JP2023062518A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護する。【解決手段】主エアバッグ１１０と、主エアバッグ１１０の両側に配設された左側面エアバッグ１２０，右側面エアバッグ１３０と、を備え、左側面エアバッグ１２０，右側面エアバッグ１３０は、左側方気室１２０ａ，右側方気室１３０ａと、左延出気室１２０ｂ、右延出気室１３０ｂと、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出した際に形状を保持する左テザー１０および右テザー２０と、左コントロールテザー３０と、右コントロールテザー４０と、を有し、左コントロールテザー３０または右コントロールテザー４０が破断した場合には、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出し、左テザー１０または右テザー２０は、鋭角を有する三角形を形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

一般に、自動車等の車両においては、衝突等の衝撃から乗員を保護するため、乗員保護装置としてエアバッグ装置が装備されている。

この種の乗員保護装置として、車両の斜め方向からの衝突があった場合に、一部を突出させた形状を持ったエアバッグが、乗員の頭部を受け止める技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－４０１６０号公報

ところで、乗員の体格や、車室内での乗員の着座位置は、着座する人により異なり、特に助手席は、着座位置の自由度は高く、着座位置によっては、例えば、斜め方向等、想定外の方向から大きな衝撃エネルギーが加わると、乗員が車室内で大きく揺さぶられることが考えられる。
そのため、車両の斜め方向からの衝突があった場合でも、膨張を完了させたエアバッグが乗員を的確に受け止めることができるエアバッグ装置を提供することが重要となっている。

しかしながら、特許文献１に記載の技術には、乗員の体格、着座位置等にかかわらず同じ制御がなされることになっているため、例えば、斜め方向等、想定外の方向から大きな衝撃エネルギーが加わる場合には、エアバッグが、乗員の上半身を安全に受け止められない可能性があるという課題があった。

そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護する車両の助手席用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、車両の助手席の車両の前方側中央に配設された主エアバッグと、前記主エアバッグの両側に配設された側面エアバッグと、を備え、前記側面エアバッグは、前記車両の後方に向かって前記主エアバッグよりも高圧で膨張展開する側方気室と、延出気室と、を有し、前記延出気室は、テザーにより、折りたたまれた状態で前記主エアバッグの前記車両の後方側の面に収納されており、前記テザーは、前記側面エアバッグに対して、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺から、前記側方気室の前記車両の前方側の面、前記側方気室の前記車両の後方側の面、前記延出気室の端点、前記車両の前方側の前記側面エアバッグの面と隣接する前記主エアバッグの辺を経由して前記車両の前方側の最遠の辺に至る形状保持用テザーと、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの前記車両の前方側の面とを結び、前記延出気室が延出する際に破断するコントロールテザーとからなり、前記コントロールテザーが破断した際に、前記形状保持用テザーにより、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺と、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形を形成し、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角であることを特徴とする助手席用エアバッグ装置を提案している。

形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記鋭角は、前記延出気室が膨張展開した場合に、前記車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度である助手席用エアバッグ装置を提案している。

形態３；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記車両に斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の前記延出気室が展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。

形態４；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方の場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。

形態５；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、乗員の体格が規定値より小さい場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。

本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができるという効果がある。

本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の通常展開時を上から見た平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の延出展開時を上から見た平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の電気的構成を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の処理フローを示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の左側面エアバッグの延出展開時を上から見た平面図である。

以下、本発明の実施形態について、図１から図５を用いて説明する。
なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、助手席用エアバッグ装置１が適用された車両の車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一方側）を示している。以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。

＜第１の実施形態＞
図１から図５を用いて、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１について説明する。

＜助手席用エアバッグ装置１の構成＞
図１に示すように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、主エアバッグ１１０と、左側面エアバッグ１２０と、右側面エアバッグ１３０と、主インフレータ１４０と、左多段インフレータ１５０と、右多段インフレータ１６０と、を含んで構成されている。

主エアバッグ１１０は、車両の助手席の前方側中央部に配設されている。
主エアバッグ１１０は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、膨張展開する前は、フロントパネル内部に小さく折りたたまれた状態で収納されている。

左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０は、主エアバッグの両側に配設されている。
左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、フロントパネル内部において、主エアバッグ１１０の左側および右側に配設され、膨張展開する前には、小さく折りたたまれた状態で収納されている。

また、左側面エアバッグ１２０は、車両の後方に向かって主エアバッグ１１０よりも高圧で膨張展開する左側方気室１２０ａ、左延出気室１２０ｂを有している。
そして、右側面エアバッグ１３０は、車両の後方に向かって主エアバッグ１１０よりも高圧で膨張展開する右側方気室１３０ａ、右延出気室１３０ｂを有している。

左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、膨張展開する前には、フロントパネル内部において、後述する形状保持用テザーにより、折りたたまれた状態で主エアバッグ１１０の車両の後方側の面に収納されている。

主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０には、形状保持用の左テザー１０、右テザー２０、および、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出する際に破断する左コントロールテザー３０、右コントロールテザー４０が設けられている。

左テザー１０および右テザー２０は、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０、および右側面エアバッグ１３０が膨張展開した際には、エアバッグ内部の圧力と、テザーの張力と、により、エアバッグの形状を保持させる形状保持用テザーである。

左テザー１０および右テザー２０は、ナイロン等で縫製された帯状の結束布である。
左テザー１０は、主エアバッグ１１０および左側面エアバッグ１２０に縫製等で一部固定されており、右テザー２０は、主エアバッグ１１０および右側面エアバッグ１３０に縫製等で一部固定されている。
そのため、主エアバッグ１１０と左側面エアバッグ１２０は左テザー１０により結合され、主エアバッグ１１０と右側面エアバッグ１３０とは、右テザー２０により結合されている。
また、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０は、例えば、端点Ｌａ、Ｌｃ、Ｒａ、Ｒｃ等でダッシュパネル５に係止されている。

図１の太破線で示すように、左テザー１０は、主エアバッグ１１０の車両の前方側の端点Ｌｃから、左側方気室１２０ａの車両の前方側の面にある端点Ｌａ、左側方気室１２０ａの車両の後方側の面にある端点Ｌ１、左延出気室１２０ｂの端点Ｌｂ、車両の前方側の左側面エアバッグ１２０の面と隣接する主エアバッグ１１０の辺にある端点Ｌ２、および主エアバッグ１１０の車両の後方側の面にある端点Ｌ３を経由して車両の前方側の端点Ｌｃに至る形状を有している。
また、図１の細破線で示すように、右テザー２０は、主エアバッグ１１０の車両の前方側の端点Ｒｃから、右側方気室１３０ａの車両の前方側の面にある端点Ｒａ、右側方気室１３０ａの車両の後方側の面にある端点Ｒ１、右延出気室１３０ｂの端点Ｒｂ、車両の前方側の右側面エアバッグ１３０の面と隣接する主エアバッグ１１０の辺にある端点Ｒ２、および主エアバッグ１１０の車両の後方側の面にある端点Ｒ３を経由して車両の前方側の端点Ｒｃに至る形状を有している。
また、左テザー１０と、右テザー２０は、主エアバッグ１１０の内部中央部で交差している。

左コントロールテザー３０は、左延出気室１２０ｂの先端と、主エアバッグ１１０の車両の前方側の面、とを結び、左延出気室１２０ｂが延出する際に破断する。
また、右コントロールテザー４０は、右延出気室１３０ｂの先端と、主エアバッグ１１０の車両の前方側の面と、を結び、右延出気室１３０ｂが延出する際に破断する。

具体的には、図１の細点線で示すように、左コントロールテザー３０および右コントロールテザー４０の一端は主エアバッグ１１０の車両の前方側内部中央部に縫製等で結ばれている。
また、左コントロールテザー３０の他端は、主エアバッグ１１０の車両の後方側中央部を貫通し、後述する左側面エアバッグ１２０の先端中央部に縫製等で結ばれている。
右コントロールテザー４０の他端は、主エアバッグ１１０の車両の後方側中央部を貫通し、後述する右側面エアバッグ１３０の先端中央部に縫製等で結ばれている。

主インフレータ１４０は、主エアバッグ１１０に接続されており、例えば、ダッシュパネル５に固定配設されている。
主インフレータ１４０は、主エアバッグ１１０を膨張展開させる信号（以下、「通常起動信号」と記載する）を受信するとガスを噴出させ、主エアバッグ１１０に対してガスを供給する。
供給されたガスは、主エアバッグ１１０の気室内部に流れ込み、主エアバッグ１１０を膨張展開させる。
このとき、主エアバッグ１１０は、助手席の前方に位置し、乗員の頭部および上半身を覆う略直方体形状となり、助手席に着座した乗員の正面に展開する。
また、主エアバッグ１１０には、膨張展開した主エアバッグ１１０に乗員が受け止められた際に、内部のガスを排出して衝撃を緩和するベントホールが設けられている。

左多段インフレータ１５０は、左側面エアバッグ１２０に接続されており、主インフレータの左側に配設され、例えば、ダッシュパネル５に固定されている。
また、左多段インフレータ１５０は、複数のガス発生室を有し、起動信号にしたがって、例えば、第１ガス発生室および第２ガス発生室とからなる複数のガス発生室のいずれかあるいは双方を起動する。
左多段インフレータ１５０は、左側方気室１２０ａを膨張展開させる通常起動信号を受信すると、例えば、第１ガス発生室を起動させ、ガスを噴出させることによって、左側面エアバッグ１２０に対して、主エアバッグ１１０よりも高い圧力のガスを供給する。
供給されたガスは、左側面エアバッグ１２０の左側方気室１２０ａの気室内部に流れ込み、左側面エアバッグ１２０の左側方気室１２０ａを膨張展開させる。
このとき、左側方気室１２０ａは、乗員の頭部から左上半身を覆う略直方体形状となり、乗員の左側前面に展開する（以下、「通常展開」と記載する）。
また、この場合、左側面エアバッグ１２０の左延出気室１２０ｂは、左コントロールテザー３０が破断していないため、主エアバッグ１１０の車両の後方側の面の左側に収納されたままになっている。

左多段インフレータ１５０は、左側方気室１２０ａと、左延出気室１２０ｂとを膨張展開させる信号（以下、「延出起動信号」と記載する）を受信した際には、例えば、第１ガス発生室と第２ガス発生室とを起動させ、主エアバッグ１１０よりも高い圧力のガスを供給する。
そして、左延出気室１２０ｂの圧力が上がることにより、左コントロールテザー３０が破断され、解放された左延出気室１２０ｂは、矢印Ａの方向に膨張展開する（以下、「延出展開」と記載する）。
左延出気室１２０ｂは、延長展開した際に、助手席のスライド位置が最も後方であっても、助手席に着座した乗員の肩部に当接する長さを有している。
なお、右多段インフレータ１６０についても同様である。

左コントロールテザー３０あるいは右コントロールテザー４０が破断し、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出展開した場合には、左テザー１０あるいは右テザー２０により、主エアバッグ１１０の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺と側方気室の車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、側方気室の車両の前方側の面と延出気室の先端部とを結ぶ一辺と、延出気室の先端部と主エアバッグ１１０の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形が形成される。
また、主エアバッグ１１０の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺と側方気室の車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、側方気室の車両の前方側の面と延出気室の先端部とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角となる。

具体的には、図２に示すように、左側面エアバッグ１２０の左側方気室１２０ａおよび左延出気室１２０ｂが延出展開した場合には、左テザー１０により、端点Ｌａと端点Ｌｂと端点Ｌｃとからなる三角形が形成される。
そして、左テザー１０により、端点Ｌａと端点Ｌｃとを結ぶ一辺と、端点Ｌａと端点Ｌｂとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Ａｎをなしている。
また、右側面エアバッグ１３０の右側方気室１３０ａおよび右延出気室１３０ｂが延出展開した場合には、右テザー２０により、端点Ｒａと端点Ｒｂと端点Ｒｃとからなる三角形が形成される。
そして、右テザー２０により、端点Ｒａと端点Ｒｃとを結ぶ一辺と、端点Ｒａと端点Ｒｂとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Ａｎを成している。
ここで、鋭角Ａｎの角度としては、例えば、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが矢印Ａ方向に延出展開した際に、助手席に着座した乗員の左肩部あるいは右肩部に、乗員の外側から内側に向けて当接する角度を例示できる。

＜助手席用エアバッグ装置１の電気的構成＞
図３を用いて、助手席用エアバッグ装置１の電気的構成について説明する。

図３に示すように、助手席用エアバッグ装置１は、乗員情報取得部２００と、衝突情報取得部２１０と、制御部２２０と、を含んで構成されている。

乗員情報取得部２００は、助手席に着座した乗員の情報を取得する。
具体的には、乗員情報取得部２００は、例えば、乗員の映像情報等から、助手席の位置情報、あるいは、乗員の体格情報を取得する。
乗員情報取得部２００は、取得した乗員情報を、後述する制御部２２０に送信する。

衝突情報取得部２１０は、車両の衝突方向情報を取得する。
具体的には、衝突情報取得部２１０は、車両の複数個所に備えられている、例えば、加速度センサ等により、車両が衝突した旨の情報を取得した場合には、情報を取得した加速度センサ等の取付け位置から当該衝突が発生した方向を取得する。
衝突方向情報には、例えば、正面衝突、左斜め前方衝突、右斜め前方衝突等が含まれる。
衝突情報取得部２１０は、取得した衝突方向情報を後述する制御部２２０に送信する。

制御部２２０は、図示しないＲＯＭ（Read Only Memory）等に格納された制御プログラムにしたがって、受信した乗員情報および衝突方向情報に基づき、主インフレータ１４０、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０を制御する。

また、制御部２２０は、乗員情報取得部２００から受信した乗員情報に基づいて、助手席のスライド位置が所定の位置より後方であるか否かの判断、あるいは、乗員の体格が規定値より小さいか否かの判断を行う。
ここで、「所定の位置より後方」とは、例えば、通常展開時に主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の乗員側先端部が、乗員の上半身に届かないような位置をいう。なお、当該位置か否かについては、乗員の映像情報等から判断するようにしてもよい。
また、「規定値」とは、例えば、平均的な体格、詳述すれば、平均的な肩幅をいう。
なお、制御部２２０は、平均的な体格か否かについて、乗員の映像情報等から判断する。

そして、制御部２２０は、判断結果および受信した衝突方向情報に基づいて、主インフレータ１４０、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０を制御する。
具体的には、制御部２２０は、衝突情報取得部２１０から正面衝突である旨の情報を受信した場合には、主インフレータ１４０、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０に通常起動信号を送信する。
また、制御部２２０は、車両の斜め前方向からの衝突である旨の情報を受信した場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ１４０と、に通常起動信号を送信する。

また、制御部２２０は、助手席のスライド位置が後方であると判断した場合、あるいは、乗員の体格が小さいと判断した場合には、主インフレータ１４０に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０に延出起動信号を送信する。

＜助手席用エアバッグ装置１の制御＞
図４を用いて、助手席用エアバッグ装置１の制御について説明する。

図４に示すように、衝突情報取得部２１０は、衝突があった旨の情報を取得し（ステップＳ３１０）、制御部２２０に送信する。

制御部２２０は、乗員情報取得部２００から受信した乗員情報に基づき、助手席のスライド位置が後方であるか否かを判断する（ステップＳ３２０）。

制御部２２０は、助手席のスライド位置が後方であると判断した場合には（ステップＳ３２０の「ＹＥＳ」）、主インフレータ１４０に通常起動信号を送信し、主エアバッグ１１０を通常展開させる。
同時に、制御部２２０は、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー３０および右コントロールテザー４０は、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂが膨張することにより、破断する。
そのため、左コントロールテザー３０および右コントロールテザー４０により折りたたまれていた左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、解放され延出展開し（ステップＳ３３０）、制御部２２０は、処理を終了させる。
このとき、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、衝突により車両の前方に向かって移動してくる乗員の肩部に当接し、外側から内側に向かって押圧する。
また、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、主エアバッグ１１０から乗員に向かって突出した形状になることにより、主エアバッグ１１０よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接し押圧する。
なお、制御部２２０は、乗員情報取得部２００から乗員の体格情報を受信し、乗員の体格が小さいと判断した場合にも、上述したステップＳ３２０の処理を行う。

また、制御部２２０は、助手席のスライド位置が後方ではないと判断した場合には（ステップＳ３２０の「ＮＯ」）、衝突情報取得部２１０から衝突方向情報を受信する（ステップＳ３４０）。

制御部２２０は、左斜め前方衝突である旨の情報を受信した場合には（ステップＳ３４０の「左斜め前方衝突」）、主インフレータ１４０および右多段インフレータ１６０に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａは、通常展開する（ステップＳ３５０）。
同時に、制御部２２０は、左多段インフレータ１５０に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室１２０ｂの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー３０は、左延出気室１２０ｂの圧力が上がることにより破断する。
そのため、左延出気室１２０ｂは、左コントロールテザー３０から解放され延出展開し（ステップＳ３５０）、制御部２２０は、処理を終了させる。
つまり、図５に示すように、左斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ１１０および右側面エアバッグ１３０は通常展開し、衝突された側の左延出気室１２０ｂは、矢印Ａ方向に延出展開する。
このとき、左側面エアバッグ１２０は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の左肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。

また、制御部２２０は、右斜め前方衝突である旨の情報を受信した場合には（ステップＳ３４０の「右斜め前方衝突」）、主インフレータ１４０および左多段インフレータ１５０に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０は、通常展開する（ステップＳ３６０）。
同時に、制御部２２０は、右多段インフレータ１６０に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、右延出気室１３０ｂの圧力が上がる。
そして、右コントロールテザー４０は、右延出気室１３０ｂの圧力が上がることにより破断する。
そのため、右延出気室１３０ｂは右コントロールテザー４０から解放され延出展開し（ステップＳ３６０）、制御部２２０は、処理を終了させる。
つまり、右斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ１１０および左側面エアバッグ１２０は通常展開し、衝突された側の右延出気室１３０ｂは延出展開する。
このとき、右側面エアバッグ１３０は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の右肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。

また、制御部２２０は、正面衝突である旨の情報を受信した場合には（ステップＳ３４０の「正面衝突」）、主インフレータ１４０、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータ１６０に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ１１０と、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０と、は通常展開し（ステップＳ３７０）、制御部２２０は、処理を終了させる。
このとき、主エアバッグ１１０と、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａと、を通常展開させることにより、衝突により車両の前方に移動してくる乗員を正面から受け止める。
そして、主エアバッグ１１０よりも高圧である左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａは、乗員が主エアバッグ１１０に受け止められた後に横方向に振られる動きを制限する。

＜作用・効果＞
以上、説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、助手席の車両前方側中央に配設された主エアバッグ１１０と、主エアバッグ１１０の両側に配設された左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０と、を含んで構成されている。
また、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０は、車両の後方に向かって主エアバッグ１１０よりも高圧で延出展開する左側方気室１２０ａ、左延出気室１２０ｂと、右側方気室１３０ａ、右延出気室１３０ｂと、を有している。
また、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０は、形状保持用の左テザー１０、右テザー２０、および、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出する際に破断する左コントロールテザー３０、右コントロールテザー４０を有している。
そして、左コントロールテザー３０あるいは右コントロールテザー４０が破断した際に、左テザー１０あるいは右テザー２０は、端点Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃあるいは端点Ｒａ、Ｒｂ，Ｒｃを含み、鋭角Ａｎを有する三角形を形成する。
そのため、例えば、助手席のスライド位置が通常の位置であって、正面衝突の場合には、主エアバッグ１１０と、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａを通常展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。
また、例えば、上記以外の場合であっても、主エアバッグ１１０と、左側面エアバッグ１２０の左側方気室１２０ａおよび、右側面エアバッグ１３０の右側方気室１３０ａ、左側面エアバッグ１２０の左延出気室１２０ｂあるいは右側面エアバッグ１３０の右延出気室１３０ｂを延出展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。

また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、鋭角Ａｎは、延出気室が膨張展開した場合に、車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度である。
つまり、鋭角Ａｎの角度としては、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが延出展開した場合には、乗員の左肩部あるいは右肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身を外側から内側に向けて安定させて押圧することができる。
そのため、乗員の上半身を受け止めて、安全に保護することができる。

また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、車両の斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の延出気室が延出展開される。
つまり、制御部２２０は、車両の斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ１４０と、に通常起動信号を送信する。
これにより、衝突があった側の側方エアバッグは延出展開し、主エアバッグ１１０と、他方側の側方エアバッグは通常展開する。
このとき、衝突があった側の側方エアバッグの左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂは、主エアバッグ１１０よりも高い圧力で延出展開し、衝突があった側に移動してくる乗員の肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身は、衝突があった側の斜め前方向への移動が制限される。
また、衝突があった側とは反対側の肩部には、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂが当接していないことにより、乗員の頭部および上半身は、延出気室が当接している側の肩部を中心にして、車両の斜め前方向へ回転しながら移動する。
そして、当該乗員の頭部および上半身は、乗員の前方に展開している、衝突があった側の延出気室、側方気室および主エアバッグ１１０に受け止められる。
また、主エアバッグ１１０に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
したがって、左延出気室１２０ｂあるいは右延出気室１３０ｂは、衝突があった側に移動してくる乗員の上半身を受け止めて体位を安定させ、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａあるいは右側方気室１３０ａは、乗員の頭部および上半身を受け止めることができる。
そのため、車両の斜め前方向からの衝突があった場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。

また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方であると判断された場合には、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の全てが膨張展開される。
つまり、制御部２２０により、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方であると判断された場合には、制御部２２０は、主インフレータ１４０に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａ、左延出気室１２０ｂ、右側方気室１３０ａ、および右延出気室１３０ｂの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ１１０は通常展開し、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０が延出展開される。
そして、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、主エアバッグ１１０より突出した形状になることにより、主エアバッグ１１０よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ１１０に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ１１０に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方である場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。

また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１は、助手席に着座した乗員の体格が規定値より小さいと判断された場合には、主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の全てが膨張展開される。
つまり、制御部２２０により、乗員の体格が規定値より小さいと判断された場合には、制御部２２０は、主インフレータ１４０に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ１５０および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａ、左延出気室１２０ｂ、右側方気室１３０ａ、および右延出気室１３０ｂの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ１１０は通常展開し、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０が延出展開される。
このとき、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、主エアバッグ１１０より突出した形状になることにより、主エアバッグ１１０よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ１１０に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ１１０、左側方気室１２０ａおよび右側方気室１３０ａは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室１２０ｂおよび右延出気室１３０ｂは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ１１０に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、乗員の体格が規定値よりも小さい場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。

なお、助手席の座席スライドレールに、助手席のスライド位置を検知するセンサ等が備えられ、助手席のスライド位置を検知できる場合には、例えば、通常展開時に主エアバッグ１１０、左側面エアバッグ１２０および右側面エアバッグ１３０の乗員側先端部が、乗員の上半身に届かないような助手席のスライド位置を、予め「所定の位置」として図示しないメモリ等に格納しておいてもよい。
つまり、制御部２２０は、検知された助手席のスライド位置が、当該格納された助手席のスライド位置よりも車両の後方に位置する場合には、「所定の位置より後方」と判断してもよい。

また、体格が大きい乗員は、体重も重い傾向にあるため、助手席のシートクッションに内蔵された複数の圧力センサ等により、助手席に着座した乗員の体重を取得できる場合には、乗員の体重に基づいて、乗員の体格を推測してもよい。

また、制御部２２０の処理をコンピュータシステムが読み取り可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを制御部２２０に読み込ませ、実行することによって本発明の安全運転支援装置を実現することができる。ここでいうコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺装置等のハードウェアを含む。

また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷ（Ｗｏｒｌｄ Ｗｉｄｅ Ｗｅｂ）システムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。

また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。

以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

１；助手席用エアバッグ装置
１０；左テザー
２０；右テザー
３０；左コントロールテザー
４０；右コントロールテザー
１１０；主エアバッグ
１２０；左側面エアバッグ
１２０ａ；左側方気室
１２０ｂ；左延出気室
１３０；右側面エアバッグ
１３０ａ；右側方気室
１３０ｂ；右延出気室
１４０；主インフレータ
１５０；左多段インフレータ
１６０；右多段インフレータ
２００；乗員情報取得部
２１０；衝突情報取得部
２２０；制御部

Claims (5)

1. 車両の助手席の車両の前方側中央部に配設された主エアバッグと、
   前記主エアバッグの両側に配設された側面エアバッグと、
   を備え、
   前記側面エアバッグは、前記車両の後方に向かって前記主エアバッグよりも高圧で膨張展開する側方気室と、延出気室と、を有し、
   前記延出気室は、テザーにより、折りたたまれた状態で前記主エアバッグの前記車両の後方側の面に収納されており、
   前記テザーは、前記側面エアバッグに対して、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺から、前記側方気室の前記車両の前方側の面、前記側方気室の前記車両の後方側の面、前記延出気室の端点、前記車両の前方側の前記側面エアバッグの面と隣接する前記主エアバッグの辺を経由して前記車両の前方側の最遠の辺に至る形状保持用テザーと、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの前記車両の前方側の面とを結び、前記延出気室が延出する際に破断するコントロールテザーとからなり、
   前記コントロールテザーが破断した際に、前記形状保持用テザーにより、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺と、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形を形成し、
   前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角であることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
2. 前記鋭角は、前記延出気室が膨張展開した場合には、前記車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度であることを特徴とする請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記車両に斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の前記延出気室が展開されることを特徴とする請求項１または２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方の場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開されることを特徴とする請求項３に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 乗員の体格が規定値より小さい場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開されることを特徴とする請求項３に記載の助手席用エアバッグ装置。

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