JP2023085091A

JP2023085091A - タイヤ

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Publication number: JP2023085091A
Application number: JP2021199585A
Authority: JP
Inventors: 敬俊小野; Takatoshi Ono
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2021-12-08
Filing date: 2021-12-08
Publication date: 2023-06-20
Also published as: WO2023105814A1

Abstract

【課題】通信装置への損傷を抑制できる、タイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１は、サイドゴム８と、ビードフィラー４ｂと、カーカスコード５ｃを含むカーカスプライ５ａを有する、カーカス５と、通信装置１０と、を備えた、タイヤであって、通信装置は、ＲＦタグ１０ｅと、ＲＦタグを覆うタグ被覆ゴム部１０ｆと、を有し、通信装置は、サイドゴムとビードフィラーとの間に配置されており、サイドゴムの１００％モジュラスＭ１００は、タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００は、ビードフィラーのうち通信装置に接触している接触ビードフィラー部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、サイドゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’は、接触ビードフィラー部の動的貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来より、通信装置（ＲＦタグ等）を備えたタイヤがある（特許文献１）。

特開2021-46057号公報

しかし、従来のタイヤにおいては、通信装置への損傷の抑制につき、向上の余地があった。

本発明は、通信装置への損傷を抑制できる、タイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、
サイドゴムと、
ビードフィラーと、
カーカスコードを含むカーカスプライを有する、カーカスと、
通信装置と、
を備えた、タイヤであって、
前記通信装置は、ＲＦタグと、前記ＲＦタグを覆うタグ被覆ゴム部と、を有し、
前記通信装置は、前記サイドゴムと前記ビードフィラーとの間に配置されており、
前記サイドゴムの１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、
前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００は、前記ビードフィラーのうち前記通信装置に接触している接触ビードフィラー部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、
前記サイドゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’は、前記接触ビードフィラー部の動的貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さい。
本発明のタイヤによれば、通信装置への損傷を抑制できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記ＲＦタグは、ＩＣチップを有しており、
前記ＩＣチップの中心のタイヤ径方向位置を中心としてタイヤ径方向に１０ｍｍにわたって延在するタイヤ径方向領域ＫＲと、前記ＩＣチップの中心のタイヤ周方向位置を中心としてタイヤ周方向に７０ｍｍにわたって延在するタイヤ周方向領域ＫＣとの、重複領域内のみを観たときに、前記接触ビードフィラー部の体積は前記サイドゴムの体積よりも大きく、かつ、前記サイドゴムの体積は前記タグ被覆ゴム部の体積よりも大きいと、好適である。
これにより、通信装置への損傷をさらに抑制できる。

本発明のタイヤにおいては、
ビードコアと、
前記ビードコアの周りにおいて、前記カーカスに対して前記ビードコアとは反対側に配置された、補強部材と、
をさらに備え、
前記通信装置のタイヤ径方向中心は、前記補強部材のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると、好適である。
これにより、通信性や耐久性を向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記通信装置は、前記サイドゴムに接触していると、好適である。
これにより、通信性や耐久性を向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記サイドゴムの１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００の０．６～０．９倍であり、
前記接触ビードフィラー部の１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００の１．７倍以下であり、
前記サイドゴムの損失正接ｔａｎδは、前記接触ビードフィラー部の損失正接ｔａｎδの２．０倍以下であると、好適である。
これにより、通信装置への損傷をさらに抑制できる。

本発明によれば、通信装置への損傷を抑制できる、タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を、図２のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤの一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。本発明の任意の実施形態に係るタイヤに用いることができる、通信装置の一例を示す、斜視図である。図３の通信装置を分解した状態で示す、分解斜視図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、特に、トラック・バス用空気入りタイヤに好適に利用できる。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。一部の図面では、タイヤ幅方向を符号「ＷＤ」で示し、タイヤ径方向を符号「ＲＤ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。本明細書において、タイヤ内腔に近い側を「タイヤ内側」といい、タイヤ内腔から遠い側を「タイヤ外側」という。

図１～図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を、図２のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のタイヤの一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。
図１～図２の実施形態のタイヤ１は、トラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている。ただし、本発明の任意の実施形態のタイヤ１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。

タイヤ１は、タイヤ本体１Ｍと、通信装置１０と、を備えている。タイヤ本体１Ｍは、タイヤ１のうち、通信装置１０以外の部分に相当する。

以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤ１を適用リムに装着し、タイヤ１に規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、タイヤの接地幅といい、当該接地面のタイヤ幅方向の端部を接地端という。

本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎＲｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

まず、タイヤ本体１Ｍについて説明する。
図１に示すように、タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。トレッド部１ａは、タイヤ本体１Ｍのうち、一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向部分である。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部１ｄを有する。タイヤサイド部１ｄは、サイドウォール部１ｂ及びビード部１ｃからなる。
また、タイヤ本体１Ｍは、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、ゴムから構成される。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図１に示すように、ビードフィラー４ｂは、複数（図１の例では、２つ）のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、それぞれを構成するゴムの組成が、互いに異なる。ただし、各ビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、それぞれを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２の全体にわたって実質的に同じである。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。例えば、これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部４ｂ２が、他のビードフィラー部４ｂ１よりも、軟らかくてもよい。
あるいは、ビードフィラー４ｂは、１つのビードフィラー部のみから構成されてもよく、いいかえれば、当該ビードフィラー４ｂを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー４ｂの全体にわたって実質的に同じであってもよい。
図１に示すように、ビードフィラー４ｂは、通信装置１０と接触している。本明細書では、ビードフィラー４ｂを構成する１つ又は複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２のうち、通信装置１０と接触しているビードフィラー部を、「接触ビードフィラー部４ｂｘ」と称する。図１の例において、接触ビードフィラー部４ｂｘは、ビードフィラー４ｂを構成する１つ又は複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部４ｂ２によって構成されている。

カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上（図１の例では、１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコード５ｃと、カーカスコード５ｃを被覆する被覆ゴム５ｒと、を含んでいる。カーカスコード５ｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコード５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると、好適である。
カーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部５Ｍを備えている。カーカスプライ５ａは、さらに、プライ本体部５Ｍの両端からビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される、プライ折返し部５Ｔを、さらに備えていてもよい。ただし、カーカスプライ５ａは、プライ折返し部５Ｔを備えていなくてもよい。
プライ本体部５Ｍは、ビードフィラー４ｂ及びビードコア４ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。プライ折返し部５Ｔは、ビードフィラー４ｂ及びビードコア４ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上（図１の例では、４層）のベルト層６ａを備えている。各ベルト層６ａは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。

サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂに位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴム８は、カーカス５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、ビードフィラー４ｂよりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

図１に示すように、タイヤ本体１Ｍは、ビードコア４ａの周りに、補強部材３を備えてもよい。補強部材３は、カーカス５に対してビードコア４ａとは反対側に配置されてもよい。補強部材３は、１枚以上（図１の例では、３枚）の補強プライ３ａを備えている。各補強プライ３ａは、補強コードを含んでいる。補強コードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

つぎに、通信装置１０について説明する。
通信装置１０は、タイヤ１の外部にある所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１０の構成は特に限定されるものではない。
通信装置１０は、ＲＦタグを有する。ＲＦタグは、「ＲＦＩＤタグ」とも呼ばれる。ＲＦタグは、パッシブ型に構成されると好適であるが、アクティブ型に構成されてもよい。

図３～図４は、通信装置１０の一例を示している。通信装置１０は、ＲＦタグ１０ｅと、タグ被覆ゴム部１０ｆと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、ＩＣチップ１０ｃと、アンテナ部１０ｂと、を備えている。図３～図４の例において、ＲＦタグ１０ｅは、パッシブ型に構成されている。

ＩＣチップ１０ｃは、例えば、アンテナ部１０ｂで受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する。ＩＣチップ１０ｃは、例えば、制御部と記憶部とを有する。
記憶部は、任意の情報を記憶してよい。例えば、記憶部は、タイヤ１の識別情報を記憶してもよい。タイヤ１の識別情報は、例えば、タイヤ１の製造メーカ、製造工場、製造年月日等の、各タイヤをタイヤ毎に特定できるタイヤ１の固有の識別情報である。また、記憶部は、タイヤの走行距離、急制動回数、急発信回数、急旋回回数等のタイヤ履歴情報を記憶してもよい。また、例えば、タイヤ内部温度、タイヤ内圧、タイヤ加速度等を検出するセンサがタイヤ内腔に設けられており、記憶部が、これらセンサにより検出された検出情報を記憶してもよい。この場合、ＲＦタグ１０ｅは、アンテナ部１０ｂを通じて、センサと無線通信することで、センサの検出情報を取得することができる。
制御部は、記憶部からの情報の読み出しが可能に構成される。

アンテナ部１０ｂは、一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２を有している。一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、ＩＣチップ１０ｃにおいて互いに反対側に位置する端部にそれぞれ連結されている。アンテナ部１０ｂは、タイヤ１の外部の上記所定外部装置と送受信可能に構成されている。図３～図４の例において、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、直線状に延在しているが、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、例えば波型等、任意の形状をなすように延在していてもよい。

タグ被覆ゴム部１０ｆは、ＲＦタグ１０ｅの全体を覆っている。タグ被覆ゴム部１０ｆは、ゴムから構成される。
本例において、タグ被覆ゴム部１０ｆは、一対のシート状のタグ被覆ゴム部材１０ｆ１、１０ｆ２を有している。一対のタグ被覆ゴム部材１０ｆ１、１０ｆ２は、両者間にＲＦタグ１０ｅを挟んだ状態で、互いに重ねられている。一対のタグ被覆ゴム部材１０ｆ１、１０ｆ２どうしは、接着等により互いに固着されていると、好適である。
ただし、タグ被覆ゴム部１０ｆは、１つの部材から構成されてもよい。
本例において、タグ被覆ゴム部１０ｆは、平面視において四角形状をなしているが、タグ被覆ゴム部１０ｆは、平面視において任意の形状をなしてよい。

このように構成された通信装置１０は、上記所定外部装置から、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、アンテナ部１０ｂにより受信可能に構成される。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、通信装置１０のアンテナ部１０ｂに電力が発生し、ＩＣチップ１０ｃの記憶部及び制御部が所定の動作を行う。例えば、制御部は、記憶部内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部１０ｂから、上記所定外部装置に返信（送信）する。上記所定外部装置は、通信装置１０からの電波又は磁界を受信する。上記所定外部装置は、受信した情報を取り出すことで、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。

ただし、通信装置１０は、本例とは異なる任意の構成を有してよい。

通信装置１０は、長手方向ＬＤと、短手方向ＳＤと、厚さ方向ＴＤと、を有してもよい。長手方向ＬＤと短手方向ＳＤと厚さ方向ＴＤとは、互いに垂直である。
図３～図４に示すように、通信装置１０の長手方向ＬＤは、アンテナ部１０ｂの延在方向に平行である。アンテナ部１０ｂの各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２が波型である場合、アンテナ部１０ｂの延在方向は、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２のなす波型の振幅中心線の延在方向を指す。通信装置１０において、通信装置１０の厚さ方向ＴＤは、タグ被覆ゴム部１０ｆの厚さ方向を指す。

ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以上、又は、５０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１００ｍｍ以下、又は、７０ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの短手方向ＳＤの長さは、例えば、１０ｍｍ以下、又は、８ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、５ｍｍ以下、又は、２ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０の長手方向ＬＤの長さは、例えば、３０ｍｍ以上、又は、６０ｍｍ以上が好適である。また、通信装置１０の長手方向ＬＤの長さは、例えば、１１０ｍｍ以下、又は、８０ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０の短手方向ＳＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以下、又は、１５ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０の厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、６ｍｍ以下、又は、３ｍｍ以下が好適である。
タグ被覆ゴム部１０ｆのタグ被覆ゴム部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、０．５ｍｍ以上が好適である。また、タグ被覆ゴム部１０ｆのタグ被覆ゴム部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、１ｍｍ以下が好適である。

通信装置１０は、その全体が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されている。
通信装置１０は、通信装置１０の厚さ方向ＴＤが、タイヤ幅方向にほぼ沿うように、指向される（図１）。

タイヤ１の製造時においては、タイヤ本体１Ｍを構成する生タイヤと、通信装置１０とが、タイヤ成形用金型の内部に収容されて、加硫成形される。

図１に示すように、通信装置１０は、サイドウォール部１ｂの内部に埋設されている。具体的に、通信装置１０は、タイヤ幅方向において、サイドゴム８とビードフィラー４ｂ（具体的には、接触ビードフィラー部４ｂｘ）との間に配置されている。通信装置１０は、ビードフィラー４ｂ（具体的には、接触ビードフィラー部４ｂｘ）のタイヤ幅方向外側の面に接触している。
このように、通信装置１０をタイヤ本体１Ｍの内部に埋設することにより、仮に通信装置１０をタイヤ本体１Ｍの外表面上に貼り付けた場合に比べて、通信装置１０がタイヤ本体１Ｍから外れたり損傷したりするのを抑制することができる。
なお、一般的に、金属は、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがあり、ひいては、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離が短くなるおそれがある。一方、タイヤ本体１Ｍにおいて、金属（例えば、スチール）は、カーカス５、ベルト６、ビードコア４ａ、補強部材３等に使用され得る。そして、一般的に、サイドウォール部１ｂのほうが、トレッド部１ａに比べて、金属の量が少ない傾向がある。したがって、通信装置１０をサイドウォール部１ｂに配置することにより、仮に通信装置１０をトレッド部１ａに配置する場合に比べて、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。
また、通信装置１０を、サイドゴム８とビードフィラー４ｂ（具体的には、接触ビードフィラー部４ｂｘ）との間に配置することにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。

通信装置１０は、図１に示すように、サイドゴム８のタイヤ幅方向内側の面に接触していると、好適である。
ただし、通信装置１０とサイドゴム８との間には、隙間があってもよい。
通信装置１０とサイドゴム８との間には、他のタイヤ構成部材が存在していないと好適である。

サイドゴム８の１００％モジュラスＭ１００は、タグ被覆ゴム部１０ｆの１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、また、タグ被覆ゴム部１０ｆの１００％モジュラスＭ１００は、接触ビードフィラー部４ｂｘの１００％モジュラスＭ１００よりも小さい。
ここで、本明細書において、ゴム部材（サイドゴム８、タグ被覆ゴム部１０ｆ、接触ビードフィラー部４ｂｘ等）の「１００％モジュラスＭ１００」は、ＪＩＳＫ６２５１（２０１７年）に基づいて、厚さ２ｍｍの当該ゴム部材の加硫ゴム試験片を２５℃で１００％伸長した時のモジュラス引張弾性率（ＭＰａ）として測定する。「１００％モジュラスＭ１００」は、概略的に言えば、その値が小さいほど、変形しやすい（具体的には、所定の変形を生じさせるために、より小さな力を要する）ことを意味している。
上記の１００％モジュラスＭ１００の大小関係によって、サイドゴム８がタグ被覆ゴム部１０ｆよりも変形しやすく、また、タグ被覆ゴム部１０ｆが接触ビードフィラー部４ｂｘよりも変形しやすくなる。すなわち、タイヤ幅方向外側に位置するタイヤ構成部材ほど、変形しやすくなる。一方、一般的に、タイヤ１の転動時においては、タイヤ幅方向外側に位置するタイヤ構成部材ほど、変形が大きくなる傾向があり、すなわち、サイドゴム８がタグ被覆ゴム部１０ｆよりも変形が大きくなり、また、タグ被覆ゴム部１０ｆが接触ビードフィラー部４ｂｘよりも、変形が大きくなる傾向がある。したがって、上記の１００％モジュラスＭ１００の大小関係によって、タイヤ転動時におけるタイヤ１の撓み変形に、各タイヤ構成部材（サイドゴム８、タグ被覆ゴム部１０ｆ、接触ビードフィラー部４ｂｘ）がスムーズに追従変形することができる。それにより、タイヤ１の転動による通信装置１０への損傷を抑制できる。
通信装置１０への損傷を抑制することにより、仮にタイヤ本体１Ｍが故障したとしても、通信装置１０が通信機能を失うのを抑制することができる。なお、タイヤ１の管理等の観点から、タイヤ１が故障等により廃棄のために車両から取り外された後においても、通信装置１０は、通信機能を有していることが望ましい。

サイドゴム８の１００％モジュラスＭ１００は、タグ被覆ゴム部１０ｆの１００％モジュラスＭ１００の０．６～０．９倍であると、好適である。これにより、通信装置への損傷をさらに抑制できる。
また、接触ビードフィラー部４ｂｘの１００％モジュラスＭ１００は、タグ被覆ゴム部１０ｆの１００％モジュラスＭ１００の１．７倍以下であると、好適である。これにより、通信装置への損傷をさらに抑制できる。

サイドゴム８の損失正接ｔａｎδは、接触ビードフィラー部４ｂｘの損失正接ｔａｎδよりも大きいと、好適である。
また、カーカスコード５ｃの熱伝導率は、接触ビードフィラー部４ｂｘ及びタグ被覆ゴム部１０ｆのそれぞれの熱伝導率よりも高いと、好適である。
ここで、本明細書において、「損失正接ｔａｎδ」は、具体的に、スペクトロメーター（株式会社上島製作所製）を用い、温度２４℃、歪２％、周波数５２Ｈｚの条件で測定された、損失正接を指す。「損失正接ｔａｎδ」は、概略的に言えば、その値が大きいほど、変形による発熱が大きくなることを意味している。
また、「熱伝導率」は、カーカスコード５ｃについては、JISR1611:2010に従って測定されるものとし、ゴム部材（トレッドゴム７、サイドゴム８、接触ビードフィラー部４ｂｘ、タグ被覆ゴム部１０ｆ等）については、JISA1412-2:1999に従って測定されるものとする。
上記損失正接ｔａｎδの大小関係により、サイドゴム８は、接触ビードフィラー部４ｂｘよりも、タイヤ１の転動時の変形による発熱がしやすくなる。しかし、サイドゴム８は、最もタイヤ外側に位置しているので、接触ビードフィラー部４ｂｘよりも、放熱性能が高い。これにより、通信装置１０に加わる熱の量を低減でき、ひいては、通信装置１０への熱による損傷を抑制できる。
また、上記熱伝導率の大小関係により、タイヤ１の転動時にトレッドゴム７やベルト６の端部での変形により発生する熱は、カーカスコード５ｃを介して通信装置１０の近傍まで伝わるおそれがある。しかし、上記損失正接ｔａｎδの大小関係と上記熱伝導率の大小関係とにより、カーカスコード５ｃと通信装置１０との間に位置する接触ビードフィラー部４ｂｘが、カーカスコード５ｃからの熱を遮蔽して、通信装置１０に当該熱が伝わるのを効果的に抑制することができる。これによっても、通信装置１０への熱による損傷を抑制できる。

サイドゴム８の損失正接ｔａｎδは、接触ビードフィラー部４ｂｘの損失正接ｔａｎδの２．０倍以下であると、好適である。
これにより、サイドゴム８での発熱を抑えることができ、通信装置１０への損傷をさらに抑制できる。

カーカスコード５ｃの熱伝導率は、タイヤ１を構成する全てのゴム部材（トレッドゴム７、サイドゴム８、接触ビードフィラー部４ｂｘ、タグ被覆ゴム部１０ｆ等）のそれぞれの熱伝導率よりも高いと、好適である。

カーカスコード５ｃの熱伝導率を、タイヤ１を構成する全てのゴム部材（トレッドゴム７、サイドゴム８、接触ビードフィラー部４ｂｘ、タグ被覆ゴム部１０ｆ等）のそれぞれの熱伝導率よりも高くするためには、例えば、カーカスコード５ｃを金属（例えば、スチール）から構成すればよい。金属はゴムよりも熱伝導率が遥かに高いからである。

サイドゴム８の動的貯蔵弾性率Ｅ’は、接触ビードフィラー部４ｂｘの動的貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さいと、好適である。
ここで、本明細書において、「動的貯蔵弾性率Ｅ’」は、具体的に、スペクトロメーター（株式会社上島製作所製）を用い、温度２４℃、歪２％、周波数５２Ｈｚの条件で測定された、弾性率を指す。「動的貯蔵弾性率Ｅ’」は、概略的に言えば、その値が大きいほど、ゴムとして硬く、変形しにくくなるため、耐久性が優れることを意味している。
仮に、突起物等との干渉によってサイドゴム８に入ったサイドカットが接触ビードフィラー部４ｂｘの内部にまで入り込み、また、通信装置１０がサイドカットの断面に露出した場合、タイヤ１の転動中において、サイドカットが開閉を繰り返す結果、所期しない力が通信装置１０に作用して、通信装置１０が損傷するおそれがある。
その点、上記の動的貯蔵弾性率Ｅ’の大小関係によれば、概略的に言えば、接触ビードフィラー部４ｂｘのほうが、サイドゴム８よりも、硬くなるため、より優れた耐カット性を有することとなる。よって、突起物等との干渉によってサイドゴム８に入ったサイドカットを、接触ビードフィラー部４ｂｘの内部に入り込む手前で、止めることができる。これにより、タイヤ１の転動中において所期しない力が通信装置１０に作用するのを抑制でき、通信装置１０への損傷を抑制できる。

サイドゴム８の動的貯蔵弾性率Ｅ’は、接触ビードフィラー部４ｂｘの動的貯蔵弾性率Ｅ’の０．７０～０．９５倍であると、好適である。
これにより、通信装置１０への損傷をさらに抑制できる。

ゴム部材（サイドゴム８、タグ被覆ゴム部１０ｆ、接触ビードフィラー部４ｂｘ等）の１００％モジュラスＭ１００、損失正接ｔａｎδ、動的貯蔵弾性率Ｅ’を、それぞれ上述の数値範囲を満たすように調整する手法としては、例えば、ゴムの配合をジエン系ポリマーをSBR、BR、NR等から選択し、かつ、充填剤５０～８０ｐｈｒのうち、シリカを３０～８０ｐｈｒ、促進剤（DPG、DM、CZ、NS等の公知の加硫促進剤）を０．５～７ｐｈｒ、硫黄（普通硫黄、不溶性硫黄）０．５～１０ｐｈｒの範囲で適宜変更すればよい。

通信装置１０の近傍において、接触ビードフィラー部４ｂｘの体積はサイドゴム８の体積よりも大きく、かつ、サイドゴム８の体積はタグ被覆ゴム部１０ｆの体積よりも大きいと、好適である。これにより、上述した１００％モジュラスＭ１００の大小関係、損失正接ｔａｎδの大小関係、及び／又は、動的貯蔵弾性率Ｅ’の大小関係による効果を、より一層得ることができ、ひいては、通信装置への損傷をさらに抑制できる。
このような観点から、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ径方向位置を中心としてタイヤ径方向に１０ｍｍにわたって延在するタイヤ径方向領域ＫＲ（図１、図２）と、ＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ周方向位置を中心としてタイヤ周方向に７０ｍｍにわたって延在するタイヤ周方向領域ＫＣ（図２）との、重複領域内のみを観たときに、接触ビードフィラー部４ｂｘの体積はサイドゴム８の体積よりも大きく、かつ、サイドゴム８の体積はタグ被覆ゴム部１０ｆの体積よりも大きいと、好適である。
なお、「ＩＣチップ１０ｃの中心」とは、ＩＣチップ１０ｃの重心を指す。
「タイヤ径方向領域ＫＲ」（図１、図２）は、具体的に、ＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ径方向位置からタイヤ径方向内側へ５ｍｍ離れたタイヤ径方向位置から、ＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ径方向位置からタイヤ径方向外側へ５ｍｍ離れたタイヤ径方向位置までにわたる、タイヤ径方向領域である。
「タイヤ周方向領域ＫＣ」（図２）は、具体的に、ＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ周方向位置からタイヤ周方向一方側へ３５ｍｍ離れたタイヤ周方向位置から、ＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ周方向位置からタイヤ周方向他方側へ３５ｍｍ離れたタイヤ周方向位置までにわたる、タイヤ周方向領域であり、ＩＣチップ１０ｃの中心を通るとともにタイヤ周方向に延在する円弧に沿って測ったときの延在長さが、７０ｍｍとなる。

通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの全体が、上記重複領域内に位置していると、好適である。これにより、通信装置１０への損傷をさらに抑制できる。
また、通信装置１０のＲＦタグ１０ｅの全体が、上記重複領域内に位置していると、好適である。これにより、通信装置１０への損傷をさらに抑制できる。

なお、通信装置１０の指向方向（向き）は任意であるが、通信装置１０の耐久性等の観点から、通信装置１０は、図２の例のように、通信装置１０の長手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていると、好適である。ただし、通信装置１０は、通信装置１０の短手方向ＳＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていてもよい。

図１に示すように、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
この構成は、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合に特に好適である。
ここで、「カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅ」とは、カーカス５の各カーカスプライ５ａのプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。
なお、図１の例のように、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍは、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの中心のタイヤ径方向位置と一致していると好適であるが、両者は異なっていてもよい。

図１に示すように、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
この構成は、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合に特に好適である。
ここで、「補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕ」とは、補強部材３の各補強プライ３ａのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。

通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍとビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕとの間のタイヤ径方向距離は、１～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。
この構成は、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合に特に好適である。

図１に示すように、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

図１に示すように、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、図１の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。
ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、図１の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
この構成は、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合に特に好適である。

１：タイヤ、
１Ｍ：タイヤ本体、１ａ：トレッド部、１ｂ：サイドウォール部、１ｃ：ビード部、１ｄ：タイヤサイド部、
３：補強部材、３ａ：補強プライ、３ｕ：補強部材のタイヤ径方向外端、
４ａ：ビードコア、４ｂ：ビードフィラー、４ｂ１、４ｂ２：ビードフィラー部、４ｂｘ：接触ビードフィラー部、４ｂｕ：ビードフィラーのタイヤ径方向外端、
５：カーカス、５ａ：カーカスプライ、５ｃ：カーカスコード、５ｒ：被覆ゴム、５Ｍ：プライ本体部、５Ｔ：プライ折返し部、５ｅ：カーカスのプライ折返し部のタイヤ径方向外端、６：ベルト、６ａ：ベルト層、
７：トレッドゴム、８：サイドゴム、
９：インナーライナー、
１０：通信装置、
１０ｅ：ＲＦタグ、
１０ｂ：アンテナ部、１０ｂ１、１０ｂ２：アンテナ、
１０ｆ：タグ被覆ゴム部、１０ｆ１、１０ｆ２：タグ被覆ゴム部材、
１０ｃ：ＩＣチップ、
１０ｍ：通信装置のタイヤ径方向中心、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＷＤ：タイヤ幅方向、ＲＤ：タイヤ径方向、ＣＤ：タイヤ周方向、
ＬＤ：通信装置の長手方向、ＳＤ：通信装置の短手方向、ＴＤ：通信装置の厚さ方向

Claims

サイドゴムと、
ビードフィラーと、
カーカスコードを含むカーカスプライを有する、カーカスと、
通信装置と、
を備えた、タイヤであって、
前記通信装置は、ＲＦタグと、前記ＲＦタグを覆うタグ被覆ゴム部と、を有し、
前記通信装置は、前記サイドゴムと前記ビードフィラーとの間に配置されており、
前記サイドゴムの１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、
前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００は、前記ビードフィラーのうち前記通信装置に接触している接触ビードフィラー部の１００％モジュラスＭ１００よりも小さく、
前記サイドゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’は、前記接触ビードフィラー部の動的貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さい、タイヤ。
前記ＲＦタグは、ＩＣチップを有しており、
前記ＩＣチップの中心のタイヤ径方向位置を中心としてタイヤ径方向に１０ｍｍにわたって延在するタイヤ径方向領域ＫＲと、前記ＩＣチップの中心のタイヤ周方向位置を中心としてタイヤ周方向に７０ｍｍにわたって延在するタイヤ周方向領域ＫＣとの、重複領域内のみを観たときに、前記接触ビードフィラー部の体積は前記サイドゴムの体積よりも大きく、かつ、前記サイドゴムの体積は前記タグ被覆ゴム部の体積よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
ビードコアと、
前記ビードコアの周りにおいて、前記カーカスに対して前記ビードコアとは反対側に配置された、補強部材と、
をさらに備え、
前記通信装置のタイヤ径方向中心は、前記補強部材のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にある、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記通信装置は、前記サイドゴムに接触している、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイドゴムの１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００の０．６～０．９倍であり、
前記接触ビードフィラー部の１００％モジュラスＭ１００は、前記タグ被覆ゴム部の１００％モジュラスＭ１００の１．７倍以下であり、
前記サイドゴムの損失正接ｔａｎδは、前記接触ビードフィラー部の損失正接ｔａｎδの２．０倍以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。