JP2023041498A - タイヤ、及び、タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】通信装置とタイヤ本体との固着の確実性を向上できる、タイヤ、及び、タイヤの製造方法を提供する。【解決手段】タイヤ１は、タイヤ表面２上に通信装置１０がシーラント材２０を介して固着されている。【選択図】図１

Description

本発明はタイヤ、及び、タイヤの製造方法に関する。

従来より、通信装置（ＲＦタグ等）を接着剤によって固着したタイヤがある（特許文献１）。

特開２０１５－２２３９１８号公報

しかし、従来のタイヤにおいては、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性につき、向上の余地があった。

本発明は、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性を向上できる、タイヤ、及び、タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、
タイヤ表面上に通信装置がシーラント材を介して固着されている。
本発明のタイヤによれば、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性を向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記シーラント材は、貯蔵弾性率が０.６～２．０ｋＰａであると、好適である。
これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記シーラント材は、エラストマー組成物であると、好適である。
これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置は、タイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されていると、好適である。
これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置は、タイヤサイド部におけるタイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されていてもよい。
この場合、通信距離を十分に確保しやすくなる。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置は、トレッド部におけるタイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されていてもよい。
これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置の少なくとも一部が前記シーラント材に埋設されていてもよい。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置が前記シーラント材の上に配置されていてもよい。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置が固着された前記タイヤ表面と前記通信装置との間における前記シーラント材の厚さＴ２０は、５～２０ｍｍであると、好適である。
これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置は、ＲＦタグを有すると、好適である。

本発明のタイヤの製造方法は、
上記のタイヤを製造するための、タイヤの製造方法であって、
タイヤのタイヤ本体を製造する、タイヤ本体製造ステップと、
前記タイヤ本体製造ステップによって製造された前記タイヤ本体のタイヤ表面上に、前記通信装置を、前記シーラント材を介して固着させる、通信装置固着ステップと、
を含む。
本発明のタイヤの製造方法によれば、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性を向上できる。

本発明によれば、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性を向上できる、タイヤ、及び、タイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤの一部を、タイヤ幅方向に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１の一部を拡大して示す、拡大図である。 本発明の任意の実施形態に係るタイヤに用いることができる、通信装置の一例を示す、斜視図である。 図３の通信装置を分解した状態で示す、分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部を、タイヤ幅方向に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの一部を、タイヤ幅方向に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤを説明するための図面である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、トラック・バス用空気入りタイヤ等に好適に利用できる。

以下、本発明に係るタイヤ、及び、タイヤの製造方法の実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。一部の図面では、タイヤ幅方向を符号「ＴＷ」で示し、タイヤ径方向を符号「ＲＤ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。本明細書において、タイヤ内腔に近い側を「タイヤ内側」といい、タイヤ内腔から遠い側を「タイヤ外側」という。

図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１の一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を、タイヤ幅方向に沿う断面により示している。タイヤ１は、タイヤ本体１Ｍと、通信装置１０と、シーラント材２０と、を備えている。タイヤ本体１Ｍは、タイヤ１のうち、通信装置１０及びシーラント材２０以外の部分に相当する。
後述するように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ表面２上には、通信装置１０がシーラント材２０を介して固着されている。

以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤ１を適用リムに装着し、タイヤ１に規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、タイヤの接地幅といい、当該接地面のタイヤ幅方向の端部を接地端という。

本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

まず、タイヤ本体１Ｍについて説明する。
本実施形態において、タイヤ本体１Ｍは、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。ただし、タイヤ本体１Ｍは、任意の種類のタイヤとして構成されてよく、例えば、トラック・バス用空気入りタイヤとして構成されてもよい。
タイヤ本体１Ｍの表面（タイヤ表面）２のうち、タイヤ外側の表面を「タイヤ外表面２ａ」といい、タイヤ内側の表面を「タイヤ内表面２ｂ」という。
タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。トレッド部１ａは、タイヤ本体１Ｍのうち、一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向部分である。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部１ｄを有する。タイヤサイド部１ｄは、サイドウォール部１ｂ及びビード部１ｃからなる。
また、タイヤ本体１Ｍは、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤは、有機繊維やカーボン繊維から構成されてもよい。

各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、例えばゴム製である。

カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上（本実施形態では２枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されると好適であるが、金属（例えばスチール）から構成されてもよい。カーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部５Ｍを備えている。図１の例において、カーカスプライ５ａは、さらに、プライ本体部５Ｍの両端からビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される、プライ折返し部５Ｔを、さらに備えている。ただし、カーカスプライ５ａは、プライ折返し部５Ｔを備えていなくてもよい。カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上（本実施形態では４層）のベルト層６ａを備えている。各ベルト層６ａは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。

サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂにおいて、カーカス５のタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の面を構成している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

つぎに、通信装置１０について説明する。
通信装置１０は、タイヤ１の外部にある所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１０の構成は特に限定されるものではない。
通信装置１０は、ＲＦタグを有すると好適である。ＲＦタグは、「ＲＦＩＤタグ」とも呼ばれる。ＲＦタグは、パッシブ型に構成されると好適であるが、アクティブ型に構成されてもよい。
通信装置１０は、ＲＦタグに代えて又は加えて、タイヤ１の加速度を検出する加速度センサや、タイヤ１の内圧を検出する内圧センサ等を有してもよい。

図３～図４は、通信装置１０の一例を示している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグを有している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグ１０ｅと、被覆部１０ｆと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、ＩＣチップ１０ｃと、アンテナ部１０ｂと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、パッシブ型に構成されている。

ＩＣチップ１０ｃは、例えば、アンテナ部１０ｂで受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する。ＩＣチップ１０ｃは、例えば、制御部と記憶部とを有する。
記憶部は、任意の情報を記憶してよい。例えば、記憶部は、タイヤ１の識別情報を記憶してもよい。タイヤ１の識別情報は、例えば、タイヤ１の製造メーカ、製造工場、製造年月日等の、各タイヤをタイヤ毎に特定できるタイヤ１の固有の識別情報である。また、記憶部は、タイヤの走行距離、急制動回数、急発信回数、急旋回回数等のタイヤ履歴情報を記憶してもよい。また、例えば、タイヤ内部温度、タイヤ内圧、タイヤ加速度等を検出するセンサがタイヤ内腔に設けられており、記憶部が、これらセンサにより検出された検出情報を記憶してもよい。この場合、ＲＦタグ１０ｅは、アンテナ部１０ｂを通じて、センサと無線通信することで、センサの検出情報を取得することができる。
制御部は、記憶部からの情報の読み出しが可能に構成される。

アンテナ部１０ｂは、一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２を有している。一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、ＩＣチップ１０ｃにおいて互いに反対側に位置する端部にそれぞれ連結されている。アンテナ部１０ｂは、タイヤ１の外部の上記所定外部装置と送受信可能に構成されている。図３～図４の例において、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、直線状に延在しているが、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、例えば波型等、任意の形状をなすように延在していてもよい。

被覆部１０ｆは、ＲＦタグ１０ｅの全体を覆っている。被覆部１０ｆは、例えばゴム又は樹脂から形成される。
本例において、被覆部１０ｆは、一対のシート状の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２を有している。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２は、両者間にＲＦタグ１０ｅを挟んだ状態で、互いに重ねられている。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２どうしは、接着等により互いに固着されていると、好適である。
ただし、被覆部１０ｆは、１つの部材から構成されてもよい。
本例において、被覆部１０ｆは、平面視において四角形状をなしているが、被覆部１０ｆは、平面視において任意の形状をなしてよい。
なお、通信装置１０は、被覆部１０ｆを有していなくてもよく、すなわち、ＲＦタグ１０ｅのみから構成されてもよい。

このように構成された通信装置１０は、上記所定外部装置から、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、アンテナ部１０ｂにより受信可能に構成される。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、通信装置１０のアンテナ部１０ｂに電力が発生し、ＩＣチップ１０ｃの記憶部及び制御部が所定の動作を行う。例えば、制御部は、記憶部内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部１０ｂから、上記所定外部装置に返信（送信）する。上記所定外部装置は、通信装置１０からの電波又は磁界を受信する。上記所定外部装置は、受信した情報を取り出すことで、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。

ただし、通信装置１０は、本例とは異なる任意の構成を有してよい。

通信装置１０は、長手方向ＬＤと、短手方向ＳＤと、厚さ方向ＴＤと、を有してもよい。長手方向ＬＤと短手方向ＳＤと厚さ方向ＴＤとは、互いに垂直である。
図３～図４に示すように、通信装置１０がＲＦタグ１０ｅを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤは、アンテナ部１０ｂの延在方向に平行である。アンテナ部１０ｂの各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２が波型である場合、アンテナ部１０ｂの延在方向は、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２のなす波型の振幅中心線の延在方向を指す。通信装置１０において、通信装置１０の厚さ方向ＴＤは、通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、被覆部１０ｆの厚さ方向を指し、通信装置１０が被覆部１０ｆを有さない場合、ＩＣチップ１０ｃの厚さ方向を指す。

ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以上、又は、５０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１００ｍｍ以下、又は、７０ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの短手方向ＳＤの長さは、例えば、１０ｍｍ以下、又は、８ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、５ｍｍ以下、又は、２ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤの長さは、例えば、３０ｍｍ以上、又は、６０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１１０ｍｍ以下、又は、８０ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の短手方向ＳＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以下、又は、１５ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、６ｍｍ以下、又は、３ｍｍ以下が好適である。
被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、０．５ｍｍ以上が好適である。また、被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、１ｍｍ以下が好適である。

図１に示すように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ表面２上には、通信装置１０がシーラント材２０を介して固着されている。通信装置１０の厚さ方向ＴＤのいずれか一方の面が、シーラント材２０を介して、タイヤ表面２上に固着されている。
一般的に、接着剤は、乾いた状態において硬い（弾性率が大きい）が、シーラント材２０は、乾いた状態において、接着剤よりも柔らかい（弾性率が小さい）という特性がある。そのため、シーラント材２０は、接着剤に比べて、タイヤ１の転動時等におけるタイヤ本体１Ｍの撓み変形に、より良く追従することができる。よって、タイヤ本体１Ｍのタイヤ表面２上に通信装置１０がシーラント材２０を介して固着されていることにより、仮にタイヤ表面２上に通信装置１０が接着剤を介して固着されている場合に比べて、通信装置１０がタイヤ表面２から剥がれ落ちにくくすることができ、通信装置１０とタイヤ本体１Ｍとの固着の確実性を向上できる。また、タイヤ本体１Ｍの撓み変形によって通信装置１０に掛かる負荷を低減できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
また、タイヤ１を得るにあたっては、タイヤ本体１Ｍの製造後に通信装置１０をシーラント材２０を介して後付けすればよいので、タイヤ本体１Ｍの製造工程を従来のものから変える必要が無い、という利点もある。
また、シーラント材２０は、タイヤ本体１Ｍを構成するゴム（トレッドゴム７、サイドゴム８等）に比べて、カーボンの含有率（質量％）が少ない。カーボンは、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがある。その点、シーラント材２０は、カーボンの含有率が少ないため、通信性を低下させるおそれが少ない。
また、タイヤ１の製造時においてタイヤ１のユニフォミティ（例えば、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ：Radial Force Variation））を調整する際に、通信装置１０及びシーラント材２０を錘として利用することができるので、ユニフォミティの調整のために別途使用する錘の量を低減することも可能になる。

シーラント材２０は、貯蔵弾性率が０.６～２.０ｋＰａであると好適である。これにより、シーラント材２０は、タイヤ本体１Ｍの撓み変形に、より良く追従することができるので、通信装置１０とタイヤ本体１Ｍとの固着の確実性をさらに向上できる。
また、シーラント材２０は、貯蔵弾性率が０.９～１.８ｋＰａであるとさらに好適であり、１.０～１.６ｋＰａであると最適である。
シーラント材２０の貯蔵弾性率は、市販のＲＰＡ（ラバープロセスアナライザー）を用い、動的せん断歪100％、温度100℃、周波数1Hzで測定したときの貯蔵弾性率Ｇ’を意味する。

シーラント材２０は、エラストマー組成物であると、好適である。エラストマー組成物は、各種エラストマーを主成分とする。
これにより、シーラント材２０は、タイヤ本体１Ｍの撓み変形に、より良く追従することができるので、通信装置１０とタイヤ本体１Ｍとの固着の確実性をさらに向上できる。

エラストマーとしては、具体的には例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）やエチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）を好適に用いることができる。このうちブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム（ＣＩＩＲ）や臭素化ブチルゴム（ＢＩＩＲ）などのハロゲン化ブ
チルゴムを用いてもよい。エラストマーとしてブチルゴムとＥＰＤＭとを併用する場合のその比率としては、２０：８０～８０：２０の範囲が好ましく、３０：７０～７０：３０の範囲がより好ましい。また、エラストマー１００質量部のうちブチルゴムおよびＥＰＤＭを、総量で７０質量部以上１００質量部以下とすることが好ましく、８０質量部以上１００質量部以下とすることがより好ましい。

ブチルゴムおよびＥＰＤＭ以外の他のエラストマーとしては、天然ゴムや合成ジエン系ゴムなどを用いることができる。合成ジエン系ゴムとしては、例えば、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられる。これら他のエラストマーは、エラストマー１００質量部に対し、３０質量部以下の範囲で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、補強性充填材として、カーボンブラックを配合することができる。カーボンブラックとしては、特に制限されず、エラストマー組成物の補強に通常使用されるものを用いることができ、具体的には例えば、ＦＥＦやＨＡＦなどを挙げることができる。カーボンブラックは、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１質量部以上３０質量部以下で配合することができ、好ましくは５質量部以上１０質量部以下とする。

上記エラストマー組成物には、可塑剤として、液状ポリブテンやプロセスオイル等を配合することができる。可塑剤は、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１５０質量部以上５００質量部以下で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、加硫促進剤を配合することができる。加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラ（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン、１，６－ビス｛Ｎ，Ｎ’－ジ（２－エチルヘキシル）チオカルバモイルジチオ｝－ヘキサン等のチウラム系加硫促進剤の他、２－ベンゾチアジルスルフェンアミド類、チアゾール類、グアニジン類、ジチオカルバミン酸塩類、キサントゲン酸エステル、キサントゲン酸塩からなる群から選ばれる化合物を用いることができる。加硫促進剤は、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１質量部以上５質量部以下で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、その他、従来公知の配合成分として、酸化亜鉛やステアリン酸、硫黄、オイル、タッキファイヤー（粘着付与剤）、加硫剤、老化防止剤、スコーチ防止剤などを適宜配合することができる。上記エラストマー組成物は、上記各成分を、バンバリーミキサーやニーダーなどのミキサーを用いて混練することにより、常法に従い調製することができる。

通信装置１０は、図１の実施形態のように、タイヤ内表面２ｂ上に、シーラント材２０を介して固着されていると、好適である。これにより、仮に通信装置１０がタイヤ外表面２ａ上にシーラント材２０を介して固着されている場合とは異なり、通信装置１０が障害物と衝突して剥がれ落ちるおそれが無いので、通信装置１０とタイヤ本体１Ｍとの固着の確実性をさらに向上できる。
ただし、通信装置１０は、タイヤ外表面２ａ上に、シーラント材２０を介して固着されていてもよい。この場合、タイヤ１を外から見たときに、通信装置１０の位置が把握しやすくなるので、上記所定外部装置を用いて通信装置１０と通信する際の利便性が良くなる。

通信装置１０は、図１や図５の各実施形態のように、タイヤサイド部１ｄに配置されてもよく、すなわち、タイヤサイド部１ｄにおけるタイヤ表面２（例えば、タイヤ内表面２ｂ）上に、シーラント材２０を介して固着されていてもよい。一般的に、金属は、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがあり、ひいては、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離が短くなるおそれがある。一方、タイヤ本体１Ｍにおいて、金属（例えば、スチール）は、カーカス５、ベルト６、ビードコア４ａ等に使用され得るところ、一般的に、タイヤサイド部１ｄのほうが、トレッド部１ａに比べて、金属の量が少ない傾向がある。このことは、例えば、カーカス５の各カーカスプライ５ａのカーカスコードを、金属ではなく有機繊維から構成した場合に、特に言えることである。したがって、通信装置１０をタイヤサイド部１ｄに配置することにより、仮に通信装置１０をトレッド部１ａに配置する場合に比べて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を十分に確保しやすくなる。
同様の観点から、通信装置１０は、図１や図５の各実施形態のように、サイドウォール部１ｂに配置されていると、より好適であり、すなわち、サイドウォール部１ｂにおけるタイヤ表面２（例えば、タイヤ内表面２ｂ）上に、シーラント材２０を介して固着されていると、より好適である。この場合、図１や図５の各実施形態のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適であり、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側にあるとより好適であり、例えば、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適である。また、図１や図５の各実施形態のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕは、ベルト６のタイヤ幅方向外端６ｅよりもタイヤ径方向内側にあると、より好適である。これにより、通信性を向上できるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０が剥がれ落ちるおそれを低減でき、ひいては、耐久性を向上できる。ここで、「ベルト６のタイヤ幅方向外端６ｅ」とは、ベルト６の各ベルト層６ａのタイヤ幅方向外端のうち最もタイヤ幅方向外側にあるタイヤ幅方向外端を指す。

上述のように通信装置１０がサイドウォール部１ｂに配置される場合、図１の実施形態のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕは、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。これにより、通信性を向上できるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において特に歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０が剥がれ落ちるおそれを低減でき、ひいては、耐久性を向上できる。ここで、「カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅ」とは、カーカス５の各カーカスプライ５ａのプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕとカーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅとの間のタイヤ径方向距離は、３～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。

図１の例において、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置している。ただし、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端と同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向内側に、位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

上述のように通信装置１０がサイドウォール部１ｂに配置される場合、図５の実施形態のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕ（あるいは、通信装置１０の全体）は、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。これにより、通信性を向上できるとともに、タイヤ１の転動時において通信装置１０やシーラント材２０に作用する遠心力によって通信装置１０が剥がれ落ちるおそれを低減でき、ひいては、耐久性を向上できる。
同様の観点から、上述のように通信装置１０がサイドウォール部１ｂに配置される場合、図５の実施形態のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕ（あるいは、通信装置１０の全体）は、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していると、好適である。

あるいは、通信装置１０は、図６に示す実施形態のように、トレッド部１ａに配置されてもよく、すなわち、トレッド部１ａにおけるタイヤ内表面２ｂ上に、シーラント材２０を介して固着されていてもよい。これにより、タイヤ１の転動時において通信装置１０やシーラント材２０に作用する遠心力によって通信装置１０が剥がれ落ちるおそれをさらに低減でき、ひいては、通信装置１０とタイヤ本体１Ｍとの固着の確実性をさらに向上でき、耐久性を向上できる。
同様の観点から、通信装置１０がトレッド部１ａに配置される場合、通信装置１０の全体が、ベルト６のタイヤ幅方向外端６ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していると、好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、図２に示すように、通信装置１０の少なくとも一部がシーラント材２０に埋設されていてもよく、例えば、通信装置１０の全体がシーラント材２０に埋設されていてもよい。
あるいは、本明細書で説明する各実施形態においては、図７に示すように、通信装置１０の全体がシーラント材２０に埋設されておらず、通信装置１０がシーラント材２０の上に配置されていてもよい。この場合、通信装置１０は、シーラント材２０に対してタイヤ表面２とは反対側に位置することとなる。

本明細書で説明する各実施形態においては、通信装置１０が固着されたタイヤ表面２と通信装置１０との間におけるシーラント材２０の厚さＴ２０（図２、図７）は、５～２０ｍｍであると、好適である。これにより、通信装置とタイヤ本体との固着の確実性をさらに向上できる。

本明細書で説明する各実施形態において、通信装置１０の指向方向（向き）は任意であるが、通信装置１０の耐久性等の観点から、通信装置１０は、通信装置１０の長手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていると、好適である。ただし、通信装置１０は、通信装置１０の短手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていてもよい。

ここで、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。このタイヤの製造方法は、上記した本発明の各実施形態に係るタイヤ１を製造するために使用することができる。
このタイヤの製造方法は、タイヤ本体製造ステップと、通信装置固着ステップと、を含む。
まず、タイヤのタイヤ本体１Ｍを製造する（タイヤ本体製造ステップ）。タイヤ本体１Ｍの製造方法としては、任意の既知のタイヤ製造方法を使用してよい。
その後、タイヤ本体製造ステップによって製造されたタイヤ本体１Ｍのタイヤ表面２上に、通信装置１０を、シーラント材２０を介して固着させる（通信装置固着ステップ）。
このように、タイヤ１を得るにあたっては、タイヤ本体１Ｍの製造後に通信装置１０をシーラント材２０を介して後付けすればよいので、タイヤ本体１Ｍの製造工程を従来のものから変える必要が無い。

本発明のタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、トラック・バス用空気入りタイヤ等に好適に利用できる。

１：タイヤ、
１Ｍ：タイヤ本体、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 １ｄ：タイヤサイド部、
２：タイヤ表面、 ２ａ：タイヤ外表面、 ２ｂ：タイヤ内表面、
４ａ：ビードコア、 ４ｂ：ビードフィラー、
５：カーカス、 ５ａ：カーカスプライ、 ５Ｍ：プライ本体部、 ５Ｔ：プライ折返し部、 ５ｅ：カーカスのプライ折返し部のタイヤ径方向外端、 ６：ベルト、 ６ａ：ベルト層、 ６ｅ：ベルトのタイヤ幅方向外端、
７：トレッドゴム、 ８：サイドゴム、
９：インナーライナー、
１０：通信装置、
１０ｅ：ＲＦタグ、
１０ｂ：アンテナ部、 １０ｂ１、１０ｂ２：アンテナ、
１０ｆ：被覆部、 １０ｆ１、１０ｆ２：被覆部材、
１０ｃ：ＩＣチップ、
１０ｕ：通信装置のタイヤ径方向外端、
２０：シーラント材、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＷＤ：タイヤ幅方向、 ＲＤ：タイヤ径方向、 ＣＤ：タイヤ周方向、
ＬＤ：通信装置の長手方向、 ＳＤ：通信装置の短手方向、 ＴＤ：通信装置の厚さ方向

Claims (11)

1. タイヤ表面上に通信装置がシーラント材を介して固着されている、タイヤ。
2. 前記シーラント材は、貯蔵弾性率が０.６～２.０ｋＰａである、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記シーラント材は、エラストマー組成物である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記通信装置は、タイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されている、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記通信装置は、タイヤサイド部におけるタイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されている、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記通信装置は、トレッド部におけるタイヤ内表面上に、前記シーラント材を介して固着されている、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記通信装置の少なくとも一部が前記シーラント材に埋設されている、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記通信装置が前記シーラント材の上に配置されている、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記通信装置が固着された前記タイヤ表面と前記通信装置との間における前記シーラント材の厚さＴ２０は、５～２０ｍｍである、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記通信装置は、ＲＦタグを有する、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤを製造するための、タイヤの製造方法であって、
    タイヤのタイヤ本体を製造する、タイヤ本体製造ステップと、
    前記タイヤ本体製造ステップによって製造された前記タイヤ本体のタイヤ表面上に、前記通信装置を、前記シーラント材を介して固着させる、通信装置固着ステップと、
    を含む、タイヤの製造方法。

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