１が第２絞り部９２のＢオリフィスの穴径ＯＤ２よりも小さいとしてもよい。このように流量特性（粘性感度）の異なるオリフィス形絞り（つまり、第１絞り部９１Ｂ及び第２絞り部９２Ｂ）を用いることにより、パイロット圧の温度補正を好適に行うことができる。

なお、図２Ａ及び図２Ｂでは、制御装置２５は、エンジン３２の実回転数に基づいてＬＳ差圧を変更しているが、これに限定されない。例えば、他の例として、制御装置２５が、エンジン３２の実回転数と目標エンジン回転数（目標回転数）とに基づいて、ＬＳ差圧を変更してもよい。目標エンジン回転数は、アクセル部材８４（図１Ａ）を操作することによって設定値として設定可能である。

アクセル部材８４は、第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂとを含んでいる。アクセル部材８４は、例えば指示部材として兼用されている。第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂは、運転席８の近傍に設けられていて、制御装置２５に接続されている。第１アクセル部材８４ａは、回転自在な摘み部を有するダイヤル式の操作部材である。運転者（オペレータ）が第１アクセル部材８４ａの摘み部を把持した状態で回すことによって、目標エンジン回転数が設定可能である。第２アクセル部材８４ｂは、揺動自在な踏み込み部を有するペダル式の操作部材である。運転者が第２アクセル部材８４ｂの踏み込み部を踏み込むことによっても、目標エンジン回転数が設定可能である。

第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂの操作量はそれぞれ、例えばポテンショメータ又はその他の等により検出されて、制御装置２５に入力される。制御装置２５は、第１アクセル部材８４ａで設定された目標エンジン回転数（第１目標エンジン回転数という。）と、第２アクセル部材８４ｂで設定された目標エンジン回転数（第２目標エンジン回転数という。）のうち、大きい方の目標エンジン回転数を採用する。例えば、第１目標エンジン回転数が１３００ｒｐｍであって、第２目標エンジン回転数が２２００ｒｐｍである場合、制御装置２５は、第２アクセル部材８４ｂで設定された第２目標エンジン回転数を目標エンジン回転数ＥＰ２として設定し、当該目標エンジン回転数ＥＰ２に基づいてエンジン３２の駆動を制御する。

この際、第１測定装置８２により測定されたエンジン３２の実回転数ＥＰ１が目標エンジン回転数ＥＰ２以上である場合（実回転数ＥＰ１≧目標エンジン回転数ＥＰ２）、制御装置２５は、図２Ａの第１制御線Ｌ１と実回転数ＥＰ１とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。即ち、エンジン３２の実回転数ＥＰ１が目標エンジン回転数ＥＰ２以上である場合、制御装置２５は、エンジン３２の実回転数ＥＰ１に応じてＬＳ差圧を変更する。

一方、第１測定装置８２により測定されたエンジン３２の実回転数ＥＰ１が目標エンジン回転数ＥＰ２より低い場合（実回転数ＥＰ１＜目標エンジン回転数ＥＰ２）、又は目標エンジン回転数ＥＰ２から所定値Ａ１を減算した回転数よりも実回転数ＥＰ１が低い場合（実回転数ＥＰ１＜目標エンジン回転数ＥＰ２－所定値Ａ１、例えばＡ１＝１００ｒｐｍ）、制御装置２５は、図２Ａに示すように、第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が下がる方向にシフトさせた第２制御線Ｌ２を算出する。そして、制御装置２５は、第２制御線Ｌ２と実回転数ＥＰ１とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。即ち、エンジン３２の実回転数ＥＰ１が目標エンジン回転数ＥＰ２より低下すると、制御装置２５はＬＳ差圧を減少させる。なお、図２Ａに太い実線で示すポンプ吐出量は、第１制御線Ｌ１に対応していて、第２制御線Ｌ２には対応していない。

制御装置２５は、例えば次の式（１）に基づいて第２制御線Ｌ２を算出する。
第２制御線Ｌ２＝第１制御線Ｌ１×ｅ²［定数 ×最大負荷率(負荷率－定数，０)］・・・（１）
式（１）中の「負荷率」はエンジン３２の負荷率であり、「最大負荷率」はエンジン３２の最大負荷率である。エンジン３２の負荷率とは、作業機１に搭載された機器（作業装置４又は走行装置５）が作動していない場合（無負荷状態）のエンジン３２の出力に対する、当該機器が作動している場合（作動負荷状態）のエンジン３２の出力の割合（比率）のことである。エンジン３２の出力とは、エンジン３２のトルクにエンジン３２の回転数を乗算した仕事量のことである（単位：ｋＷ又はＰＳ（馬力））。エンジン３２のトルクは、トルクセンサ（図示省略）により検出される。式（１）中の「負荷率－定数」がマイナス値の場合、「最大負荷率 (負荷率 - 定数)」の値はゼロとする。

例えば、作業装置４の油圧アクチュエータ（ブームシリンダ１４、バケットシリンダ１５、予備アタッチメントの油圧アクチュエータ）が停止し、且つ走行装置５が停止しているときに、制御装置２５は、エンジン３２が無負荷状態にあると判断する。そして、制御装置２５は、このときのエンジン３２の出力を算出して、当該算出値を無負荷状態のエンジン３２の出力として記録する。この無負荷状態のエンジン３２の出力の算出と記録とを、制御装置２５が所定の周期で実行してもよい。他の例として、予め無負荷状態のエンジン３２の出力を設定して、記憶部２６に記憶させておいてもよい。

また、作業装置４の油圧アクチュエータと走行装置５のうちの少なくともいずれか１つが作動したときに、制御装置２５は、エンジン３２が作動負荷状態にあると判断する。そして、制御装置２５は、エンジン３２の出力を所定の周期で算出し、当該算出値を作動負荷状態のエンジン３２の出力とする。また、制御装置２５は、作動負荷状態のエンジン３２の出力を算出する毎に、既に記録された無負荷状態のエンジン３２の出力に対する、当該作動負荷状態のエンジン３２の出力の割合を、エンジン３２の負荷率として算出し、当該負荷率を記録する。さらに、制御装置２５は、記録されたエンジン３２の負荷率のうち、最大負荷率を検出する。

他の例として、制御装置２５が、次の式（２）に基づいて第２制御線Ｌ２を算出してもよい。
第２制御線Ｌ２＝第１制御線Ｌ１×ｅ² -（α × ΔＥ )・・・（２）
式（２）中の「ΔＥ」は、目標エンジン回転数と実回転数との回転数差である（回転数差ΔＥ＝目標エンジン回転数ＥＰ２－実回転数ＥＰ１）。「α」は、作業機１が、走行を優先する走行優先モードと、作業機１の作業を優先する作業優先モードのうち、いずれのモードにあるかによって変わる係数である。走行優先モードのときの係数αより、作業優先モードのときの係数αの方が小さい値である。運転席の周囲に設けられたスイッチ等を操作することで、走行優先モードと作業優先モードとを切り換えることができる。また、走行優先モードと作業優先モードとの間に、作業より走行を若干優先する若干走行優先モード、走行より作業を若干優先する若干作業優先モードを設けて、これら４つのモード毎に係数αを変えてもよい。

また、他の例として、エンジン３２の実回転数が目標エンジン回転数から僅かに（例えば、数回転未満）減少したときに、制御装置２５が、上記式（２）を採用せず、次の式（３）或いは式（４）を採用して、第２制御線Ｌ２を算出してもよい。
第２制御線Ｌ２＝第１制御線Ｌ１×ｅ² -（α × ΔＥ² )・・・（３）
第２制御線Ｌ２＝第１制御線Ｌ１×ｅ² -｛α × 最大負荷率（ΔＥ-定数，０）｝・・・（４）
上述した例では、エンジン３２の実回転数が目標エンジン回転数より低下した場合に、制御装置２５が第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が下がる方向にシフトさせることで第２制御線Ｌ２を算出しているが、これに代えて、第２制御線Ｌ２を予め設定して記憶部２６に記憶させておいてもよい。

上述したように、エンジン３２の実回転数が目標エンジン回転数よりも低下した場合に、制御装置２５が第２制御線Ｌ２と実回転数に基づいてＬＳ差圧を変更することで、エンジン３２に何らかの負荷が掛かって、実回転数が低下しても、当該負荷に応じて第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。また、制御装置２５がエンジン３２の負荷又は回転数に応じて第２制御線Ｌ２を算出することで、エンジン３２の負荷に応じて第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。さらにこれらの結果、作業機１の作業系の馬力制御の精度を向上させることが可能となる。

他の例として、制御装置２５が、目標エンジン回転数と実回転数との差（回転数差ΔＥ）に基づいてＬＳ差圧を変更してもよい。この場合、まず制御装置２５は、アクセル部材８４によって設定された目標エンジン回転数と、第１測定装置８２により測定された実回転数との回転数差（ΔＥ）を求める。次に、制御装置２５は、回転数差ΔＥに応じて第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が小さくなる方向にシフトさせる。このとき、制御装置２５は、回転数差ΔＥが大きいほど、第１制御線Ｌ１のシフト量を大きくする。また、制御装置２５は、予め定められた定数Ａ（圧力、単位：ＭＰａ）に回転数差ΔＥを乗算して、シフト量を求める（シフト量＝Ａ×ΔＥ）。次に、制御装置２５は、求めたシフト量だけＬＳ差圧が小さくなる方向に、第１制御線Ｌ１をシフトさせた第２制御線Ｌ２を算出する。そして、制御装置２５は、第２制御線Ｌ２とエンジン３２の実回転数とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。

上記によれば、エンジン３２の負荷によって、目標エンジン回転数に対して実回転数が低下しても、当該低下量（回転数差ΔＥ）に応じて、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。この結果、エンジン３２の負荷に応じて、作業機１の作業系の馬力制御を精度良く行うことが可能となる。
また、他の例として、予めシフト量毎に対応する第２制御線Ｌ２を設定して、記憶部２６に記憶させておいてもよい。

また、制御装置２５は、エンジン３２に対する燃料の噴射量に基づいてＬＳ差圧を変更してもよい。この場合、制御装置２５は、エンジン３２の駆動を制御する際に、インジェクタ（図示省略）から噴射する燃料の噴射量を演算する。噴射量の演算は、制御装置２５に入力された目標エンジン回転数、実回転数、又はクランク角度などの様々な条件に基づいて実行されるが、具体的な演算方法は公知技術と同様であるため、説明を省略する。なお、燃料の噴射量とは、エンジン３２がディーゼルエンジンから成る場合、エンジン３２
の出力を発生させるための燃料の噴射量（メイン噴射量）であって、ＤＰＦ再生（粒子燃焼）等を行うためのポスト噴射量ではない。

制御装置２５は、燃料の噴射量を演算すると、当該噴射量が所定の噴射閾値より大きいか否かを判定する。噴射閾値は、エンジン回転数に応じて定められた標準的な噴射量よりも大きな値に設定されている。制御装置２５は、演算した燃料の噴射量が噴射閾値より大きい場合、第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が下がる方向にシフトさせて第２制御線Ｌ２を算出する。そして、制御装置２５は、当該第２制御線Ｌ２とエンジン３２の実回転数とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。これによれば、エンジン３２の負荷が大きくて、燃料の噴射量が噴射閾値より大きくなっても、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。この結果、エンジン３２の負荷に応じて、作業機１の作業系の馬力制御を精度良く行うことが可能となる。

また、電磁弁８１は、エンジン３２の負荷率に基づいてＬＳ差圧を変更してもよい。この場合、制御装置２５は、前述したようにエンジン３２の負荷率を演算し、当該負荷率が所定の閾値より大きいか否かを判定する。ここで、エンジン３２の負荷率が閾値よりも大きい場合、制御装置２５は、第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が下がる方向にシフトさせて第２制御線Ｌ２を算出する。そして、制御装置２５は、当該第２制御線Ｌ２とエンジン３２の実回転数とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。これによれば、エンジン３２の負荷が大きくて、負荷率が大きくなっても、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。この結果、エンジン３２の負荷に応じて、馬力制御を精度良く行うことが可能となる。

また、作業機１に設けられた作動油（パイロット油を含む。）、作業機１に搭載された各種機器を冷却するための冷却水、及びエンジン３２の内部に入っているエンジンオイルのうちの少なくともいずれか１つの流体の温度が高くなるに連れて、制御装置２５が第１制御線Ｌ１のシフト量を大きくして、第２制御線Ｌ２を算出してもよい。そして、制御装置２５が、当該第２制御線Ｌ２とエンジン３２の実回転数とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧を油圧制御部７５により実現してもよい。

また、作業機１に設けられた作動油、冷却水、及びエンジンオイルのうちの少なくともいずれか１つの流体の温度に基づいて、制御装置２５がＬＳ差圧を変更してもよい。制御装置２５には、作業機１に設けられた流路を流れる流体の温度を測定する第２測定装置８３（図１Ａ）が接続されている。第２測定装置８３は、作業機１に設けられた油路を流れる作動油、水路を流れるエンジン３２等の機器の冷却用の冷却水、又はエンジン３２に設けられた油路を流れるエンジンオイルのうち、少なくとも一方の流体の温度を測定する。制御装置２５は、第２測定装置８３により測定された流体の温度を取得すると、当該流体の温度が対応する所定の下限閾値以下であるか否かを判定する第１判定と、当該流体の温度が対応する所定の上限閾値以上であるか否かを判定する第２判定のうちの、少なくともいずれか１つの判定を実行する。

上記の下限閾値及び上限閾値は、流体の温度に基づいて作業機１のヒートバランスが良好であるか否かを判断するために設定された流体の所定の温度である。例えば、作動油の温度又はエンジンオイルの温度が－２０℃以下である場合、作動油又はエンジンオイルの粘性が高いため、制御装置２５は、ヒートバランスが良好ではないと判断する。また、作動油又はエンジンオイルの温度が６０℃以上である場合も、制御装置２５は、ヒートバランスが良好でないと判断する。

上記のように、制御装置２５は、第２測定装置８３によって測定された流体（作動油、冷却水、及びエンジンオイルのうちの少なくとも１つ）の温度を取得し、当該流体の温度と上限閾値又は下限閾値とを比較し、当該比較結果に基づいて作業機１のヒートバランスが良好であるか否かを判断する。そして、ヒートバランスが良好でない場合、即ち、流体の温度が下限閾値以下である場合、又は流体の温度が上限閾値以上である場合、制御装置２５は、第１制御線Ｌ１をＬＳ差圧が下がる方向にシフトさせて、第２制御線Ｌ２を算出する。この際、制御装置２５は、流体の温度と上限閾値又は下限閾値との差が大きくなるに連れて、第１制御線Ｌ１のシフト量を多くして、第２制御線Ｌ２を算出してもよい。制
御装置２５は、第２制御線Ｌ２を算出すると、当該第２制御線Ｌ２とエンジン３２の実回転数とに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力して、当該ＬＳ差圧を実現する。

上記によれば、作業機１のヒートバランスが良好でないときに、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を減少させることができる。この結果、エンジン３２の負荷に応じて、作業機１の作業系の馬力制御を精度良く行うことが可能となり、また作業機１のヒートバランスが良好になるように誘導することが可能となる。
図２Ｃは、作業機１のエンジン回転数と、作動油の低温時のＬＳ差圧を示す第１制御線Ｌ１１と、作動油の常温時のＬＳ差圧を示す第２制御線Ｌ２１と、低温時の収容部７６Ｂの圧力を示すラインＬ３１と、常温時の収容部７６Ｂの圧力を示すラインＬ４１と、電磁弁８１の電流特性を示すラインＬ５１との関係を示す図である。図２Ｃにおいて、ポンプ吐出量とは、制御弁５６（ブーム制御弁５６Ａ、バケット制御弁５６Ｂ、予備制御弁５６Ｃ）のスプールの開口面積を一定（最大）にした場合の、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量のことである。上記低温時は、作動油の低温時だけでなく、低温環境下を含む。

図２Ｃに示すエンジン回転数と低温時及び常温時のＬＳ差圧とポンプ吐出量と低温時及び常温時の収容部７６Ｂの圧力の関係は、例えば、予め行われた実験又はシミュレーションの結果などに基づいて導出される。また、当該関係を示すデータが、制御装置２５に設けられた記憶部２６に記憶されている。当該関係を示すデータとしては、例えば図２Ｃに示すようなグラフのデータであってもよいし、図２Ｂに示すような表のデータであってもよいし、或いはエンジン３２の実回転数からＬＳ差圧を算出する関数のデータであってもよい。即ち、エンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係は、エンジン３２の実回転数から対応するＬＳ差圧を求めることが可能なデータであれば、形式は問わない。以降、説明の便宜上、図２Ｃに示すエンジン回転数と低温時及び常温時のＬＳ差圧とポンプ吐出量と低温時及び常温時の収容部７６Ｂの圧力の関係のことを制御マップという。

図２Ｃに破線で示す低温時のＬＳ差圧を示す第１制御線Ｌ１１と、常温時のＬＳ差圧を示す第２制御線Ｌ２１とは、エンジン回転数に応じたＬＳ差圧の変化を表している。また、図２Ｃに示す太い実線は、作動油が低温時の場合で且つエンジン回転数に応じたポンプ吐出量の変化を表している。
図２Ｃに示すように、第１制御線Ｌ１１と第２制御線Ｌ２１とは、エンジン回転数が増加するに連れて、ＬＳ差圧も増加している。また、低温時の収容部７６Ｂの圧力を示すラインＬ３１は、エンジン回転数が増加するに連れて、減少している。また、常温時の収容部７６Ｂの圧力を示すラインＬ４１は、エンジン回転数が増加するに連れて、減少している。また、電磁弁８１の電流は、エンジン回転数が増加するに連れて、減少している。

制御装置２５は、第１測定装置８２で測定されたエンジン３２の実回転数を第１測定装置８２から取得すると、図２Ｃの制御マップに基づいて、当該実回転数に対応するＬＳ差圧を設定する。具体的には、エンジン回転数が２０００ｒｐｍである場合、制御装置２５は、ラインＬ５１を用いてエンジン回転数（ここでは２０００ｒｐｍ）に対応する電磁弁８１の制御信号を設定する。ここでは、制御装置２５は、エンジン回転数（２０００ｒｐｍ）に対応する電磁弁８１の電流値Ｐ５１（１０００ｍＡ）を示す制御信号を設定し、この設定した制御信号を電磁弁８１に出力し、電磁弁８１の開度を変更する。なお、制御装置２５が設定した電磁弁８１への制御信号は、予め記憶部２６に記憶された演算式又は制御データに基づいて、制御装置２５が生成してもよい。

上記のように制御装置２５からの制御信号に応じて電磁弁８１の開度が変更されると、電磁弁８１からのパイロット油が開度変更部７６の収容部７６Ｂに供給され、開度変更部７６に作用するパイロット圧（第２圧力ＰＡ）が変更される。作動油が常温である場合には、収容部７６Ｂの圧力がラインＬ４１の圧力値Ｐ４１となり、開度変更部７６と流量補償弁７２と斜板変更部７３により第２油圧ポンプＰ２が制御されて、電磁弁８１の電流値Ｐ５１（１０００ｍＡ）に対応するＬＳ差圧が値Ｐ２１に設定される。一方、低温時であれば、収容部７６Ｂの圧力がラインＬ３１の圧力値Ｐ３１となり、開度変更部７６と流量
補償弁７２と斜板変更部７３により第２油圧ポンプＰ２が制御されて、電磁弁８１の電流値Ｐ５１（１０００ｍＡ）に対応するＬＳ差圧が値Ｐ１１に設定される。このように、電磁弁８１の電流値Ｐ５１（１０００ｍＡ）を常温時と低温時とで変更することなく、図２Ｃに示すように、作動油の低温時のＬＳ差圧を示す第１制御線Ｌ１１は、作動油の常温時のＬＳ差圧を示す第２制御線Ｌ２１よりも大きくなっている。つまり、低温時のＬＳ差圧を、常温時よりも大きくすることができる。

このように、制御装置２５は、作動油が常温又は低温の何れであっても、電磁弁８１の電流値について温度に応じた制御（例えば、作動油の温度に応じて電流値を補正又は修正するなどの制御）を行わない。つまり、電磁弁８１への電流値は、温度に応じた制御が不要である。
［第２実施形態］
図３は、第２実施形態の作業機１の油圧システム３０Ｂを示す図である。第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。

図３に示す第２実施形態の油圧システム３０Ｂでは、ＬＳ差圧の変更を指令する指令部材８８が制御装置２５に接続されている。指令部材８８は、運転席８の近傍に設けられた操作スイッチである。指令部材８８がオン操作されると、指令部材８８と連動する電気回路から、ＬＳ差圧の変更を指令する電気信号が発せられて、当該電気信号（以下、単に「変更指令」という。）が制御装置２５に入力される。指令部材８８がオン操作されていないとき、即ちオフ操作状態にあるときは、ＬＳ差圧の変更指令が発せられず、当該変更指令が制御装置２５に入力されることもない。

図４Ａは、作業機１においてＬＳ差圧の変更指令の有無に応じたエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係をグラフで示す図である。図４Ｂは、図４Ａと同一の関係を表で示す図である。図４Ａ及び図４Ｂに示す制御マップは、記憶部２６に予め記憶されている。
図４Ａ及び図４Ｂに示すように、指令部材８８から制御装置２５に対してＬＳ差圧の変更指令が入力されていない（変更指令無しの）場合、エンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係（図４Ａに破線で示す制御線Ｌ１、図４Ｂの左から１～３列目）は、図２Ａ及び図２Ｂに示したエンジン回転数とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係と同じである。指令部材８８から制御装置２５に対してＬＳ差圧の変更指令が入力された（変更指令有りの）場合は、変更指令が無い場合（図４Ａに１点鎖線で示す制御線Ｌ１、図４Ｂの左から１列目と４列目と５列目）より、エンジン回転数に対応するＬＳ差圧及びポンプ吐出量が高くなっている。

制御装置２５は、指令部材８８からの変更指令の有無、第１測定装置８２で測定されたエンジン３２の実回転数、及び図４Ａ又は図４Ｂに示す制御マップに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。これにより、電磁弁８１の開度が当該制御信号に応じて変更されて、当該制御信号に対応するＬＳ差圧が実現される。即ち、指令部材８８からのＬＳ差圧の変更指令が有るときに、第１測定装置８２により測定されたエンジン３２の実回転数に応じてＬＳ差圧が変更される。

また、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、制御装置２５は、指令部材８８からのＬＳ差圧の変更指令が有る場合のＬＳ差圧を、当該変更指令が無い場合のＬＳ差圧より大きな値に設定する。即ち、指令部材８８によりＬＳ差圧の変更指令が有る場合は、当該変更指令が無い場合より、ＬＳ差圧が増加する。
上記によれば、例えば、作業機１の運転者が作業装置４のアタッチメントの動作、即ち、油圧アクチュエータ（ブームシリンダ１４、バケットシリンダ１５、予備アタッチメントの油圧アクチュエータ）の動作を通常よりも素早くしたい場合に、指令部材８８をオン操作することで、ＬＳ差圧が高くなって、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量が増加する。この結果、作業機１がハイスピードモードになって、作業装置４の油圧アクチュエータを素早く動作させることが可能となる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、アクセル部材８４を指令部材として兼用する。即ち、アクセル部材
８４に含まれる第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂのうちの少なくともいずれか１つを操作することにより、エンジン３２の回転数が設定可能で且つＬＳ差圧の変更指令を発することが可能である。第３実施形態の作業機１の油圧システムの構成は、図１Ａに示した第１実施形態の油圧システム３０Ａの構成と同様であるため、説明を省略する。
例えば、第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂのうちの少なくともいずれか１つが操作されると、当該アクセル部材と連動した電気回路（図示省略）から所定の電気信号が制御装置２５に入力される。制御装置２５は、当該電気信号に基づいて、目標エンジン回転数を設定し、且つＬＳ差圧の変更指令が有ったと判断する。

第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂが両方とも操作された場合、制御装置２５は、第１アクセル部材８４ａの操作に応じて入力された電気信号に基づいて第１目標エンジン回転数を設定し、第２アクセル部材８４ｂの操作に応じて入力された電気信号に基づいて第２目標エンジン回転数を設定する。そして、制御装置２５は、第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数のうち、大きい方の回転数を目標エンジン回転数として採用する。また、制御装置２５は、採用した目標エンジン回転数とエンジン３２の実回転数とに基づいて、エンジン３２の回転数を目標エンジン回転数に合わせるように、エンジン３２の駆動を制御する。さらに、制御装置２５は、第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数のうち、目標エンジン回転数として採用しなかった回転数、即ち小さい方の回転数に基づいてＬＳ差圧（ＬＳ差圧の変更値）を設定する。

例えば、第１アクセル部材８４ａが最大量又は最大量より若干少ない所定量以上操作されて、第１目標エンジン回転数が最大値又は最大値より若干小さい値に設定され、且つ第２アクセル部材８４ｂが第１アクセル部材８４ａの操作量より少ない操作量だけ操作されて、第２目標エンジン回転数が第１目標エンジン回転数より小さい値に設定される。この場合、制御装置２５は、第１目標エンジン回転数を目標エンジン回転数として採用し、第２目標エンジン回転数に基づいてＬＳ差圧を設定する。

逆に、第２アクセル部材８４ｂが最大量又は最大量より若干少ない所定量以上操作されて、第２目標エンジン回転数が最大値又は最大値より若干小さい値に設定され、且つ第１アクセル部材８４ａが第２アクセル部材８４ｂの操作量より少ない操作量だけ操作されて、第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転数より小さい値に設定される。この場合、制御装置２５は、第２目標エンジン回転数を目標エンジン回転数として採用し、第１目標エンジン回転数に基づいてＬＳ差圧を設定する。

図５は、第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂのうち、一方アクセル部材の操作量が最大又は所定量以上である場合の、他方のアクセル部材の操作量とＬＳ差圧とポンプ吐出量の関係をグラフで示す図である。図６は、図５と同一の関係を表で示す図である。図５及び図６に示す制御マップは、記憶部２６に予め記憶されている。
第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂのうち、一方のアクセル部材の操作量が少なめの（０％より若干多い）所定量（１０％）以下であり、且つ他方アクセル部材の操作量が最大（１００％）又は多めの（１００％より若干少ない）所定量（９０％）以上である場合、図５及び図６に示す制御マップでは、ＬＳ差圧は最小値の１．５０ＭＰａである。このＬＳ差圧の最小値（１．５０ＭＰａ）は、第１実施形態（図２Ａ、図２Ｂ）及び第２実施形態（図４Ａ、図４Ｂ）に示したように、エンジン回転数が最大値（２６００ｒｐｍ）である場合（第２実施形態では、変更指令無しで且つエンジン回転数が最大値の場合）のＬＳ差圧（１．５０ＭＰａ）と同値である。即ち、一方のアクセル部材が操作されていなくても、他方アクセル部材の操作量が最大又は多めの所定量以上であれば、ＬＳ差圧は最小値に設定される。

また、図５及び図６に示す制御マップでは、一方のアクセル部材の操作量が大きくなるに連れて、ＬＳ差圧は大きくなる。また、一方のアクセル部材の操作量が多めの（１００％より若干少ない）所定量（９０％）以上になると、ＬＳ差圧は最大値の１．８０ＭＰａになる。
制御装置２５は、第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂのうち、操作量が
小さい方（操作量０％も含む。）のアクセル部材の操作量と、図５又は図６の制御マップとに基づいてＬＳ差圧を設定し、当該ＬＳ差圧に応じた制御信号を電磁弁８１に出力する。これにより、電磁弁８１の開度が当該制御信号に基づいて変更されて、当該制御信号に対応するＬＳ差圧が実現される。

つまり、作業機１の運転者が第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂとを両方とも操作した場合、操作量が大きい一方のアクセル部材の操作に応じて、エンジン３２の回転数を変更して、作業機１の走行速度を操作することができる。また、操作量が小さい他方のアクセル部材の操作に応じてＬＳ差圧を変更して、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量も変更することができる。特に、作業者が第１アクセル部材８４ａと第２アクセル部材８４ｂとを両方とも大きな操作量で操作することで、ＬＳ差圧を高くして、第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を多くすることができる。これらの結果、アクセル部材８４（第１アクセル部材８４ａ及び第２アクセル部材８４ｂ）の操作状態に応じて、作業機１の馬力制御を精度良く行うことが可能となる。

上述した実施形態では、油圧制御部７５により第２油圧ポンプＰ２からの作動油の吐出量を多くすることで、油圧アクチュエータの動作速度を向上（上昇）させることができる。
［第４実施形態］
第４実施形態の作業機１は、バックホーである。バックホーは、左右一対のクローラ型走行装置を装備した走行機台の上部に、エンジン及び搭乗運転部が装備された旋回台が縦軸心周りに全旋回可能に搭載され、この旋回台の前部に、ブーム、アーム及びバケットを順次連結してなるフロント作業装置が装備されるとともに、走行機台の前部にドーザ作業用の排土板が装備されている。

図７は、第４実施形態の作業機の油圧システムの全体図である。第４実施形態の作業機の油圧システム３０Ｃは、走行用油圧モータＭＬ，ＭＲ、旋回用油圧モータＭＴ、各種シリンダＣ１～Ｃ５、各種の制御バルブＶ１～Ｖ１１、Ｖ１３、Ｖ１４、インレット用ブロックＢ１、アウトレット用ブロックＢ２、中間のスペーサブロックＢ３、圧油供給ユニット１５０、及び圧力補償部９０を備える。左右の走行装置は、それぞれ走行用油圧モータＭＬ，ＭＲによって正逆転駆動されるとともに、旋回台は旋回用油圧モータＭＴによって左右に旋回駆動されるようになっている。フロント作業装置のブーム、アーム及びバケットは、それぞれブームシリンダＣ１、アームシリンダＣ２、及び、バケットシリンダＣ３によって駆動されるとともに、フロント作業装置の全体がスイングシリンダＣ４によって、旋回台に対して縦軸心周りに左右に揺動駆動されるようになっている。また、排土板は、ドーザシリンダＣ５によって上下駆動されるようになっている。

左右の走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２は、運転座席の前方の操縦塔に配備された左右の走行レバーによってそれぞれ直接にスプールを切換え操作する人為操作式の制御バルブである。ドーザ用、スイング用、及び、補助作業用の各制御バルブＶ４，Ｖ８，Ｖ９は、レバー操作やペダル操作によって直接にスプールを操作する人為操作式の制御バルブである。また、旋回用、アーム用、ブーム用、及び、バケット用の各制御バルブＶ３，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７は、油圧パイロット操作式の制御バルブであり、操縦塔に十字操作可能に配備された左右一対の作業用レバーによって操作される図示しないパイロットバルブから供給されるパイロット圧によって、レバー操作量に応じた開度に操作されるようになっている。

各制御バルブＶ１～Ｖ９のバルブブロック群は、インレット用ブロックＢ１、アウトレット用ブロックＢ２、及び、中間のスペーサブロックＢ３とともに並列されて互いに連結されて内部油路によって接続されている。ここで、インレット用ブロックＢ１は左走行用の制御バルブＶ１のバルブブロックと右走行用の制御バルブＶ２のバルブブロックとの間に介在されるとともに、アウトレット用ブロックＢ２は補助作業用の制御バルブＶ９のバルブブロックの外側に終端ブロックとして連結されている。

圧油供給ユニット１５０には、エンジン３２によって駆動される３つの油圧ポンプＰａ，Ｐｂ，Ｐｃが備えられている。圧油供給ユニット１５０に設けられた４個の吐出ポートｐ１～ｐ４とインレット用ブロックＢ１とが配管接続されている。ポンプＰａは、単一のロータに２組のプランジャ群を組付けて、独立した一対の吐出ポートｐ１，ｐ２からそれぞれ同量ずつ圧油を吐出するアキシャルプランジャ型のポンプであり、斜板の角度変更によって両吐出ポートｐ１，ｐ２からの吐出量を変更可能な可変容量型に構成されている。そして、このポンプＰａは、ロードセンシングシステムによって流量制御されるようになっている。第４実施形態の作業機の油圧システム３０Ｃは、ロードセンシングシステムを備えている。ロードセンシングシステムは、流量制御部１６０を備えている。流量制御部１６０は、インレット用ブロックＢ１に配管接続されている。ポンプＰｂは主として旋回及びドーザ作業用に使用されるものであり、例えば定容量のギヤポンプである。また、ポンプＰｃは定容量のギヤポンプからなるパイロット圧供給用ポンプであり、走行セクションのバルブスプールに連通接続されたパイロット油路ａ１、旋回及びドーザセクションのバルブスプールに連通接続されたパイロット油路ａ２、及び、ロードセンシング系のセクションのバルブスプールに連通接続されたパイロット油路ａ３にパイロット圧を供給している。

ロードセンシングシステムは、作業負荷圧に応じてポンプ吐出量を制御して、負荷に必要とされる油圧動力をポンプから吐出させることで、動力の節約と操作性を向上することができるシステムである。この例では、フロント作業装置のアームセクション、ブームセクション、バケットセクション、スイングセクション、及び、補助作業セクションに対して機能するよう構成されている。そして、ここでは、各セクションにおける各制御バルブＶ５～Ｖ９のスプールの後に圧力補償弁ＣＶ５～ＣＶ９が接続されたアフターオリフィス型のロードセンシングシステムが利用されている。また、この例では、ロードセンシングシステムのアンロードバルブＶ１０とシステムリリーフバルブＶ１１が、最下流のアウトレット用ブロックＢ２に組込まれている。

図７に示すように、流量制御部１６０には流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）が装備されている。また、圧油供給ユニット１５０には、ポンプＰａを流量調節するための流量補償用ピストンＡｃと馬力制御用ピストンＡｐが備えられており、各セクションにおける負荷検出ラインのうちの最高負荷圧が制御信号圧ＰＬＳとして流量制御部１６０の流量補償用バルブＶ１２に信号ラインを介して伝達されるようになっている。

流量制御部１６０における流量補償用バルブＶ１２にかけられる制御差圧は、図７に示すように、開度変更部１８０によって与えられる。具体的には、開度変更部１８０は、差圧ピストン１８１と、差圧ピストン１８１を収容する収容部１８２と、バネ１８３とを有している。収容部１８２は、流量補償用バルブＶ１２に近い側に位置する第１収容部１８２Ａと、流量補償用バルブＶ１２から遠い側に位置する第２収容部１８２Ｂとを備えている。排出油路４１Ａは、第２収容部１８２Ｂと作動油タンクＴとを接続している。流量補償用バルブＶ１２にかけられる制御差圧は、差圧ピストン１８１とバネ１８３とによって与えられるようになっている。エンジン３２の回転速度が高くなってポンプＰｃの吐出量が多くなると、差圧ピストン１８１によって与えられる制御差圧成分が大きくなって、ポンプＰａの流量が多くなるように制御される。逆に、エンジン３２の回転速度が低くなってポンプＰｃの吐出量が少なくなると、差圧ピストン１８１によって与えられる制御差圧成分が小さくなって、ポンプＰａの流量が少なくなるように制御されるようになっている。

吐出ポートｐ４とインレット用ブロックＢ１とを接続する第１パイロット油路４０の途中箇所には、第２パイロット油路４１が接続されている。第２パイロット油路４１には電磁弁８１が設けられている。第２パイロット油路４１は、開度変更部１８０の収容部１８２（具体的には、第１収容部１８２Ａ）に接続されている。
第４実施形態の作業機の油圧システム３０Ｃは、圧力補償部９０を備えている。圧力補償部９０は、排出油路４１Ｃ、第１絞り部９１、及び第２絞り部９２を備えている。排出油路４１Ｃは、第２パイロット油路４１における電磁弁８１と開度変更部１８０との間の分岐点４１Ｂから分岐し、且つ、パイロット油の一部を作動油タンクＴに排出する。第１絞り部９１は、チョーク形絞りであり、第２パイロット油路４１における電磁弁８１と分岐点４１Ｂとの間に配置されている。第２絞り部９２は、第１絞り部９１とは流量特性の
異なるオリフィス形絞りであり、排出油路４１Ｃに配置されている。

流量補償用バルブＶ１２は、変更された開度に応じて流量補償用ピストンＡｃを移動させ、斜板の角度を変更させるように斜板変更部７３を作動させ、ポンプＰａ（第２油圧ポンプ）からの作動油（パイロット油）の吐出量が変更される。流量補償用ピストンＡｃが押されるほど、ポンプＰａの斜板の角度が小さくなり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が減少する。

第４実施形態では、電磁弁８１（比例弁）の圧力を大きくする程、開度変更部１８０の第１収容部１８２Ａに流れるパイロット油が多くなり、流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が増加し、流量補償用ピストンＡｃが更に押されることになり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が減少していく。すなわち、第４実施形態の第１変形例の油圧システムは、電磁弁８１（比例弁）の圧力を大きくする程（つまり、差圧ピストン１８１にかかる圧力が大きくなる程）、ポンプＰａからの作動油の吐出量が減少する。このため、第４実施形態の油圧システム３０Ｃは、電磁弁８１の圧力を大きくする程、ＬＳ差圧が小さくなる構成となっている。
また、第４実施形態の油圧システムは、ハーネス断線などで電磁弁８１（比例弁）が動かなくなった場合でも、ポンプＰａから作動油を吐出させることができ、フェールセーフ側に作用させることができる構成となっている。
ここで、作動油が低温である場合と、高温である場合とについて説明する。

（低温の場合）
作動油（パイロット油）が低温である場合、チョーク形絞り（第１絞り部９１）の圧損が大きく（流量に対して圧損が大きく）なり、高温の場合に比べて、電磁弁８１（比例弁）から開度変更部１８０の第１収容部１８２Ａに流れる作動油の流量が減る。このため、開度変更部１８０の差圧ピストン１８１にかかる圧力は、高温の場合よりも小さくなる。そして、流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が減少し、流量補償用ピストンＡｃが高温時よりも押されなくなり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が増加する。このため、低温時は、高温時よりもＬＳ差圧が大きくなる。

（高温の場合）
作動油（パイロット油）が高温である場合、チョーク形絞り（第１絞り部９１）の圧損が小さく（流量に対して圧損が小さく）なり、低温の場合に比べて、電磁弁８１（比例弁）から開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂに流れる作動油の流量が増える。このため、開度変更部１８０の差圧ピストン１８１にかかる圧力は、低温の場合よりも大きくなる。流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が増加し、流量補償用ピストンＡｃが低温時よりも押されることになり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が減少する。このため、高温時は、低温時よりもＬＳ差圧が小さくなる。

第４実施形態の構成によれば、圧力補償部９０は、パイロット油の温度が低下するに連れてパイロット圧を小さくする。このため、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができる。つまり、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成にした場合でも、低温時にポンプＰａの吐出量を増やすことができ、高温時にポンプＰａの吐出量を減らすことができる。したがって、低温時のＬＳ差圧を、常温時よりも大きくすることができる。また、電磁弁８１（比例弁）の圧力が大きくなるに従って（つまり、開度変更部７６の収容部７６Ｂへの圧力が大きくなるに従って）ＬＳ差圧を小さくすることができる。

［第４実施形態の第１変形例］
次に、第４実施形態の第１変形例の油圧システムについて、図８を用いて説明する。第４実施形態の第１変形例の油圧システムは、上記第４実施形態の油圧システムにおける第１絞り部９１をオリフィス形絞りとし、第２絞り部９２をチョーク形絞りとした構成とし、更に開度変更部１８０への接続関係が異なっている。具体的には、図８に示すように、開度変更部１８０への接続関係については、第２パイロット油路４１は、開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂに接続されている。また、排出油路４１Ａは、第１収容部１８２Ａと作動油タンクＴとを接続している。

圧力補償部９０は、パイロット油の温度が第１温度よりも低い第２温度に変化すると、第１温度のときのパイロット圧よりも高い、第２温度のときのパイロット圧に変更する。
開度変更部１８０は、圧力補償部９０によって変更された第２温度のときのパイロット圧に応じて流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）の開度を変更する。
図８に示す第４実施形態の第１変形例では、電磁弁８１（比例弁）の圧力を大きくする程、開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂに流れるパイロット油の圧力が高くなり、流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が減少し、流量補償用ピストンＡｃが更に押されなくなっていき、ポンプＰａからの作動油の吐出量が増加していく。すなわち、第４実施形態の第１変形例の油圧システムは、電磁弁８１（比例弁）の圧力を大きくする程（つまり、差圧ピストン１８１にかかる圧力が大きくなる程）、ポンプＰａからの作動油の吐出量が増加する構成となっている。このため、第４実施形態の第１変形例の油圧システム３０Ｃは、電磁弁８１の圧力を大きくする程、ＬＳ差圧が大きくなる構成となっている。
次に、作動油が低温である場合と、高温である場合とについて説明する。

（低温の場合）
作動油（パイロット油）が低温である場合、チョーク形絞り（第２絞り部９２）の圧損が大きく（流量に対して圧損が大きく）なり、電磁弁８１（比例弁）から排出油路４１Ｃを経て作動油タンク２２に流れる作動油の流量が減るため、第１絞り部９１の前後差圧は小さくなる。このため、開度変更部１８０の差圧ピストン１８１にかかる圧力は、電磁弁８１（比例弁）が出力する圧力に近づく。つまり、第２パイロット油路４１から開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂ内に流入するパイロット油のパイロット圧が、高温時に比べて大きくなり、差圧ピストン１８１が伸長する方向（流量補償用バルブＶ１２に近づく方向）に移動し、流量補償用バルブＶ１２の開度が変更される。そして、流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が減少し、流量補償用ピストンＡｃが高温時よりも押されなくなり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が増加する。このため、低温時は、高温時よりもＬＳ差圧が大きくなる。

（高温の場合）
作動油（パイロット油）が高温である場合、チョーク形絞り（第２絞り部９２）の圧損が小さく（流量に対して圧損が小さく）なり、低温の場合に比べて、電磁弁８１（比例弁）から開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂに流れる作動油の流量が減る。このため、開度変更部１８０の差圧ピストン１８１にかかる圧力は、低温の場合よりも小さくなる。流量補償用バルブＶ１２（流量補償弁）から流量補償用ピストンＡｃに供給されるパイロット油が増加し、流量補償用ピストンＡｃが低温時よりも押されることになり、ポンプＰａからの作動油の吐出量が減少する。このため、高温時は、低温時よりもＬＳ差圧が小さくなる。

第４実施形態の第１変形例の構成によれば、圧力補償部９０は、パイロット油の温度が低下するに連れてパイロット圧を高くする。このため、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成において、簡易な構成でパイロット圧の温度補正を行うことができる。つまり、電磁弁８１（比例弁）を用いて馬力制御を行う構成にした場合でも、低温時にポンプＰａの吐出量を増やすことができ、高温時にポンプＰａの吐出量を減らすことができる。したがって、低温時のＬＳ差圧を、常温時よりも大きくすることができる。また、電磁弁８１（比例弁）の圧力が大きくなるに従って（つまり、開度変更部１８０の第２収容部１８２Ｂへの圧力が大きくなるに従って）、ＬＳ差圧を大きくすることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ ：作業機
１４ ：ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
１５ ：バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
２５ ：制御装置
３０Ａ、３０Ｂ ：作業機の油圧システム
３２ ：原動機
４０ ：第１パイロット油路
４１ ：第２パイロット油路
５６、５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ ：制御弁
７０ ：第１油路
７１ ：第２油路
７２ ：流量補償弁
７３ ：斜板変更部
７５ ：油圧制御部
７６ ：開度変更部
８１ ：電磁弁
８２ ：第１測定装置
８３ ：第２測定装置
８４ ：アクセル部材（指令部材）
８４ａ ：第１アクセル部材（指令部材）
８４ｂ ：第２アクセル部材（指令部材）
８８ ：指令部材
９０ ：圧力補償部
９１、９１Ａ、９１Ｂ ：第１絞り部
９２、９２Ａ、９２Ｂ ：第２絞り部
Ｐ１ ：第１油圧ポンプ
Ｐ２ ：第２油圧ポンプ

Claims (19)

1. 原動機と、
   油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御弁と、
   前記原動機の動力により駆動して、前記制御弁を切り換えるためのパイロット油を吐出する第１油圧ポンプと、
   前記原動機の動力により駆動して、前記油圧アクチュエータを作動させるための作動油を吐出する可変容量の第２油圧ポンプと、
   前記第２油圧ポンプを制御して、前記第２油圧ポンプの吐出圧と前記油圧アクチュエータの作動時の最高負荷圧との圧力差であるＬＳ（ロードセンシング）差圧を設定する油圧制御部と、
   前記第１油圧ポンプから吐出されたパイロット油が流れる第１パイロット油路と、
   前記第１パイロット油路から分岐して前記油圧制御部に接続される第２パイロット油路と、
   前記第２パイロット油路に設けられ、且つ、前記油圧制御部に作用するパイロット油の圧力であるパイロット圧を変更する電磁弁と、
   前記電磁弁と前記油圧制御部との間に設けられ、且つ、パイロット油を含む作動油の温度が低下するに連れて前記ＬＳ差圧を大きくする圧力補償部と、
   を備えている作業機の油圧システム。
2. 前記圧力補償部は、
   前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記油圧制御部との間の分岐点から分岐し、且つ、パイロット油を排出する排出油路と、
   前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記分岐点との間に配置された第１絞り部と、
   前記排出油路に配置され、且つ、前記第１絞り部とは流量特性の異なる第２絞り部と、を備えている請求項１に記載の作業機の油圧システム。
3. 前記第１絞り部と前記第２絞り部とは、絞りの穴径及び絞りの長さの少なくとも一方が異なる請求項２に記載の作業機の油圧システム。
4. 前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、両方ともチョーク形絞りであり、前記絞りの穴径としてのチョークの内径及び前記絞りの長さとしてのチョークの長さの少なくとも一方が異なる請求項３に記載の作業機の油圧システム。
5. 前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、両方ともオリフィス形絞りであり、前記絞りの穴径としてのオリフィスの穴径及び前記絞りの長さとしての径を絞っている箇所の長さであるオリフィス刃の寸法の少なくとも一方が異なる請求項３に記載の作業機の油圧システム。
6. 前記第１絞り部及び前記第２絞り部は、一方がチョーク形絞りであり、他方がオリフィス形絞りである請求項３に記載の作業機の油圧システム。
7. 前記第１絞り部はチョーク形絞りであり、前記第２絞り部はオリフィス形絞りである請求項６に記載の作業機の油圧システム。
8. 前記油圧アクチュエータの作動時の最高負荷圧が作用可能な第１油路と、
   前記第２油圧ポンプからの前記作動油の吐出圧が作用可能な第２油路と、
   前記電磁弁の作動を制御して前記パイロット圧を調整することにより、前記ＬＳ差圧を
   変更する制御装置と、を備えている請求項１～７のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
9. 前記制御装置は、前記電磁弁の作動を制御することにより、前記電磁弁に流入するパイロット油の第１圧力と、当該電磁弁から出力されるパイロット油の第２圧力との圧力差であるパイロット差圧を変更する請求項８に記載の作業機の油圧システム。
10. 前記第２パイロット油路における前記電磁弁と前記油圧制御部との間に第１絞り部が設けられ、
    前記制御装置は、前記パイロット差圧を変更し、
    前記圧力補償部は、前記第２圧力と、前記第１絞り部から出力されるパイロット油の第３圧力との差圧を、パイロット油の温度が低下するに連れて変更する請求項９に記載の作業機の油圧システム。
11. 前記第１油圧ポンプは、前記原動機の回転数に応じて吐出流量が変動する定容量の油圧ポンプであり、
    前記油圧制御部は、
    前記第２油圧ポンプに備わる斜板の角度を変更する斜板変更部と、
    前記第１油路に接続され、前記斜板変更部に前記作動油を供給して前記斜板変更部を作動させる流量補償弁と、
    前記第２パイロット油路に接続され、前記流量補償弁の開度を変更する開度変更部と、を含み、
    前記制御装置は、前記電磁弁の作動を制御して、前記開度変更部が前記流量補償弁の開度を変更することにより、前記ＬＳ差圧を変更する請求項８～１０のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
12. 前記圧力補償部は、パイロット油の温度が第１温度よりも低い第２温度に変化すると、前記第１温度のときの前記パイロット圧よりも高い、前記第２温度のときの前記パイロット圧に変更し、
    前記開度変更部は、前記圧力補償部によって変更された前記第２温度のときの前記パイロット圧に応じて前記流量補償弁の開度を変更し、
    前記流量補償弁は、変更された前記開度に応じて前記斜板の角度を変更させるように前記斜板変更部を作動させ、前記第２油圧ポンプからの作動油の吐出量が変更される請求項１１に記載の作業機の油圧システム。
13. 前記原動機の実際の回転数である実回転数を測定する第１測定装置を備え、
    前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
14. 前記原動機の実際の回転数である実回転数を測定する第１測定装置を備え、
    前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数と所定の目標回転数との差に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
15. 前記原動機の実際の回転数である実回転数を測定する第１測定装置を備え、
    前記制御装置は、前記第１測定装置により測定された前記実回転数が所定の目標回転数より低下したときに前記ＬＳ差圧を減少させる請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
16. 前記原動機は、噴射された燃料を燃焼させることで駆動する内燃機関から成り、
    前記制御装置は、前記内燃機関に対する燃料の噴射量又は前記内燃機関の負荷率に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
17. 前記ＬＳ差圧の変更を指令する指令部材を備え、
    前記制御装置は、前記指令部材により前記ＬＳ差圧の変更の指令が発せられたときに、前記ＬＳ差圧を大きくなるように変更する請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
18. 前記原動機の回転数を設定可能なアクセル部材を備え、
    前記アクセル部材は、指示部材として兼用され、
    前記制御装置は、前記アクセル部材の操作状態に基づいて、前記原動機の回転数の設定値を判断し、前記ＬＳ差圧を変更する請求項１７に記載の作業機の油圧システム。
19. 作業機に設けられた流路を流れる前記作動油、冷却水、又は前記原動機のオイルのうち、少なくとも一方の流体の温度を測定する第２測定装置を備え、
    前記制御装置は、前記第２測定装置により測定された前記流体の温度に基づいて前記ＬＳ差圧を変更する請求項８～１２のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。

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