JP2023065087A - 車両用運転操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外乱によって操舵操作が不安定となることを抑制することができる車両用運転操作装置を得る。【解決手段】車両用運転操作装置１０は、車室内に設けられ、乗員が把持した状態で左右方向に傾倒可能な本体部１２と、本体部１２に設けられ、乗員の指で操作されることで本体部１２に対して変位する操作部１４と、本体部１２の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、操作部１４が変位している場合に、操作部１４の変位量に応じて車両の操舵角を本体部１２が傾倒している方向へ変化させる操舵角制御部２０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用運転操作装置に関する。

特許文献１には、ジョイスティックの操作量に応じた値を出力する車両用ジョイスティック信号処理装置が開示されている。この特許文献１に記載された技術では、ジョイスティックの原点からの操作量が所定のマップにおける何れの領域にあるかを判定し、各領域において別の出力を行うように構成されている。

特開２０１７－８５７５１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された車両用ジョイスティック信号処理装置では、例えば車両の旋回時や荒れた路面を走行する際に乗員に作用する慣性力や車体の揺れなどの外乱によってジョイスティックが意図しない方向へ操作される可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、外乱によって操舵操作が不安定となることを抑制することができる車両用運転操作装置を得ることを目的とする。

請求項１に係る車両用運転操作装置は、車室内に設けられ、乗員が把持した状態で左右方向に傾倒可能な本体部と、前記本体部に設けられ、乗員の指で操作されることで前記本体部に対して変位する操作部と、前記本体部の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、前記操作部が変位している場合に、前記操作部の変位量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる操舵角制御部と、を有する。

請求項１に係る車両用運転操作装置では、車室内に設けられた本体部は、乗員が把持した状態で左右方向に傾倒可能に構成されている。また、本体部には操作部が設けられており、乗員の指で操作部が操作されることで本体部に対して操作部が変位する。さらに、操舵角制御部は、本体部の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、操作部が変位している場合に、車両の操舵角を本体部が傾倒している方向へ変化させる。これにより、乗員がステアリングホイールを操作することなく、車両用運転操作装置を用いて車両の操舵を行うことができる。

また、操舵角制御部は、操作部の変位量に応じて車両の操舵角を本体部が傾倒している方向へ変化させる。これにより、本体部の傾倒角度に応じて操舵角を変化させる構成と比較して、乗員に作用する慣性力や車体の揺れなどの外乱に起因して操舵操作が不安定となることを抑制することができる。

請求項２に係る車両用運転操作装置は、請求項１において、前記操舵角制御部は、前記本体部が傾倒された状態で前記操作部が変位された際に前記操舵角の変化を受け付け、前記操作部が変位された状態で前記本体部が傾倒された際には、前記操舵角の変化を受け付けない。

請求項２に係る車両用運転操作装置では、乗員が誤って操作部を変位させた状態で本体部傾倒した場合には、操舵角の変化が受け付けられない。これにより、不用意に操舵が行われるのを抑制することができる。

請求項３に係る車両用運転操作装置は、請求項１又は２において、前記本体部は、車室内における座席周辺の取付ベース部に傾倒可能に立設されており、前記本体部と前記取付ベース部との接続部には、前記取付ベース部に対する前記本体部の傾倒角度を検知可能なセンサが設けられている。

請求項３に係る車両用運転操作装置では、座席周辺の取付ベース部に本体部が立設されているため、座席に着座した乗員が容易に本体部を把持して操作することができる。また、本体部と取付ベース部との接続部にセンサが設けられており、このセンサによって取付ベース部に対する本体部の傾倒角度が検知される。これにより、本体部の構成が複雑にならずに済む。

請求項４に係る車両用運転操作装置は、請求項１又は２において、前記本体部は、車両と機械的に結合されておらず、前記本体部の内部には、前記本体部の垂直方向に対する傾倒角度を検知可能なセンサが設けられている。

請求項４に係る車両用運転操作装置では、車両と本体部とが機械的に結合されていないため、乗員が本体部を任意の位置で操作することができる。また、本体部の内部に設けられたセンサによって本体部の垂直方向に対する傾倒角度を検知することができるため、本体部が車両本体から離れて使用されている場合であってもセンサからの信号に基づいて傾倒角度が所定の角度以上であることを判定することができる。

請求項５に係る車両用運転操作装置は、請求項１～４の何れか１項において、前記操作部は、押し込み可能な押しボタンを含んで構成されており、前記操舵角制御部は、前記押しボタンの押し込み量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる。

請求項５に係る車両用運転操作装置では、押しボタンの押し込み量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。

請求項６に係る車両用運転操作装置は、請求項１～４の何れか１項において、前記操作部は、一端が前記本体部に回動可能に接続されたトリガースイッチを含んで構成されており、前記操舵角制御部は、前記トリガースイッチの引き込み量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる。

請求項６に係る車両用運転操作装置では、トリガースイッチの引き込み量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。

請求項７に係る車両用運転操作装置は、請求項１～４の何れか１項において、前記操作部は、前記本体部に摺動可能に取り付けられたスライドボタンを含んで構成されており、前記操舵角制御部は、前記スライドボタンの摺動量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる。

請求項７に係る車両用運転操作装置では、スライドボタンの摺動量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用運転操作装置によれば、外乱によって操舵操作が不安定となることを抑制することができる、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用運転操作装置の概略側面図である。 第１実施形態における本体部が右側へ倒された状態を示す概略背面図である。 第１実施形態における本体部が左側へ倒された状態を示す概略背面図である。 第１実施形態に係る車両用運転操作装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用運転操作装置の機能構成を示すブロック図である。 本体部の傾倒角度と信号の入力状態との関係を示すグラフである。 第１実施形態における操舵処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用運転操作装置の概略側面図である。 第３実施形態に係る車両用運転操作装置を示す図であり、（Ａ）には概略側面図が示され、（Ｂ）には概略平面図が示されている。 第３実施形態の変形例に係る車両用運転操作装置の概略側面図である。 第４実施形態に係る車両用運転操作装置の概略側面図である。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両用運転操作装置１０について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨは、車両用運転操作装置１０が搭載された車両における車両前後方向の前側、車両上下方向の上側、及び車両幅方向の左右をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両幅方向の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態の車両用運転操作装置１０は、車室内に設けられており、主として、本体部１２と、操作部としての押しボタン１４と、操舵角制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０とを含んで構成されている。ここで、本実施形態では一例として、運転席に対する右側と左側の両側に車両用運転操作装置１０が設けられており、図１には左側の車両用運転操作装置１０が図示されている。右側の車両用運転操作装置１０と左側の車両用運転操作装置１０は左右対称の構造とされているため、以下の説明では、左側の車両用運転操作装置１０のみについて説明する。

本体部１２は、乗員に操作されていない無負荷状態で車両上下方向に延在されており、シャフト１６を介して車室内における座席周辺の取付ベース部２２に立設されている。取付ベース部２２は、例えば、車室前部のインストルメントパネル、センタコンソール及びアームレストなどに設定されている。

本体部１２は、乗員の手Ｈで把持可能な形状に形成されており、本実施形態では一例として、上下方向を長手方向とする略円柱状に形成されている。本体部１２の上面１２Ａは、例えば乗員の親指を載せることが可能な平面状に形成されている。また、本体部１２の周面１２Ｂは、例えば乗員の中指、薬指及び小指で握ることが可能な程度の直径に形成されている。

本体部１２の下面にはシャフト１６の上端部が取り付けられている。また、シャフト１６の下端部は、ジョイント部１８を介して取付ベース部２２に取り付けられている。このように、本体部１２と取付ベース部２２とがシャフト１６によって上下に連結されている。

ジョイント部１８は、略球状に形成されて本体部１２と取付ベース部２２との接続部に設けられており、図示しない軸受けに支持されている。また、本実施形態ではジョイント部１８は、左右方向のみに回動可能に構成されている。このため、本体部１２は、乗員が把持した状態で左右方向に傾倒可能な１軸のジョイスティックとして機能する。

また、ジョイント部１８には、図示しない戻し機構が設けられており、この戻し機構は、シャフト１６を初期位置である垂直の位置に付勢している。このため、乗員は戻し機構の付勢力に抗して本体部１２に左右方向の力を入力することで、本体部１２が左右に傾倒される。また、乗員が本体部１２から手を放した場合、及び本体部１２に力を入力するのを中止した場合、本体部１２は戻し機構の付勢力によって初期位置である垂直の位置へ復元される。

さらに、ジョイント部１８には、取付ベース部２２に対する本体部１２の傾倒角度を検知可能な角度検知センサ４０（図４参照）が設けられている。

本体部１２には、操作部としての押しボタン１４が設けられている。押しボタン１４は、本体部１２における前部に取り付けられており、ボタン本体１４Ａと軸部１４Ｂとを含んで構成されている。

ボタン本体１４Ａは、前後方向を軸方向とする略円筒状に形成されており、乗員の指で操作可能に構成されている。図１にはボタン本体１４Ａの前面に乗員の人差し指が当たられた状態が図示されている。

軸部１４Ｂは、前後方向に延在されており軸部１４Ｂの後端部が本体部１２に固定されている。また、軸部１４Ｂの前端部はボタン本体１４Ａの内部へ挿入されており、ボタン本体１４Ａを軸部１４Ｂに沿って前後方向に移動可能に支持している。さらに、軸部１４Ｂとボタン本体１４Ａとの間には、図示しない圧縮バネが設けられており、圧縮バネによってボタン本体１４Ａが本体部１２から離れる方向へ付勢されている。

ここで、軸部１４Ｂにはボタン本体１４Ａを係止する図示しない係止部が形成されている。このため、乗員がボタン本体１４Ａから手を放した無負荷状態では、圧縮バネによってボタン本体１４Ａが本体部１２から最も離れた初期位置で軸部１４Ｂの係止部に係止された状態が維持される。

そして、圧縮バネの付勢力に抗して乗員がボタン本体１４Ａを本体部１２側へ押すことで、ボタン本体１４Ａ（押しボタン１４）が本体部１２に対して変位する。また、押しボタン１４にはボタン本体１４Ａの押し込み量（変位量）を検知する操作量検知センサ４２（図４）が設けられている。

車両本体側にはＥＣＵ２０が設けられており、ＥＣＵ２０は本体部１２及び押しボタン１４と電気的に接続されている。

（車両用運転操作装置１０のハードウェア構成）
図４は、車両用運転操作装置１０のハードウェア構成を示すブロック図である。この図４に示されるように、車両用運転操作装置１０のＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit:プロセッサ）３０、ＲＯＭ（Read Only Memory）３２、ＲＡＭ（Random Access Memory）３４、ストレージ３６及び通信インタフェース３８を含んで構成されている。各構成は、図示しない内部バスを介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ３０は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ３０は、ＲＯＭ３２又はストレージ３６からプログラムを読み出し、ＲＡＭ３４を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ３０は、ＲＯＭ３２又はストレージ３６に記録されているプログラムに従って、上記各構成の制御および各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ３２は、各種プログラムおよび各種データを格納する。ＲＡＭ３４は、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ３６は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）又はＳＳＤ（Solid State Drive）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、及び各種データを格納する。本実施形態では、ＲＯＭ３２又はストレージ３６には、操舵処理を行うためのプログラム及び各種データなどが格納されている。

通信Ｉ／Ｆ３８は、車両用運転操作装置１０が外部サーバ及び他の機器と通信するためのインタフェースであり、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、イーサネット（登録商標）、ＬＴＥ（Long Term Evolution）、ＦＤＤＩ（Fiber Distributed Data Interface）、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）などの規格が用いられる。

以上のように構成されたＥＣＵ２０は、角度検知センサ４０、操作量検知センサ４２及びステアリングＥＣＵ２０と電気的に接続されている。角度検知センサ４０は、取付ベース部２２に対する本体部１２の傾倒角度が所定の角度以上となった場合に、ＥＣＵ２０へ信号を送信するように構成されている。

操作量検知センサ４２は、押しボタン１４が操作されている場合に、ボタン本体１４Ａの押し込み量を周期的に検知してＥＣＵ２０へ送信するように構成されている。

ステアリングＥＣＵ４４は、ＥＣＵ２０から送信された信号に基づいてパワーステアリングを制御し、操舵角を変化させる。

（車両用運転操作装置１０の機能構成）
車両用運転操作装置１０は、上記のハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車両用運転操作装置１０が実現する機能構成について図５を参照して説明する。

図５に示されるように、車両用運転操作装置１０は、機能構成として、傾倒方向取得部５０、操作量取得部５２、送信部５４及び操作切替部５６を含んで構成されている。なお、各機能構成は、ＣＰＵ３０がＲＯＭ３２又はストレージ３６に記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

傾倒方向取得部５０は、本体部１２の傾倒方向を取得する。具体的には、傾倒方向取得部５０は、角度検知センサ４０からの信号に基づいて、本体部１２の傾倒方向を取得する。図２に示されるように、取付ベース部２２に対して垂直な方向を本体部１２の初期位置とした場合、この初期位置から右側へ角度θ１以上傾倒された場合に、傾倒方向取得部５０は、本体部１２が右側に傾倒されたことを取得する。

一方、図３に示されるように、初期位置から左側へ角度θ２以上傾倒された場合に、傾倒方向取得部５０は、本体部１２が左側に傾倒されたことを取得する。図６に示されたグラフは、横軸は初期位置に対する本体部１２の傾倒角度とされており、縦軸は、信号の入力状態が示されている。信号の入力状態は、ＯＮとＯＦＦのみとなっている。この図６に示されるように、本体部１２が初期位置から右側へθ１以上傾倒した場合、及び本体部１２が初期位置から左側へθ２以上傾倒した場合に、信号がＯＮとなり、本体部１２が傾倒していることがＥＣＵ２０へ送信される。

図５に示される操作量取得部５２は、操作部である押しボタン１４の変位量を取得する。具体的には、操作量取得部５２は、押しボタン１４が操作されている場合に、操作量検知センサ４２が検知したボタン本体１４Ａの押し込み量を変位量として取得する。

送信部５４は、傾倒方向取得部５０が取得した傾倒方向の情報と、操作量取得部５２が取得した操作量の情報とをステアリングＥＣＵ４４へ送信する。具体的には、送信部５４は、本体部１２の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、押しボタン１４が変位している場合に、傾倒方向及び操作量をステアリングＥＣＵ４４へ送信する。ステアリングＥＣＵ４４は車両用運転操作装置１０の送信部５４から送信された情報に基づいてパワーステアリングを制御し、操舵角を変化させる。

また、本実施形態の送信部５４は一例として、本体部１２が傾倒された状態で押しボタン１４が変位された際に操舵角の変化を受け付けてステアリングＥＣＵ４４へ信号を送信する。このため、送信部５４は、押しボタン１４が変位された状態で本体部１２が傾倒された際には、ステアリングＥＣＵ４４へ信号を送信しない。すなわち、乗員が押しボタン１４を押しながら本体部１２を傾倒させた場合は、操舵角の変化が受け付けられない。

操作切替部５６は、運転席の右側と左側に設けられた車両用運転操作装置１０のうち、操作が有効となる車両用運転操作装置１０を切替える。例えば、操作切替部５６は、乗員によって車室内の所定のスイッチが操作されたことを検知した場合、左右の車両用運転操作装置１０の一方が有効な状態から他方が有効な状態となるように切替える。なお、操作切替部５６は、乗員によるスイッチの操作に代えて、音声入力などの方法で有効となる車両用運転操作装置１０の切替えを行ってもよい。さらに、本体部１２に接触センサなどのセンサが設けられている場合には、操作切替部５６は、乗員が把持した本体部１２の操作を受け付けるように有効となる車両用運転操作装置１０を切替えてもよい。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

（操舵処理）
本実施形態に係る車両用運転操作装置１０における操舵処理の一例について、図７に示されるフローチャートを用いて説明する。この旅行情報通知処理は、ＣＰＵ３０がＲＯＭ３２又はストレージ３６からプログラムを読み出して、ＲＡＭ３４に展開することによって実行される。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０２で本体部１２の傾倒方向を取得する。具体的には、ＣＰＵ３０は、傾倒方向取得部５０の機能によって本体部１２が初期位置から右側へ角度θ１以上傾倒された場合に、本体部１２が右側に傾倒されたことを取得する。また、ＣＰＵ３０は、傾倒方向取得部５０の機能によって本体部１２が初期位置から左側へ角度θ２以上傾倒された場合に、本体部１２が左側に傾倒されたことを取得する。ＣＰＵ３０は、本体部１２の傾倒角度が角度θ１よりも小さく、かつ角度θ２よりも小さい場合、本体部１２の傾倒方向は右側でも左側でもないと判断する。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０４で押しボタン１４の操作量を取得する。具体的には、ＣＰＵ３０は、操作量取得部５２の機能によって押しボタン１４の初期位置からの押し込み量を操作量として取得する。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０６で車両用運転操作装置１０が有効であるか否かについて判定する。例えば、ＣＰＵ３０は、操作切替部５６によって右側の車両用運転操作装置１０のみが有効である場合、左側の車両用運転操作装置１０における本体部１２及び押しボタン１４の操作は有効ではないと判定する。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０６で有効な車両用運転操作装置１０であると判定された場合、ステップＳ１０８の処理へ移行する。また、ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０６で有効ではない車両用運転操作装置１０であると判定された場合、操舵処理を終了させる。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１０８で本体部１２の傾倒後に押しボタン１４が操作されたか否かについて判定する。具体的には、ＣＰＵ３０は、角度検知センサ４０による本体部１２の傾倒が検知された後、操作量検知センサ４２によって押しボタン１４の変位が検知された場合、ステップＳ１０８が肯定されてステップＳ１１０の処理へ移行する。一方、ＣＰＵ３０は、角度検知センサ４０による本体部１２の傾倒が検知される前に、操作量検知センサ４２によって押しボタン１４の変位が検知された場合、ステップＳ１０８が否定されて操舵処理を終了させる。

ＣＰＵ３０は、ステップＳ１１０で本体部１２の傾倒方向に関する情報と、押しボタン１４の操作量に関する情報とをステアリングＥＣＵ４４へ送信する。そして、ＣＰＵ３０は、操舵処理を終了させる。

以上のように、本実施形態の車両用運転操作装置１０では、本体部１２の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、押しボタン１４が変位している場合に、車両の操舵角を本体部１２が傾倒している方向へ変化させる。これにより、乗員がステアリングホイールを操作することなく、車両用運転操作装置１０を用いて車両の操舵を行うことができる。

また、本実施形態の車両用運転操作装置１０は、押しボタン１４の変位量に応じて車両の操舵角を本体部１２が傾倒している方向へ変化させる。これにより、本体部１２の傾倒角度に応じて操舵角を変化させる構成と比較して、乗員に作用する慣性力や車体の揺れなどの外乱に起因して操舵操作が不安定となることを抑制することができる。

さらに、本実施形態の車両用運転操作装置１０では、乗員が誤って押しボタン１４を変位させた状態で本体部１２を傾倒した場合には、操舵角の変化が受け付けられず、不用意に操舵が行われるのを抑制することができる。

さらにまた、本実施形態の車両用運転操作装置１０では、座席周辺の取付ベース部２２に本体部１２が立設されているため、座席に着座した乗員が容易に本体部１２を把持して操作することができる。また、本体部１２と取付ベース部２２との接続部に角度検知センサ４０が設けられており、この角度検知センサ４０によって取付ベース部２２に対する本体部１２の傾倒角度が検知される。これにより、本体部１２の内部にセンサ類を配置する必要がなくなり、本体部１２の構成が複雑にならずに済む。

また、本実施形態の車両用運転操作装置１０では、操作部である押しボタン１４の押し込み量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図８を参照して第２実施形態に係る車両用運転操作装置６０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図８に示されるように、本実施形態の車両用運転操作装置６０は、車室内に設けられており、主として、本体部６２と、操作部としてのトリガースイッチ６４と、ＥＣＵ２０とを含んで構成されている。本実施形態では一例として、運転席に対する右側と左側の両側に車両用運転操作装置６０が設けられており、図８には左側の車両用運転操作装置６０が図示されている。右側の車両用運転操作装置６０と左側の車両用運転操作装置６０は左右対称の構造とされているため、以下の説明では、左側の車両用運転操作装置６０のみについて説明する。

本体部６２は、乗員に操作されていない無負荷状態で車両上下方向に延在されており、シャフト１６を介して車室内における座席周辺の取付ベース部２２に立設されている。また、本体部６２は、乗員の手Ｈで把持可能な形状に形成されており、本実施形態では一例として、側面視で上下逆さにした略Ｌ字状に形成されている。

本体部６２の上端部６２Ａは、車両前後方向に延在されており、乗員の親指を載せることが可能な平面状に形成されている。また、本体部６２における上端部６２Ａを除く把持部６２Ｂは、車両上下方向に延在されており、乗員の中指、薬指及び小指で握ることが可能な程度の直径に形成されている。

本体部６２には、トリガースイッチ６４が設けられている。トリガースイッチ６４は、本体部６２における上端部６２Ａに取り付けられており、側面視で後方側が凸となる略弧状に形成されている。

トリガースイッチ６４の上端は、本体部６２の上端部６２Ａに回動可能に接続されており、トリガースイッチ６４の下端は、自由端となっている。そして、このトリガースイッチ６４は、乗員が把持部６２Ｂを把持した状態で人差し指を掛けることができる位置に設けられている。そして、ＥＣＵ２０は、トリガースイッチ６４の引き込み量に応じて車両の操舵角を本体部６２が傾倒している方向へ変化させる。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両用運転操作装置６０では、トリガースイッチ６４の引き込み量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。特に、本実施形態のように操作部をトリガースイッチ６４としたことで、押しボタンの場合よりも指を引掛けやすく、安定して操作を行うことができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）を参照して第３実施形態に係る車両用運転操作装置７０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図９（Ａ）に示されるように、本実施形態の車両用運転操作装置７０は、車室内に設けられており、主として、本体部７２と、操作部としてのスライドボタン７４と、ＥＣＵ２０とを含んで構成されている。本実施形態では一例として、運転席に対する右側と左側の両側に車両用運転操作装置７０が設けられており、図９（Ａ）には左側の車両用運転操作装置７０が図示されている。右側の車両用運転操作装置７０と左側の車両用運転操作装置７０は左右対称の構造とされているため、以下の説明では、左側の車両用運転操作装置７０のみについて説明する。

本体部７２は、乗員に操作されていない無負荷状態で車両上下方向に延在されており、シャフト１６を介して車室内における座席周辺の取付ベース部２２に立設されている。また、本体部７２は、乗員の手Ｈで把持可能な形状に形成されており、本実施形態では一例として、側面視で上下逆さにした略Ｌ字状に形成されている。

本体部７２の上端部７２Ａは、車両前後方向に延在されており、この上端部７２Ａにスライドボタン７４が設けられている。また、本体部７２における上端部７２Ａを除く把持部７２Ｂは、車両上下方向に延在されており、乗員の人差し指、中指、薬指及び小指で握ることが可能な程度の直径に形成されている。

ここで、上端部７２Ａには、前後方向に延在された溝部７２Ｃが形成されており、この溝部７２Ｃにスライドボタン７４が摺動可能に取り付けられている。スライドボタン７４は、図示しないバネなどの付勢部材によって初期位置側へ付勢されている。そして、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）において、スライドボタン７４が初期位置にある状態が実線で描かれている。

乗員の親指でスライドボタン７４を付勢力に抗して前方へスライドさせることで、図中二点鎖線の位置までスライドボタン７４を移動させることができる。そして、ＥＣＵ２０は、スライドボタン７４の摺動量に応じて車両の操舵角を本体部７２が傾倒している方向へ変化させる。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両用運転操作装置７０では、スライドボタン７４の摺動量に応じて車両の操舵角が変化するため、操舵角を容易に変化させることができる。特に、本実施形態のように操作部をスライドボタン７４としたことで、押しボタンの構造と比較して、人差し指を含む４本の指で本体部７２を把持することができるため、本体部７２の傾倒操作を安定して行うことができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、スライドボタン７４を採用したが、これに限定されない。例えば、図１０に示される変形例のように押しボタン７５を用いた構成としてもよい。

（変形例）
図１０に示されるように、本変形例では、図９（Ａ）のスライドボタン７４に代えて、操作部としての押しボタン７５が設けられている。

具体的には、本体部７２の上端部７２Ａに押しボタン７５が上下方向に変位可能に設けられている。また、押しボタン７５は、図示しないバネなどの付勢部材によって初期位置側（上側）へ付勢されている。そして、図１０において、押しボタン７５が初期位置にある状態が実線で描かれている。

乗員の親指で押しボタン７５を付勢力に抗して押下させることで、図中二点鎖線の位置まで押しボタン７５を移動させることができる。そして、ＥＣＵ２０は、押しボタン７５の押し込み量に応じて車両の操舵角を本体部７２が傾倒している方向へ変化させる。

＜第４実施形態＞
次に、図１１を参照して第４実施形態に係る車両用運転操作装置８０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図１１に示されるように、本実施形態の車両用運転操作装置８０は、車室内に設けられており、主として、本体部８２と、操作部としての押しボタン８４と、ＥＣＵ２０とを含んで構成されている。

本体部８２は、車両と機械的に結合されておらず、乗員の手で把持可能な略円柱状に形成されている。また、本体部８２の内部には、本体部８２の垂直方向に対する傾倒角度を検知可能なジャイロセンサ８６が設けられている。

本体部８２の上面８２Ａは、例えば乗員の親指を載せることが可能な平面状に形成されている。また、本体部８２の周面８２Ｂは、例えば乗員の中指、薬指及び小指で握ることが可能な程度の直径に形成されている。さらに、本体部８２の下端部は、略半球状に形成されている。

押しボタン８４は、本体部８２における前部に取り付けられており、ボタン本体８４Ａと軸部８４Ｂとを含んで構成されている。ボタン本体８４Ａは、前後方向を軸方向とする略円筒状に形成されており、乗員の指で操作可能に構成されている。

軸部８４Ｂは、前後方向に延在されており軸部８４Ｂの後端部が本体部８２に固定されている。また、軸部８４Ｂの前端部はボタン本体８４Ａの内部へ挿入されており、ボタン本体８４Ａを軸部８４Ｂに沿って前後方向に移動可能に支持している。さらに、軸部８４Ｂとボタン本体８４Ａとの間には、図示しない圧縮バネが設けられており、圧縮バネによってボタン本体８４Ａが本体部８２から離れる方向へ付勢されている。

軸部８４Ｂにはボタン本体８４Ａを係止する図示しない係止部が形成されている。このため、乗員がボタン本体８４Ａから手を放した無負荷状態では、圧縮バネによってボタン本体８４Ａが本体部８２から最も離れた初期位置で軸部８４Ｂの係止部に係止された状態が維持される。

そして、圧縮バネの付勢力に抗して乗員がボタン本体８４Ａを本体部８２側へ押すことで、ボタン本体８４Ａ（押しボタン８４）が本体部８２に対して変位する。また、押しボタン８４にはボタン本体８４Ａの押し込み量（変位量）を検知する操作量検知センサ４２（図４参照）が設けられている。

さらに、本体部８２の内部には、ＥＣＵ２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、車両側のステアリングＥＣＵ４４（図４参照）と無線通信可能に構成されており、本体部８２の傾倒方向に関する情報と、押しボタン８４の操作量に関する情報とをステアリングＥＣＵ４４へ送信することができるように構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両用運転操作装置８０では、車両と本体部８２とが機械的に結合されていないため、乗員が本体部８２を任意の位置で操作することができる。例えば、操作を行う手を左右で自由に変更することができる。また、本体部８２の内部に設けられたジャイロセンサ８６によって本体部８２の垂直方向に対する傾倒角度を検知することができるため、本体部８２が車両本体から離れて使用されている場合であってもセンサからの信号に基づいて傾倒角度が所定の角度以上であることを判定することができる。

なお、本実施形態では、乗員が車両用運転操作装置８０を宙に浮かせた状態で使用可能としたが、これに限定されない。例えば、本体部８２の下端部に荷重センサなどのセンサ類を設け、本体部８２の下端部を所定の位置に接触させている場合のみ操舵を受け付けるようにしてもよい。この場合、宙に浮かせた不安定な状態で操舵が行われるのを抑制することができる。

以上、第１実施形態から第４実施形態に係る車両用運転操作装置１０、６０、７０、８０について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、乗員が片手で把持できる大きさで本体部１２、６２、７２、８２を形成したが、これに限定されない。より安定した操舵を行う観点で、両手で把持する形状及び大きさの本体部を備えた構成としてもよい。

また、上記第１実施形態では、押しボタン１４が変位された状態で本体部１２が傾倒された際には、操舵角の変化を受け付けない構成としたが、これに限定されない。例えば、押しボタン１４を押し込んだ状態で本体部１２を傾倒させても押しボタン１４の変位量に応じて車両の操舵角を変化させる構成としてもよい。この場合、押しボタン１４の変位量が大きい場合であっても、操舵角を急に変化させず、徐々に操舵角が大きくなる制御を行ってもよい。

さらに、上記第１実施形態から第３実施形態では、車室前部のインストルメントパネル、センタコンソール及びアームレストなどに取付ベース部２２を設定したが、これに限定されない。例えば、アームレスト自体を取付ベース部としてもよい。この場合、アームレストに直接本体部を取り付けてもよい。

さらにまた、上記第１実施形態から第３実施形態では、左右に一対の車両用運転操作装置１０、６０、７０を設けた構成について説明したが、これに限定されない。例えば、運転席の右側のみに車両用運転操作装置１０、６０、７０を配置した構成としてもよく、運転席の左側のみに車両用運転操作装置１０、６０、７０を配置した構成としてもよい。

また、上記第４実施形態では、本体部８２が完全に車室内の部品から分離された状態としたが、これに限定されない。例えば、本体部とインストルメントパネルとをケーブルなどで連結した構成としてもよい。この場合、車両用運転操作装置が車外へ持ち出されるのを抑制することができる。また、ケーブルを介して本体部と車両との間で通信することができるため、本体部に無線通信機能を搭載する必要がない。

さらに、操作部としての押しボタン１４、トリガースイッチ６４及びスライドボタン７４の形状及び大きさは上記実施形態に限定されない。例えば、操作部として他のボタン又はスイッチを採用してもよい。また、車両の加減速を操作可能なボタン又はスイッチを備えた構成を採用してもよい。

１０ 車両用運転操作装置
１２ 車両本体
１４ 押しボタン（操作部）
２０ ＥＣＵ（舵角制御部）
２２ 取付ベース部
４０ 角度検知センサ（センサ）
６０ 車両用運転操作装置
６２ 車両本体
６４ トリガースイッチ（操作部）
７０ 車両用運転操作装置
７２ 車両本体
７４ スライドボタン（操作部）
７５ 押しボタン（操作部）
８０ 車両用運転操作装置
８２ 車両本体
８４ 押しボタン（操作部）
８６ ジャイロセンサ（センサ）

Claims (7)

1. 車室内に設けられ、乗員が把持した状態で左右方向に傾倒可能な本体部と、
   前記本体部に設けられ、乗員の指で操作されることで前記本体部に対して変位する操作部と、
   前記本体部の傾倒角度が所定の角度以上であって、かつ、前記操作部が変位している場合に、前記操作部の変位量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる操舵角制御部と、
   を有する車両用運転操作装置。
2. 前記操舵角制御部は、前記本体部が傾倒された状態で前記操作部が変位された際に前記操舵角の変化を受け付け、前記操作部が変位された状態で前記本体部が傾倒された際には、前記操舵角の変化を受け付けない請求項１に記載の車両用運転操作装置。
3. 前記本体部は、車室内における座席周辺の取付ベース部に傾倒可能に立設されており、
   前記本体部と前記取付ベース部との接続部には、前記取付ベース部に対する前記本体部の傾倒角度を検知可能なセンサが設けられている請求項１又は２に記載の車両用運転操作装置。
4. 前記本体部は、車両と機械的に結合されておらず、
   前記本体部の内部には、前記本体部の垂直方向に対する傾倒角度を検知可能なセンサが設けられている請求項１又は２に記載の車両用運転操作装置。
5. 前記操作部は、押し込み可能な押しボタンを含んで構成されており、
   前記操舵角制御部は、前記押しボタンの押し込み量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる請求項１～４の何れか１項に記載の車両用運転操作装置。
6. 前記操作部は、一端が前記本体部に回動可能に接続されたトリガースイッチを含んで構成されており、
   前記操舵角制御部は、前記トリガースイッチの引き込み量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる請求項１～４の何れか１項に記載の車両用運転操作装置。
7. 前記操作部は、前記本体部に摺動可能に取り付けられたスライドボタンを含んで構成されており、
   前記操舵角制御部は、前記スライドボタンの摺動量に応じて車両の操舵角を前記本体部が傾倒している方向へ変化させる請求項１～４の何れか１項に記載の車両用運転操作装置。
   

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