JP2023046334A - 車両走行の遠隔制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行の遠隔制御システムにおいて、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性を減らす。【解決手段】複数の車両２と遠隔制御装置４とが通信して遠隔制御する遠隔制御システム１において、遠隔制御装置４は、各車両２から受信する車両情報に含まれる検出情報検出情報に基づいて遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部６、を有する。各車両２は、遠隔制御装置４から受信する遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部、を有する。遠隔制御値生成部６は、各車両２から受信する車両情報の通信の遅れに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行の遠隔制御システムに関する。

自動車といった車両では、車両の走行を遠隔制御することが考えられる（特許文献１～３）。

特開２０１８－１８０７７１号公報 特開２０１８－１４２９２１号公報 特開２０２０－１８８４０７号公報

このように車両の走行を遠隔制御する場合、車両は、たとえば、自車に設けられる車外センサの撮像画像などの自車センサの検出情報を遠隔制御装置としてのサーバ装置へ繰り返しに送信し、サーバ装置から車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返しに受信できるようにする、ことが望ましい。これにより、サーバ装置により遠隔制御される各車両は、サーバ装置から遠隔制御値を受信し続けることができ、自車の走行を制御することが可能になる。

しかしながら、複数の車両とサーバ装置とが通信することにより、サーバ装置から複数の車両の各々へ遠隔制御値を送信する場合、制御には通信が必須となる。通信の遅れは、通信環境やサーバ装置の処理負荷に応じて動的に変動し易い。そして、通信が遅れてしまうと、車両は、サーバ装置から遠隔制御値を受信して走行制御を実行し得たとしても、実際の走行環境において適切な走行が実現されるとは限らない。

このように車両走行の遠隔制御システムでは、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性を減らすことが求められる。

本発明の一形態に係る車両走行の遠隔制御システムは、複数の車両と複数の前記車両とは別体の遠隔制御装置とが通信することにより前記遠隔制御装置から複数の前記車両の各々へ前記車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信可能な車両走行の遠隔制御システムであって、前記遠隔制御装置は、複数の前記車両の各々において検出される検出情報を含む車両情報を受信し、通信により取得する各前記車両の前記検出情報に基づいて、各前記車両の走行制御に使用することができる前記遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部、を有し、各前記車両は、各前記車両が前記遠隔制御装置から繰り返しに受信する前記遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部、を有し、前記遠隔制御値生成部は、各前記車両から前記遠隔制御装置が受信する検出情報を含む車両情報の通信の遅れに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する。

本発明では、複数の車両の各々において検出される検出情報を含む車両情報を受信する遠隔制御装置において、通信により取得する各車両の検出情報に基づいて、各車両の走行制御に使用することができる遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部は、各車両から遠隔制御装置が受信する検出情報を含む車両情報の通信遅れに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する。
これにより、各車両が遠隔制御装置から繰り返しに受信する遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部により走行が制御される車両は、遠隔制御装置との通信に遅れが生じたとしても、それ応じて異なる処理により生成された遠隔制御値を取得して、通信の遅れの影響を抑制した走行制御を実行できる。
その結果、車両走行の遠隔制御システムにおいて走行が制御されている車両は、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性を減らすことができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車の走行の遠隔制御システムの構成図である。 図２は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置に用いることができるコンピュータ装置のハードウェア構成図である。 図３は、図１の自動車の走行を制御する制御系の構成図である。 図４は、図１の遠隔制御システムでの基本的な遠隔制御の流れを説明するタイミングチャートである。 図５は、図１の自動車の制御系による自車走行制御のフローチャートである。 図６は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による受信制御のフローチャートである。 図７は、図６の受信制御などにより、図１の遠隔制御装置のサーバ装置のメモリに記録可能な未処理リストの説明図である。 図８は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による遠隔制御のフローチャートである。 図９は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による、通信環境に応じた操舵量の遠隔制御値の生成制御のフローチャートである。 図１０は、自動車と遠隔制御装置との通信の遅れと、それに応じた通信の周期との関係性の説明図である。 図１１は、通信の周期の増加量に対応する遅延量と、対応可能な車速との関係性の説明図である。 図１２は、操舵量の遠隔制御値を得るための設定例の説明図である。 図１３は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による、通信環境に応じた加減速の遠隔制御値の生成制御のフローチャートである。 図１４は、本発明の第二実施形態において、自動車の走行の遠隔制御システムの遠隔制御装置のサーバ装置による走行制御周期の切替要求制御のフローチャートである。 図１５は、自動車の制御系による走行制御周期の切替制御のフローチャートである。 図１６は、本発明の第三実施形態において、自動車の走行の遠隔制御システムの遠隔制御装置のサーバ装置による生成の切替制御のフローチャートである。 図１７は、遠隔制御装置のサーバ装置による走行制御情報の生成制御のフローチャートである。 図１８は、本発明の第三実施形態における、自動車の制御系による自車走行制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１の構成図である。
図１の遠隔制御システム１は、自動車２の走行を遠隔制御可能にするためのものであり、複数の自動車２に設けられる制御系３と、サーバ装置５および遠隔制御値を生成するための遠隔制御値生成装置６を有する遠隔制御装置４と、を有する。複数の自動車２と遠隔制御装置４のサーバ装置５とは、自動車２が走行する道路１００などに沿って配列される複数の基地局９および通信網８を有する通信システム７により無線通信可能に接続される。複数の自動車２と、複数の自動車２とは別体の遠隔制御装置４とが通信することにより、遠隔制御装置４から複数の自動車２の各々へ自動車２の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信することが可能となる。
また、図１には、複数の自動車２やサーバ装置５により受信可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）電波を出力するＧＮＳＳ衛星１１０が示されている。自動車２またはサーバ装置５は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、共通の測位系での各々の位置および時刻を得ることができる。

自動車２は、自動車２の一例である。自動車２には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。自動車２は、自車に設けられる制御系３の走行制御の下で、動力源であるエンジンやモータの駆動力により道路１００などを走行でき、制動装置の作動により減速停止でき、操舵装置の作動により進行方向を左右へ変化させることができる。そして、自動車２の制御系３は、基本的に、自車の乗員の操作に基づいて手動運転にしたがった走行制御をしたり、自車での検出結果に基づいて手動運転による走行を支援する制御をしたり、自車での検出結果とともに高精度地図データなどを用いて自動運転による走行制御をしたり、できるものでよい。
なお、図１には、自動車２の前を走行する先行車１０１があわせて示されている。

複数の基地局９には、たとえば、携帯端末などのためのキャリア通信網の基地局９、自動車２へのＩＴＳサービスまたはＡＤＡＳサービスのための基地局９であってもよい。キャリア通信網の基地局９は、たとえは第五世代の基地局９であるとよい。基地局９は、たとえば路肩、路面、ビルに固定して設置されても、自動車２、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
基地局９は、電波到達範囲内に存在する自動車２の制御系３のＡＰ（アクセスポイント）通信装置との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車２が道路１００を走行して電波到達範囲外へ移動すると、複数の基地局９の間で、無線通信路を確立する基地局９が切り替わる。これにより、自動車２は、たとえば道路１００に沿って並んでいる複数の基地局９により、走行中に無線通信路を常態的に確立し続けることができる。第五世代の基地局９との間に確立される無線通信路では、第四世代の基地局９との間に確立されるものと比べて、格段に多い情報量を高速に送受することができる。また、第五世代の基地局９は、高度な情報処理能力を備えて、基地局９の間で情報を送受する機能などを備えることができる。自動車２のＶ２Ｖ通信では、自動車２同士が直接に情報を送受してもよいが、第五世代の基地局９を介して自動車２同士が情報を送受してもよい。
第五世代の基地局９を用いることにより、遠隔制御装置４と各自動車２とは、上りまたは下りの一方向の通信において最大で１００ミリ秒程度の遅延時間での高速な通信が可能になると考えられる。ただし、複数の自動車２が遠隔制御装置４との間で通信する場合、複数の自動車２に対して同等に最大の通信速度による通信を実現することは容易ではない。
自動車２が走行している場合、自動車２が通信路を確立する基地局９は、自動車２の位置の変化に応じて切り替わる。基地局９の切り替えのハンズオーバ処理には、時間がかかることがある。

通信網８は、たとえば、キャリア通信網のための通信網８、ＩＴＳサービスまたはＡＤＡＳサービスのための通信網８、オープンな広域通信網であるインターネット、などにより構成されてよい。通信網８は、遠隔制御システム１のために新たに設けられた専用の通信網８を含んでよい。キャリア通信網に専用の通信網８やインターネットは、ベストエフォート方式による通信を実現する。ベストエフォート方式の通信網８では、各装置が利用可能な通信帯域や通信の伝送遅延は、固定的ではなく通信環境に応じて動的に変化する。特に、ＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどに準拠した通信のための通信網８では、非同期通信によるコリジョンが発生し、フレーム再送などによる伝送遅延が生じることがある。ハンズオーバ処理に時間がかかる場合、フレーム再送による伝送遅延が生じ易い。

図２は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５に用いることができるコンピュータ装置１０のハードウェア構成図である。
図２のコンピュータ装置１０は、サーバ通信デバイス１１、サーバＧＮＳＳ受信機１２、サーバタイマ１３、サーバメモリ１４、サーバＣＰＵ１５、および、これらが接続されるサーババス１６、を有する。

サーバ通信デバイス１１は、通信網８に接続される。サーバ通信デバイス１１は、通信網８に接続されている他の装置、たとえば基地局９、自動車２の制御系３との間で、情報を送受できる。
サーバＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。
サーバタイマ１３は、時刻、時間を計測する。サーバタイマ１３の時刻は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻により校正されてよい。
サーバメモリ１４は、サーバＣＰＵ１５が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバＣＰＵ１５は、サーバメモリ１４からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置５には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１５は、サーバ装置５の全体的な動作と、遠隔制御システム１の全体的な制御とを管理する。サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御システム１を使用する複数の自動車２、複数の自動車２の走行、などを管理する。
サーバＣＰＵ１５は、たとえば、複数の自動車２の各々から受信した情報を管理し、情報を受信した自動車２のための遠隔制御値の生成を制御し、情報を受信した自動車２について生成した遠隔制御値の送信を制御する。この場合、サーバメモリ１４には、複数の自動車２から受信した情報、遠隔制御値を生成するためのたとえば高精度地図データ、などが記録される。また、サーバＣＰＵ１５は、各自動車２から最新の情報を繰返し受信することにより、各自動車２についての遠隔制御値の生成および送信を繰り返す。これにより、各自動車２は、遠隔制御装置４により繰返しに生成される遠隔制御値にしたがった走行を継続することができる。

遠隔制御値生成装置６は、基本的に後述する自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４と同等の機能を実現できるものであればよいが、ハードウェアとして図２のコンピュータ装置１０を用いてよい。
なお、本実施形態では、各自動車の遠隔制御値を生成するための遠隔制御値生成装置６が、遠隔制御装置４の通信を管理するサーバ装置５とは別体であるとして説明しているが、これらは１つのコンピュータ装置１０において実現することも可能である。
そして、遠隔制御値生成装置６は、複数の自動車２の各々の走行制御に使用することができる遠隔制御値を、自動車２ごとに繰り返しに生成する。
このため、遠隔制御装置４の通信を管理するサーバ装置５に対して、１対多の関係により、複数の遠隔制御値生成装置６が接続されてもよい。ここで、遠隔制御値生成装置６は、基本的に、遠隔制御装置４において管理する複数の自動車２に対して１対１の対応により設けられてよい。ただし、１つの遠隔制御値生成装置６が、複数の自動車２の遠隔制御値を生成してもよい。たとえば、遠隔制御値生成装置６は自動車の走行制御のための遠隔制御値を生成するものであるため、複数の遠隔制御値生成装置６は、自動車２の種類ごとに設けてもよい。自動車２の走行特性および走行の制御特性は、基本的に自動車２の種類ごとに異なると考えられる。

図３は、図１の自動車２の走行を制御する制御系３の構成図である。
図３の自動車２に設けられる制御系３は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、図２のサーバ装置５と同様に、制御ＥＣＵの他に、不図示のたとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図３には、自動車２の制御系３についての複数の制御ＥＣＵとして、たとえば、駆動装置の駆動ＥＣＵ２１、操舵装置の操舵ＥＣＵ２２、制動装置の制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、ＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、が示されている。自動車２の制御系３は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車２で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３０に接続される。車ネットワーク３０は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３１と、複数のバスケーブル３１が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３２と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３１を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３２は、接続されている複数のバスケーブル３１それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３１に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３１へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３２の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されているバスケーブル３１とは異なるバスケーブル３１に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

運転操作ＥＣＵ２５には、ユーザが自動車２の走行を制御するために操作部材として、たとえばステアリング５１、ブレーキペダル５２、アクセルペダル５３、シフトレバー５４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。

検出ＥＣＵ２６には、自動車２の走行環境を検出するための自車センサとして、たとえば自動車２の速度を検出する速度センサ６１、自動車２の加速度を検出する加速度センサ６２、自動車２の外を撮像する車外カメラ６３、自動車２の外に存在する物体をレーザ照射により検出するＬＩＤＡＲ６４、自動車２の内を撮像する車内カメラ６５、自動車２の位置を検出するＧＮＳＳ受信機６６、などが接続される。車外カメラ６３は、たとえばステレオカメラ、単眼カメラ、３６０度カメラ、でよい。ＧＮＳＳ受信機６６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２と同様の複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、高度、および現在時刻を得る。これにより、自動車２の現在時刻は、サーバ装置５のサーバＧＮＳＳ受信機１２による現在時刻と高い精度で一致することが期待できる。検出ＥＣＵ２６は、自車センサから取得する検出情報、検出情報に基づく処理結果などを、車ネットワーク３０へ出力してよい。たとえば検出ＥＣＵ２６は、車外カメラ６３の撮像画像に含まれる車外の歩行者、信号機、他の自動車、道路形状などについての認識処理を実行し、それらの認識結果を車ネットワーク３０へ出力してよい。
なお、検出ＥＣＵ２６には、車内カメラ６５以外の、たとえば車内ミリ波センサ、着座センサ、ステアリング５１センサといった乗員センサが接続されてよい。

ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信装置としてのＡＰ通信デバイスとして、自動車２において基地局９と無線通信回線を確立する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、遠隔制御の際には、基地局９と確立した無線通信回線を用いて、遠隔制御装置４のサーバ装置５との間でデータを送受することを繰り返す。

Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、Ｖ２Ｖ通信装置としてのＶ２Ｖ通信デバイスとして、自動車２において他の自動車との間でＶ２Ｖ通信を実行する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、基地局９と無線通信回線を確立している他の自動車と通信することにより、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、他の自動車を通じて、遠隔制御のために遠隔制御装置４のサーバ装置５との間でデータを送受することを繰り返すことが可能である。

走行制御ＥＣＵ２４には、タイマ４２、メモリ４１が接続される。メモリ４１は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、走行制御ＥＣＵ２４が実行するプログラム、データなどが記録される。メモリ４１には、レーンキープや車間制御といった運転支援のためのデータ、自動運転のための高精度地図データなどが記録されてよい。走行制御ＥＣＵ２４は、メモリ４１からプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自動車２の走行を制御するための制御部として機能し得る。
自動車２の走行を制御する制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために、自動車２の制御系３の各部から情報を取得する。

走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば運転操作ＥＣＵ２５から乗員の手動操作の情報を取得すると、乗員の手動操作そのままによる自車制御値を生成したり、乗員の手動操作を支援するように微調整した自車制御値を生成したり、する。
走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば自動運転の際には、検出ＥＣＵ２６などから情報を取得し、高精度地図データにおける自車位置や他の自動車との衝突の可能性などを判断し、自動運転のための自車制御値を生成する。自動運転は、たとえば、自動車２の横方向の位置を車線の中央付近に維持するためのレーンキープのための操舵などの自車制御値と、自動車２の前後方向の位置を車間距離を確保するため加減速などの自車制御値と、により実現可能である。
そして、走行制御ＥＣＵ２４は、生成したこれらの自車制御値を、車ネットワーク３０を通じて、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３へ出力する。
これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自車制御値生成部として、自車の乗員操作または自動運転に基づいて自動車２の走行制御に使用する自車制御値を生成できる。

また、自動車２の走行を制御する制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を遠隔制御する際にはＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８を用いて遠隔制御装置４のサーバ装置５と通信し、サーバ装置５から遠隔制御値を取得してよい。
遠隔制御装置４の遠隔制御値生成装置６は、上述した走行制御ＥＣＵ２４が生成する自車制御値と等価な遠隔制御値を、走行制御ＥＣＵ２４による自動運転のための生成処理と同様の処理により、生成してよい。
走行制御ＥＣＵ２４は、取得したこれらの遠隔制御値を、車ネットワーク３０を通じて、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３へ出力する。
これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自車走行制御部として、遠隔制御装置４から繰り返しに受信する遠隔制御値による走行制御を実行することができる。

駆動ＥＣＵ２１は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のエンジンやモータといった駆動力の動力源の動作を制御して、自動車２の加速を制御値にしたがって制御する。
操舵ＥＣＵ２２は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のステアリング５１モータといった操舵力の生成部の動作を制御して、自動車２の走行方向を制御値にしたがって制御する。
制動ＥＣＵ２３は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のブレーキポンプといった制動力の生成部の動作を制御して、自動車２の減速を制御値にしたがって制御する。

図４は、図１の遠隔制御システム１での基本的な遠隔制御の流れを説明するタイミングチャートである。
図４は、１つの自動車２が、通信網８などを含む通信システム７を通じて遠隔制御装置４と繰返しに通信する例である。図において、時間は上から下へ流れる。

図４では、まず、自動車２が、ステップＳＴ２において自車の情報を取得して、ステップＳＴ３において車両情報を、通信システム７を通じて遠隔制御装置４へ送信する。自動車２は、少なくとも、自車に設けられる車外センサの撮像画像を含む自車センサの検出情報、自車の位置および時刻を、遠隔制御装置４へ送信するとよい。
遠隔制御装置４は、自動車２からのこの上りデータを受信した後、ステップＳＴ３３において自動車２についての最新の車両情報を取得し、ステップＳＴ３３およびステップＳＴ３４において各自動車２から受信する車両情報を用いて遠隔制御値を生成して取得し、ステップＳＴ３８において取得した遠隔制御値を、通信システム７を通じて自動車２へ送信する。
自動車２は、遠隔制御装置４からの下りデータを受信した後、ステップＳＴ５において遠隔制御値による走行制御を実行する。自動車２は、遠隔制御装置４から、自車で生成する自車制御値と同様に走行コントローラへ入力可能な遠隔制御値を取得して、走行制御を実行する。
自動車２と遠隔制御装置４とは、上述した一連の処理を繰り返す。これにより、自動車２は、遠隔制御装置４から繰り返し送信される複数の遠隔制御値を受信して、遠隔制御値による走行制御を継続して実行することができる。自動車２は、遠隔制御装置４から送信される複数の遠隔制御値の受信周期に対応する走行制御周期により自動車２の走行制御を実行して、遠隔制御による走行を実現することができる。

ところで、このような遠隔制御では、遠隔制御される自動車２の走行の安全性や確からしさは、遠隔制御装置４が送信した遠隔制御値が、適切な周期またはタイミングで自動車２に受信されることが大切である。遠隔制御には通信が必須である。そして、自動車２の走行制御では、走行環境によっては、好ましくは１００ミリ秒ごとの周期、少なくとも２００ミリ秒程度の走行制御周期で制御を実行しないと、遠隔制御によるたとえばレーンキープ制御や車間確保制御が、十分に確からしいものとはならないと予想される可能性がある。すなわち、遠隔制御される各自動車２は、遠隔制御値を継続的に受信し続け得たとしても、自車の走行制御に必要な遠隔制御値を適切なタイミングで受信することができない場合には、自車の走行を実際の走行環境に合わせて適切に制御できなくなる可能性がある。たとえば、先行車１０１が急ブレーキにより減速する場合、自車がカーブへ進入する場合には、遠隔制御値の受信の遅れは、自車の走行制御の質に影響を与えてしまう可能性がある。
その一方で、遠隔制御装置４において複数のすべての自動車２について常に１００ミリ秒の送信周期または受信周期を実現するようにすることは、処理負荷の観点などから実現性が高いとは言えない。特に、通信網８の一部に携帯端末などのためのキャリア通信網の通信網８を使用する場合、他の目的のための通信などにより、通信網８が第五世代のものであっても、通信の遅れが生じえる。また、このような通信の遅れは、通信環境やサーバ装置の処理負荷に応じて動的に変動し易い。
このように自動車２の走行の遠隔制御システム１では、自車の走行を適切に遠隔制御できなくなる可能性を減らすことが求められる。
なお、自動車２は、ステップＳＴ３において車両情報を上りデータとして遠隔制御装置４へ送信してから、遠隔制御装置４から下りデータを受信するまでの遠隔制御装置４の応答周期では、遠隔制御装置４からの下りデータの受信待ち状態となる。走行環境に応じて応答周期を短くすることができれば、走行制御周期も短くすることができる。
また、図４に示すように、遠隔制御でのステップＳＴ５の走行制御の実行タイミングは、基本的に、後述する自車制御値によるステップＳＴ１２の走行制御の実行タイミングと比べて、遅れている。
また、上りデータの受信周期が遅れたり、下りデータの送信周期が遅れたりすると、自動車でのステップＳＴ５の実行タイミングも遅れることになる。
また、

図５は、図１の自動車２の制御系３による自車走行制御のフローチャートである。
図５の自車走行制御は、ステップＳＴ２からＳＴ５の遠隔制御の処理と、ステップＳＴ７からＳＴ１２の自車制御の処理と、を切り替えて自車の走行を制御するものである。
自動車２の制御系３のたとえば走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために図５の自車走行制御を繰り返し実行する。
なお、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４以外の制御ＥＣＵ、たとえば図３において破線で示す遠隔制御ＥＣＵ２９が、図５の自車走行制御の一部の処理（たとえば図５のステップＳＴ２からＳＴ６の処理）を繰り返し実行してもよい。以下の各フローチャートの制御も同様である。

ステップＳＴ１において、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行制御として、遠隔制御を選択するか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば自車の乗員の操作などに基づいて、遠隔制御を選択するか否かを判断してよい。遠隔制御を選択する場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ２へ進める。遠隔制御を選択しない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ２から、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御を開始する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車において検出している自車の車両情報を取得する。車両情報には、少なくとも、自車に設けられる車外センサの撮像画像を含む自車センサの検出情報、ＧＮＳＳ受信機６６による自車の位置および時刻、速度、加速度、操舵角、などが含まれるとよい。

ステップＳＴ３において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ２で取得した自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が確立している通信路、またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が確立している通信路を用いて、自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。自動車２から送信された自車の車両情報は、たとえば基地局９、キャリア通信網、インターネットを通じて、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバ通信デバイス１１により受信される。遠隔制御装置４は、各自動車２から受信した車両情報を用いて、その自動車２の遠隔制御値を生成し、送信元の自動車２へ送信する。

ステップＳＴ４において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４からの遠隔制御値の受信を待つ。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から遠隔制御値を受信するまで、本処理を繰り返す。ＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、遠隔制御装置４から自車へ送信された遠隔制御値の下りデータを受信すると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ５において、走行制御ＥＣＵ２４は、受信により遠隔制御装置４から取得した遠隔制御値による走行制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御値を、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される遠隔制御値により、各々の走行制御を実行する。これにより、自動車２の走行は、遠隔制御装置４にて生成された遠隔制御値により制御される。

ステップＳＴ６において、走行制御ＥＣＵ２４は、走行制御を終了するか否かを判断する。たとえば乗員が不図示のイグニションスイッチを操作した場合、走行制御を終了すると判断し、本制御を終了する。走行制御を終了しない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１へ戻す。走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ６において走行制御を終了すると判断するまで、たとえば上述した遠隔走行制御を繰り返し実行する。これにより、自動車２の走行は、遠隔制御装置４にて繰り返しに生成される複数の遠隔制御値により制御され続ける。

ステップＳＴ７は、ステップＳＴ１において走行制御ＥＣＵ２４が遠隔制御ではないと判断した場合に開始される自車制御の処理である。走行制御ＥＣＵ２４は、自車において検出している自車の車両情報を取得する。ステップＳＴ７で取得する自車の車両情報は、ステップＳＴ２で取得する自車の車両情報と同じでよい。

ステップＳＴ８において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ７で取得した自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が確立している通信路、またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が確立している通信路を用いて、自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。自動車２から送信された自車の車両情報は、たとえば基地局９、キャリア通信網、インターネットを通じて、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバ通信デバイス１１により受信される。遠隔制御装置４は、高精度地図データによる仮想空間に複数の自動車２の位置をマッピングし、マッピングに基づいて各自動車２が走行可能な範囲、走行可能な方向などを生成する。遠隔制御装置４は、生成した走行可能な範囲や方向による走行制御情報を、送信元の自動車２へ送信する。遠隔制御装置４は、速度の制限情報や走行可能な車線や進路などを併せて生成して、送信元の自動車２へ送信してもよい。

ステップＳＴ９において、走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、遠隔制御装置４から新たな走行制御情報を受信しているか否かを判断する。新たな走行制御情報を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１０へ進める。新たな走行制御情報を受信していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１１へ進める。

ステップＳＴ１０において、走行制御ＥＣＵ２４は、新たな走行制御情報を取得する。

ステップＳＴ１１において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ７において自車の各部から取得した車両情報に基づいて、自車において自律的に自車制御値を生成する。ステップＳＴ１０において新たな走行制御情報を取得している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、その範囲内で走行する自車制御値を生成してよい。

ステップＳＴ１２において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車で生成した自車制御値による走行制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車制御値を、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される自車制御値により、各々の走行制御を実行する。これにより、自動車２の走行は、自車において自律的に制御される。その後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ６へ進める。走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ６において走行制御を終了すると判断するまで、たとえば上述した自車の自律的な走行制御を繰り返し実行する。これにより、自動車２の走行は、自車において自律的に繰り返しに生成される複数の遠隔制御値により制御され続ける。

図６は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による受信制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図６の受信制御を繰返し実行する。

ステップＳＴ２１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、自動車２から新たな車両情報を受信したか否かを判断する。自動車２から新たな車両情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１５は、本処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１が新たな車両情報を受信すると、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、サーバＣＰＵ１５は、受信した自動車２の車両情報を、サーバメモリ１４の未処理リスト７０に登録する。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ２１へ戻し、ステップＳＴ２１からステップＳＴ２２までの処理を繰り返す。これにより、サーバ装置５は、１つの自動車２から新たな車両情報を受信したり、それとは別の他の自動車から車両情報を受信したりすると、それら新たな車両情報を、サーバメモリ１４の未処理リスト７０に追加または更新して一時記録できる。

図７は、図６の受信制御などにより、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバメモリ１４に記録可能な未処理リスト７０の説明図である。
図７の未処理リスト７０は、遠隔制御装置４が車両情報を受信したことがある自動車２ごとの複数のレコードを有する。

図７において上から１番目のレコード７１には、識別情報（ＩＤ）００１の自動車２についてのものであり、その自動車２から車両情報を受信した複数の時刻と、その自動車２の最新の車両情報と、が記録されている。
上から２番目のレコード７２には、識別情報００２の自動車２についてのものであり、その自動車２から車両情報を受信した複数の時刻と、その自動車２の最新の車両情報と、が記録されている。
上から３番目のレコード７３には、識別情報００３の自動車２についてのものであり、その自動車２から車両情報を受信した複数の時刻と、その自動車２の最新の車両情報と、が記録されている。
図７の未処理リスト７０では、複数の時刻として、最新の受信時刻と、その１つ前の前回の受信時刻と、が記録されている。最新の受信時刻から、前回の受信時刻を減算すると、その自動車２についての受信周期を得ることができる。受信周期は、図４に示すように、送信周期、生成周期、ひいては自動車２での走行制御周期に基本的に良好に対応し得るものである。
そして、図７の未処理リスト７０において、複数のレコード７３は、受信した順番で記録されている。
また、１番目のレコード７１では、自動車２からの車両情報が最新のものを含めて処理済みであるため、未処理の車両情報が記録されていない。

図８は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による遠隔制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御を繰り返す。

ステップＳＴ３１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、サーバメモリ１４に記録されている未処理リスト７０に、未処理の受信した車両情報があるか否を判断する。未処理の車両情報がない場合、サーバＣＰＵ１５は、本処理を繰り返す。未処理の車両情報がある場合、それを処理するためにサーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３２へ進める。

ステップＳＴ３２において、サーバＣＰＵ１５は、未処理リスト７０において最も期限が迫っている直近期限の自動車２の車両情報を選択する。

ステップＳＴ３３において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ３２において選択した自動車２の車両情報を、取得する。

ステップＳＴ３４において、サーバＣＰＵ１５は、通信環境に応じた遠隔制御値の生成条件を、遠隔制御値生成装置６に設定する。
遠隔制御値生成装置６は、設定された車両情報を用いて遠隔制御値を生成する。ここで、遠隔制御値生成装置６は、各自動車２から遠隔制御装置４が受信する検出情報を含む車両情報の通信の遅れの大きさに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成してよい。
遠隔制御値生成装置６は、車両情報を送信した自動車２の走行制御ＥＣＵ２４と同等の処理により、その送信元の自動車２においてそのまま使用可能な遠隔制御値として、たとえばレーンキープ制御のための操舵の遠隔制御値や、車間制御のための加減速の遠隔制御値を、生成する。遠隔制御値生成装置６は、生成した遠隔制御値を、サーバ装置５へ出力する。

ステップＳＴ３５において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御値生成装置６から、遠隔制御値生成装置６により生成された遠隔制御値を取得する。

ステップＳＴ３６において、サーバＣＰＵ１５は、上述した処理により生成した遠隔制御値を、処理に係る送信元の自動車２へ送信する。送信元の自動車２の制御系３は、図５のステップＳＴ３で車両情報を送信した後、ステップＳＴ４において遠隔制御値の受信待ち状態にある。送信元の自動車２の制御系３は、ステップＳＴ５においてサーバ装置５から受信した遠隔制御値を用いて、遠隔による走行制御を実行する。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。このように遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御を繰り返すことにより、複数の自動車２の各々について、最新の走行環境に応じた遠隔制御値を繰り返し生成して送信し続けることができる。サーバＣＰＵ１５は、たとえば、レーンキープ制御のための操舵量の遠隔制御値や、車間制御または車速制御のための加減速量の遠隔制御値を、生成し続けることができる。

サーバＣＰＵ１５は、たとえば図７の状態の未処理リスト７０であれば、上から１番目のレコード７１には未処理の車両情報が含まれないため、上から２番目のレコード７２と３番目のレコード７３とについて、図８の制御を順番に実行する。
また、サーバＣＰＵ１５は、上から２番目のレコード７２と３番目のレコード７３とを、受信した順番で処理してよい。

図９は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による、通信環境に応じた操舵量の遠隔制御値の生成制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御のステップＳＴ３４、ステップＳＴ３５において、図９の生成制御を実行してよい。
そして、サーバＣＰＵ１５は、図９の生成制御により、基本的に、検出情報を含む車両情報の通信の遅れが大きくなるほど遠くなる道路上の操舵の制御目標点へ向かうための操舵の遠隔制御値、を生成する。

ステップＳＴ４１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図７の未処理リスト７０において、選択している自動車２のレコードの複数の受信時刻から、通信の現周期を演算する。サーバＣＰＵ１５は、たとえば、最新の受信時刻から、前回の受信時刻を減算して、その自動車２についての受信についての現周期を得ることができる。受信についての現周期は、図４に示す送信周期、生成周期、自動車２の走行制御周期などと、良好に対応し得る。また、これらの周期には、通信の遅れが含まれている。

ステップＳＴ４２において、サーバＣＰＵ１５は、検出情報を含む車両情報の受信に基づく通信の現周期が、遠隔制御装置４が遠隔制御値を繰り返しに生成する生成周期に対応する基準走行制御周期以下であるか否かを判断する。基準走行制御周期とは、自動車２が繰り返しに取得する遠隔制御値により良好に走行を制御し得る最長の走行制御周期でよい。基準走行制御周期は、自動車２ごとに一定の周期であってもよいが、走行環境などに応じて変更されてもよい。基準走行制御周期が数百ミリ秒以内であれば、自動車２は基本的に良好に走行を制御し得ると考えられる。
そして、通信の現周期が基準走行制御周期以下である場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４３へ進める。
通信の現周期が基準走行制御周期以下でない場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４５へ進める。

ステップＳＴ４３において、サーバＣＰＵ１５は、操舵などについての走行制御目標時間での標準的な制御目標点、曲率目標点などを、遠隔制御値生成装置６に出力して設定する。この場合、遠隔制御値生成装置６は、設定に基づいて、走行制御目標時間にて操舵の制御目標点へ向かうための操舵量（舵角）の遠隔制御値を生成する。

ステップＳＴ４４において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御値生成装置６にて生成された操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６から取得する。
このように通信の現周期が基準走行制御周期以下である場合、サーバＣＰＵ１５は、基準走行制御周期の時間での標準的な制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６を用いて生成することができる。
その後、サーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御へ処理を戻す。

ステップＳＴ４５は、通信の現周期が基準走行制御周期以下でない場合に実行される処理である。サーバＣＰＵ１５は、選択した自動車２の現車速が、遠隔制御値生成装置６が対応可能な車速以下であるか否かを判断する。サーバＣＰＵ１５は、基本的に、遠隔制御値生成装置６がその車速の下で遠隔制御値を生成することができるか否かに基づいて、選択した自動車２の現車速が、遠隔制御値生成装置６が対応可能な車速以下であるか否かを判断してよい。
そして、現車速が対応可能な車速以下である場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４６へ進める。
現車速が対応可能な車速以下でない場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４７へ進める。

ステップＳＴ４６において、サーバＣＰＵ１５は、車両情報の通信の現周期と基準走行制御周期との周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点と曲率目標点とを生成して、遠隔制御値生成装置６に設定する。この場合、遠隔制御値生成装置６は、設定に基づいて、遠隔制御値生成装置６が対応可能な車速にて、周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を生成する。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４４へ進めて、遠隔制御値生成装置６にて生成された操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６から取得する。
このように通信の現周期が基準走行制御周期以下でなく、かつ、現車速が対応可能な車速以下である場合、サーバＣＰＵ１５は、周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６を用いて生成することができる。
その後、サーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御へ処理を戻す。

ステップＳＴ４７において、サーバＣＰＵ１５は、選択した自動車２の現車速が対応可能な車速ではないため、選択した自動車２の車速を、遠隔制御値生成装置６が対応可能な制限車速以下の速度へ変更する。制限車速は、基本的に、車両情報の通信の周期が長くなって増加するほど、低くなる。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４６へ進めて、車両情報の通信の現周期と基準走行制御周期との周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点と曲率目標点とを遠隔制御値生成装置６に設定する。この場合、遠隔制御値生成装置６は、設定に基づいて、制限車速以下の速度にて、周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を生成する。
さらに、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４４へ進めて、遠隔制御値生成装置６にて生成された操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６から取得する。
このように通信の現周期が基準走行制御周期以下でなく、かつ、現車速が対応可能な車速以下でない場合、サーバＣＰＵ１５は、対応可能な制限車速以下の速度にて、周期時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を、遠隔制御値生成装置６を用いて生成することができる。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理を図８の遠隔制御へ戻してよい。

図１０は、自動車２と遠隔制御装置４との通信の遅れと、それに応じた通信の周期との関係性の説明図である。
図１０の横軸は、通信の遅れである。縦軸は、通信の周期である。通信の周期は走行制御周期と良好に対応するものである。
図１０に斜めの実線で示すように、通信の周期は、通信の遅れが大きくなるほど、通信の遅れに比例するように増加する。
図１０の横方向の破線は、標準的な走行制御目標時間である。標準的な走行制御目標時間は、たとえば基準制御周期の数倍から数十倍としてよい。また、標準的な走行制御目標時間は、基準制御周期と一致させてよい。図１０に示す標準的な走行制御目標時間は、基準制御周期と一致していると考えてよい。
そして、通信の周期が標準的な走行制御目標時間以下となる通信の遅れ範囲では、標準的な走行制御目標時間の時間での標準的な操舵の制御目標点と、曲率目標点とを用いてよい。
これに対し、通信の周期が標準的な走行制御目標時間より長くなる通信の遅れ範囲では、通信の周期と基準制御周期との時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点と、曲率目標点とを用いるとよい。

図１１は、通信の周期の増加量に対応する遅延量と、対応可能な車速との関係性の説明図である。
図１１の横軸は、車速である。縦軸は、増加量に対応する遅延量である。
図１１に右下がりの破線は、対応可能な車速と、対応不可能な車速との境界線である。境界線より下側の車速には、対応可能である。このように境界線は、制限車速を示すことになる。
そして、図１１に示すように、増加量に対応する遅延量が大きくなると、標準的な走行制御目標時間の時間の多くが通信に占められてしまうことになり、対応可能な車速は小さくなる。
サーバＣＰＵ１５は、図１１の制限車速の境界線以下の任意の速度を、ステップＳＴ４７において選択してよい。ただし、減速度からの減速量を抑えるためには、境界線上の制限車速そのものを選択するとよい。
このようにサーバＣＰＵ１５は、車両情報の通信の周期の増加量と、増加量ごとに遠隔制御値生成装置６が対応可能な車速との関係に基づいて、増加量が大きくなるほど小さくなる制限車速を取得してよい。

図１２は、操舵量の遠隔制御値を得るための設定例の説明図である。
図１２には、３つのケースが示されている。

ケース１は、現周期が標準的な走行制御目標時間以下である場合の設定例である。ここでは、自動車２は、直線状の道路１００を車線に沿って走行している。
この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置から、標準的な走行制御目標時間での移動距離となる道路１００上に、操舵の制御目標点を設定する。操舵の制御目標点は、高精度地図データなどを用いて、道路１００において自動車２が走行している車線の中央に設定する。
遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、制御偏差を抑制するように微小な操舵をして、制御目標点へ向かう操舵量の遠隔制御値を生成することができる。これにより、自動車２は、遠隔のレーンキープ制御により、道路１００の車線中央に沿って走行することが可能となる。

ケース２は、現周期が標準的な走行制御目標時間以下である場合の設定例である。ここでは、自動車２は、道路１００の直線部分からコーナへ進入するように走行している。
この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置から、標準的な走行制御目標時間での移動距離となる道路１００上に、操舵の制御目標点を設定する。操舵の制御目標点は、高精度地図データなどを用いて、道路１００においてコーナの入口付近において、自動車２が走行している車線の中央に設定する。この場合、移動距離は、曲がっている車線中央での距離とすればよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置と、操舵の制御目標点との間の車線の中央に、曲率目標点を設定する。曲率目標点は、たとえば操舵の制御目標点において遠隔制御値の操舵量で走行できるようにするための中間目標点とすればよい。自動車２は、たとえば曲率目標点から遠隔制御値の操舵量で走行を開始することで、制御目標点において遠隔制御値の操舵量で走行することが可能となる。
遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、曲率目標点を通過して、比較的大きな操舵により制御目標点へ向かう操舵量の遠隔制御値を生成することができる。これにより、自動車２は、遠隔のレーンキープ制御により、道路１００の直線部分からコーナへ進入する走行において、道路１００の車線中央に沿って走行することが可能となる。

ケース３は、現周期が標準的な走行制御目標時間より長い場合の設定例である。ここでは、自動車２は、ケース２と同様に、道路１００の直線部分からコーナへ進入するように走行している。
この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置を基準として、検出情報を含む車両情報の通信の遅れが大きくなるほど遠くなる操舵の制御目標点を、操舵の制御目標点を設定する。操舵の制御目標点は、高精度地図データなどを用いて、道路１００においてコーナの入口付近において、自動車２が走行している車線の中央に設定する。この場合の操舵の制御目標点は、ケース２と比べて、自動車２の現在位置から離れている。制御偏差も大きくなる。
また、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置と、操舵の制御目標点との間の車線の中央に、曲率目標点を設定する。曲率目標点は、たとえば操舵の制御目標点において遠隔制御値の操舵量で走行できるようにするための中間目標点とすればよい。自動車２は、たとえば曲率目標点から遠隔制御値の操舵量で走行を開始することで、制御目標点において遠隔制御値の操舵量で走行することが可能となる。この場合の曲率目標点は、制御目標点と同様に、検出情報を含む車両情報の通信の遅れが大きくなるほど遠くなるように設定されればよく、ケース２と比べて自動車２の現在位置から離れていればよい。
遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、曲率目標点を通過して、比較的大きな操舵により制御目標点へ向かう操舵量の遠隔制御値を生成することができる。これにより、自動車２は、現周期が標準的な走行制御目標時間より長い場合であっても、遠隔のレーンキープ制御により、道路１００の直線部分からコーナへ進入する走行において、道路１００の車線中央に沿って走行することが可能となる。

なお、サーバＣＰＵ１５は、上述した操舵の制御目標点、曲率目標点の他にも、制御上の速度（現車速または制限車速）、高精度地図データによる道路形状、などの情報を、遠隔制御値生成装置６に対して設定してよい。

図１３は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による、通信環境に応じた加減速の遠隔制御値の生成制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図８の遠隔制御のステップＳＴ３４、ステップＳＴ３５において、図９の操舵量の生成制御の後に、図１３の加減速の生成制御を実行してよい。
そして、サーバＣＰＵ１５は、図１３の生成制御により、基本的に、検出情報を含む車両情報の通信の遅れが大きくなるほど遠くなる通信の周期の時間における車間距離を確保可能な加減速の遠隔制御値を、生成する。

ステップＳＴ５１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、操舵のために速度が制限車速へ変更されたか否かを判断する。図９の操舵量の生成制御では、ステップＳＴ４７において速度を変更する。ステップＳＴ４７の処理を実行している場合、サーバＣＰＵ１５は、操舵のために速度が制限車速へ変更されたと判断し、処理をステップＳＴ５２へ進める。操舵のために速度が制限車速へ変更されていない場合、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ５２の処理を飛ばして、処理をステップＳＴ５３へ進める。

ステップＳＴ５２において、サーバＣＰＵ１５は、現車速から制限車速へ加減速するための加減速量を演算する。

ステップＳＴ５３において、サーバＣＰＵ１５は、事前に設定された加減速のための車速制御目標時間での先行車１０１との車間距離を演算する。ここで、車速制御目標時間は、走行制御目標時間の１つである。車速制御目標時間は、上述した操舵のための標準的な走行制御目標時間と一致するものでもよいが、異なるものでもよい。たとえばレーンキープ制御と車間制御とが互いに独立した制御として実装されている場合、操舵の走行制御目標時間と加減速の走行制御目標時間とは、互いに異なるものでよい。

ステップＳＴ５４において、サーバＣＰＵ１５は、車速制御目標時間での制御目標点での先行車１０１との車間距離が、現車速または制限車速での速度に適した車間距離以上であるか否かを判断する。この判断で使用する、速度に適した車間距離は、たとえば単に車速に応じた車間距離とするのではなく、それに対して実周期で生じ得る制御遅れによる予見時間と相対速度（先行車１０１との速度差）とに応じた走行距離を加算したものとするとよい。ここでの実周期で生じ得る制御遅れによる予見時間は、現車速または制限車速での速度で走行して、操舵の遠隔制御値のために設定した操舵の制御目標点へ到達するまでの時間としてよい。また、その他の要因で得られる時間を含んでよい。
そして、演算した操舵の制御目標点での先行車１０１との車間距離が、速度に適した車間距離以上でない場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ５５へ進める。
演算した操舵の制御目標点での先行車１０１との車間距離が、速度に適した車間距離以上である場合、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ５５の処理を飛ばして、処理をステップＳＴ５６へ進める。

ステップＳＴ５５において、サーバＣＰＵ１５は、車速制御目標時間での制御目標点での先行車１０１との車間距離を確保可能な速度を取得し、取得した速度へ加減速するための加減速量を再演算する。

ステップＳＴ５６において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ５５またはステップＳＴ５２で最終的に生成した加減速量の制御指示値を生成する。
ここで、サーバＣＰＵ１５は、たとえばステップＳＴ５５にて生成した加減速量と、ステップＳＴ５２で生成した加減速量の制御指示値とが共に減速のための加減速量である場合、加減速量の大きさが大きい方を選択するようにしてもよい。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理を図８の遠隔制御へ戻してよい。
このようにサーバＣＰＵ１５が、図９の操舵量の生成制御と、図１３の加減速の生成制御とを実行することにより、遠隔制御装置４は、遠隔レーンキープ制御のための操舵量の遠隔制御値と、遠隔車間制御のための加減速の遠隔制御値とを生成して取得することができる。

以上のように、本実施形態では、複数の自動車２の各々において検出される検出情報を含む車両情報を受信する遠隔制御装置４において、通信により取得する各自動車２の検出情報に基づいて、各自動車２の走行制御に使用することができる遠隔制御値を自動車２ごとに繰り返しに生成する遠隔制御値生成装置６は、各自動車２から遠隔制御装置４が受信する検出情報を含む車両情報の通信の遅れの大小に応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する。
これにより、遠隔制御装置４から繰り返しに受信する遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４との通信に遅れが生じたとしても、それ応じて異なる処理により生成された遠隔制御値を取得して、通信の遅れの影響を抑制することが可能な走行制御を実行できる。
その結果、自動車２の走行の遠隔制御システム１において走行が制御されている自動車２は、遠隔制御において自車の走行を適切に制御できなくなる可能性を減らすことができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１を説明する。本実施形態の遠隔制御システム１では、遠隔制御装置４のサーバ装置５が、各自動車２に対して遠隔制御下での走行制御の周期についての切替えを要求するものである。以下では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１４は、本発明の第二実施形態において、自動車２の走行の遠隔制御システム１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による走行制御周期の切替要求制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図１４の走行制御周期の切替要求制御を、繰返し実行する。

ステップＳＴ９１において、サーバＣＰＵ１５は、図８のステップＳＴ３４における通信環境に応じた遠隔制御値の生成条件において、操舵の制御目標点の位置が、標準的な走行制御目標時間に対応している標準的な位置ではなく、それよりも遠くの位置にしているか否かを判断する。サーバＣＰＵ１５は、たとえば図９のステップＳＴ４６では、通信の遅れを含む通信の現周期についての標準的な走行制御目標時間との周期時間差の大きさに応じて遠くした位置に、操舵の制御目標点と曲率目標点とを設定する。
そして、操舵の制御目標点を標準的な位置より遠くにしている場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ９２へ進める。
操舵の制御目標点を標準的な位置より遠くにしていない場合、すなわち標準的な位置にしている場合、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了する。

ステップＳＴ９２において、サーバＣＰＵ１５は、遠くした操舵の制御目標点への到達時間を演算する。図１２のケース３は、操舵の制御目標点を遠くした例である。サーバＣＰＵ１５は、たとえばこのケース３において、走行する自動車２が操舵の制御目標点まで走行するためにかかる時間を、到達時間として演算してよい。演算に使用する自動車２の速度には、たとえば現速度を用いてよい。

ステップＳＴ９３において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ９２において演算した到達時間を、自動車２へ送信して要求する走行制御周期とする。
なお、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ９２において演算した到達時間に対してマージンを加えたものを、要求する走行制御周期としてもよい。

ステップＳＴ９４において、サーバＣＰＵ１５は、生成した走行制御周期への変更要求を自動車２へ送信する。その後、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了する。
このように、遠隔制御装置４のサーバ装置５は、検出情報を含む車両情報の通信の周期が、生成周期に対応する標準的な走行制御目標時間より長くなって、遠隔制御値生成装置６に設定する操舵の制御目標点を、周期の時間差の大きさに応じて遠くなるようにした場合には、遠くした操舵の制御目標点に対応する周期での走行制御を、各自動車２へ要求する。

図１５は、自動車２の制御系３による走行制御周期の切替制御のフローチャートである。
自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、図１５の走行制御周期の切替制御を、繰返し実行する。

ステップＳＴ１０１において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から、走行制御周期への変更要求を受信しているか否かを判断する。
走行制御周期への変更要求を受信していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１０２へ進める。
走行制御周期への変更要求を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１０３へ進める。

ステップＳＴ１０２において、走行制御ＥＣＵ２４は、通常通りに、標準的な走行制御目標時間での走行制御を開始する。走行制御ＥＣＵ２４は、標準的な走行制御目標時間ごとに、車両情報を取得して遠隔制御装置４のサーバ装置５へ送信し、サーバ装置５から受信した遠隔制御値により自車の走行を制御する、ことを繰り返す。その後、走行制御ＥＣＵ２４は、本制御を終了する。

ステップＳＴ１０３において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から受信している走行制御周期への変更要求を取得する。

ステップＳＴ１０４において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から要求された走行制御周期での走行制御を開始する。走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５から要求された走行制御周期ごとに、車両情報を取得して遠隔制御装置４のサーバ装置５へ送信し、サーバ装置５から受信した遠隔制御値により自車の走行を制御する、ことを繰り返す。その後、走行制御ＥＣＵ２４は、本制御を終了する。

このように本実施形態の遠隔制御装置４のサーバ装置５は、通信の遅れがある場合には、各自動車２に対して、通信の遅れに対応するように遠くにした操舵の制御目標点と対応するように、標準的な走行制御目標時間を通信の遅れ分以上で延長した周期での走行制御を要求する。
また、自動車２は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から要求された周期で走行制御を実行するとしても、標準的な走行制御目標時間で走行制御をしている場合と同様に、遠隔制御装置４から繰返しに受信する遠隔制御値により、走行制御を繰り返すことができる。
しかも、遠隔制御装置４と自動車２とは、それらが標準的な走行制御目標時間で動作している場合と同様に、良好に対応するように延長された周期にて同期的に遠隔制御値の生成と遠隔制御値による走行制御を実行することができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１を説明する。本実施形態の遠隔制御システム１は、自動車２に対して、遠隔制御に用いる遠隔制御値と、自車制御のために使用可能な走行制御情報とを切り替えて提供可能なものである。以下では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１６は、本発明の第三実施形態において、自動車２の走行の遠隔制御システム１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による生成の切替制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、複数の自動車２の各々に対して遠隔制御値または走行制御情報を提供するために、図１６の切替制御を継続的に実行する。

ステップＳＴ６１において、サーバＣＰＵ１５は、たとえばサーバメモリ１４に記録されている未処理リスト７０から未処理の車両情報を取得する。ここで、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ３２と同様に、未処理リスト７０において最も期限が迫っている直近期限の自動車２の車両情報を選択してよい。

ステップＳＴ６２において、サーバＣＰＵ１５は、まず、車両情報を取得した自動車２が、走行の不能状態にあるか否かを判断する。
自動車２では、たとえば自車制御値生成部としての走行制御ＥＣＵ２４に不具合が生じると、自車において高負荷な処理と考えられる自動運転のための制御値を適切な周期で生成することが難しくなる可能性がある。
また、手動運転中の自動車２であっても、ドライバなどの乗員に不具合が発生すると、走行制御ＥＣＵ２４が、手動操作に基づいて自車制御値を生成することが難しくなる可能性がある。
走行制御ＥＣＵ２４は、これらの走行不能状態が生じると、それを車両情報に含めて、遠隔制御装置４のサーバ装置５へ送信してよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、自動車２から取得する車両情報に含まれる車内カメラ６５の撮像画像などに基づいて、これらの不能状態を独自に判断してよい。

また、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ６２において、さらに、車両情報を取得した自動車２が走行の不能状態にあることのみを判断するのではなく、その他の状態をも判断する。
ここでは、サーバＣＰＵ１５は、たとえば、車両情報を取得した自動車２が走行しているエリアが、たとえば遠隔制御を優先させるように設定されている特定エリアであるか否かを判断してよい。
ここで、特定エリアは、たとえば、自律的な走行制御より遠隔による走行制御のほうが事故リスクを下げられ得る場所について設定すればよく、具体的にはたとえば、見通しの悪い交差点、自動駐車エリア、インフラ情報をサーバ側のみが得られる場所、などについて設定することが想定できる。
なお、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ６２において、走行の不能状態と、特定エリアとの中の、一方のみを判断してもよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、上述した特定エリア以外の自動車２の走行状況を判断するようにしてもよい。特定エリア以外の自動車２の走行状況には、たとえば、走行前に信号機がある場合、カーブの入口または出口を走行しようとする場合、合流区間を走行する場合、交差点を走行しようとする場合、などがある。また、サーバＣＰＵ１５は、動的に変化する自動車２の走行状況を判断するようにしてもよい。動的に変化する自動車２の走行状況には、たとえば先行車が減速する場合、横風がある場合、などがある。

そして、車両情報を取得した自動車２が走行不能状態にある場合、または、特定エリアを走行している場合、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御のために処理をステップＳＴ６３へ進める。
これに対し、車両情報を取得した自動車２が、走行の不能状態ではなく、且つ、特定エリアを走行していない場合には、自車の自律制御を支援するために処理をステップＳＴ６４へ進めるとよい。

ステップＳＴ６３において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御を実行する。サーバＣＰＵ１５は、図８のたとえばステップＳＴ３４からステップＳＴ３６の処理を実行して、生成した遠隔制御値を、送信元の自動車２へ送信する。サーバＣＰＵ１５は、図８のサーバ遠隔制御を、図１６の切替制御の一部として、実行する。遠隔制御値生成装置６は、不能が判断された自動車２について、自動車２の走行制御に使用するための遠隔制御値を生成する。その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ６１へ戻す。
また、ここでの遠隔制御は、自動車２が走行不能状態にあるためにサーバＣＰＵ１５が実行するものである。サーバＣＰＵ１５は、走行不能状態にある自動車２を、走行中の道路１００に停止したり、路肩に寄せて停止したり、病院などの救護施設まで誘導したり、するように誘導する遠隔制御値を生成してよい。

ステップＳＴ６４において、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の走行制御ＥＣＵ２４が自車制御値を生成する際に使用可能な走行制御情報についての生成制御を実行する。その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ６１へ戻す。

このように遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、切替制御部として、各自動車２のための生成処理を、自動車２の走行不能状態に応じて、遠隔制御値の生成制御と、走行制御情報の生成制御とを切替えて実行する。サーバＣＰＵ１５は、各自動車２についての不能が判断されると、その自動車２のための生成処理を、走行制御情報の生成制御から遠隔制御値の生成制御へ切り替える。

図１７は、遠隔制御装置４のサーバ装置５による走行制御情報の生成制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、遠隔制御装置４において走行制御情報を生成する複数の自動車２のために、図１７の走行制御情報の生成制御を繰り返しに実行してよい。
図１６のステップＳＴ６４の処理に係る自動車２は、遠隔制御装置４において走行制御情報を生成する自動車２である。

ステップＳＴ７１において、サーバＣＰＵ１５は、走行制御情報を生成するための周期的なタイミングであるか否かを判断する。走行制御情報は、たとえば所定の時間内において自動車２が移動することが可能と推定される走行可能範囲の情報でよい。この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２がその走行可能範囲の境界に到達すると予想される時間より短い周期タイミングであるか否かを判断すればよい。走行制御情報を生成する周期タイミングでない場合、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了する。走行制御情報を生成する周期タイミングである場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ７２へ進める。

ステップＳＴ７２において、サーバＣＰＵ１５は、最新のフィールド情報を取得する。フィールド情報には、走行中の複数の自動車２の車両情報に含まれる移動の速度や方向、遠隔制御装置４が管理する地域における交通情報、などが含まれる。

ステップＳＴ７３において、サーバＣＰＵ１５は、高精度地図データによる仮想空間に複数の自動車２の位置などをマッピングし、マッピングされた複数の自動車２の各々が走行可能な範囲、走行可能な方向などを生成する。

ステップＳＴ７４において各自動車２について生成した走行可能範囲、走行可能方向の情報を含む各自動車２の走行制御情報を生成する。走行制御情報には、優先度の情報などが含まれてもよい。

ステップＳＴ７５において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ７４において複数の自動車２の各々について生成した走行制御情報を、各自動車２へ送信する。これにより、複数の自動車２は、ステップＳＴ１０において各々の走行制御情報として、各々が走行可能な範囲や、各々が走行可能な方向などについての蛇走行制御に有用な情報を得ることができる。

図１８は、本発明の第三実施形態における、自動車２の制御系３による自車走行制御のフローチャートである。
自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために図１８の自車走行制御を繰り返し実行する。
なお、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４以外の制御ＥＣＵ、たとえば図３において破線で示す遠隔制御ＥＣＵ２９が、図１８の自車走行制御の一部の処理（たとえば図１８のステップＳＴ２からＳＴ５までの処理）を繰り返し実行してもよい。
ステップＳＴ１からステップＳＴ１２は、図５のものと同様でよい。

ステップＳＴ９において遠隔制御装置４から新たな走行制御情報を受信していないと判断した場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８１へ進める。
ステップＳＴ８１において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から、走行制御情報ではなく、遠隔制御値を受信しているか否かを判断する。遠隔制御装置４のサーバ装置５は、図１６の切替制御のステップＳＴ６２において自動車２に走行不能状態が生じたと判断すると、ステップＳＴ６４の走行制御情報の生成制御ではなく、ステップＳＴ６３の遠隔制御を実行する。この場合、遠隔制御装置４のサーバ装置５は、前回までは走行制御情報を送信していた自動車２に対して、今回は遠隔制御値を送信することがある。また、遠隔制御装置４の遠隔制御値生成装置６は、不能が判断された自動車２が、走行制御情報生成処理のために送信していた車両情報の通信の遅れの大小に応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する。
そして、サーバ装置５からの新たな情報として遠隔制御値を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５へ進めて、遠隔制御値による走行制御を実行する。
これに対し、サーバ装置５からの新たな情報として走行制御情報を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１１へ進めて、自車制御値を生成し、自車制御値による走行制御を実行する。

このように各自動車２の走行制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から遠隔制御値を受信した場合には、自車で生成する自車制御値より遠隔制御値を優先して、自動車２の走行制御に使用できる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
たとえば、上述した実施形態では、優先度や生成切替の判断は、遠隔制御装置４のサーバ装置５で最終的に判断している。
この他にもたとえば、優先度や生成切替の最終的な判断は、各自動車２において実行してもよい。

上述した実施形態では、遠隔制御装置４は、１つのサーバ装置５と１つの遠隔制御値生成装置６とで構成されている。
この他にもたとえば、遠隔制御装置４のサーバ装置５または遠隔制御値生成装置６は、地域や車両数についての所定単位ごとに分けるなどして、複数の装置で構成されてよい。また、サーバ装置５または遠隔制御値生成装置６は、機能や処理負荷ごとに複数に分けてもよい。そして、複数のサーバ装置５または複数の遠隔制御値生成装置６は、たとえば第五世代の通信網８の基地局９に組み込まれて、分散して設けられてよい。

１…遠隔制御システム、２…自動車（車両）、３…制御系、４…遠隔制御装置、５…サーバ装置、６…遠隔制御値生成装置、７…通信システム、８…通信網、９…基地局、１０…コンピュータ装置、１１…サーバ通信デバイス、１２…サーバＧＮＳＳ受信機、１３…サーバタイマ、１４…サーバメモリ、１５…サーバＣＰＵ、１６…サーババス、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ（自車走行制御部）、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…ＡＰ通信ＥＣＵ、２８…Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ、２９…遠隔制御ＥＣＵ、３０…車ネットワーク、３１…バスケーブル、３２…セントラルゲートウェイ、４１…メモリ、４２…タイマ、５１…ステアリング、５２…ブレーキペダル、５３…アクセルペダル、５４…シフトレバー、６１…速度センサ、６２…加速度センサ、６３…車外カメラ、６４…ＬＩＤＡＲ、６５…車内カメラ、６６…ＧＮＳＳ受信機、７０…未処理リスト、１００…道路、１０１…先行車、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (7)

1. 複数の車両と複数の前記車両とは別体の遠隔制御装置とが通信することにより前記遠隔制御装置から複数の前記車両の各々へ前記車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信可能な車両走行の遠隔制御システムであって、
   前記遠隔制御装置は、
   複数の前記車両の各々において検出される検出情報を含む車両情報を受信し、
   通信により取得する各前記車両の前記検出情報に基づいて、各前記車両の走行制御に使用することができる前記遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部、を有し、
   各前記車両は、
   各前記車両が前記遠隔制御装置から繰り返しに受信する前記遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部、を有し、
   前記遠隔制御値生成部は、
   各前記車両から前記遠隔制御装置が受信する検出情報を含む車両情報の通信の遅れに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する、
   車両走行の遠隔制御システム。
   
2. 前記遠隔制御装置は、前記遠隔制御値生成部により、
   検出情報を含む車両情報の通信の遅れに応じて遠くなる道路上の操舵の制御目標点へ向かうための操舵の遠隔制御値、を生成する、
   請求項１記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
3. 前記遠隔制御装置は、
   検出情報を含む車両情報の通信の周期が、前記遠隔制御装置が前記遠隔制御値を繰り返しに生成する生成周期に対応する基準走行制御周期以下である場合には、
   前記基準走行制御周期に対応する標準的な走行制御目標時間にて操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を、前記遠隔制御値生成部により生成し、
   検出情報を含む車両情報の通信の周期が、前記生成周期に対応する基準走行制御周期より長い場合には、
   前記車両情報の通信の周期と前記標準的な走行制御目標時間との時間差の大きさに応じて遠くなる操舵の制御目標点を用いて、前記操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を、前記遠隔制御値生成部により生成する、
   請求項１または２記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
4. 前記遠隔制御装置は、
   前記遠隔制御値生成部に対して、少なくとも、道路上の操舵の制御目標点とともに、遠隔制御値での操舵のための道路上の曲率目標点を与えて、
   前記遠隔制御値生成部に、曲率目標点を通過して操舵の制御目標点へ向かうための操舵量の遠隔制御値を生成させる、
   請求項３記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
5. 前記遠隔制御装置は、
   検出情報を含む車両情報の通信の周期が、前記生成周期に対応する基準走行制御周期より長くなって、前記遠隔制御値生成部に与える操舵の制御目標点を、周期の時間差の大きさに応じて遠くなるようにした場合、
   遠くした前記操舵の制御目標点に対応する周期での走行制御を、各前記車両へ要求する、
   請求項３または４記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
6. 前記遠隔制御値生成部は、
   操舵量の遠隔制御値を生成した後の加減速の遠隔制御値において、
   検出情報を含む車両情報の通信の遅れに応じて長くなる通信の周期の時間における車間距離を確保可能な加減速の遠隔制御値を、生成し得る、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
7. 前記遠隔制御装置は、
   複数の前記車両から受信する車両情報を含むフィールド情報を用いて、前記車両の前記自車制御値生成部が自車制御値を生成する際に使用可能な走行制御情報を生成する走行制御情報生成部と、
   各前記車両のための生成処理を、前記走行制御情報生成部と前記遠隔制御値生成部との間で切り替える切替制御部と、を有し、
   前記切替制御部は、
   各前記車両についての不能を判断した場合に、または、特定エリアの走行が判断された場合に、各前記車両のための生成処理を、前記走行制御情報生成部から前記遠隔制御値生成部へ切り替え、
   前記遠隔制御値生成部は、
   不能が判断された前記車両が、前記走行制御情報生成部の処理のために送信していた車両情報の通信の遅れに応じて異なる処理により遠隔制御値を生成する、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
   
   
   
   

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