JP2023064605A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】センサへの外乱（振動・横揺れ）を低減することができる作業車両を提供する。
【解決手段】トラクタ１（作業車両）は、車体３と、車体３に設けられた走行装置と、
走行装置を駆動させる変速装置５（駆動装置）と、変速装置５のミッションケース７４
に設けられ、且つ防振装置７８を介して車体３を支持する支持部材７７と、を備え、車
体３は、運転席１０を支持するフレーム３１Ｒと、フレーム３１Ｒに装着可能なブラケ
ット８０と、ブラケット８０に設けられ、車体３の加速度及び角速度を検出する慣性計
測装置４２（センサ）と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えばトラクタ等の作業車両に関する。

従来、特許文献１に開示された作業車両が知られている。
特許文献１に開示された作業車両は、走行装置を有する走行機体と、衛星測位システムにより走行機体の位置情報を取得する受信装置と、走行機体の慣性情報を計測する慣性計測装置と、を備えている。特許文献１に記載の作業車両では、受信装置により取得される位置情報と、慣性計測装置により計測される慣性情報とに基づいて、走行機体の位置及び方位を把握することが可能である。また、走行機体の前半部には、原動部（エンジンとエンジンを収容するボンネット）が設けられている。走行機体の後半部には、運転者が搭乗する運転部が設けられている。運転部には、運転者が着座する運転座席と、運転座席の前方に位置するフロントパネルと、が備えられている。

特開２０２０－９９２２３号公報

特許文献１に記載の作業車両では、慣性計測装置は、運転座席のフロントパネルに設けられた操縦塔の下方であって、フロントパネルを支持するフロントパネルフレームに設けられた台座の水平面部に、載置支持されている。運転座席は、走行装置（車輪など）からの振動が伝わり易く、横揺れの影響を受ける虞がある。つまり、慣性計測装置の慣性情報の精度を高めるためには、当該慣性計測装置などのセンサへの外乱（振動・横揺れ）を低減する必要がある。
本発明は、このような従来技術に鑑みてなされたものであって、センサへの外乱（振動・横揺れ）を低減することができる作業車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る作業車両は、車体と、前記車体に設けられた走行装置と、前記走行装置を駆動させる駆動装置と、前記駆動装置のハウジングに設けられ、且つ防振装置を介して前記車体を支持する支持部材と、を備え、前記車体は、運転席を支持するフレームと、前記フレームに装着可能なブラケットと、前記ブラケットに設けられ、前記車体の加速度及び角速度の少なくとも一方を検出するセンサと、を備える。
好ましくは、前記駆動装置は、前記フレームの下方で前記車体の幅方向の中央で且つ当該車体の前後方向に延出して配置され、前記ブラケットは、前記車体の幅方向の中央から当該幅方向に離れた位置に対応する、前記フレームの取付位置に装着されている。
好ましくは、前記作業車両は、前記車体の後方に、作業装置を取り付け可能な連結装置を備え、前記ブラケットは、前記フレームの下方で当該フレームの前側の位置に装着されている。

好ましくは、前記ブラケットに設けられた前記センサを覆うカバー部材が当該ブラケットに装着されている。
好ましくは、前記カバー部材は、前記センサの幅方向外側に配置された側壁と、前記センサの後方に配置された後壁と、を有している。
好ましくは、前記カバー部材は、前記センサの下方に配置された底壁を有している。
好ましくは、前記カバー部材は、少なくとも前記底壁の一部が切り欠かれた形状の切欠き部を備えている。
好ましくは、前記カバー部材は、前記センサに接続されるハーネスを保持する第１保持部を備えている。

好ましくは、前記走行装置は、前記車体の前部に配置された前輪と、前記車体の後部に配置された後輪と、を有し、前記車体は、前記フレームの前記ブラケットの位置よりも後方に位置し、且つ、前記後輪の上方位置に配置されたフェンダーと、前記フレームにおける前記ブラケットの位置と前記フェンダーとの間に位置し、且つ、前記フェンダーの前方端部の位置よりも下方に延出した延出部材と、を有している。
好ましくは、前記作業車両は、前記延出部材に取り付けられ、且つ、前記センサに接続されるハーネスを前記ブラケットの方向に規制するための規制部材を備え、前記規制部材は、前記ハーネスを保持する第２保持部を備えている。
好ましくは、前記第１保持部及び前記第２保持部は、前記車体と前記駆動装置との間の空間に前記ハーネスを配策する。

上記作業車両によれば、センサへの外乱（振動・横揺れ）を低減することができる。

作業車両（トラクタ）の外観斜視図である。 図１の作業車両（トラクタ）の右側面図である。 図１の作業車両（トラクタ）の正面図である。 車体のキャビン部分と変速装置等を含む要部構成を右前下方位置から見た斜視図である。 車体のキャビン部分と変速装置等を含む要部構成の右側面図である。 車体のキャビン部分と変速装置等を含む要部構成の左側面図である。 図４の車体のキャビン部分を除した状態における変速装置等を示す平面図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部を右後方から見上げたときの部分斜視図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部を左後方から見上げたときの部分斜視図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部を右前方から見下ろしたときの部分斜視図である。 センサを取り付けたブラケットからカバー部材を取り外した状態を示す分解斜視図である。 ブラケット、センサ及びカバー部材を右後方から見上げたときの分解斜視図である。 ブラケット、センサ及びカバー部材を左側から見上げたときの分解斜視図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の右側面図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の左側面図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の底面図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の正面図である。 図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の背面図である。 センサを取り付けたブラケットにカバー部材を取り付けた状態を示すセンサ防護構造の斜視図である。 図１９に示すセンサ防護構造の左側面図である。 図１９に示すセンサ防護構造の背面図である。 図１９に示すセンサ防護構造の右側面図である。 図１９に示すセンサ防護構造の正面図である。 図１９に示すセンサ防護構造の平面図である。 図１９に示すセンサ防護構造の底面図である。 図２に示す作業車両の一部を拡大して示す部分右側面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
＜作業車両の概略＞
図１は、一実施形態の作業車両（トラクタ１）を示す外観斜視図である。図２は、図１に示すトラクタ１の右側面図である。図３は、図１に示すトラクタ１の正面図である。本実施形態の場合、作業車両はトラクタ１である。但し、作業車両は、トラクタ１に限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者が向く方向（図２の矢印Ａ１の方向）を前方といい、その反対方向（図２の矢印Ａ２の方向）を後方という。運転者の右側（図３の矢印Ｂ１の方向）を右方といい、運転者の左側（図３の矢印Ｂ２の方向）を左方という。また、トラクタ１の前後方向（図２の矢印Ａ３の方向）に直交する方向である水平方向（図３の矢印Ｂ３の方向）を車体幅方向（あるいは、幅方向）という。

図２に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５（駆動装置）とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。
原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。変速装置５は、ハウジング（ミッションケース７４）に覆われている。車体３にはキャビン９が設けられている。キャビン９内には、運転席１０が設けられている。

また、車体３の後部には、３点リンク機構等で構成された連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置（インプルメント）２を着脱可能である。作業装置を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。また、車体３の後部には、作業装置を水平に維持するための水平制御装置（モンロー）が設けられている。

＜車体等の具体的構成＞
図２に示すように、トラクタ１は、前車軸フレーム７０、フライホイールハウジング７１、クラッチハウジング７２、ミッションケース７４を有している。
前車軸フレーム７０は、トラクタ１の前部に配置されており、前輪７Ｆの車軸（前車軸）を回転可能に支持している。また、前車軸フレーム７０は、原動機４を支持し且つ原動機４から前方に延びている。前車軸フレーム７０、フライホイールハウジング７１、クラッチハウジング７２、ミッションケース７４は、一体的に連結されることによって剛性の高い車体フレームを構成している。

フライホイールハウジング７１は、原動機４の後部に連結されていて、原動機４の出力軸に連結されたフライホイールを収容している。クラッチハウジング７２は、フライホイールハウジング７１に連結されていて、フライホイールを介して伝達される原動機４の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。ミッションケース７４は、クラッチハウジング７２の後部に連結されていて、クラッチハウジング７２から後方に延びている。ミッションケース７４は、変速装置５及び後輪デフ装置を収容している。
図２に示すように、前車軸フレーム７０の上部には、ボンネット７６が取り付けられている。ボンネット７６は、原動機４を覆っている。

＜車体の防振構造＞
変速装置５のミッションケース７４（ハウジング）は、図４～図７に示すように、防振装置７８を介して車体３を支持する支持部材７７を備えている。図４～図６はそれぞれ、車体のキャビン部分と変速装置等を含む要部構成の斜視図、右側面図、左側面図である。図７は、図４の車体のキャビン部分を除した状態における変速装置等を示す平面図である。

具体的には、支持部材７７は、ミッションケース７４の前方右側面及び前方左側面からそれぞれ斜め上方向に延出する一対の第１支持部材７７Ａと、ミッションケース７４の後方右上面部及び後方左上面部からそれぞれ上方向に延出する一対の第２支持部材７７Ｂとを備えている。防振装置７８は、車体３の振動を抑制するための装置又は部材であり、例えばゴム、バネ等の弾性変形可能な部材、ダンパー装置、サスペンション装置などである。ここでは、防振装置７８は、第１防振装置７８Ａと第２防振装置７８Ｂとを備えている。第１防振装置７８Ａは、例えばマウントゴムである。第２防振装置７８Ｂは、例えばスプリングサスペンションである。第２防振装置７８Ｂは、エアサスペンション、ダンパー装置などであってもよい。そして、一対の第１支持部材７７Ａ、つまり、左右の第１支持部材７７Ａは、第１防振装置７８Ａ（マウントゴム）を介して車体３を下方から受け止め支持している。また、一対の第２支持部材７７Ｂ、つまり、左右の第２支持部材７７Ｂは、第２防振装置７８Ｂ（スプリングサスペンション）を介して車体３を下方から受け止め支持している。つまり、車体３は、防振装置７８を介してミッションケース７４の支持部材７７に支持されている。このため、車体３への振動が低減された構造となっている。

なお、支持部材７７及び防振装置７８の組み合わせは、この実施形態の内容に限定されない。例えば、第１支持部材７７Ａ及び第１防振装置７８Ａがミッションケース７４の後方側に設けられ、第２支持部材７７Ｂ及び第２防振装置７８Ｂがミッションケース７４の前方側に設けられるとしてもよい。また、防振装置７８は、全て第１防振装置７８Ａ（マウントゴム）であってもよいし、全て第２防振装置７８Ｂ（スプリングサスペンション、エアサスペンション又はダンパー装置）であってもよいし、これら以外の防振装置であってもよい。

＜キャビンの概要＞
図４～図６に示すように、キャビン９は、車体３における床ベース部３０の上に設けられている。床ベース部３０は、平面視で略矩形状であり、且つ、側面視で後方下部箇所が
トラクタ１のフェンダー１３に沿うように円弧状に上側に突出した突出部３６を有している。床ベース部３０は、例えば、金属製部材である。キャビン９は、床ベース部３０の四隅に固定され且つ上方に延出する複数（例えば、４個）の支柱９ａと、複数の支柱９ａによって支持され且つ運転席１０の上方に配置されたルーフ９ｂとを含んでいる。キャビン９は、複数の支柱９ａの間にガラス、ドア等が設けられ、ガラス及びドア等によって運転席１０を覆っている。また、キャビン９の後方下部で左右側面箇所には、フェンダー１３が取り付けられており、フェンダー１３は後輪７Ｒの上部を覆っている。

床ベース部３０は、運転席１０を支持する右側のフレーム３１Ｒと左側のフレーム３１Ｌとを備えている。右側のフレーム３１Ｒは、図４、図５に示すように、側面視で直線状の連結フレーム３２Ｒと、側面視で円弧状のサイドロアフレーム３３Ｒとが連結して構成されている。連結フレーム３２Ｒは、前端が右前端の支柱９ａに連結され、且つ、後端が
サイドロアフレーム３３Ｒに連結されている。サイドロアフレーム３３Ｒは、右後端の支柱９ａの下部から前方に行くに従って下方に移行するように延出しており、下端部が連結フレーム３２Ｒの後端に連結されている。また、左側のフレーム３１Ｌも右側のフレーム３１Ｒと同様に構成されている。左側のフレーム３１Ｌは、図４、図６に示すように、側面視で直線状の連結フレーム３２Ｌと、側面視で円弧状のサイドロアフレーム３３Ｌとが連結して構成されている。連結フレーム３２Ｌは、前端が左前端の支柱９ａに連結され、且つ、後端がサイドロアフレーム３３Ｌに連結されている。サイドロアフレーム３３Ｌは、左後端の支柱９ａの下部から前方に行くに従って下方に移行するように延出しており、下端部が連結フレーム３２Ｌの後端に連結されている。

＜位置検出装置の概要＞
図１に示すように、トラクタ１は、位置検出装置４０を備えている。位置検出装置４０は、Ｄ－ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出する装置である。即ち、位置検出装置４０は、測位衛星から送信された受信信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、受信信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。位置検出装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。

受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された受信信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたキャビン９に取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。
慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。慣性計測装置４２は、車体３に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。なお、慣性計測装置４２の配置箇所などについては、後述する。

＜受信装置の配置等＞
次に、位置検出装置４０を構成する受信装置４１の配置等について説明する。
受信装置４１は、測位衛星の信号を受信し、受信した信号に基づいて車体３の位置を検出する。つまり、受信装置４１は、衛星測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）により車体３の位置情報を検出する装置である。衛星測位システムとしては、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）が用いられる。例えば、受信装置４１は、測位衛星から送信された信号と、地上に設置された基地局から送信された信号とを受信し、受信した信号に基づいて車体３の位置等を算出する。詳しくは、基地局では、当該基地局の位置情報（基準位置）、測位衛星からの信号によって求めた情報（衛星受信機間距離等）等を含む補正情報を、受信装置４１に無線通信等により伝達する。受信装置４１においては、基地局から取得した補正情報に基づいて、測位衛星から受信した情報を補正して、より高い精度の位置情報を取得する。但し、受信装置４１による車体位置の検出方法として、ＲＴＫ方式等の他の方法を使用してもよい。

図１に示すように、受信装置４１はキャビン９に取り付けられている。具体的には、受信装置４１は、キャビン９のルーフ９ｂの前端側で且つ車体幅方向の中央部に取り付けられている。このため、受信装置４１は、運転席１０の上方且つ前方に位置している。運転席１０を基準に見れば、受信装置４１は、運転席１０から前方にオフセットした（ずれた
）位置に配置されている。なお、トラクタ１について見れば、受信装置４１は概ねトラクタ１の前後方向の中央箇所且つトラクタ１の車体幅方向の中央箇所に位置している。

但し、受信装置４１の取付位置は、図１に示した位置には限定されない。例えば、受信装置４１は、キャビン９の後方又は側方にオフセットした位置に配置してもよい。また、受信装置４１は、キャビン９の支柱９ａに取り付けてもよいし、隣接する２本の支柱９ａの間に位置するように配置してもよいし、トラクタ１のキャビン９以外の箇所に取り付けてもよい。また、トラクタ１のキャビン９に替えてロプス又はキャノピなどを使用し、当該ロプス又はキャノピなどに受信装置４１を取り付けてもよい。

＜制御装置の概略＞
図１～図３に示すように、トラクタ１は、制御装置６０を備えている。制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。制御装置６０は、キャビン９内に設置された種々の操作装置（操作レバー、スイッチ、ダイヤル等）を操作したときの操作信号、車体３の各所に設けられたセンサの検出信号等に基づいてトラクタ１の走行系の制御や作業系の制御を行う。また、制御装置６０は、受信装置４１が受信した受信信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。また、制御装置６０は、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）から取得した車体３の姿勢情報（例えば、車体３のロール角情報）を水平制御装置に出力する。水平制御装置は、車体３の姿勢情報を用いて、作業装置を水平に制御する。つまり、水平制御装置は、車体３が傾いたとしても、作業装置を水平に維持することができる。

＜制御装置の配置等＞
図１～図３に示すように、制御装置６０は、筐体と、筐体内に配置された回路基板とを有している。回路基板は、半導体等の様々な電気・電子部品（ＣＰＵ、不揮発性のメモリ等）から構成され、メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、上述した制御等を行うことができる。トラクタ１は、例えば制御装置６０を複数有しており、図２に示すように、複数の制御装置６０のうち、水平制御を行う水平制御装置は、キャビン９の右側面側に支持部材９ｃによって支持されている。以下、水平制御装置を例に制御装置６０の配置を説明する。

具体的には、制御装置６０の筐体は、直方体状であって、縦置きで配置されている。支持部材９ｃは、例えば、筒状又は棒状の部材であり、ルーフ９ｂの右端部と右後端の支柱９ａと結ぶ略Ｊ字状形状としている。支持部材９ｃは、ルーフ９ｂの右端部から垂下した後に右後端の支柱９ａの方に屈曲して当該後端の支柱９ａに近づくように延出し、更にルーフ９ｂの方に屈曲してルーフ９ｂに近づくように延出した後に右後端の支柱９ａの方に屈曲して右後端の支柱９ａに接続された形状となっている。なお、支持部材９ｃは、略Ｊ字状形状以外の形状であってもよく、制御装置６０を支持する形状であればよい。制御装置６０の筐体は、支持部材９ｃに対して２点支持されている。詳しくは、制御装置６０の筐体は、３つの辺（縦、横、高さ）のうち、最も短い辺が車体幅方向を向き、最も長い辺が前後方向を向いている。このように、制御装置６０は、最も短い辺が車体幅方向を向いている。これにより、制御装置６０の車体幅方向における占有領域が小さくなるため、制御装置６０をキャビン９の右側のガラス面に沿う状態で配置することができる。制御装置６０の配置は、この実施形態に限定されず、キャビン９の任意の箇所、キャビン９に設けられた操作装置にカバー、キャビン９の内装パネルの内部に配置するようにしてもよい。

＜慣性計測装置の配置等＞
次に、位置検出装置４０を構成する慣性計測装置４２の配置等について説明する。
慣性計測装置４２は、車体３の慣性を計測する装置である。詳しくは、慣性計測装置４
２は、車体３のヨー角、ピッチ角、ロール角等の慣性（慣性情報）を計測することができる。
図４、図７に示すように、慣性計測装置４２は、キャビン９の下方、具体的には車体３の床ベース部３０の下方であって、車体３の幅方向の中央（車体幅方向の図７に示す中心線ＣＬ１）から当該幅方向の右側に離れた端部位置で、且つ、車体３の前側の位置のブラケット８０に装着されている。つまり、慣性計測装置４２は、車体３の床ベース部３０の下方で前右角部の箇所に配置されている。

図７に示すように、変速装置５のミッションケース７４は、車体３の床ベース部３０の下方であって、車体３の幅方向の中央で且つ当該車体３の前後方向に延出して配置されている。そして、ブラケット８０及び慣性計測装置４２は、平面視において、ミッションケース７４とオーバーラップしない位置に配置されている。また、ブラケット８０及び慣性計測装置４２は、側面視において、ミッションケース７４とオーバーラップしない位置に配置されている。このため、ブラケット８０及び慣性計測装置４２をミッションケース７４と干渉しない位置に配置することができる。
また、図７に示すように、ブラケット８０及び慣性計測装置４２は、平面視において連結部８から離れた前側位置に配置されている。連結部８に作業装置（インプルメント）を装着した場合、慣性計測装置４２は、作業装置から離れた位置にあるので、作業装置の振動が慣性計測装置４２に伝達されることを低減できる。

＜慣性計測装置の支持構造（取付構造）＞
以下、図８～図１８などを用いて、慣性計測装置４２の支持構造（取付構造）について説明する。図８～図１０はそれぞれ、図４の車体３のキャビン部分の下部前方右角部についての部分斜視図である。図１１は、センサを取り付けたブラケットからカバー部材を取り外した状態を示す分解斜視図である。図１２、図１３はそれぞれ、ブラケット、センサ及びカバー部材の分解斜視図である。図１４～図１８はそれぞれ、図４の車体のキャビン部分の下部前方右角部の右側面図、左側面図、底面図、正面図、及び背面図である。

図４、図８に示すように、床ベース部３０の右側のフレーム３１Ｒの連結フレーム３２Ｒには、ブラケット８０が装着されている。そして、このブラケット８０に慣性計測装置４２が装着されている。図８、図１１に示すように、ブラケット８０は、右側のフレーム３１Ｒの連結フレーム３２Ｒにボルト８４で固定されている。

図１１～図１４に示すように、ブラケット８０は、慣性計測装置４２が装着される部材である。ブラケット８０は、例えば、側面視でＬ字状の金属製部材である。具体的には、ブラケット８０は、連結フレーム３２Ｒの下面に当接する上面板部８１と、上面板部８１の後側にて下方向に屈折して下方向に延出する延出板部８２とを備えている。この延出板部８２には、慣性計測装置４２が取り付けられる。

ブラケット８０の上面板部８１には、ボルト８４が挿入される貫通穴８１ａが、前後方
向に間隔を空けて２個形成されている。連結フレーム３２Ｒの下面には、図１２に示すように、ブラケット８０の２個の貫通穴８１ａに対応する位置（つまり、連結フレーム３２Ｒでの取付位置）にねじ孔３２ａが形成されている。連結フレーム３２Ｒの下面にブラケット８０を当接させた状態で、ブラケット８０の２個の貫通穴８１ａにそれぞれボルト８４を挿入し、各ボルト８４が連結フレーム３２Ｒの各ねじ孔３２ａに螺合されることにより、図１１に示すように、ブラケット８０が連結フレーム３２Ｒの下面に固定される。このように、ブラケット８０は、車体３の幅方向の端部で且つ前方位置に対応する、右側のフレーム３１Ｒの連結フレーム３２Ｒの取付位置に装着されている。

なお、ボルト８４を緩めてねじ孔３２ａから取り外すことにより、ブラケット８０が連
結フレーム３２Ｒから取り外すことができる。つまり、ブラケット８０は、連結フレーム ３２Ｒに対して着脱可能となっている。
慣性計測装置４２は、ブラケット８０への取付状態において上端側及び下端側に位置する各取付部に、貫通孔４２ａが形成されている。ブラケット８０の延出板部８２には、図１２に示すように、慣性計測装置４２の上端側及び下端側の貫通孔４２ａに対応する位置（つまり、ブラケット８０でのセンサ取付位置）に、ねじ孔８２ａが形成されている。つまり、延出板部８２の左端側で上下方向の２箇所にねじ孔８２ａが形成されている。

ブラケット８０の延出板部８２に慣性計測装置４２を当接させた状態で、慣性計測装置
４２の２個の貫通孔４２ａにそれぞれボルト４３を挿入し、各ボルト４３が各ねじ孔８２ａに螺合されることにより、図１１に示すように、慣性計測装置４２がブラケット８０の延出板部８２に固定される。このように、慣性計測装置４２は、予め定められた取付姿勢でブラケット８０に装着可能となっている。この取付姿勢では、例えば、慣性計測装置４２が垂直姿勢（例えば、慣性計測装置４２の両端の取付部が上下方向に位置する姿勢）で、且つ、車体３の前後方向と直角な姿勢（慣性計測装置４２におけるブラケット８０の延出板部８２と当接する面が車体３の前後方向と直角な姿勢）となっている。なお、慣性計測装置４２の取付姿勢は、これに限定されるものではなく、慣性計測装置４２の種類、用途などに応じて適切な取付姿勢でブラケット８０に装着されていればよい。

また、ボルト４３を緩めて、当該ボルト４３をねじ孔８２ａから取り外すことにより、ブラケット８０の延出板部８２から慣性計測装置４２を取り外すことができる。つまり、慣性計測装置４２は、ブラケット８０に対して着脱可能となっている。
慣性計測装置４２は、図７に示すようにハーネス１００を介して制御装置６０に接続されている。具体的には、慣性計測装置４２は、コネクタ部４２ｂを備えている。ハーネス１００の一端側のコネクタ１０１が、慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに接続される。ハーネス１００の他端側のコネクタが制御装置６０のコネクタ部に接続される。ハーネス１００は、キャビン９内の制御装置６０から床ベース部３０の通し孔３０ａ（図１０、図１１参照）に通されてキャビン９の下方外側に引き出され、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２に接続されている。通し孔３０ａには、ハーネス保護部品としてゴム製のグロメット３０ｂが設けられている。グロメット３０ｂは、外形が円盤状でその中央に貫通孔を有している。ハーネス１００は、グロメット３０ｂの貫通孔に挿通され、当該グロメット３０ｂにより保護されている。

図１１～図１４に示すように、カバー部材９０は、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うための部材である。カバー部材９０は、例えば、金属製部材である。具体的には、カバー部材９０は、右側に位置する側壁９１と、後方に位置する後壁９２と、下方に位置する底壁９３と、底壁９３の一部（左端部分）が切り欠かれた形状の切欠き部９４を備えている。
後述する図２０に示すように、側壁９１の前側の端部（前端部）は、慣性計測装置４２の前側の端部（前端部）よりも前側に位置しており、側壁９１の後側の端部（後端部）は、慣性計測装置４２の後側の端部（後端部）よりも後側に位置している。つまり、側壁９１は、慣性計測装置４２の前端部から後端部に亘って配置されている。

後述する図２１に示すように、後壁９２の幅方向内側の端部（左端部）は、慣性計測装置４２の幅方向内側の端部（左端部）よりも幅方向内側（左側）に位置しており、後壁９２の幅方向外側の端部（右端部）は、慣性計測装置４２の幅方向外側の端部（右端部）よりも幅方向外側（右側）に位置している。つまり、後壁９２は、慣性計測装置４２の幅方向の第１端部（左端部）から幅方向の第一端部の反対側の端部である第２端部（右端部）に亘って配置されている。
後述する図２２に示すように、底壁９３の前側の端部（前端部）は、慣性計測装置４２の前側の端部（前端部）よりも前側に位置しており、底壁９３の後側の端部（後端部）は、慣性計測装置４２の後側の端部（後端部）よりも後側に位置している。つまり、底壁９３は、慣性計測装置４２の前端部から後端部に亘って配置されている。

また、側壁９１には、ブラケット８０に当接する取付部９５が設けられている。カバー部材９０の取付部９５には、ボルト９９が挿入される貫通穴９５ａが、前後方向に間隔を空けて２個形成されている。また、ブラケット８０の延出板部８２には、その右端側で上下方向の２箇所にねじ孔８２ｂが形成されている。ねじ孔８２ｂは、カバー部材９０を取り付けるためのボルト９９が螺合されるねじ孔である。カバー部材９０の取付部９５をブラケット８０の延出板部８２に当接させた状態で、取付部９５の２個の貫通穴９５ａにそれぞれボルト９９を挿入し、各ボルト９９が各ねじ孔８２ｂに螺合されることにより、図１１、図１２に示すように、カバー部材９０は、ブラケット８０の延出板部８２に固定される。このように、カバー部材９０は、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆う状態で、ブラケット８０に装着されている。

なお、ボルト９９を緩めて、当該ボルト９９をねじ孔８２ｂから取り外すことにより、カバー部材９０がブラケット８０から取り外すことができる。つまり、カバー部材９０は、ブラケット８０に対して着脱可能となっている。
また、カバー部材９０の後壁９２は、図１８、後述する図２１に示すように、後方視で左下角部が矩形状に切り欠かれた切欠き部９４を備えている。また、後壁９２には、その左端側のうちで切欠き部９４よりも上側の端部部分から後方に突出する突出壁９６が設けられている。

ここで、図１９～図２５を用いて、慣性計測装置４２（センサ）を取り付けたブラケット８０にカバー部材９０を取り付けた状態を示すセンサ防護構造について説明する。図１９～図２５はそれぞれ、慣性計測装置４２（センサ）の防護構造の斜視図、左側面図、背面図、右側面図、正面図、平面図、及び底面図である。
図１９、図２０、図２２、図２４、図２５に示すように、カバー部材９０は、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を、間隔を空けて覆う状態でブラケット８０に装着されている。つまり、カバー部材９０は、慣性計測装置４２を非接触で覆っている。なお、カバー部材９０は、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を、間隔を空けずに覆う状態でブラケット８０に装着されるものであってもよい。つまり、カバー部材９０は、慣性計測装置４２に接触して慣性計測装置４２を覆うものであってもよい。

具体的には、図１９に示すように、後壁９２の右端側から前方に屈曲して延出した壁部が側壁９１となっている。また、後壁９２の下端右側部分から前方に屈曲して延出した壁部が底壁９３となっている。
慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂは、図１９に示すように、ブラケット８０の延出板部８２よりも突出している。具体的には、図２１、図２３、図２４に示すように、慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂは、ブラケット８０の延出板部８２よりも、長さＬ１だけ突出している。このため、慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに対するハーネス１００のコネクタ１０１の着脱が容易となっている。

また、カバー部材９０は、図８、図９、図１２に示すように、慣性計測装置４２に接続されるハーネス１００を保持する第１保持部１１０を備えている。カバー部材９０の突出
壁９６には、図１１、図１２に示すように、貫通孔９６ａが形成されている。第１保持部１１０は、図１２に示すように、結束部品１１３と貫通孔９６ａとにより構成されている。結束部品１１３は、ハーネス１００を結束する結束部１１１と、カバー部材９０の貫通孔９６ａに挿入されて当該貫通孔９６ａに係止する係止部１１２とを有している。なお、この実施形態では、結束部１１１は、ハーネス１００をしっかりと結束することができ、結束後には結束部１１１がハーネス１００の結束位置で固定される。このため、結束部品１１３は、結束後において、ハーネス１００の長さ方向に移動させることが困難となっている。

そして、図９に示すように、ハーネス１００のコネクタ１０１が慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに接続された状態において、カバー部材９０の突出壁９６の貫通孔９６ａに位置するハーネス１００の部分（第１結束箇所）を、結束部品１１３の結束部１１結束箇所）に結束することができれば、ハーネス１００のコネクタ１０１が慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに接続された状態であっても接続されていない状態のいずれに行ってもよい。続いて、ハーネス１００を結束部１１１で結束した結束部品１１３の係止部１１２を、カバー部材９０の突出壁９６の貫通孔９６ａに挿入することで、図１４～図１６に示すように、結束部品１１３の係止部１１２が貫通孔９６ａに係止される。このため、慣性計測装置４２のハーネス１００が第１保持部１１０（結束部品１１３）によってカバー部材９０に保持される。

また、貫通孔９６ａへの係止部１１２の係止を緩めた状態で且つ貫通孔９６ａから抜く方向に結束部品１１３を押し出すことにより、結束部品１１３の係止部１１２を貫通孔９６ａから抜くことが可能である。このため、第１保持部１１０（結束部品１１３）の係止部１１２は、カバー部材９０の貫通孔９６ａに着脱可能となっている。
なお、結束部１１１は、ハーネス１００を緩く結束するとしてもよい。例えば、結束部１１１は、ハーネス１００を、隙間を有して結束するか、又は、見た目上隙間がないが、ハーネス１００の長さ方向に移動可能な程度に結束するなどとしてもよい。
また、車体３は、図１～図３に示すように、フェンダー１３を備えている。フェンダー１３は、図１、図２に示すように、連結フレーム３２Ｒのブラケット８０の位置よりも後方に位置し、且つ、後輪７Ｒの上方位置に配置されている。

車体３は、図８に示すように、床ベース部３０の下面から下方に延出した延出部材３５を有している。延出部材３５は、例えば、金属製部材である。また、延出部材３５は、図１８に示すように、背面視した状態において、カバー部材９０及びブラケット８０とオーバーラップする位置に配置されている。特に、延出部材３５は、図２６に示すように、トラクタ１を右側面視した状態において、連結フレーム３２Ｒにおけるブラケット８０とフェンダー１３との間に位置し、且つ、フェンダー１３の前方端部１３ａの位置よりも下方に延出している。図２６は、図２に示す作業車両の一部を拡大して示す部分右側面図である。トラクタ１の右側面視において、回転する後輪７Ｒとフェンダー１３とからの石、泥、水などのはねのうち、ブラケット８０の慣性計測装置４２の方向に飛来するはねが、延出部材３５に当たり、防護壁として機能する。フェンダー１３の前方端部１３ａと延出部材３５の下端とを結ぶ直線ＣＬ２よりも上側は、防護範囲となっている。このため、はねが直線ＣＬ２よりも上側には飛来しない。つまり、はねがブラケット８０の慣性計測装置４２に向かうことを低減できる。

図８、図９に示すように、床ベース部３０の下方には、断面視でＬ字状の補強部材３４が固定されている。具体的には、補強部材３４は、床ベース部３０の下方で且つ連結フレーム３２Ｒとサイドロアフレーム３３Ｒとの境界位置から車体３の幅方向に向けて延出した部材である。補強部材３４は、例えば、金属製のアングル鋼材などである。延出部材３５は、補強部材３４に固定されている。
また、延出部材３５には、規制部材１３０が取り付けられている。規制部材１３０は、慣性計測装置４２に接続されるハーネス１００をブラケット８０の方向に規制するための部材である。

具体的には、規制部材１３０は、例えば、金属製のＬ字状部材であり、延出部材３５に当接し且つ幅方向に延出する当接板部１３０ａと、この当接板部１３０ａの先端側とは反対の端部側が略９０度に屈曲して車体３の前方向に延出した延出板部１３０ｂとを備える。規制部材１３０は、締結部品１３１により、延出部材３５に固定されている。
締結部品１３１は、例えば、ボルトとナットである。延出部材３５及び当接板部１３０ａには、幅方向に間隔を空けて２個の貫通孔が形成されている。規制部材１３０の当接板部１３０ａを延出部材３５に当接させた状態において、延出部材３５の貫通孔と当接板部１３０ａの貫通孔とが一致し、両方の貫通孔にボルトを挿入してナットを締めることにより、規制部材１３０が締結部品１３１によって延出部材３５に固定される。

規制部材１３０は、図９、図１１に示すように、ハーネス１００を保持する第２保持部１２０を備えている。第２保持部１２０は、前述した第１保持部１１０と基本的に同じ構成である。つまり、第２保持部１２０は、結束部品１１３と同一の結束部品１２３と、貫通孔９６ａと同一の貫通孔１３０ｃとにより構成されている。結束部品１２３は、図１６に示すように、ハーネス１００を結束する結束部１２１と、規制部材１３０の延出板部１３０ｂの貫通孔１３０ｃに挿入されて当該貫通孔１３０ｃに係止する係止部１２２とを有している。結束部１２１は結束部１１１と同じものである。係止部１２２は、係止部１１２と同じものである。規制部材１３０の延出板部１３０ｂには、図１４に示すように、貫通孔１３０ｃが車体３の前後方向に間隔を空けて２個形成されている。なお、この実施形態では、結束部１２１は、ハーネス１００をしっかりと結束することができ、結束後には結束部１２１がハーネス１００の結束位置で固定される。このため、結束部品１２３は、結束後において、ハーネス１００の長さ方向に移動させることが困難となっている。

そして、図１６に示すように、ハーネス１００のコネクタ１０１が慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに接続された状態において、規制部材１３０の延出板部１３０ｂの貫通孔１３０ｃに位置するハーネス１００の部分（第２結束箇所）を、結束部品１２３の結束部１２１によって結束する。なお、結束部１２１による結束は、ハーネス１００の部分（第２結束箇所）に結束することができれば、ハーネス１００のコネクタ１０１が慣性計測装置４２のコネクタ部４２ｂに接続された状態であっても接続されていない状態のいずれに行ってもよい。続いて、ハーネス１００を結束部１２１で結束した結束部品１２３の係止部１２２を、規制部材１３０の延出板部１３０ｂの貫通孔１３０ｃに挿入することで、図１１、図１３～図１８に示すように、結束部品１２３の係止部１２２が貫通孔１３０ｃに係止される。このため、慣性計測装置４２のハーネス１００が第２保持部１２０（結束部品１２３）によって規制部材１３０に保持される。

また、貫通孔１３０ｃへの係止部１２２の係止を緩めた状態で且つ貫通孔１３０ｃか ら抜く方向に結束部品１２３を押し出すことにより、結束部品１２３の係止部１２２を貫通孔１３０ｃから抜くことが可能である。このため、第２保持部１２０（結束部品１２３）の係止部１２２は、規制部材１３０の貫通孔１３０ｃに着脱可能となっている。
なお、結束部１２１は、ハーネス１００を緩く結束するとしてもよい。例えば、結束部１２１は、ハーネス１００を、隙間を有して結束するか、又は、見た目上隙間がないが、ハーネス１００の長さ方向に移動可能な程度に結束するなどとしてもよい。

図５に示す側面視の場合において、第１保持部１１０及び第２保持部１２０は、車体３と変速装置５（駆動装置）との間の空間（つまり、車体３と変速装置５との間に存する上
下空間）において、ハーネス１００を配策する。言い換えれば、図１６に示すように、第１保持部１１０及び第２保持部１２０は、床ベース部３０の下方で、ハーネス１００のコネクタ１０１に近いハーネス部分を通し孔３０ａに向けて直線状に案内するという態様で配策している。

＜効果＞
上記実施形態の作業車両（トラクタ１）によれば、以下の効果を奏する。
作業車両（トラクタ１）は、車体３と、車体３に設けられた走行装置７と、走行装置７を駆動させる変速装置５（駆動装置）と、変速装置５のミッションケース７４（ハウジング）に設けられ、且つ防振装置７８を介して車体３を支持する支持部材７７と、を備え、車体３は、運転席１０を支持するフレーム３１Ｒと、フレーム３１Ｒに装着可能なブラケット８０と、ブラケット８０に設けられ、車体３の加速度及び角速度を検出する慣性計測装置４２（センサ）と、を備えている。

この構成によれば、車体３は、防振装置７８を介して変速装置５（駆動装置）の支持部材７７に支持されているので、車体３の振動を低減することができ、車体３に設けられた慣性計測装置４２への振動を低減することができる。また、防振された車体３における、運転席１０を支持するフレーム３１Ｒには、ブラケット８０を介して慣性計測装置４２が設けられているので、慣性計測装置４２を、フレーム３１Ｒのブラケット８０の位置、つまり、作業車両（例えばトラクタ１）の比較的に低い位置に設けることができ、慣性計測装置４２への横揺れを低減することができる。慣性計測装置４２への横揺れは設置高さが低いほど効果がある。このため、慣性計測装置４２（センサ）への外乱（振動・横揺れ）を低減することができる。また、水平制御装置を用いた作業を行う際に、従来よりも速い速度で走行しながら作業を行うことができるようになった。

また、変速装置５（駆動装置）は、フレーム３１Ｒの下方で車体３の幅方向の中央で且つ当該車体３の前後方向に延出して配置され、ブラケット８０は、車体３の幅方向の中央から当該幅方向に離れた位置に対応する、フレーム３１Ｒの取付位置に装着されている。この構成によれば、慣性計測装置４２への横揺れを低減しつつ、ブラケット８０及び慣性計測装置４２を変速装置５（駆動装置）と干渉しない位置に配置することができる。

また、車体３の後方に、作業装置２を取り付け可能な連結部８（連結装置）を備え、ブラケット８０は、フレーム３１Ｒの下方で当該フレーム３１Ｒの前側の位置に装着されている。この構成によれば、慣性計測装置４２が作業装置２から離れた位置に設けられているので、作業装置２の振動が慣性計測装置４２に伝達されることを低減することができる。つまり、慣性計測装置４２への横揺れを低減しつつ、慣性計測装置４２への作業装置２の振動を低減することができる。

また、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うカバー部材９０が当該ブラケット８０に装着されている。この構成によれば、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２がカバー部材９０によって覆われているので、小石、土などの飛来物が慣性計測装置４２に直撃することを防止でき、慣性計測装置４２を保護することができ、且つ、飛来物の直撃による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。

また、カバー部材９０は、慣性計測装置４２の幅方向外側に配置された側壁９１と、慣性計測装置４２の後方に配置された後壁９２と、を有している。この構成によれば、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うカバー部材９０は、側方からの風雨から慣性計測装置４２を遮蔽したり、後方からの小石、土などの飛来物が慣性計測装置４２に直撃することを抑止したりでき、慣性計測装置４２を保護し、且つ、飛来物の直撃による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。

また、カバー部材９０は、慣性計測装置４２の下方に配置された底壁９３を有している。この構成によれば、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うカバー部材９０は、底壁９３を備えているので、下方からの小石、土などの飛来物が慣性計測装置４２に直撃することを防止でき、慣性計測装置４２を保護することができ、且つ、飛来物の直撃による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。

また、カバー部材９０は、少なくとも底壁９３の一部が切り欠かれた形状の切欠き部９４を備えている。この構成によれば、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うカバー部材９０は、底壁９３に切欠き部９４を備えているので、ブラケット８０とカバー部材９０との間に形成される内部空間に水やごみなどが入ったとしても、切欠き部９４から排除されるので、水やごみなどが内部空間に溜まることを防止できる。

また、カバー部材９０は、慣性計測装置４２に接続されるハーネス１００を保持する第１保持部１１０を備えている。この構成によれば、カバー部材９０は、ブラケット８０に設けられた慣性計測装置４２を覆うだけでなく、カバー部材９０の第１保持部１１０によって慣性計測装置４２のハーネス１００が保持されるので、ハーネス１００を通じた振動が慣性計測装置４２に伝達されることを低減でき、ハーネス１００の振動による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。また、第１保持部１１０によってハーネス１００の位置を規制することができる。

また、走行装置７は、車体３の前部に配置された前輪７Ｆと、車体３の後部に配置された後輪７Ｒと、を有し、車体３は、フレーム３１Ｒのブラケット８０の位置よりも後方に位置し、且つ、後輪７Ｒの上方位置に配置されたフェンダー１３と、フレーム３１Ｒにおけるブラケット８０の位置とフェンダー１３との間に位置し、且つ、フェンダー１３の前方端部の位置よりも下方に延出した延出部材３５と、を有している。この構成によれば、延出部材３５が、フレーム３１Ｒにおけるブラケット８０の位置とフェンダー１３との間に位置し、且つ、フェンダー１３の前方端部の位置よりも下方に延出しているので、回転する後輪７Ｒとフェンダー１３とからの石、泥、水などのはねのうち、ブラケット８０の慣性計測装置４２の方向に飛来するはねが、延出部材３５に当たり、防護壁として機能するので、はねがブラケット８０の慣性計測装置４２に向かうことを低減できる。このため、延出部材３５とカバー部材９０とによって、慣性計測装置４２を二重に防護することができる。

また、延出部材３５に取り付けられ、且つ、慣性計測装置４２に接続されるハーネス１００をブラケット８０の方向に規制するための規制部材１３０を備え、規制部材１３０は、ハーネス１００を保持する第２保持部１２０を備えている。この構成によれば、後輪７Ｒによる石、泥、水などのはねがブラケット８０に到来することを防止する延出部材３５に取り付けた規制部材１３０により、ハーネス１００をブラケット８０の方向に案内することができる。また、カバー部材９０の第２保持部１２０によってハーネス１００のコネクタに近い部分を保持でき、更に、規制部材１３０の第２保持部１２０によってハーネス１００のコネクタから離れた部分を保持でき、ハーネス１００をその長手方向に亘って好適に保持することができると共に、ハーネス１００を通じた振動が慣性計測装置４２に伝達されることを更に低減でき、ハーネス１００の振動による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。

また、第１保持部１１０及び第２保持部１２０は、車体３と変速装置５（駆動装置）との間の空間にハーネス１００を配策する。この構成によれば、ハーネス１００が変速装置５（駆動装置）と接触することで損傷したり、当該接触によってハーネス１００を通じた振動が慣性計測装置４２に伝達されたりすることを抑制できる。このため、ハーネス１０
０の振動による慣性計測装置４２での誤検出を低減することができる。
なお、上記実施形態では、センサの一例として慣性計測装置４２について説明しているが、慣性計測装置４２に限定されない。例えば、センサは、車体３の加速度及び角速度の少なくとも一方を検出するセンサであればよく、角速度センサ（ジャイロセンサ）、加速度センサなどであってもよい。

また、センサ（慣性計測装置４２）の位置は、上記実施形態の位置に限定されない。
例えば、センサ（慣性計測装置４２）は、フレーム３１Ｒの下方で車体３の右角部の位置（車体３の前側かつ右端側の位置）に配置されているが、車体３の左角部の位置（車体３の前側かつ左端側の位置）、車体３の右側又は左側で前後方向の途中の位置などであってもよい。詳述すると、センサ（慣性計測装置４２）が取り付けられるブラケット８０は、車体３の幅方向の端部以外の位置に対応するフレーム３１Ｒの取付位置に装着されるとしてもよい。また、ブラケット８０は、フレーム３１Ｒの下方で当該フレーム３１Ｒの前側の位置ではなく、当該フレーム３１Ｒの前後方向の途中の位置に装着されているとしてもよい。

上記の実施形態では、駆動装置は、原動機４又は原動機４の動力を伝達する装置であり、例えば、駆動装置は変速装置５であって、ハウジングはミッションケース７４であるとしているが、駆動装置は変速装置５に限定されない。例えば、駆動装置がクラッチであり、ハウジングがクラッチハウジング７２であってもよい。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ トラクタ（作業車両）
３ 車体
５ 駆動装置（変速装置）
７ 走行装置
７Ｆ 前輪
７Ｒ 後輪
８ 連結部（連結装置
１０ 運転席
１３ フェンダー
３１Ｒ フレーム
３５ 延出部材
４２ 慣性計測装置（センサ）
７４ ハウジング（ミッションケース）
７７ 支持部材
７８ 防振装置
８０ ブラケット
９０ カバー部材
９１ 側壁
９２ 後壁
９３ 底壁
９４ 切欠き部
１００ ハーネス
１１０ 第１保持部
１２０ 第２保持部
１３０ 規制部材

Claims (11)

1. 車体と、
   前記車体に設けられた走行装置と、
   前記走行装置を駆動させる駆動装置と、
   前記駆動装置のハウジングに設けられ、且つ防振装置を介して前記車体を支持する支
   持部材と、
   を備え、
   前記車体は、運転席を支持するフレームと、
   前記フレームに装着可能なブラケットと、
   前記ブラケットに設けられ、前記車体の加速度及び角速度の少なくとも一方を検出す
   るセンサと、を備える作業車両。
2. 前記駆動装置は、前記フレームの下方で前記車体の幅方向の中央で且つ当該車体の前
   後方向に延出して配置され、
   前記ブラケットは、前記車体の幅方向の中央から当該幅方向に離れた位置に対応する
   、前記フレームの取付位置に装着されている請求項１に記載の作業車両。
3. 前記車体の後方に、作業装置を取り付け可能な連結装置を備え、
   前記ブラケットは、前記フレームの下方で当該フレームの前側の位置に装着されてい
   る請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記ブラケットに設けられた前記センサを覆うカバー部材が当該ブラケットに装着さ
   れている請求項１～３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記カバー部材は、
   前記センサの幅方向外側に配置された側壁と、
   前記センサの後方に配置された後壁と、
   を有している請求項４に記載の作業車両。
6. 前記カバー部材は、前記センサの下方に配置された底壁を有している請求項５に記載
   の作業車両。
7. 前記カバー部材は、少なくとも前記底壁の一部が切り欠かれた形状の切欠き部を備え
   ている請求項６に記載の作業車両。
8. 前記カバー部材は、前記センサに接続されるハーネスを保持する第１保持部を備えて
   いる請求項４～７のいずれか１項に記載の作業車両。
9. 前記走行装置は、
   前記車体の前部に配置された前輪と、
   前記車体の後部に配置された後輪と、
   を有し、
   前記車体は、
   前記フレームの前記ブラケットの位置よりも後方に位置し、且つ、前記後輪の上方位
   置に配置されたフェンダーと、
   前記フレームにおける前記ブラケットの位置と前記フェンダーとの間に位置し、且つ
   、前記フェンダーの前方端部の位置よりも下方に延出した延出部材と、
   を有している請求項８に記載の作業車両。
10. 前記延出部材に取り付けられ、且つ、前記センサに接続されるハーネスを前記ブラケ
    ットの方向に規制するための規制部材を備え、
    前記規制部材は、前記ハーネスを保持する第２保持部を備えている請求項９に記載の
    作業車両。
11. 前記第１保持部及び前記第２保持部は、前記車体と前記駆動装置との間の空間に前記ハーネスを配策する前記請求項１０に記載の作業車両。

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