JP2023083999A - 車両制御装置、車両制御方法、制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】始動判定用の通信機に故障が生じた場合であっても、ユーザの利便性が損なわれる恐れを低減可能な車両制御装置、車両制御方法、制御プログラムを提供する。【解決手段】スマートＥＣＵは、車内に設定されている始動エリア内にユーザの携帯デバイスが存在することを条件として走行用電源をオンに切り替える。スマートＥＣＵは、通常時は、車内に配置された特定のＢＬＥ通信機である第１通信機における携帯デバイスからの信号の受信強度によって始動エリアに携帯デバイスが存在するか否かを判断する。ただし、スマートＥＣＵは、第１通信機に不具合を検出した場合には、代理機として予め設定されている別のＢＬＥ通信機である第２通信機での受信強度が所定値以上である場合に、携帯デバイスは始動エリアに存在すると判定する。【選択図】図８

Description

本開示は、ユーザによって携帯される携帯デバイスから送信される無線信号の受信状況に基づいて走行用電源をオンに切り替える車両制御を実施する技術に関する。

特許文献１には、携帯デバイスからの信号の複数の車載アンテナでの受信強度をもとに携帯デバイスが車室内に存在すると判定している場合、車両に設けられたスタートボタンが押下されたことをトリガに、エンジンを始動する車載装置が開示されている。なお、特許文献１には、携帯デバイスが実際には車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することの抑制を意図して、車外アンテナの故障を検知した場合には、車内アンテナの通信エリアを縮小する制御態様について言及されている。

特開２０２０－９０１５９号公報

特許文献１では車内アンテナに相当する通信機である室内機が故障した場合については何ら言及されていない。携帯デバイスとの通信状況に基づいて携帯デバイスの位置を判定するシステムにおいては、室内機が故障してしまうと、車室内の始動エリア内に携帯デバイスが存在するか否かが判定困難となりうる。ここでの始動エリアとは、エンジンやモータといった車両を走行させるための駆動源の始動を許可するためのエリアを指す。始動エリアは、１つの局面においては走行用の電源をオンに設定することを許可するエリアと解することもできる。

特定の室内機の故障により、始動エリアに携帯デバイスが存在するか否かが判定不能となると、ユーザはいつもと同じ手順では車両を走行させることができなくなる。ここでのいつもと同じ手順とは、室内機が正常に動作している場合の手順であって、例えばブレーキペダルを押下した状態でのスタートボタンの押下などを指す。特定の室内機とは、始動判定用の通信機、すなわち、携帯デバイスが始動エリアに存在するか否かの判断に使用される室内機を指す。特定の室内機の故障により始動エリアに携帯デバイスが存在するか否かが判定不能である場合、ユーザは、例えばメカニカルキーなどを用いて走行用電源を指導させる必要が生じうる。その結果、ユーザの利便性が低下しうる。

本開示は、上記の検討又は着眼点に基づいて成されたものであり、その目的の１つは、始動判定用の通信機に故障が生じた場合であっても、ユーザの利便性が損なわれる恐れを低減可能な車両制御装置、車両制御方法、制御プログラムを提供することにある。

ここに開示される第１の車両制御装置は、車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された、何れも同一の通信帯域を用いる複数の通信機と接続されて使用される車両制御装置であって、複数の通信機には、車内に設置されている特定の通信機である第１通信機と、第１通信機以外の特定の通信機である第２通信機とが含まれており、複数の通信機の動作を制御するとともに、複数の通信機における携帯デバイスからの無線信号の受信状況を示すデータを取得する通信制御部（Ｆ２）と、第１通信機からの入力信号、又は、第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて第１通信機の不具合を検出する診断部（Ｆ２２）と、走行用電源のオンオフ状態を切り替える車両制御部（Ｆ６）と、を備え、車両制御部は、診断部にて第１通信機の不具合が検出されていない場合には、第１通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可する一方、診断部にて第１通信機の不具合が検出されている状況においては、第２通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが、通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可するように構成されている。

上記の車両制御装置によれば、第１通信機に不具合が生じた場合であっても、第２通信機が正常に動いている場合には、ユーザはいつもと同じ操作手順で走行用電源をオンに設定可能となる。つまり、始動エリアに携帯デバイスが存在するか否かを判定するための通信機に故障が生じた場合であっても、ユーザの利便性が損なわれる恐れを低減可能となる。車両制御方法及び制御プログラムについても同様である。

また、本開示の第２の車両制御装置は、車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された、何れも同一の通信帯域を用いる複数の通信機と接続されて使用される車両制御装置であって、複数の通信機には、車内に設置されている特定の通信機である第１通信機と、第１通信機以外の特定の通信機である第２通信機とが含まれており、複数の通信機の動作を制御するとともに、複数の通信機における携帯デバイスからの無線信号の受信状況を示すデータを取得する通信制御部（Ｆ２）と、第１通信機からの入力信号、又は、第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて第１通信機の不具合を検出する診断部（Ｆ２２）と、第１通信機又は第２通信機での携帯デバイスからの受信状況に基づいて車両に対する携帯デバイスの位置を判定する位置判定部（Ｆ３）と、を備え、位置判定部は、診断部にて第１通信機の不具合が検出されていない場合には、第１通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが特定の通常エリア判定条件を充足している場合に、車室内の始動エリアに携帯デバイスが存在すると判定する一方、診断部にて第１通信機の不具合が検出されている状況においては、第２通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが、通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足している場合に、始動エリアに携帯デバイスが存在すると見なすように構成されている。

ここに開示される車両制御方法は、少なくとも１つのプロセッサ（４１）によって実行される、車両の走行用電源をオンに切り替えるための車両制御方法であって、車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された第１通信機から、携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、第１通信機と同一の通信帯域を用いて無線通信を実施可能に構成された、第１通信機とは異なる位置に配置されている第２通信機から、携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、第１通信機からの入力信号、又は、第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて第１通信機の不具合を検出することと、第１通信機の不具合が検出されていない場合には、第１通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況が特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、第１通信機の不具合が検出されている状況においては、第２通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況が、通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、を含む。

ここに開示される制御プログラムは、少なくとも１つのプロセッサ（４１）に、車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された第１通信機から、携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、第１通信機と同一の通信帯域を用いて無線通信を実施可能に構成された、第１通信機とは異なる位置に配置されている第２通信機から、携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、第１通信機からの入力信号、又は、第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて第１通信機の不具合を検出することと、第１通信機の不具合が検出されていない場合には、第１通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況が特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、第１通信機の不具合が検出されている状況においては、第２通信機での携帯デバイスからの信号の受信状況が、通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、を実行させる命令を含む。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの全体構成を示すブロック図である。 ＢＬＥ通信機の構成を示すブロック図である。 ＢＬＥ通信機の搭載箇所の一例を示す図である。 スマートＥＣＵの機能ブロック図である。 開錠制御処理のフローチャートである。 動作モード制御処理のフローチャートである。 通常モード時の始動制御処理を説明するためのフローチャートである。 臨時モード時の始動制御処理を説明するためのフローチャートである。 施開錠エリア判定値と臨時始動エリア判定値の関係を説明するための図である。 施開錠エリアと臨時閾値超過エリアの関係を示す概念図である。 車両に対するユーザ操作に基づいて臨時モードを適用するシーケンスの一例を示すフローチャートである。 臨時モードで走行用電源をオンに設定可能な残り回数をユーザに通知する場合のシーケンスの一例を示すフローチャートである。 臨時モードで走行用電源をオンに設定可能な残り回数に応じて異なる処理を実施するスマートＥＣＵの作動例を示すフローチャートである。 システム構成の変形例を示す図である。 システム構成の変形例を示す図である。 システム構成の変形例を示す図である。

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車載システム１と、携帯デバイス２と、を含む。車載システム１は、車両Ｈｖに搭載されているシステムである。携帯デバイス２は、車両Ｈｖのユーザによって携帯されるデバイスである。携帯デバイス２は、複数存在しうる。

＜前置き＞
以下の説明における車両Ｈｖは、一例として個人によって所有される４輪自動車である。車両Ｈｖのユーザとは、所有者（オーナー）や、その家族などを指す。車両Ｈｖは、会社組織が保有する社用車や、公的機関が保有する公用車であってもよい。車両Ｈｖが社用車や公用車である場合には、当該車両Ｈｖを管理する組織に属する人物がユーザとなりうる。車両Ｈｖは、貸出サービスに供される車両（いわゆるレンタカー）であってもよいし、カーシェアリングサービスに供される車両（いわゆるシェアカー）であってもよい。車両Ｈｖが上記サービスに供される車両（以下、サービス車両）である場合には、それらのサービスの利用契約を行っており、且つ、サービスの利用予約等に基づき、一時的に当該車両Ｈｖを利用する権限を有する人物がユーザとなりうる。

車両Ｈｖは例えばエンジン車である。エンジン車は駆動源としてエンジンのみを備える車両を指す。エンジン車にはディーゼル車も含まれる。他の態様として車両Ｈｖは、電動車であってもよい。電動車の概念には、電気自動車の他、ハイブリッド車や、燃料電池車も含まれる。電気自動車は、モータのみを駆動源として備える車両である。ハイブリッド車は動力源としてエンジンとモータを備える車両である。ハイブリッド車には、プラグインハイブリッド車も含まれる。また、車両Ｈｖは運転席用のドアが設けられた車両であればよく、トレーラや、タンクローリー、オープンカーなど、道路上を走行可能な多様な車両に搭載可能である。

車両Ｈｖは、右側に運転席が設けられた車両である。他の態様として、車両Ｈｖは左側に運転席が設けられた車両でも良い。以下の説明における前後、左右、上下の各方向は、基準方向に関する注釈がない場合には（つまり基本的には）、車両Ｈｖを基準として規定される。本開示に示す種々のフローチャートは何れも一例であって、フローチャートを構成するステップの数や、処理の実行順は適宜変更可能である。その他、以下の説明は、車両Ｈｖが使用される地域の法規及び慣習に適合するように適宜変更して実施可能である。

＜全体概要＞
車載システム１及び携帯デバイス２は何れも近距離通信可能に構成されている。ここでの近距離通信とは、実質的な通信可能距離が例えば５ｍから３０ｍ、最大でも１００ｍ程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信を指す。ここでの近距離通信の規格としては、例えばBluetooth（登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）等を採用することができる。Bluetooth規格は、Bluetooth Classicでもよいし、ＢＬＥ（Bluetooth Low Energy）でもよい。Ｗｉ－Ｆｉ規格としても、ＩＥＥＥ８０２．１１ｎや、ＩＥＥＥ８０２．１１ａｃ、ＩＥＥＥ８０２．１１ａｘ（いわゆるＷｉ－Ｆｉ６）など、多様な規格を採用可能である。尚、ＩＥＥＥ（登録商標）は、Institute of Electrical and Electronics Engineersの略であり、米国電気電子学会を指す。その他、車載システム１と携帯デバイス２との通信方式、換言すれば、近距離通信方式としては、ＵＷＢ－ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）も採用可能である。さらに、車載システム１と携帯デバイス２は、１２５ｋＨｚや１３４ｋＨｚなどのＬＦ（Low Frequency）帯の電波を用いて無線通信可能に構成されていても良い。

本実施形態では車載システム１、及び、携帯デバイス２はそれぞれ、ＢＬＥ規格に準拠した無線通信（以降、ＢＬＥ通信）を実施可能に構成されている場合を例にとって各部の作動を説明する。以下におけるＢＬＥ通信との記載は、近距離通信と置き換え可能である。通信接続や暗号通信の開始などといった、通信シーケンスの細部はＢＬＥ規格に従って実施される。

なお、以下では車載システム１が携帯デバイス２との通信におけるマスターとして振る舞い、携帯デバイス２がスレーブとして振る舞うように設定されている場合について説明する。車載システム１は携帯デバイス２からのアドバタイズ信号を受信することで、携帯デバイス２との通信接続を確立し、車載システム１の周辺に携帯デバイス２（ひいてはユーザ）が存在することを検出する。アドバタイズ信号は、自分自身の存在を他のデバイスに通知（すなわちアドバタイズ）するための信号である。他の態様として、携帯デバイス２が車載システム１との通信におけるマスターとして動作するように設定されていても良い。

＜携帯デバイス２について＞
携帯デバイス２は、ＢＬＥ通信機能を備えた、携帯可能かつ汎用的な情報処理端末である。携帯デバイス２としては、例えば、スマートフォンや、ウェアラブルデバイス等など、多様な通信端末を採用することができる。ウェアラブルデバイスは、ユーザの身体に装着されて使用されるデバイスであって、リストバンド型、腕時計型、指輪型、メガネ型、イヤホン型など、多様な形状のものを採用可能である。なお、本開示の携帯デバイス２は、スマートフォンなどの母艦（主機）と、ウェアラブルデバイスとに分けて実現されていても良い。

携帯デバイス２は、ディスプレイや、ＢＬＥ通信モジュール、及びデバイス制御部を備える。ディスプレイは、例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイである。ディスプレイはデバイス制御部からの入力信号に応じた画像を表示する。ＢＬＥ通信モジュールは、ＢＬＥ通信を実施するための通信モジュールである。

デバイス制御部は、種々の演算処理を実行する構成である。デバイス制御部は、例えばプロセッサ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ストレージ等を備えた、コンピュータとして構成されている。デバイス制御部は、アドバタイズ信号を所定の送信間隔でＢＬＥ通信モジュールに送信させる。また、ＢＬＥ通信モジュールが車載システム１からの接続要求を受信したことに基づいて、車載システム１との通信接続処理を実施する。

当該携帯デバイス２は、所定の鍵情報を用いて車両Ｈｖの電子キーとして機能するように構成されている。ここでの鍵情報とは、後述する認証処理で使用されるデータである。鍵情報は、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物がユーザであること、つまり、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物の正当性を証明するためのデータである。鍵情報は、認証鍵や、暗号鍵、鍵コードと呼ぶことができる。鍵情報は、例えばユーザが設定したパスワードを所定のハッシュ関数に入れて暗号化した文字列（値）とすることができる。鍵情報は、デバイスＩＤをもとに生成されても良い。デバイスＩＤは、携帯デバイス２ごとに割り当てられる識別番号である。

携帯デバイス２は、車載システム１との通信接続が確立したことに基づいて、無線通信による認証処理を実施する。例えばデバイス制御部は、ＢＬＥ通信モジュールがチャレンジコードを受信すると、当該チャレンジコードと鍵情報をもとに所定の手順／関数を用いてレスポンスコードを生成する。そして、デバイス制御部はＢＬＥ通信モジュールとの協働により、レスポンスコードを含む無線信号であるレスポンス信号を車載システム１に返送する。

なお、携帯デバイス２は、車両Ｈｖの電子キーとしての専用デバイスであるスマートキーであってもよい。スマートキーは、車両Ｈｖの購入時に、車両Ｈｖとともにオーナに譲渡されるデバイスである。スマートキーは車両Ｈｖの付属物の１つと解することができる。スマートキーは、扁平な直方体型や、扁平な楕円体型（いわゆるフォブタイプ）、カード型など、多様な形状を採用可能である。スマートキーは、車両用携帯機、キーフォブ、キーカード、アクセスキーなどと呼ばれうる。

＜車載システム１の構成について＞
ここでは、車載システム１の構成及び作動について述べる。車載システム１は、図１に示すように、スマートＥＣＵ４、複数のドアボタン５、スタートボタン６、及び、複数のＢＬＥ通信機７を備える。また、車載システム１は、電源ＥＣＵ１１、ボディＥＣＵ１２、ボディ系アクチュエータ１３、ボディ系センサ１４、ディスプレイ１５、入力装置１６、及び生体認証装置１７を備える。部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

スマートＥＣＵ４は、ドアボタン５、スタートボタン６、及びＢＬＥ通信機７のそれぞれと専用の信号線で接続されている。また、スマートＥＣＵ４は、電源ＥＣＵ１１やボディＥＣＵ１２などと、車両内ネットワークＮｗを介して相互通信可能に接続されている。車両内ネットワークＮｗは、車両Ｈｖ内に構築されている通信ネットワークである。車両内ネットワークＮｗの規格としては、多様な規格を採用可能である。図１に示す装置同士の接続形態は一例であって、具体的な装置同士の接続態様は適宜変更可能である。

スマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７等との協働により、車両Ｈｖに対するデバイス位置を判定するとともに、デバイス位置の判定結果に応じた車両制御を実施するＥＣＵである。本開示でのデバイス位置とは、携帯デバイス２の位置を意味する。スマートＥＣＵ４が車両制御装置に相当する。携帯デバイス２は、ユーザに対応するものであるため、デバイス位置を判定することは、ユーザの位置を判定することに相当する。スマートＥＣＵ４は、インストゥルメントパネル内に配置されている。スマートＥＣＵ４は、右側又は左側のＣピラーの室内側面に取り付けられていてもよい。Ｃピラーは、車両Ｈｖが備えるピラーのうち、前から３番目のピラーを指す。

スマートＥＣＵ４は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、スマートＥＣＵ４は、プロセッサ４１、ＲＡＭ４２、ストレージ４３、Ｉ／Ｏ４４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。本実施形態のスマートＥＣＵ４は、１つのＢＬＥ通信機７を筐体内に備える。

プロセッサ４１はＲＡＭ（Random Access Memory）４２と結合された演算処理のためのハードウェア（換言すれば演算コア）である。プロセッサ４１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）である。プロセッサ４１は、ＲＡＭ４２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現するための種々の処理を実行する。ＲＡＭ４２は揮発性の記憶媒体である。ストレージ４３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ４３には、プロセッサ４１によって実行される制御プログラムが格納されている。プロセッサ４１が制御プログラムを実行することは、当該制御プログラムに対応する車両制御方法が実行されることに相当する。Ｉ／Ｏ４４は、他装置と通信するための回路モジュールである。 ストレージ４３には、携帯デバイス２毎のデバイスＩＤが登録されている。また、ストレージ４３には、各ＢＬＥ通信機７の車両Ｈｖにおける搭載位置を示す通信機設定データが格納されている。各ＢＬＥ通信機７の搭載位置は、例えば、車両Ｈｖの任意の位置を中心とし、車両Ｈｖの幅方向及び前後方向の両方に平行な２次元座標系である車両座標系上の点として表現されうる。車両座標系を形成するＸ軸は車幅方向に平行に設定し、Ｙ軸は車両の前後方向に平行に設定可能である。座標系の中心としては、例えば、車体の中心、スマートＥＣＵ４の取り付け位置など任意の箇所を採用可能である。スマートＥＣＵ４の詳細については別途後述する。

ドアボタン５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのスイッチである。ドアボタン５は、各ドアに設けられている外側ドアハンドルに設けられている。外側ドアハンドルとは、ドアの外側面に設けられた、ドアを開閉するための把持部材を指す。ドアボタン５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、スマートＥＣＵ４に出力する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサはドアボタン５の代わりに、又は、ドアボタン５とともに外側ドアハンドルに設けられうる。

スタートボタン６は、ユーザが走行用電源をオン／オフを切り替えるためのプッシュスイッチである。走行用電源は、車両Ｈｖが走行するための電源であって、車両がエンジン車である場合にはイグニッション電源を指す。車両Ｈｖが電気自動車やハイブリッド車である場合、走行用電源とはシステムメインリレーを指す。スタートボタン６は駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのスイッチと解釈されうる。スタートボタン６は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ４に出力する。

ＢＬＥ通信機７は、ＢＬＥ規格に則って携帯デバイス２と無線通信を実施するための通信モジュールである。各ＢＬＥ通信機７は、図２に示すようにアンテナ７１、送受信部７２、及び通信マイコン７３を備える。アンテナ７１は、ＢＬＥ通信に用いられる周波数帯、すなわち２．４ＧＨｚ帯の電波を送受信するための金属体である。アンテナ７１は送受信部７２と電気的に接続されている。アンテナ７１は複数のアンテナ素子を並べてなるアレーアンテナとして構成されていても良い。

送受信部７２は、アンテナ７１で受信した信号を復調し、通信マイコン７３に提供する。また、送受信部７２は通信マイコン７３を介してスマートＥＣＵ４から入力された信号を変調して、アンテナ７１に出力し、電波として放射させる。送受信部７２は、通信マイコン７３と相互通信可能に接続されている。送受信部７２は、変復調回路の他に、受信強度検出部７２１を備える。受信強度検出部７２１は、アンテナ７１で受信した信号の強度を逐次検出する構成である。受信強度検出部７２１が検出する受信強度を示す信号又はその測定値そのものは、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator/Indication）とも呼ばれうる。受信強度検出部７２１が検出した受信強度は、受信信号の送信元を示すデバイスＩＤ及び受信信号の周波数情報とともに通信マイコン７３に向けて出力される。

通信マイコン７３は、スマートＥＣＵ４とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータである。通信マイコン７３は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を用いて実現されている。通信マイコン７３は、送受信部７２から入力された受信データを順次又はスマートＥＣＵ４からの要求に基づいてスマートＥＣＵ４に提供する。通信マイコン７３は、スマートＥＣＵ４からの要求に基づいて、又は自発的に、受信強度検出部７２１が検出した受信強度を示すデータをスマートＥＣＵ４に出力する。

ＢＬＥ通信機７は、車両Ｈｖに複数設けられている。本実施形態の車載システム１は一例として、図３に示すように、ＢＬＥ通信機７として、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｐ、及び７ｘを備える。ＢＬＥ通信機７ｘはスマートＥＣＵ４に内蔵されている一方、他のＢＬＥ通信機７はスマートＥＣＵ４の外部に配置されている。スマートＥＣＵ４の外部に設けられている各ＢＬＥ通信機７は、専用の通信線又は車両内ネットワークＮｗを介してスマートＥＣＵ４と相互通信可能に接続されている。

各ＢＬＥ通信機７は、スマートＥＣＵ４からの制御信号に基づいて動作する。また、各ＢＬＥ通信機７は受信データや、携帯デバイス２からの信号の受信状況に関するデータをスマートＥＣＵ４に提供する。本開示では、携帯デバイス２からの信号のことを、デバイス信号とも記載する。各ＢＬＥ通信機７には固有の通信機番号が設定されている。通信機番号は、複数のＢＬＥ通信機７を識別するための情報として機能する。ストレージ４３には、通信機設定データとして、各ＢＬＥ通信機７の設置位置が通信機番号と対応付けられて保存されている。各ＢＬＥ通信機７の搭載位置やその役割分担については別途後述する。

電源ＥＣＵ１１は、車両Ｈｖに搭載された走行用電源のオンオフ状態を制御するＥＣＵである。例えば電源ＥＣＵ１１は、例えばスマートＥＣＵ４からの指示信号に基づき、走行用電源をオフからオンに切り替える。なお、車両Ｈｖがエンジン車である場合には、電源ＥＣＵ１１はスマートＥＣＵ４からの指示信号に基づきエンジンを始動させる。

ボディＥＣＵ１２は、スマートＥＣＵ４やユーザからの要求に基づいて、ボディ系アクチュエータ１３を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１２は、種々のボディ系アクチュエータ１３や、種々のボディ系センサ１４と通信可能に接続されている。ここでのボディ系アクチュエータ１３とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータである。ボディ系センサ１４には、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどが含まれる。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１２は、例えばスマートＥＣＵ４からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

ディスプレイ１５は、例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイである。ディスプレイ１５はスマートＥＣＵ４からの入力信号に応じた画像を表示する。ディスプレイ１５は、例えばインストゥルメントパネルの車幅方向の中央領域、又は、運転席の正面領域に配置されている。ディスプレイ１５が車載ディスプレイに相当する。

入力装置１６は、スマートＥＣＵ４に対するユーザの指示操作を受け付けるための装置である。入力装置１６としては、例えばディスプレイ１５に積層されたタッチパネルを採用可能である。入力装置１６はステアリングホイールやインストゥルメントパネル等に設けられた機械的スイッチであっても良い。入力装置１６は、当該装置に対してユーザが行った操作に対応する電気信号を操作信号としてスマートＥＣＵ４に出力する。入力装置１６が出力する操作信号は、ユーザの操作内容を示す。ディスプレイ１５及び入力装置１６は、ユーザがスマートＥＣＵ４に対して所定のパスコードなどを入力するためのインターフェースに相当する。ディスプレイ１５及び入力装置１６をまとめて、車載ＨＭＩとも称する。ＨＭＩはヒューマンマシンインターフェース（Human Machine Interface）の略である。

生体認証装置１７は、ユーザの生体情報、例えば指紋や顔画像などを用いて、ユーザを認証する装置である。生体認証装置１７は、手や指の静脈パターンや、虹彩パターンを用いてユーザを認証する装置であってもよい。また生体認証装置１７は、例えば声紋など、発話音声の特徴を用いてユーザを識別する装置であってもよい。生体認証装置１７は例えばスマートＥＣＵ４からの指示に基づき駆動する。生体認証装置１７は、ユーザの認証結果をスマートＥＣＵ４に出力する。なお、生体認証装置１７は、ユーザ認証に使用する生体情報を取得するだけのもの（つまり読み取り機）であってもよい。その場合、スマートＥＣＵ４が、生体認証装置１７が取得した生体情報と、事前登録されている生体情報との比較によるユーザ認証処理を実施する。

＜ＢＬＥ通信機の搭載位置及び役割について＞
ここでは各ＢＬＥ通信機７について、その搭載位置及び役割について図３を参照しながら説明する。前述の通り、本実施形態の車載システム１はＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｐ、及び７ｘを備える。なお、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｐ、及び７ｘは何れも同一の通信規格に準拠した通信機、換言すれば同一の通信帯域を使用する通信機に相当する。

ＢＬＥ通信機７ａは運転席用の外側ドアハンドルに設けられたＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ａは右側通信機と呼ぶことができる。ＢＬＥ通信機７ｂは助手席用の外側ドアハンドルに設けられたＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｂは左側通信機と呼ぶことができる。ＢＬＥ通信機７ｃはトランクドア付近に設けられたＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｃは後方通信機と呼ぶことができる。ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、及び７ｃは、車両Ｈｖに外面部に配置されたＢＬＥ通信機７である室外機に相当する。

ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、及び７ｃはそれぞれ車室外の所望の位置に施開錠エリアＥＡを形成するように配置されている。施開錠エリアＥＡとは、当該エリア内に携帯デバイス２が存在することに基づいて、車載システム１がドアの施錠や開錠といった所定の車両制御を実行するためのエリアである。施開錠エリアＥＡは、室外作動エリアの一種であって、パッシブエントリエリアと呼ぶこともできる。例えば、運転席用のドア、助手席用のドア、及びトランクドアのそれぞれに設けられた外側ドアハンドルから所定の作動距離以内となる範囲が施開錠エリアＥＡに設定されている。施開錠エリアＥＡの大きさを規定する作動距離は、例えば１．５ｍである。もちろん、作動距離は１ｍであってもよいし、０．７ｍであってもよい。作動距離は、セキュリティの観点から２ｍよりも小さく設定されている。ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、及び７ｃは施開錠エリア形成機に相当する。

ＢＬＥ通信機７ｐは、車室内に配置されたＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｐは、運転席周りに始動エリアＳＡを形成するように、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部又は運転席正面部に配置されている。ＢＬＥ通信機７ｐは室内機と呼ぶことができる。特に、ＢＬＥ通信機７ｐは、前方室内機と呼ぶことができる。

始動エリアＳＡは、当該エリア内に携帯デバイス２が存在することに基づいて、車載システム１が走行用電源をオフからオンに切り替える車両制御を実施するためのエリアである。始動エリアＳＡは、換言すれば、駆動源の始動を許可するためのエリアである。始動エリアＳＡは、室内作動エリアの一種であって、パッシブスタートエリアと呼ぶこともできる。例えば室内のうちインストゥルメントパネルの車幅方向中央部から０．５ｍ以内が始動エリアＳＡに設定されている。スマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７ｐから一定距離以内となる室内領域を始動エリアとして取り扱うように構成されていても良い。

なお、ＢＬＥ通信機７ｐは、シフトレバー付近や、スタートボタン６付近、センターコンソールに配置されていてもよい。スタートボタン６付近とはスタートボタン６の裏側やスタートボタン６の内部も含まれる。ＢＬＥ通信機７ｐは、ステアリングコラムカバー付近や、運転席の足元に配置されていても良い。ＢＬＥ通信機７ｐは、運転席用のドアの車内側面、例えばドアポケットや、運転席側のＢピラーの付け根などに配置されていても良い。Ｂピラーは、車両Ｈｖが備えるピラーのうち、前から２番目のピラーを指す。Ｂピラーはセンターピラーとも呼ばれうる。Ｂピラーの付け根とは、床から０．２ｍ以内となる部分を指す。

本開示ではＢＬＥ通信機７ｐのように始動エリアＳＡを形成するＢＬＥ通信機７のことを、始動エリア形成機とも称する。ＢＬＥ通信機７ｐは第１通信機に相当する。また、本実施形態では、ＢＬＥ通信機７ａ及び７ｂは、代理機に設定されている。代理機は、始動エリア形成機に不具合が生じている場合にのみ、仮の始動エリアを形成するＢＬＥ通信機７である。例えば、始動エリア形成機以外のＢＬＥ通信機のうち、始動エリア形成機から最も近いＢＬＥ通信機７が代理機に設定される。代理機は複数でも良く、ここではＢＬＥ通信機７ａ、７ｂが代理機に設定されている。代理機としてのＢＬＥ通信機７ａ、７ｂが第２通信機に相当する。

ＢＬＥ通信機７ｘは、スマートＥＣＵ４に内蔵されているＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｘは、携帯デバイス２とのデータ通信に使用される。本開示では携帯デバイス２とのデータ通信に使用される通信機をゲートウェイ通信機とも称する。ゲートウェイ通信機は、代表機、中心機、データ通信機などと言い換えることもできる。なお、ＢＬＥ通信機７ｘはスマートＥＣＵ４の筐体外に配置されていても良い。ゲートウェイ通信機の設定はスマートＥＣＵ４によって動的に変更されても良い。例えばスマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７ｘの不具合を検知している場合、ＢＬＥ通信機７ｐをゲートウェイ通信機として機能させてもよい。始動エリア形成機とゲートウェイ通信機は同一のＢＬＥ通信機７であってもよい。

ＢＬＥ通信機７ｘは、携帯デバイス２からのアドバタイズ信号を受信すると、保存済みのデバイス情報を用いて自動的に携帯デバイス２との通信接続を確立する。通信接続確立後、スマートＥＣＵ４は携帯デバイス２と暗号化されたデータ通信を開始する。なお、ＢＬＥ通信機７ｘは、携帯デバイス２との通信接続を確立すると、通信接続している携帯デバイス２のデバイスＩＤを接続デバイス情報としてプロセッサ４１に提供する。

スマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７ｘ以外のＢＬＥ通信機７を、デバイス位置を判定するための（つまり位置判定用の）通信機として使用する。位置判定用のＢＬＥ通信機７とは、１つの局面においては、携帯デバイス２との距離を測定するためのＢＬＥ通信機７に相当する。位置判定用のＢＬＥ通信機７のことを本開示では観測機とも称する。本実施形態ではＢＬＥ通信機７ａ、ＢＬＥ通信機７ｂ、ＢＬＥ通信機７ｃ、及びＢＬＥ通信機７ｐが観測機に相当する。なお、観測機は、測距機、あるいはサテライト通信機と呼ぶこともできる。もちろん、他の態様として、スマートＥＣＵ４は、複数のＢＬＥ通信機７のそれぞれに携帯デバイス２とデータ通信させても良い。

なお、ＢＬＥ通信では、デバイス間の通信接続が確立している状態では、３７個のチャンネルを逐次変更しながらデータの送受信を実施する。すなわち、コネクション確立後のデータ通信時は周波数ホッピングが行われる。そのため、通常は、通信接続しているＢＬＥ通信機７ｘしか携帯デバイス２からのデータ信号を捕捉できない。観測機はデバイス信号を観測できなくなる。

そのような事情に対応する構成として、本実施形態のＢＬＥ通信機７ｘは、スマートＥＣＵ４に対して、携帯デバイス２との通信に使用するチャンネルを示す情報（以降、チャンネル情報）を逐次提供する。チャンネル情報は、具体的なチャンネル番号であっても良いし、使用チャンネルの遷移規則を示すパラメータ（いわゆるhopIncrement）であってもよい。HopIncrementは、通信接続時にランダムに決定される５から１６までの数字である。チャンネル情報は、現在のチャンネル番号と、HopIncrementを含むことが好ましい。

スマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７ｘから取得したチャンネル情報及びデバイスＩＤを、各観測機に参照情報として配信する。各観測機は、参照情報に示されるチャンネル情報によって、ＢＬＥで使用可能な多数のチャンネルのうち、何れのチャンネルを受信すれば、デバイス信号を受信できるのかを認識可能となる。その結果、観測機は、通信接続せずともデバイス信号の受信強度等を検出及び報告可能となる。

携帯デバイス２からゲートウェイ通信機に向けて送られた信号の観測機での受信状況に基づいてデバイス位置を判定する方式を、本開示ではスニッフィング方式とも称する。スニッフィング方式によれば、携帯デバイス２が通信接続するＢＬＥ通信機７を最小で１台に抑制可能となるため、携帯デバイス２での消費電力を抑制可能となる。また、スニッフィング方式によれば複数のＢＬＥ通信機７から携帯デバイス２までの距離を示す指標を並列的に収集可能となるため、携帯デバイス２を所持したユーザの接近に対するシステム応答性を高めることができる。もちろん、他の態様としては、各ＢＬＥ通信機７が個別に携帯デバイス２と双方向通信を実施し、受信強度などの情報をスマートＥＣＵ４に提供してもよい。

＜スマートＥＣＵ４の機能について＞
ここでは図４を用いてスマートＥＣＵ４の機能及び作動について説明する。スマートＥＣＵ４は、ストレージ４３に保存されているプログラムを実行することにより、図５に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、スマートＥＣＵ４は機能部として、車両情報取得部Ｆ１、通信制御部Ｆ２、位置判定部Ｆ３、無線認証部Ｆ４、追加認証部Ｆ５、及び車両制御部Ｆ６を備える。通信制御部Ｆ２はサブ機能部として、強度収集部Ｆ２１及び診断部Ｆ２２を備える。また、スマートＥＣＵ４は、キー情報記憶部Ｍ１を備える。

キー情報記憶部Ｍ１は、車両Ｈｖの電子キーとして利用される携帯デバイス２の情報を保存するための記憶媒体である。キー情報記憶部Ｍ１には少なくとも１つの携帯デバイス２についての情報が保存されている。キー情報記憶部Ｍ１には、携帯デバイス２毎の鍵情報が、キーＩＤや、デバイスＩＤ、ユーザＩＤなどと対応づけられて保存されている。ユーザＩＤは複数のユーザを識別するための識別子であってユーザごとに設定される。鍵情報には有効期限や、権限、シートポジションなどの情報が紐付けられて保存されていてもよい。キー情報記憶部Ｍ１は、ストレージ４３が備える記憶領域の一部を用いて実現されている。なお、キー情報記憶部Ｍ１は、ストレージ４３とは物理的に独立した不揮発性の記憶媒体を用いて実現されていても良い。キー情報記憶部Ｍ１はプロセッサ４１によるデータの書き込み、読出、削除等が実施可能に構成されている。

車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態、及び、車両Ｈｖに対するユーザの操作を示す種々の車両情報を取得する。車両情報には、例えば走行用電源の状態（オン／オフ）や、各ドアの開閉状態、各ドアの施錠／開錠状態、ドアボタン５及びスタートボタン６の押下状態、シフトポジション等が含まれる。ブレーキペダルの踏込量／踏込力を検出するブレーキセンサの出力値や、パーキングブレーキの作動状態を示す信号もまた車両情報に該当しうる。なお、ドアボタン５やスタートボタン６からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。車両情報取得部Ｆ１は、１つの局面においてドアボタン５の押下や、ドアの開閉、スタートボタン６の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。

車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を取得する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、走行用電源がオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件を適用可能である。なお、本開示における「取得」には、他の装置／センサから入力されたデータなどを元に内部演算によって生成／検出／判定することも含まれる。システム内の機能配置は適宜変更であるためである。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７の動作を制御する。通信制御部Ｆ２は、例えばユーザの登録時などにおいて、ＢＬＥ通信機７ｘを用いて、携帯デバイス２と鍵交換プロトコルの実行（いわゆるペアリング）を実施する。ペアリングによって取得した携帯デバイス２についての情報であるデバイス情報は、ストレージ４３に保存されるとともに、各ＢＬＥ通信機７の通信マイコン７３が備える不揮発性のメモリにも保存される。デバイス情報とは、例えば、ペアリングによって交換した鍵や、デバイスＩＤなどである。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７ｘから、通信接続している携帯デバイス２のデバイスＩＤを取得する。スマートＥＣＵ４は、受信したデバイスＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定する。なお、車両Ｈｖが複数のユーザによって共用される場合には、各ユーザが保有する携帯デバイス２のそれぞれについてのデバイス情報が保存される。また、車両Ｈｖがサービスカーである場合、スマートＥＣＵ４は、鍵情報を発行するデジタルキーサーバから利用予約しているユーザに対応するデバイス情報を事前に取得して所定の記憶媒体に一時的保管しても良い。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７ｘを介して携帯デバイス２から送信されてくる信号、例えばアドバタイズ信号を受信することで、携帯デバイス２が車載システム１と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。つまりＢＬＥ通信機７ｘは、パッシブスキャン方式にて車両周辺に存在する携帯デバイス２を検出する。なお、車載システム１は、スキャン要求の送信を伴うアクティブスキャン方式によって携帯デバイス２を探索しても良い。２種類のスキャン方式はシーンによって使い分けられても良い。例えば駐車中の待機シーンにおいてはパッシブスキャン方式を採用する一方、ドアボタン５の押下などの所定の照合イベント発生時にはアクティブスキャン方式が採用されても良い。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７ｘを用いて携帯デバイス２とデータ通信を実施する。例えば通信制御部Ｆ２は、通信接続している携帯デバイス２宛のデータを生成し、ＢＬＥ通信機７ｘに出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７ｘが受信した携帯デバイス２からのデータを受信する。

通信制御部Ｆ２は、車両Ｈｖが駐車されている間、ゲート通信機としてのＢＬＥ通信機７ｘに関してはデバイス信号を受信可能な状態（いわゆる待受状態）を維持する一方、観測機に関しては休止状態に移行させる。休止状態は、例えば信号の受信機能を停止している状態である。休止状態には、電源がオフになっている状態も含まれる。これにより駐車中の暗電流を抑制可能となる。

その他、通信制御部Ｆ２は、各ＢＬＥ通信機７から、デバイス信号の周波数ごとの受信強度を取得する。周波数ごと、通信機ごとの受信強度を取得する構成が強度収集部Ｆ２１に相当する。通信制御部Ｆ２は、携帯デバイス２の位置判定のために、ゲートウェイ通信機を一時的に変更するように構成されていても良い。

また、通信制御部Ｆ２は、サブ機能部として診断部Ｆ２２を備える。診断部Ｆ２２は、診断対象とするＢＬＥ通信機７が正常に動作しているか否か、換言すれば不具合が生じているかを判定する。通信制御部Ｆ２は、例えばＢＬＥ通信機７ｘが正常に動作しているかに関しては定期的に判定する。また、ＢＬＥ通信機７ｐなどの観測機に関しては、定期的に、又は、ＢＬＥ通信機７ｘが携帯デバイス２とのコネクションを確立したことをトリガとして診断する。もちろん、診断部Ｆ２２は、観測機に関しても定期的に診断しても良い。スマートＥＣＵ４が例えばプロセッサを複数備える場合など、複数の演算処理を並列的に実行可能に構成されている場合、診断部Ｆ２２は複数のＢＬＥ通信機７を同時に（並列的に）診断してもよい。

なお、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じている場合には、ＢＬＥ通信機７ｐの内部回路や通信マイコン７３に異常が生じている場合のほか、ＢＬＥ通信機７ｐとスマートＥＣＵ４とを繋ぐ通信線に、断線や接続不良などが生じている場合も含まれる。ＢＬＥ通信機７ｐとスマートＥＣＵ４とをつなぐ通信線の断線やコネクタの接続不良なども、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じている場合に相当する。他のＢＬＥ通信機７の不具合についても同様である。スマートＥＣＵ４と正常に通信できないＢＬＥ通信機７が、不具合が生じているＢＬＥ通信機７に相当する。

診断部Ｆ２２は、例えばウォッチドッグタイマ方式や宿題回答方式などといった、多様な方法を用いてＢＬＥ通信機７の不具合を検出可能である。ウォッチドッグタイマ方式とは、スマートＥＣＵ４が備えるウォッチドッグタイマがＢＬＥ通信機７から入力されるウォッチドッグパルスによってクリアされずに満了した場合に、ＢＬＥ通信機７に不具合が生じていると判定する方式である。ウォッチドッグタイマはＢＬＥ通信機７毎に用意されていれば良い。

また、宿題回答方式とは、スマートＥＣＵ４が、所定の監視用信号を診断対象機に送るとともに、診断対象機から返送されてきた回答が正解であるか否かによって診断対象機が正常であるか否かを判定する方式である。診断対象機とは診断対象とするＢＬＥ通信機７を指す。宿題回答方式において診断対象機としてのＢＬＥ通信機７は、スマートＥＣＵ４から入力された監視用信号に応じた回答データを生成してスマートＥＣＵ４に返送する。診断部Ｆ２２は、診断対象機から返送されてきた回答データが、送信した監視用信号に対応する正解データと異なる場合、あるいは所定の制限時間内でスマートＥＣＵ４から応答信号が返送されてこない場合に、診断対象機は正常に動作していないと判定する。宿題回答方式は疎通確認の一種に相当する。

その他、診断部Ｆ２２は、ＢＬＥ通信機７ｘと、診断対象とする観測機とに無線通信を実施させることによって得られる受信強度やラウンドトリップ時間（ＲＴＴ：Round-Trip Time）などに基づいて、観測機の不具合を検出しても良い。ＲＴＴは、診断対象に向けて応答要求信号を送信してから応答信号を受信するまでの時間である。診断部Ｆ２２は、観測機で観測されたゲートウェイ通信機からの信号の受信強度が事前に登録されている正常範囲を逸脱していることや、ＲＴＴが所定値以上であることに基づいて観測機の不具合を検出してもよい。また、各ＢＬＥ通信機７は、自己診断機能を有しており、内部エラーを検出した場合にはエラー信号を出力するように構成されていても良い。その場合、診断部Ｆ２２は、或るＢＬＥ通信機７からエラー信号が入力されたことに基づいて、当該ＢＬＥ通信機７に不具合が生じていると判定しても良い。診断部Ｆ２２は、ＢＬＥ通信機７からの入力信号がないことに基づいて、当該通信機に不具合が生じていると判定しても良い。

本実施形態の診断部Ｆ２２は一例として、各観測機及びゲートウェイ通信機のそれぞれを診断するが、これに限らない。診断部Ｆ２２は始動エリア形成機としてのＢＬＥ通信機７ｐのみ診断するように構成されていても良い。診断対象を絞ることによりスマートＥＣＵ４の処理負荷を低減可能となる。

本実施形態のスマートＥＣＵ４は、走行用電源のオンオフ制御にかかる動作モードとして、通常モードと臨時モードを備える。臨時モードは、診断部Ｆ２２にて始動エリア形成機としてのＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されている場合の動作モードである。通常モードは、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されていない場合の動作モードである。スマートＥＣＵ４は診断部Ｆ２２にてＢＬＥ通信機７ｐの不具合が検出された場合に通常モードから臨時モードに移行する。また、診断部Ｆ２２にてＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作していることが確認された場合に、臨時モードから通常モードに復帰する。

通常モードと臨時モードは、携帯デバイス２が始動エリアＳＡ内に存在するか否かの判定に使用するデータ（材料）／アルゴリズムが相違する。臨時モードは、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じている場合であっても、代理機でのデバイス信号の受信状況が所定の臨時エリア判定条件が充足することに基づいて、スタートボタン６の押下による走行用電源のオンを許可する動作モードに相当する。通常モード時、及び臨時モード時のスマートＥＣＵ４の動作については別途後述する。

位置判定部Ｆ３は、各ＢＬＥ通信機７でのデバイス信号の受信状況に基づいて、デバイス位置を判定する。位置判定部Ｆ３は、室外機で観測されるデバイス信号の受信強度に基づいて、携帯デバイス２が施開錠エリアＥＡ内に存在するか否かを判定する。また、位置判定部Ｆ３は、通常モード時においてはＢＬＥ通信機７ｐで観測されるデバイス信号の受信強度に基づいて、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在するか否かを判定する。位置判定部Ｆ３は、臨時モード時においてはＢＬＥ通信機７ｐ以外の所定のＢＬＥ通信機７で観測されるデバイス信号の受信強度に基づいて、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在するか否かを判定する。

なお、携帯デバイス２が始動エリアに存在すると判定することは、駆動源を始動する条件である始動条件のうちの、デバイス位置にかかる条件であるデバイス位置条件が充足されていると判定することに対応する。始動条件は、デバイス位置条件の他、携帯デバイス２／ユーザの認証が成功していることや、車両状態にかかる条件である車両状態条件を含む。始動条件を構成する車両状態条件は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれていること、及び、シフトポジションがパーキング又はニュートラルに設定されていることなどである。

無線認証部Ｆ４は、ＢＬＥ通信機７ｘと連携して、通信相手が携帯デバイス２であることを確認（換言すれば認証）する処理を実施する。認証のための通信は、暗号化されて実施される。認証処理自体は、チャレンジ－レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。例えば無線認証部Ｆ４は、所定の／ランダムに生成されるチャレンジコードを携帯デバイス２に向けて送信する。また、当該チャレンジコードに、通信相手のデバイスＩＤ／キーＩＤに応じた鍵情報を用いて所定の手順により検証用コードを生成する。そして、通信相手から返送されてきたレスポンスコードと検証用コードとを照らし合わせ、両者が一致していることに基づいて認証成功と判定する。このような認証処理は、鍵情報を元に携帯デバイス２で生成されたレスポンスコードと、スマートＥＣＵ４が保持又は動的に生成した検証コードとを照合する処理を伴うため、照合処理と言い換えることもできる。携帯デバイス２の認証が成功したということは、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物が正規のユーザであると判定することに相当する。

無線認証部Ｆ４が認証処理を実施するタイミングは、例えばＢＬＥ通信機７と携帯デバイス２との通信接続が確立したタイミングとすることができる。無線認証部Ｆ４は、ＢＬＥ通信機７と携帯デバイス２とが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、スマートＥＣＵ４は、ユーザによってドアボタン５が押下されたことや、スタートボタン６が押下されたことなど、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとして認証処理のための通信を実施しても良い。

追加認証部Ｆ５は、無線認証以外の方法にて、乗車者が正当なユーザであることを認証する構成である。無線認証部Ｆ４による認証、すなわち携帯デバイス２との無線通信による認証を１段階目の認証処理とすると、追加認証部Ｆ５は、２段階目の認証を行う構成に相当する。本開示では追加認証部Ｆ５による認証処理を追加認証処理とも称する。追加認証部Ｆ５は、臨時モードが適用されており、且つ、ユーザが車両Ｈｖをアンロックして乗車したことを検知した場合に、追加認証処理を実施する。追加認証処理は、例えば生体認証装置１７との協働により実現される。具体的には追加認証処理は、ディスプレイ１５に生体認証を実施するように要求する認証要求画面を表示することと、生体認証装置１７を起動することを含む。追加認証部Ｆ５は、生体認証装置１７からユーザの認証結果を取得する。なお、生体認証の実施要求は、スピーカから所定の音声メッセージの出力によって実現されてもよい。

また、追加認証処理は、パスコードの入力によって、ユーザの正当性を判断する処理であってもよい。例えば追加認証部Ｆ５は、臨時モードが適用されており、且つ、ユーザが車両Ｈｖをアンロックして乗車したことを検知した場合に、ユーザに所定のパスコードの入力を要求する。パスコードは、動的に生成されるものでも良いし、事前にユーザが登録しておいたコードでもよい。パスコードは、ユーザ登録時に設定したコード（いわゆるパスワード）であってもよい。

例えば追加認証部Ｆ５は、臨時モードとなったことに基づいて、１回限り有効なパスコードであるワンタイムパスコードを動的に生成し、ＢＬＥ通信にて携帯デバイス２に送信する。そして、ディスプレイ１５に当該ワンタイムパスコードの入力画面を表示させる。追加認証部Ｆ５は、ユーザに入力されたパスコードを用いて乗車者の正当性を判断しても良い。

車両制御部Ｆ６は、少なくとも無線認証部Ｆ４による携帯デバイス２の認証が成功していることを条件として、携帯デバイス２（換言すればユーザ）の位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１２等と協働して実行する構成である。例えば車両制御部Ｆ６は、位置判定部Ｆ３によって携帯デバイス２は施開錠エリアＥＡに存在すると判定されており、かつ、ドアボタン５がユーザによって押下されたことを検出した場合には、ボディＥＣＵ１２と協働してドアを開錠する。また、車両制御部Ｆ６は、位置判定部Ｆ３によって携帯デバイス２は始動エリアＳＡに存在すると判定されており、かつ、スタートボタン６がユーザによって押下されたことを検出した場合には、電源ＥＣＵ１１と連携して走行用電源をオフからオンに切り替える。

以上で述べたスマートＥＣＵ４は、以下に説明するように、開錠制御処理や、動作モード制御処理、始動制御処理を実施する。

＜開錠制御処理について＞
ここでは図５に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４が実施する開錠制御処理について説明する。開錠制御処理は、ユーザによるドアボタン５に反応して車両Ｈｖの全ドア又は特定のドアを開錠するための処理である。開錠制御処理は、パッシブエントリー機能を提供するためのシーケンスに相当する。

開錠制御処理は、車両Ｈｖが施錠されている状態において、ＢＬＥ通信機７ｘがデバイス信号を受信したことに基づいて実行されうる。また、開錠制御処理は、車両Ｈｖが施錠されている状態において、デバイス信号を受信している限り、例えば２００ミリ秒ごとに（定期的に）実施される。開錠制御処理は、一例としてステップＳ１０１～Ｓ１０８を備える。

Ｓ１０１は観測機を起動するステップである。すなわち、各観測機に対して所定の制御信号を入力することにより、休止状態から待受状態に移行させる。なお、観測機が既に起動済みである場合にはＳ１０１は省略されうる。また、開錠制御処理で起動させる観測機は室外機だけであっても良い。室内機に関しては休止状態を維持させても良い。

Ｓ１０２は各観測機からデバイス信号の受信強度を取得するステップである。図中のＲＳＳ＿ｘは、室外機での受信強度である室外機観測強度を指す。プロセッサ４１は、Ｓ１０２で取得した室外機ごとの受信強度を用いて、複数の室外機の中に、室外機観測強度（ＲＳＳ＿ｘ）が所定の施開錠エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ１）以上である室外機が存在するか否かを判定する（Ｓ１０３）。

プロセッサ４１は、室外機観測強度が施開錠エリア判定値以上である室外機が存在しない場合には、施開錠エリアフラグをオフに設定し、本フローを終了する（Ｓ１０４）。一方、室外機観測強度が施開錠エリア判定値以上である室外機が存在する場合には、施開錠エリアフラグをオンに設定する（Ｓ１０５）。施開錠エリアフラグは、携帯デバイス２が施開錠エリアＥＡに存在するか否かを示す処理上のフラグである。施開錠エリアフラグをオンに設定することは、施開錠エリアＥＡに携帯デバイス２が存在すると判定することに対応する。上記の処理は、受信強度が所定値以上である室外機が存在する場合に、携帯デバイス２は施開錠エリアＥＡに存在すると位置判定部Ｆ３が判定する処理に相当する。

Ｓ１０６は、プロセッサ４１がドアボタン５からの入力信号に基づき、ドアボタン５が押下されたか否かを判定するステップである。ドアボタン５が押下された場合には、Ｓ１０７に移る。一方、ドアボタン５が押下されていない場合には、本フローを終了する。なお、施開錠エリアフラグがオフの状態でドアボタン５の押下を検知した場合、プロセッサ４１はキー未検出画像をディスプレイ１５に表示させても良い。キー未検出画像は、ドア付近に携帯デバイス２が見つかっていないことを示す画像である。

Ｓ１０７は、無線認証処理が成功しているか否かを判定するステップである。無線認証処理は、ドアボタン５の押下をトリガに実行しても良いし、携帯デバイス２との通信接続をトリガとしてドアボタン５の押下前に実施されていても良い。プロセッサ４１は、無線認証処理が成功している場合には各ドアを開錠する（Ｓ１０８）。また、無線認証処理が成功していない場合には本フローを終了する。その際、プロセッサ４１は認証失敗画像をディスプレイ１５に表示させても良い。認証失敗画像は、ユーザ認証（無線認証）が失敗したことを示す画像である。

以上のフローで使用される施開錠エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ１）は、携帯デバイス２が施開錠エリアＥＡに存在すると判定するためのパラメータであって、その具体的な値は適宜設計されうる。施開錠エリア判定値との比較に使用される室外機ごとの受信強度は、同一の室内機において直近所定時間以内に観測されたデバイス信号の受信強度の平均値や中央値、又は最大値であってもよい。

＜動作モード制御処理＞
ここでは図６に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４が実施する動作モード制御処理について説明する。動作モード制御処理は、通常モードから臨時モードに切り替えるための処理に相当する。動作モード制御処理は、例えば前述の開錠制御処理にて車両Ｈｖのドアを開錠されたことに基づいて実行されうる。もちろん、動作モード制御処理は、携帯デバイス２からのアドバタイズを受信したことや、携帯デバイス２との通信接続が確立したこと、携帯デバイス２の無線認証処理が成功したことなどをトリガとして実行されても良い。動作モード制御処理の実行条件としては多様な条件を採用可能である。

動作モード制御処理は、一例としてステップＳ２０１～Ｓ２０７を備える。Ｓ２０１は休止状態にある観測機を起動するステップである。なお、Ｓ２０１で起動させる観測機は始動エリア形成機としてのＢＬＥ通信機７ｐだけであっても良い。

Ｓ２０２はＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作しているか否かを診断部Ｆ２２が判定するステップである。ＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作しているか否かは、前述の通り、有線又は無線による疎通確認等、多様な方法によって判別されうる。Ｓ２０２での診断処理の結果、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されなかった場合には（Ｓ２０３ ＮＯ）、通常モードを適用する。なお、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されなかった場合とは、始動エリア形成機が正常に動作していることが確認できた場合に相当する。一方、Ｓ２０２での診断処理の結果、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出された場合には（Ｓ２０３ ＹＥＳ）、プロセッサ４１は臨時モードに移行する。

また、臨時モードに移行した場合、プロセッサ４１は、不具合通知処理を実施する（Ｓ２０７）。不具合通知処理は、ＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作していないこと、あるいは臨時モードで動作することを示す画像である不具合通知画像をディスプレイ１５に表示する処理である。不具合通知処理は、ＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作していないこと、あるいは臨時モードで動作する旨の音声メッセージをスピーカから出力する処理であってもよい。なお、不具合通知処理は、ＢＬＥ通信でスマートＥＣＵ４と接続中の携帯デバイス２のディスプレイに、所定の画像を表示させることを含んでいても良い。

さらに、不具合通知処理は、臨時モードになったことを示すメッセージである臨時モード適用通知を、センタ／サーバを介して、スマートＥＣＵ４に事前登録されているデバイス／通知先に送信することを含んでもよい。臨時モード適用通知の送信先は、メールアドレス、電話番号、デバイスＩＤ、車両管理アプリのデバイストークンなどで表現されうる。車両管理アプリは、サーバなどとの連携により、車両Ｈｖの状態を携帯デバイス２などの外部装置上で確認可能とするアプリケーションである。臨時モード適用通知の送信先として登録されているデバイスは、スマートＥＣＵ４（ひいては車両Ｈｖ）と紐付けられているデバイスである車両連携デバイスに相当する。例えば車両管理アプリがインストールされてあって、スマートＥＣＵ４／車両Ｈｖとの紐付けが完了しているデバイスが車両連携デバイスである。

なお、コネクタの接触不良やノイズ等によって偶発的に（一時的に）、ＢＬＥ通信機７ｐと通信不良となることもありうる。そのような事情から、プロセッサ４１は、臨時モードで動作している間、定期的にＢＬＥ通信機７ｐを診断してもよい。定期的にＢＬＥ通信機７ｐを診断する構成によれば、仮にＢＬＥ通信機７ｐの不具合が偶発的なものである場合には、時間の経過に伴って通常モードに復帰可能となる。なお、プロセッサ４１は、偶発的な理由による誤診断を抑制するために、ＢＬＥ通信機７ｐとの通信失敗が所定回数連続して生じたことに基づいてＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じていると判断するように構成されていても良い。

＜通常モード時における始動制御処理＞
ここでは図７に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４が実施する、通常モード時の始動制御処理について説明する。始動制御処理は、車両Ｈｖを走行可能な状態に切り替える処理、すなわち走行用電源をオフからオンに切り替えるための処理に相当する。始動制御処理は、例えば前述の開錠制御処理にて車両Ｈｖのドアを開錠したことに基づいて定期的に実行されうる。もちろん、始動制御処理は、ブレーキペダルが踏み込まれていることなどを条件として定期的に実行されても良い。

通常モード時の始動制御処理は、一例としてステップＳ３０１～Ｓ３０８を備える。Ｓ３０１は休止状態にある観測機を起動するステップである。なお、Ｓ３０１で起動させる観測機は始動エリア形成機としてのＢＬＥ通信機７ｐだけであっても良い。携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定する条件に応じて起動させる観測機は取捨選択されうる。

Ｓ３０２は、ＢＬＥ通信機７ｐからデバイス信号の受信強度を取得するステップである。図中のＲＳＳ＿ｄは、始動エリア形成機としてのＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度を指す。プロセッサ４１は、Ｓ３０２で取得したＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度（ＲＳＳ＿ｄ）が所定の始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｄ１）以上か否かを判定する（Ｓ３０３）。

プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度が始動エリア判定値未満である場合には、始動エリアフラグをオフに設定し、本フローを終了する（Ｓ３０４）。一方、プロセッサ４１はＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度が始動エリア判定値以上である場合には、始動エリアフラグをオンに設定する（Ｓ３０５）。

始動エリアフラグは、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在するか否かを示す処理上のフラグである。始動エリアフラグをオンに設定することは、始動エリアＳＡに携帯デバイス２が存在すると判定することに対応する。上記の処理は、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度が所定値以上である場合に携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると位置判定部Ｆ３が判定する処理に相当する。

Ｓ３０６は、プロセッサ４１がスタートボタン６からの入力信号に基づき、スタートボタン６が押下されたか否かを判定するステップである。スタートボタン６が押下された場合には、Ｓ３０７に移る。一方、スタートボタン６が押下されていない場合には（Ｓ３０６ ＮＯ）、本フローを終了する。

Ｓ３０７は、無線認証処理が成功しているか否かを判定するステップである。無線認証処理は、前述の通り、スタートボタン６の押下をトリガに実行しても良いし、携帯デバイス２との通信接続をトリガとして事前に実施されていても良い。プロセッサ４１は、無線認証処理が成功している場合には走行用電源をオフからオンに切り替える（Ｓ３０８）。

Ｓ３０３の判定処理で使用される始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｄ１）は、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度に基づいて携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定するためのパラメータであって、その具体的な値は適宜設計されうる。始動エリア判定値との比較に使用されるＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度は、ＢＬＥ通信機７ｐにおいて直近所定時間以内に観測されたデバイス信号の受信強度の平均値や中央値、又は最大値であってもよい。また、周波数ごとの受信強度の平均値であってもよい。Ｓ３０６の判定処理は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でスタートボタン６が押下されたか否かを判定するものであっても良い。

＜臨時モード時における始動制御処理＞
ここでは図８に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４が実施する、臨時モード時の始動制御処理について説明する。臨時モード時の始動制御処理は、一例としてステップＳ４０１～Ｓ４０９を備える。Ｓ４０１は、Ｓ３０１と同様に休止状態にある観測機を起動するステップである。なお、Ｓ４０１で起動させる観測機は、代理機のみ、具体的にはＢＬＥ通信機７ａ、７ｂだけであっても良い。

Ｓ４０２は、代理機としてのＢＬＥ通信機７ａ、７ｂのそれぞれからデバイス信号の受信強度を取得するステップである。図中のＲＳＳ＿ａは、ＢＬＥ通信機７ａでの受信強度を指す。図中のＲＳＳ＿ｂは、ＢＬＥ通信機７ｂでの受信強度を指す。説明簡略化のため、ここではＢＬＥ通信機７ａでの受信強度（ＲＳＳ＿ａ）のことを右側受信強度、ＢＬＥ通信機７ｂでの受信強度（ＲＳＳ＿ｂ）のことを左側受信強度とも記載する。プロセッサ４１は、Ｓ３０２で取得した右側受信強度と左側受信強度の両方が臨時始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ２）以上であるかを判定する（Ｓ４０３）。本実施形態では、右側受信強度及び左側受信強度の両方が臨時始動エリア判定値以上であることが、臨時エリア判定条件に相当する。Ｓ４０３は、代理機でのデバイス信号の受信状況を示すデータが、臨時エリア判定条件を充足しているか否かを判定するステップに相当する。

プロセッサ４１は、右側受信強度及び左側受信強度の少なくとも何れか一方が臨時始動エリア判定値未満である場合には、始動エリアフラグをオフに設定し、本フローを終了する（Ｓ４０４）。一方、プロセッサ４１は右側受信強度及び左側受信強度の両方が臨時始動エリア判定値以上である場合には、始動エリアフラグをオンに設定する（Ｓ４０５）。

なお、Ｓ４０３での判定処理に使用されるＢＬＥ通信機７ａでの受信強度は、ＢＬＥ通信機７ａにおいて直近所定時間以内に観測されたデバイス信号の受信強度の平均値や中央値、又は最大値であってもよい。ＢＬＥ通信機７ｂでの受信強度についても同様である。

また、Ｓ４０３の判定処理で使用される臨時始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ２）は、代理機での受信強度に基づいて携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定するためのパラメータである。臨時始動エリア判定値は、図９に示すように施開錠エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ１）よりも小さい範囲において、その具体的な値は適宜設計されうる。例えば臨時始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ２）は、施開錠エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ１）よりも１０ｄＢ～２０ｄＢ程度小さい値に設定されている。

受信強度に対するエリア判定用の閾値を下げることは、図１０に示すように判定対象とするエリアを拡大することに相当する。図１０に示す二点鎖線は、受信強度が臨時始動エリア判定値以上となる範囲、すなわち臨時閾値超過エリアの概形を示している。臨時始動エリア判定値（Ｔｈ＿ｘ２）は、本来の始動エリアの少なくとも一部を含むように設定される。

尚、ＢＬＥ通信機７ａ及び７ｂでの受信強度がともに臨時始動エリア判定値以上となりうる場所は、図１０においてＢＬＥ通信機７ａが形成する臨時閾値超過エリアＴＡ＿ａと、ＢＬＥ通信機７ｂが形成する臨時閾値超過エリアＴＡ＿ｂとが重なる部分に相当する。本実施形態のプロセッサ４１は、臨時閾値超過エリアＴＡ＿ａと臨時閾値超過エリアＴＡ＿ｂが重なるエリアを、臨時モード時における始動エリアＳＡとして取り扱う。上記の処理は、ＢＬＥ通信機７ａ及び７ｂでの受信強度がともに、施開錠エリア判定値よりも小さい所定の臨時始動エリア判定値以上である場合に、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると位置判定部Ｆ３が判定する処理に相当する。臨時モード時の始動エリアＳＡは臨時始動エリアと呼ぶこともできる。

Ｓ４０６は、プロセッサ４１がスタートボタン６からの入力信号に基づき、スタートボタン６が押下されたか否かを判定するステップである。スタートボタン６が押下された場合には、Ｓ４０７に移る。一方、スタートボタン６が押下されていない場合には（Ｓ４０６ ＮＯ）、本フローを終了する。Ｓ４０６の判定処理は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でスタートボタン６が押下されたか否かを判定するものであっても良い。

Ｓ４０７は無線認証処理が成功しているか否かを判定するステップである。プロセッサ４１は、無線認証処理が成功している場合には、Ｓ４０８に移り追加認証処理が成功しているか否かを判定する。追加認証処理における認証要求画面の表示は、スタートボタン６の押下をトリガに実行しても良いし、携帯デバイス２との通信接続をトリガとして事前に実施されていても良い。また、臨時モードが適用されている状態でドアが開錠された場合や、ブレーキペダルが踏み込まれたタイミングで、追加認証の実施要求を実施しても良い。

プロセッサ４１は、追加認証処理が成功している場合には（Ｓ４０８ ＹＥＳ）、Ｓ４０９に移り走行用電源をオフからオンに切り替える。一方、追加認証処理が失敗した場合には、所定の始動不可通知を実施した上で本フローを終了する。始動不可通知は、走行用電源をオンにする条件が充足していないため、始動不能であることを画像表示又は音声メッセージの出力にてユーザに通知する処理である。始動不可通知で出力する情報には、例えば、所定エリア内に携帯デバイス２が見つからないことや、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じていること、追加認証に失敗したことなど、走行用電源をオンに設定できない理由が含まれていても良い。

＜効果等＞
上記のプロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されていない場合には、通常モードとして動作する。すなわち、位置判定部Ｆ３としてのプロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐで観測されるデバイス信号の受信強度が所定値以上である場合に携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定する。また、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定していること及び無線認証処理が成功していることを条件として、ユーザによるスタートボタン６の押下をトリガに走行用電源をオンに切り替える。

一方、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されている場合には、プロセッサ４１は臨時モードとして動作する。すなわち、予め代理機に設定されているＢＬＥ通信機７での携帯デバイス２との通信状況を示すデータが、所定の臨時エリア判定条件を充足している場合に、位置判定部Ｆ３は携帯デバイス２が始動エリアＳＡ内に存在すると判定する。具体的には、本来は施開錠エリアＥＡを形成するためのＢＬＥ通信機７ａ、７ｂでの受信強度がともに所定値以上である場合に、位置判定部Ｆ３は携帯デバイス２が始動エリアＳＡ内に存在すると判定する。

このような構成によれば本来の始動エリアＳＡを形成するＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じている場合であっても、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在することを検出可能となる。ひいては本来の始動エリア形成機に不具合が生じている場合であっても、ユーザは車両Ｈｖを走行させることが可能となる。その結果、ディーラショップや修理工場まで車両Ｈｖを走行させ、ＢＬＥ通信機７ｐを修理可能となる。

なお、上記臨時モード時の動作は、通常モード時には始動エリアＳＡに存在するか否かの判定に使用しないＢＬＥ通信機７を用いて、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在するかどうかを判定することに相当する。換言すれば、上記構成は、通常モード時と臨時モード時とで、走行用電源をオンに切り替えるためのデバイス位置条件を変更する構成に相当する。

ところで、臨時モード時の始動エリアＳＡは、臨時エリア判定条件の設定によっては、本来の始動エリアＳＡよりも広くなりうる、つまり、臨時モード時において形成される仮の始動エリアは、本来の始動エリアほどの厳密性を有さないことがある。それに伴い、臨時モード時におけるデバイス位置の判定精度や信頼性は、通常モード時よりも劣化しうる。

当該課題に対し、上記実施形態においてプロセッサ４１は、臨時モード時には、携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在すると判定していること、及び、無線認証処理の成功に加え、追加認証処理も成功していることを条件として、走行用電源オンを許可する。このように臨時モード適用時には、始動条件に、追加認証処理が成功していることを含めることにより、セキュリティを高めることができる。追加認証処理は、ユーザ本人による車両操作が必要であるためである。本実施形態の構成によれば、始動エリア形成機に不具合が生じている場合でも、ユーザでは人物である第３者が不正に走行用電源をオンにする恐れを低減できる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の補足や変形例などは、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、以上で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略することがある。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については上記説明を適用することができる。

［変形例（１）］
プロセッサ４１は、診断部Ｆ２２がＢＬＥ通信機７ｐの不具合を検出した場合以外にも、例えば、ユーザの特定行動を検出した場合に臨時モードに移行しても良い。ここでの特定行動とは、短期間に始動操作を所定回数繰り返す行動を指す。例えばプロセッサ４１は、１０秒以内に始動操作が３回以上実施されたことを検出した場合、臨時モードを適用しても良い。始動操作とは、走行用電源をオンに設定するための操作であって、例えばブレーキペダルを踏みながらスタートボタン６を押下する操作である。始動操作の具体的な内容は適宜変更可能である。

図１１は本変形例に対応する処理シーケンスの一例を示したフローチャートである。当該処理フローは、前述の種々の処理と並列的に、又は、組み合わせて実施可能である。図１１に示すようにプロセッサ４１は通常モード時において、スタートボタン６が複数回押下されたことを検出すると（Ｓ６０１ ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを判断する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態でスタートボタン６が規定回数押下された場合には（Ｓ６０２ ＹＥＳ）、プロセッサ４１は臨時モードに移行する（Ｓ６０３）。

また、プロセッサ４１は、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態でスタートボタン６が複数回押下されたことを検出した場合には（Ｓ６０２ ＮＯ）、ディスプレイ１５に操作案内画面を表示する（Ｓ６０４）。操作案内画面は、規定の始動操作を示す画面である。例えばＳ６０４ではプロセッサ４１は、ブレーキペダルを踏みながらスタートボタン６を押すことを示す画像をディスプレイ１５に表示させる。

なお、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が検出されておらず、かつ、スタートボタン６が複数回押下されたことを検出していない場合には通常モードを維持する（Ｓ６１０）。また、スタートボタン６が複数回押下された場合であっても、フットブレーキの踏み忘れなどが検出されている場合にも通常モードを維持する。

上記の構成は次の着想に基づくものである。すなわち、ＢＬＥなどで使用される高周波電波は、直進性が強いため回り込みが生じにくい。また、高周波電波は、人体によって減衰されやすい。故に、携帯デバイス２の所持態様や置き場所によっては、ＢＬＥ通信機７ｐでのデバイス信号の受信状況が通常エリア判定条件を充足しないことが起こりうる。つまり、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合が生じていなくとも、通常エリア判定条件が充足せず、その結果として、ユーザが適正な始動操作を実施しても走行用電源がオンに切り替わらないことが起こりうる。

本変形例は上記の課題に着眼して創出されたものであって、ユーザの特定行動を検出した場合に臨時モードに移行する態様によれば、電波環境によってＢＬＥ通信機７ｐが携帯デバイス２とうまく通信できない場合でも、走行用電源をオンに設定可能となりうる。臨時モード時には、駆動源の指導に向けて通常モード時とは異なる判断材料（通信機）／アルゴリズムが適用されるためである。なお、本開示での高周波電波とは、１ＧＨｚ以上の電波に限らず、９２０ＭＨｚなどのサブギガ帯の電波も含まれる。

＜変形例（２）＞
臨時モードを適用可能な回数には上限が設定されていても良い。臨時モードはあくまでも、修理工場等への走行を可能とするとための応急処置であるためである。また、臨時モードを無制限に実施可能とすると、ＢＬＥ通信機７ｐの修理が先延ばしにされる恐れが高まる。ＢＬＥ通信機７ｐの不具合に対してユーザが速やかに修理等の対応をとることを促すために、臨時モードで走行用電源をオンに切り替え可能な回数である臨時始動許可回数は、例えば３回など数回に制限されていることが好ましい。

例えばプロセッサ４１は、図１２に示すように通常モードから臨時モードに移行したことに基づいて、臨時モードにおいて走行用電源をオンに切り替え可能な残りの回数である臨時始動残回数を１つ減らす（Ｓ７０１）。なお、臨時始動残回数は、臨時モード移行時ではなく、実際に、臨時モードにおいて走行用電源がオンに設定されたタイミングで更新されてもよい。そして、プロセッサ４１は、臨時モードに切り替わった場合、臨時始動残回数をユーザに通知するための処理を実施する。臨時始動残回数は、例えば前述の不具合通知処理として表示／音声出力するメッセージに含めることができる。臨時始動残回数は、サーバなどを介して、車両連携デバイスに送信されても良い。臨時始動残回数は、ストレージ４３などにユーザごとに区別して管理されてもよい。プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐが正常に動作していることが確認できたことに基づいて、ユーザごとの臨時始動残回数を、例えば３や５などの１以上の任意の初期値に戻す。

また、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合を検出した場合に臨時始動残回数を確認し、臨時始動残回数が１以上であることを条件に、臨時モードに移行するように構成されていても良い。プロセッサ４１は、臨時始動残回数が０回である場合には、臨時モードへは移行しないように構成されていても良い。

プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐに不具合を検出した場合に臨時始動残回数に応じて挙動を変更するように構成されていても良い。例えば図１３に示すように、プロセッサ４１はＢＬＥ通信機７ｐの不具合を検出した場合、臨時始動残回数を確認する。臨時始動残回数が２以上である場合には（Ｓ８０１ ＹＥＳ）、所定の態様で残回数を通知する（Ｓ８０２）。そして、プロセッサ４１はＳ８０３として、臨時モードに移行する。

また、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐの不具合を検出した場合において、臨時始動残回数が１である場合には（Ｓ８０４ ＹＥＳ）、最終警告処理を実施した上で（Ｓ８０５）、臨時モードに移行する（Ｓ８０３）。最終警告処理は、次回は臨時モードによる走行用電源オンを実施不能となることを、通常の通知態様よりも強い態様でユーザに通知する処理である。臨時始動残回数にかかる通常の通知態様とは、Ｓ８０２など、残回数が２以上の場合の通知態様を指す。

さらに、プロセッサ４１は、臨時始動残回数が０である場合には（Ｓ８０４ ＮＯ）、臨時モードへの移行を中止する（Ｓ８０６）。そして、プロセッサ４１はその他の始動方法を案内する。例えば、車両Ｈｖがメカニカルキーによって始動可能に構成されている場合、プロセッサ４１はメカニカルキーによる始動方法を示す画像をディスプレイ１５に表示する。また、車両Ｈｖが携帯デバイス２とのＮＦＣ通信によって始動可能に構成されている場合、プロセッサ４１は、ＮＦＣ通信による始動方法を示す画像をディスプレイ１５に表示してもよい。その他、プロセッサ４１は、残回数が０である場合には案内画像として、ロードサービスの電話番号を表示しても良い。ここでのロードサービスとは、作業スタッフが車両Ｈｖのもとに行き、整備工場までのレッカー移動又はその場での修理を行うサービスを指す。

＜変形例（３）＞
上述した実施形態では、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂの両方を代理機として用いる態様について述べたが、代理機として使用するＢＬＥ通信機７の組み合わせはこれに限らない。代理機は、図１４に示すようにＢＬＥ通信機７ａだけであってもよい。換言すれば代理機は、運転席の施開錠エリアＥＡを形成するＢＬＥ通信機７だけであっても良い。

また、仮に図１５に示すように、車載システム１がＢＬＥ通信機７ｐ以外の室内機としてＢＬＥ通信機７ｑを備える場合、当該ＢＬＥ通信機７ｑを代理機として採用しても良い。ＢＬＥ通信機７ｑは例えば、後部座席の着座面や足元付近に配置された室内機である。前方室内機としてのＢＬＥ通信機７ｐとの区別のため、ＢＬＥ通信機７ｑは後方室内機と呼ぶことができる。図１５の２点鎖線はＢＬＥ通信機７ｑが形成する臨時閾値超過エリアＴＡを概念的に示している。なお、ＢＬＥ通信機７ｑは、車内への携帯デバイス２の閉じ込め等を防止するために、携帯デバイス２が車内に存在するか否かを判定するためのＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｑは、通常モード時においては始動エリア内に携帯デバイス２が存在するか否かの判定には使用されないＢＬＥ通信機７である。その他、プロセッサ４１はゲートウェイ通信機としてのＢＬＥ通信機７ｘを代理機として使用するように構成されていても良い。

＜変形例（４）＞
前述の実施形態では、ＢＬＥ通信機７ｐのみを用いて始動エリアを形成する態様について述べたがこれに限らない。車載システム１は、複数の室内機を用いて始動エリアＳＡを形成するように構成されていても良い。例えばＢＬＥ通信機７ｐ、７ｑを用いて始動エリアを形成するように構成されていても良い。換言すれば、プロセッサ４１は通常モード時、ＢＬＥ通信機７ｐ、７ｑにおけるデバイス信号の受信状況に基づいて携帯デバイス２が始動エリアＳＡに存在するか否かを判定するように構成されていてもよい。その場合、通常モードは、ＢＬＥ通信機７ｐ、７ｑの両方が正常に動作していることが確認できている場合の動作モードである。また、臨時モードは、ＢＬＥ通信機７ｐ、７ｑの何れか一方、又は、両方に不具合が検出されている場合の動作モードである。

＜変形例（５）＞
プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信状況だけでなく、室外機での受信状況も併用して、携帯デバイス２が始動エリアに存在するか否かを判定する。例えばプロセッサ４１は、通常モード時においては、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度が始動エリア判定値以上であり、かつ、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂでの受信強度がともに所定の閾値未満である場合に始動エリアＳＡに携帯デバイス２に存在すると判定してもよい。

＜変形例（６）＞
上述した実施形態では、ＢＬＥ通信機７ｐでの受信強度を用いてデバイス位置を判定する構成について述べたが、デバイス位置を判断するための材料（指標）はこれに限らない。プロセッサ４１は、特定のＢＬＥ通信機７に携帯デバイス２と測距用の通信を実施させることにより生成されるＴｏＦ（Time of Flight）関連値をもとに、デバイス位置を判定してもよい。ＴｏＦ関連値は、携帯デバイス２から送信された信号がＢＬＥ通信機７で受信されるまでの信号の飛行時間を示すパラメータである。ＴｏＦ関連値は、受信強度とは異なるパラメータである。ＴｏＦ関連値とは、具体的には、ＲＴＴまたは２周波位相差である。測距用の通信とは、ＲＴＴ又は２周波位相差を測定するための通信と言い換えることができる。ＲＴＴや２周波位相差は、携帯デバイス２までの距離の測定結果に相当するため、測距値と呼ぶことができる。

なお、携帯デバイス２を通信相手とするＲＴＴは、ＢＬＥ通信機７が携帯デバイス２に向けた応答要求信号を送信してから、当該ＢＬＥ通信機７が携帯デバイス２からの応答信号を受信するまでの時間として計測される。プロセッサ４１は、実際に信号を送信してから受信するまでの経過時間に対して、携帯デバイス２で生じる応答処理時間の想定値などを減算するなどの所定の補正処理を施した値をＲＴＴとして用いてもよい。

また、２周波位相差は、ＢＬＥ通信機７と携帯デバイス２とが連続波（ＣＷ：Continuous Wave）信号を送受信することで特定されるパラメータであって、２つの周波数のそれぞれで観測された送受信位相差の差である。或る周波数での送受信位相差は、ターゲットに向けて送信した対象周波数のＣＷ信号と、ターゲットから返ってくる対象周波数のＣＷ信号の位相差に相当する。

送受信位相差は、単純に位相角とも呼ばれうる。送受信位相差は、例えばＢＬＥ通信機７と携帯デバイス２とがＣＷ信号を互いに送受信し合うことで各々が送信信号と受信信号との位相差を検出し、両者で観測された位相差の平均値を求めることで特定可能である。プロセッサ４１は、デバイス間での初期位相／ローカル発振器が同期していることを前提として、携帯デバイス２から送信されたＣＷ信号の受信位相をそのまま送受信位相差として採用してもよい。デバイス間での初期位相／ローカル発振器の同期は、例えば所定の同期用信号を送信することで実現されうる。２周波位相差は、周波数の変化による送受信位相差の変位量に対応する。

各ＢＬＥ通信機７は、プロセッサ４１からの指示に基づき、携帯デバイス２と測距用の通信を実施し、ＴｏＦ関連値を生成してプロセッサ４１に報告する。プロセッサ４１は、或るＢＬＥ通信機７で観測されたＴｏＦ関連値をもとに、当該ＢＬＥ通信機７から携帯デバイス２までの距離を算出する。なお、ＴｏＦ関連値の生成（演算）は、プロセッサ４１が実施しても良い。機能配置は適宜変更可能である。

本変形例におけるプロセッサ４１は、通常モード時においては、ＢＬＥ通信機７ｐに携帯デバイス２と測距用の通信を実施させることでＢＬＥ通信機７ｐから携帯デバイス２までの距離を算出する。そしてプロセッサ４１はＢＬＥ通信機７ｐを起点とする測距値が所定の始動エリア判定値未満である場合に、携帯デバイス２が始動エリアに判定する。

一方、プロセッサ４１は、臨時モード時においては、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂのそれぞれに携帯デバイス２と測距用の通信を実施させることで、ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂから携帯デバイス２までの距離を算出する。つまり、プロセッサ４１は臨時モード時においては代理機に測距用の通信を実施させることで少なくとも１つの代理機から携帯デバイス２までの測距値を取得する。そして、各代理機を起点とする測距値が所定の臨時始動エリア判定値未満である場合に、携帯デバイス２が始動エリアに判定する。

なお、プロセッサ４１は測距値と受信強度を併用して携帯デバイス２が始動許可エリアに存在するか否か、ひいては、通常／臨時エリア判定条件を充足しているか否かを判定してもよい。例えば、プロセッサ４１は通常モード時においてはＢＬＥ通信機７ｐを起点とする測距値が第１の所定値未満であり、且つ受信強度が第２の所定値以上である場合に携帯デバイス２が始動エリアに判定する。一方、プロセッサ４１は臨時モード時においては所定の代理機を起点とする測距値が第３の所定値未満であり、且つ代理機での受信強度が第４の所定値以上である場合に携帯デバイス２が始動エリアに判定してもよい。測距値にかかる第１の所定値は例えば０．５ｍなどであり、第３の所定値は１．２ｍなどに設定されうる。また、受信強度にかかる第４の所定値は第２の所定値よりも１５ｄＢ程度小さい値に設定されうる。

ＢＬＥ通信機７におけるデバイス信号の受信状況を示すデータとしては、受信強度や、Ｔｏｆ関連値（測距値）の他、電波の到来方向なども採用可能である。例えばプロセッサ４１は、デバイス信号の到来方向角と、測距値又は受信強度を併用して、デバイス位置を判定しても良い。

＜変形例（７）＞
本開示のＢＬＥ通信機７の配置数及び配置態様は一例であって適宜変更可能である。ＢＬＥ通信機７ａ及びＢＬＥ通信機７ｂはＢピラーやＣピラーの外側面に配置されていてもよい。なお、車両Ｈｖが備えるＢピラーは、ドアモジュールが備えるドア側Ｂピラーと、車体の屋根部を備える支柱／フレームとしての車体側Ｂピラーに区分可能である。ドア側Ｂピラーは、前席用ドア又は後席用ドアにおいて車体側ピラーと当接する部分に相当する。室外機は、ドア側Ｂピラーのうち、サイドウインドウに隣接する部分、すなわちサイドウインドウの下端部よりも上側の部分を採用可能である。

また、室内機は複数存在しても良い。例えば車載システム１は図１６に示すように室内機としてＢＬＥ通信機７ｐ、７ｓ、７ｓ、７ｒを備えていても良い。ＢＬＥ通信機７ｓは、車内の右側面、例えば右側Ｂピラーの室内側面や、運転席用ドアの室内側面に配置されているＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｒは、車内の左側面、例えば左側Ｂピラーの室内側面や、助手席用ドアの室内側面に配置されているＢＬＥ通信機７である。ＢＬＥ通信機７ｓ、７ｒの取り付け位置としては、車体側Ｂピラーの室内面において、サイドウインドウの下端部よりも０．１ｍ以上下側となる位置を採用可能である。

＜変形例（８）＞
プロセッサ４１は、複数のＢＬＥ通信機７での測距値と各ＢＬＥ通信機７の車両Ｈｖにおける搭載位置を組み合わせることにより、車両Ｈｖに対する位置座標を特定し、当該位置座標に基づいて携帯デバイス２が始動エリアに存在するか否かを判定しても良い。携帯デバイス２の位置座標は車両座標系などで表現されうる。携帯デバイス２の位置座標は三角測量あるいは三辺測量の原理により算出可能である。本開示ではデバイス位置座標を算出する処理のことを詳細位置推定処理とも称する。

例えばプロセッサ４１は、室内機であるＢＬＥ通信機７ｐ、７ｑ、７ｒ、７ｓの何れにも不具合が検出されていない場合には、通常モードとして動作する。すなわち、プロセッサ４１はＢＬＥ通信機７ｐ，７ｑ、７ｒ、７ｓでの測距結果を組み合わせ、車内における携帯デバイス２の位置座標を算出する。そして、プロセッサ４１は、算出されたデバイス位置座標が始動エリア内に属する場合に携帯デバイス２が始動エリア内に存在すると判定する。当該構成は複数の室内機での測距値をもとに算出されるデバイス位置座標が始動エリア内であることを通常エリア判定条件として採用する構成に相当する。

一方、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐ，７ｑ、７ｒ、７ｓの何れかに不具合が検出されている場合には臨時モードとして、不具合が検出されていない室内機での受信強度が所定値以上である場合に、携帯デバイス２が始動エリアに存在すると判定する。当該構成は、複数の室内機の何れかでの受信強度が始動エリア判定値以上であることを臨時エリア判定条件として採用する構成に相当する。もちろん、プロセッサ４１は臨時モード時の臨時エリア判定条件は、受信強度が所定値以上である室内機が存在することの代わりに／並列的に、測距値が所定値未満である室内機が存在することであってもよい。

＜付言＞
本開示に記載の装置、システム、並びにそれらの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。例えばプロセッサ４１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。プロセッサ（演算コア）としては、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）などを採用可能である。また、プロセッサ４１が備える機能の一部又は全部は、複数種類の演算処理装置を組み合わせて実現されていてもよい。プロセッサ４１が備える機能の一部又は全部は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）や、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣなどを用いて実現されていても良い。ＦＰＧＡはField-Programmable Gate Arrayの略である。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に記憶されていてもよい。コンピュータプログラム（制御プログラム）の保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリ等を採用可能である。

１ 車載システム、２ 携帯デバイス、４ スマートＥＣＵ（車両制御装置）、７ ＢＬＥ通信機、７ｐ 第１通信部、７ａ・７ｂ・７ｑ 第２通信部、４１ プロセッサ、４３ ストレージ、１５ ディスプレイ（車載ディスプレイ）、１７ 生体認証装置、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ 通信制御部、Ｆ２１ 強度収集部、Ｆ２２ 診断部、Ｆ３ 位置判定部、Ｆ４ 無線認証部、Ｆ５ 追加認証部、Ｆ６ 車両制御部、ＳＡ 始動エリア

Claims (13)

1. 車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された、何れも同一の通信帯域を用いる複数の通信機と接続されて使用される車両制御装置であって、
   複数の前記通信機には、車内に設置されている特定の前記通信機である第１通信機と、前記第１通信機以外の特定の前記通信機である第２通信機とが含まれており、
   複数の前記通信機の動作を制御するとともに、複数の前記通信機における前記携帯デバイスからの無線信号の受信状況を示すデータを取得する通信制御部（Ｆ２）と、
   前記第１通信機からの入力信号、又は、前記第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて前記第１通信機の不具合を検出する診断部（Ｆ２２）と、
   走行用電源のオンオフ状態を切り替える車両制御部（Ｆ６）と、を備え、
   前記車両制御部は、
   前記診断部にて前記第１通信機の不具合が検出されていない場合には、前記第１通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可する一方、
   前記診断部にて前記第１通信機の不具合が検出されている状況においては、前記第２通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが、前記通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて前記走行用電源をオンに切り替えることを許可するように構成されている車両制御装置。
2. 前記走行用電源のオンオフ制御にかかる動作モードとして、前記第１通信機に不具合が検出されていない場合に適用される通常モードと、前記第１通信機に不具合が検出されている場合に適用される臨時モードと、を備える、請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記第１通信機又は前記第２通信機での前記携帯デバイスからの受信状況に基づいて車両に対する前記携帯デバイスの位置を判定する位置判定部（Ｆ３）を備え、
   前記車両制御部は、前記位置判定部にて前記携帯デバイスが車室内の始動エリア（ＳＡ）に存在すると判定されていることを条件として前記走行用電源をオンに切り替えるように構成されており、
   前記位置判定部は、
   前記通常モードが適用されている場合には、前記第１通信機での通信状況が前記通常エリア判定条件が充足している場合に前記始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると判定する一方、
   前記臨時モードが適用されている場合には、前記第２通信機での通信状況が前記臨時エリア判定条件を充足している場合に前記始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると見なすように構成されている車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記第２通信機は、ドアを開錠するためのエリアである開錠エリアを車室外に形成するための施開錠エリア形成機であって、
   前記位置判定部は、
   前記臨時モード時には、前記施開錠エリア形成機での受信強度が所定値以上である場合に、前記始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると判定する車両制御装置。
4. 前記第２通信機としての複数の前記通信機と接続されて使用される、請求項２又は３に記載の車両制御装置であって、
   前記位置判定部は、前記臨時モード時には、複数の前記第２通信機での前記携帯デバイスとの通信状況を組み合わせることにより前記始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると判定する車両制御装置。
5. 請求項２から４の何れか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記携帯デバイスとの無線通信によって前記ユーザの正当性を判断する無線認証処理を実施する無線認証部（Ｆ４）と、
   生体情報又はパスコードを用いて前記ユーザの正当性を判断する追加認証処理を実施する追加認証部（Ｆ５）と、を備え、
   前記通常モード時には、前記携帯デバイスが前記始動エリアに存在し、且つ、前記無線認証処理が成功している場合に前記走行用電源をオンに切り替えることを許可する一方、
   前記臨時モード時には、前記携帯デバイスが前記始動エリアに存在し、且つ、前記無線認証処理が成功していることに加えて、前記追加認証処理が成功している場合に前記走行用電源をオンに切り替えることを許可するように構成されている車両制御装置。
6. 請求項２から５の何れか１項に記載の、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える車両制御装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記走行用電源をオンに切り替えるためのボタンであるスタートボタンが押下されたか否かを示す入力信号に基づいて、前記ユーザが前記スタートボタンを所定時間以内に所定回数以上押下したか否かを判定することと、
   前記ユーザが前記スタートボタンを所定時間以内に所定回数以上押下したことを検出した場合に、前記動作モードを前記臨時モードに切り替えるように構成されている車両制御装置。
7. 請求項２から６の何れか１項に記載の、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える車両制御装置であって、
   前記プロセッサは、前記臨時モードを適用している場合には、車載ディスプレイ（１５）に、前記第１通信機に不具合が生じていることを示す画像を表示するように構成されている車両制御装置。
8. 請求項２から７の何れか１項に記載の、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える車両制御装置であって、
   前記プロセッサは、前記臨時モードが適用された場合には、事前に登録されているデバイス、メールアドレス、または電話番号に向けて、前記臨時モードに移行したことを示すメッセージを送信するように構成されている車両制御装置。
9. 請求項２から８の何れか１項に記載の、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える車両制御装置であって、
   前記臨時モードにおいて前記走行用電源をオンに設定可能な回数である臨時始動許可回数には上限が設定されており、
   前記プロセッサは、
   前記臨時モードで前記走行用電源をオンに設定可能な残り回数である臨時始動残回数が０である場合には、前記第１通信機に不具合が検出されている場合であっても、前記臨時モードには移行しないように構成されている車両制御装置。
10. 請求項９に記載の車両制御装置であって、
    前記プロセッサは、前記臨時モードで前記走行用電源をオンに設定するたびに、前記臨時始動残回数を更新することと、
    前記臨時モードを適用するたびに、前記臨時始動残回数を前記ユーザに通知することと、を実施するように構成されている車両制御装置。
11. 車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された、何れも同一の通信帯域を用いる複数の通信機と接続されて使用される車両制御装置であって、
    複数の前記通信機には、車内に設置されている特定の前記通信機である第１通信機と、前記第１通信機以外の特定の前記通信機である第２通信機とが含まれており、
    複数の前記通信機の動作を制御するとともに、複数の前記通信機における前記携帯デバイスからの無線信号の受信状況を示すデータを取得する通信制御部（Ｆ２）と、
    前記第１通信機からの入力信号、又は、前記第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて前記第１通信機の不具合を検出する診断部（Ｆ２２）と、
    前記第１通信機又は前記第２通信機での前記携帯デバイスからの受信状況に基づいて車両に対する前記携帯デバイスの位置を判定する位置判定部（Ｆ３）と、を備え、
    前記位置判定部は、
    前記診断部にて前記第１通信機の不具合が検出されていない場合には、前記第１通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが特定の通常エリア判定条件を充足している場合に、車室内の始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると判定する一方、
    前記診断部にて前記第１通信機の不具合が検出されている状況においては、前記第２通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータが、前記通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足している場合に、前記始動エリアに前記携帯デバイスが存在すると見なすように構成されている車両制御装置。
12. 少なくとも１つのプロセッサ（４１）によって実行される、車両の走行用電源をオンに切り替えるための車両制御方法であって、
    車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された第１通信機から、前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、
    前記第１通信機と同一の通信帯域を用いて無線通信を実施可能に構成された、前記第１通信機とは異なる位置に配置されている第２通信機から、前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、
    前記第１通信機からの入力信号、又は、前記第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて前記第１通信機の不具合を検出することと、
    前記第１通信機の不具合が検出されていない場合には、前記第１通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況が特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、
    前記第１通信機の不具合が検出されている状況においては、前記第２通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況が、前記通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて前記走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、を含む車両制御方法。
13. 少なくとも１つのプロセッサ（４１）に、
    車両のユーザによって携帯される携帯デバイスと無線通信可能に構成された第１通信機から、前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、
    前記第１通信機と同一の通信帯域を用いて無線通信を実施可能に構成された、前記第１通信機とは異なる位置に配置されている第２通信機から、前記携帯デバイスからの信号の受信状況を示すデータを取得することと、
    前記第１通信機からの入力信号、又は、前記第１通信機から信号が入力されていないことに基づいて前記第１通信機の不具合を検出することと、
    前記第１通信機の不具合が検出されていない場合には、前記第１通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況が特定の通常エリア判定条件を充足していることに基づいて走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、
    前記第１通信機の不具合が検出されている状況においては、前記第２通信機での前記携帯デバイスからの信号の受信状況が、前記通常エリア判定条件とは異なる所定の臨時エリア判定条件を充足していることに基づいて前記走行用電源をオンに切り替えることを許可することと、を実行させる命令を含む制御プログラム。

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