JP2023046107A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】見通しの悪い交差点等に進入する際の車両の走行制御を適切に行う運転支援装置を提供する。【解決手段】車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置２０，２１と、車両の走行制御を行う走行制御部２２とを具備し、走行制御部は周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて車両の前方に交差点が検出された場合には、車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、所定の一時停止位置を目標として車両を一時停止させる停止制御を実行し、周囲状況を確認した後に車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、第１停止位置［Ａ］から走行を再開するときの第１加速度Ａ１と、第２停止位置［Ｂ］から走行を再開するときの第２加速度Ａ２と、第３停止位置［Ｃ］から走行を再開するときの第３加速度Ａ３とは、第３加速度≧第１加速度≧第２加速度となるように設定されている。【選択図】図１

Description

この発明は、周囲状況情報取得装置等を用いて取得した周囲状況情報に基づいて運転者の運転操作を支援するための走行制御を行う車両の運転支援装置に関するものである。

近年、自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転制御技術の開発が進められている。また、この種の自動運転制御技術を利用して運転者の運転操作を支援するための各種の走行制御を実行し得る運転支援装置が、種々提案されており、一般に実用化されつつある。

例えば、特開２００７－２０００５２号公報等によって開示されている運転支援装置は、車両が交差点へ進入する際に、交差路上の他車両の挙動を検出し、当該他車両の挙動変化に基づいて当該他車両が自車両の存在を認知する被認知度を推定し、推定された被認知度に基づいて車両を適切な位置で停止させるというものである。

一般に、例えば信号機が設置されておらずかつ見通しの悪い交差点等に車両を進入させる際には、まず、一時停止標識や一時停止線等の直前位置又は交差点の直前の所定の位置にて車両を一時停止させた後、周囲状況の確認を行って周囲の安全が確認されたら、徐行走行によって車両を発進させ、周囲の視認性が良好となる位置へと移動させて再度停車させ、再度周囲の安全の再確認を行う、といったことを繰り返す走行制御が行われる。そして、最終的に周囲状況が充分に安全であることを確認した場合には、車両を速やかに交差点内へと進入させ、同交差点を通過させるといった走行制御が行われる。このような走行制御は、運転者が手動運転を行う際に運転者によって実行されている手順であり、また、従来の運転支援装置によって行われる運転支援制御の基本的な手順とされている。

特開２００７－２０００５２号公報

ところが、上記特開２００７－２０００５２号公報等によって開示されている運転支援装置では、交差路上の他車両による自車両の被認知度に応じて、車両を段階的に停止させることは開示されているが、車両を停止させた後に走行を再開させる際の走行制御、例えば走行再開時の加速度などについては考慮されていない。

特に、信号機が設置されておらずかつ見通しの悪い交差点等に車両を進入させる場合に、上述したような段階的な停止及び走行制御を行う際には、停止位置の適切な制御を行ったとしても、当該停止位置において安全確認がなされた後に、走行を再開する際の走行制御が適切になされなければ、交差点への進入を円滑に行うことができないばかりか、運転者に違和感や不快感等を与えることがあるだけでなく、さらには、周囲の他車両の運転者に対しても違和感等を与えてしまう可能性があるという問題点がある。

本発明は、車両の運転支援装置において、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等に車両を進入させる際の車両の一時停止制御を含む走行制御を適切に行うことのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の運転支援装置は、車両の運転支援装置であって、前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、前記車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、前記周囲状況情報取得装置からの出力情報に基づいて走行制御を行う走行制御部と、を具備し、前記走行制御部は、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて前記車両の前方に交差点が検出された場合には、前記車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、前記所定の一時停止位置を目標として前記車両を一時停止させる停止制御を実行し、当該所定の一時停止位置にて周囲状況を確認した後に前記車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、第１停止位置から走行を再開するときの第１加速度と、第２停止位置から走行を再開するときの第２加速度と、第３停止位置から走行を再開するときの第３加速度とは、第３加速度≧第１加速度≧第２加速度となるように設定されている。

本発明によれば、車両の運転支援装置において、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等に進入する際の車両の一時停止制御を含む走行制御を適切に行うことのできる車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を説明する際の車両の周囲状況を概念的に示す図 図２とは異なる周囲状況（横断歩道が存在し停止線が存在しない状況）を示す概念図 図２の状況にある車両の車載カメラにより取得される画像の表示例を示す図 図２の状況で走行中の車両が第１停止位置［Ａ］で停車したときの周囲状況を示す概念図 図５の後、車両が第２停止位置［Ｂ］で停車したときの周囲状況を示す概念図 図６の後、車両が第３停止位置［Ｃ］で停車したときの周囲状況を示す概念図 図２，図３とはさらに異なる周囲状況（一時停止標識が存在し停止線の存在しない状況）を示す概念図 図２，図３，図８とはまたさらに異なる周囲状況（一時停止標識，停止線のいずれもが存在しない状況）を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用のメインルーチンを示すフローチャート 図１０の第１停止位置停止制御（ステップＳ１２）のサブルーチンを示すフローチャート 図１０の第２停止位置停止制御（ステップＳ１６）のサブルーチンを示すフローチャート 図１０の第３停止位置停止制御（ステップＳ２０）のサブルーチンを示すフローチャート

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための走行制御を行なう装置である。本実施形態の運転支援装置は、例えば車載カメラユニットやレーダー装置等のセンシングデバイスを含む周囲状況情報取得装置を用いて車両周囲状況に関する情報（例えば、周囲他車両や自転車，歩行者等の移動体、若しくは建造物，側壁等の各種構築物等や立体的な障害物等のほか、道路標識，路面上の道路面標示等を含む車両の周囲状況に関する情報等；以下、単に周囲状況情報等という）を取得する。

また、本実施形態の運転支援装置は、上述の周囲状況情報取得装置のほか、外部機器である高精度道路地図データベース等との通信を行って取得される高精度地図情報等に基づいて、先行車両や後続車両及び各種構築物や立体的な障害物、道路標識，道路面標示等に関する情報を含む道路状況等を認識する。そして、本実施形態の運転支援装置は、これら各種の情報（周囲状況情報等，地図情報等，認識情報等）を、運転者の運転操作を支援するための走行制御を実行する際の情報として適宜利用する。

そして、本発明の一実施形態の運転支援装置においては、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等において車両を一時停止させた後に走行を再開させる際の車両走行制御に特徴を持たせている。

まず、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を、図１のブロック構成図を用いて、以下に説明する。図１は、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図である。

なお、本実施形態の運転支援装置１の構成は、従来の同種の形態の運転支援装置の構成と基本的には、略同様である。したがって、本実施形態の運転支援装置１の構成を説明するのに際しては、本発明に関わる主要構成について簡単に説明し、細部の構成については従来の運転支援装置と同様であるものとして詳細な説明は省略する。また、図１においては、本実施形態の運転支援装置の主要構成のみを図示するに留め、その他の細部構成については図示を省略している。

図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１は、ロケータユニット１１と、周辺監視ユニット２０と、カメラユニット２１と、走行制御部としての走行制御ユニット２２と、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５等を主な構成ユニットとして具備している。

ここで、ロケータユニット１１と、周辺監視ユニット２０と、カメラユニット２１とは、車両の内外の状況を認識するためのセンサユニットであり状況認識装置として機能する構成ユニットである。これらの各ユニット（１１，２０，２１）は、互いに依存することなく、完全に独立した構成ユニットとして存在している。

走行制御ユニット２２と、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５の各制御ユニットは、ロケータユニット１１、周辺監視ユニット２０、カメラユニット２１と共に、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内通信回線１０を通じて互いに接続され、適宜必要に応じてデータ共有を行っている。

ロケータユニット１１は、道路地図上の自車両の位置（自車位置）を推定すると共に、推定された自車位置の主に前方の道路地図情報等を取得する地図情報取得装置である。

ロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と、加速度センサ１３と、車輪速センサ１４と、ジャイロセンサ１５と、ＧＮＳＳ受信機１６と、道路情報受信機１７と、地図情報記憶装置としての高精度道路地図データベース（ＤＢ；Data Base：なお、図１においては道路地図ＤＢと略記している）１８と、ルート情報入力部１９等を具備している。

このうち、加速度センサ１３，車輪速センサ１４，ジャイロセンサ１５は、自車両の位置（自車位置）を推定するのに際して必要とする各種センサ類である。例えば、加速度センサ１３は自車両の前後加速度を検出するセンサである。車輪速センサ１４は（四輪車の場合の）前後左右の各車輪の回転速度を検出するセンサである。ジャイロセンサ１５は、自車両の角速度または角加速度を検出するセンサである。これらの各センサ（１３，１４，１５）は、運転状態取得部として機能する自律走行センサ群であり、地図ロケータ演算部１２の入力側に接続されている。

なお、上記自律走行センサ群（各センサ１３，１４，１５）は、例えば、トンネル内走行等においてＧＮＳＳ衛星（不図示）からの受信感度が低下して測位信号を有効に受信することのできない状況下となったときに、自律走行を可能にするために設けられるセンサ群である。自律走行センサ群としては、上述の各センサ（１３，１４，１５）のほかに、図示されていないが、例えば、車速センサ，ヨーレートセンサ等を有している。

ＧＮＳＳ受信機１６は、自車位置取得部として機能し、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System；全球測位衛星システム）からの各種情報を受信する受信装置である。つまり、このＧＮＳＳ受信機１６は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。ＧＮＳＳ受信機１６は、取得した測位信号を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。地図ロケータ演算部１２は、ＧＮＳＳ受信機１６が受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置（緯度，経度）を推定する。そのため、このＧＮＳＳ受信機１６は、地図ロケータ演算部１２の入力側に接続されている。

さらに、地図ロケータ演算部１２には、道路情報受信機１７と、高精度道路地図データベース１８と、ルート情報入力部１９等が接続されている。

道路情報受信機１７は、所定の基地局（不図示）若しくはインターネットを介して接続されるクラウドサーバ（不図示）等に蓄積された各種情報、例えば自動運転に必要な情報や地図情報等を受信して取得する受信装置である。この道路情報受信機１７は、取得した各種情報を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。なお、道路情報受信機１７は、さらに、自車両が有する各種情報を上記基地局やクラウドサーバ（不図示）等へと送信する機能を備え、道路情報送受信装置の形態であってもよい。

地図ロケータ演算部１２は、道路情報受信機１７が受信した地図情報等に基づいて自車位置を地図上にマップマッチングしたり、入力された目的地と自車位置とを結ぶ目標とする走行ルートを構築する。

さらに、地図ロケータ演算部１２は、構築された目標走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標走行ルートを自車両の前方数キロメートル先まで設定する。ここで、目標走行ルートとして設定する項目は、自車両を走行させる車線（例えば、車線が３車線の場合に何れの車線を走行させるか）、先行車を追い越すため車線変更及び車線変更を開始するタイミング等の各種の項目がある。

高精度道路地図データベース１８は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive），ＳＳＤ（Solid State Drive）等の大容量記憶媒体等によって主に構成されている。この高精度道路地図データベース１８には、周知の高精度な道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。ここで高精度道路地図情報は、例えばクラウドサーバ等（不図示）に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤とする最下層の静的情報階層において、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報等が重畳された階層構造をなしている。

ここで、付加的地図情報としては、道路の種別（一般道路，高速道路等），道路形状，左右区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等），高速道路やバイパス道路等の出口，ジャンクションやサービスエリア，パーキングエリア等に繋がる分岐車線や合流車線の出入口長さ（開始位置と終了位置）等のほか、道路標識，道路面標示等の静的な位置情報のほか、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。

そして、この付加的地図情報は、地図ロケータ演算部１２によって目標走行ルートが設定された際には、設定された目標走行ルートに沿って自車両を自律走行させるために必要とする周囲状況情報として、グローバルダイナミックマップから継続的に取得されかつ順次更新される。

また、高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ，車線中央位置座標データ，車線の進行方位角データ，制限速度情報などをも保有している。これらの車線データ等の情報は、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

ルート情報入力部１９は、例えば運転者又は搭乗者等、車両に搭乗している人員が操作する端末装置である。このルート情報入力部１９は、目的地や経由地（高速道路において立ち寄りたいサービスエリア等）の設定等、地図ロケータ演算部１２において目標走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。

ルート情報入力部１９は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えば、モニタのタッチパネル等），スマートフォン等の携帯端末，パーソナルコンピュータ等である。そして、ルート情報入力部１９は、地図ロケータ演算部１２に対して有線接続或いは無線接続されている。これにより、運転者又は搭乗者がルート情報入力部１９を操作して、目的地や経由地の情報（施設名，住所，電話番号等）の入力を行うと、その入力情報が地図ロケータ演算部１２に読み込まれる。地図ロケータ演算部１２は、ルート情報入力部１９から入力された目的地や経由地について、その位置座標（緯度，経度）を設定する。

地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定部１２ａと、地図情報取得部１２ｂ等を備えている。

自車位置推定部１２ａは、自車位置を推定する機能を有する構成部である。自車位置推定部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号に基づき自車両の位置座標（緯度，経度）を取得する。そして、自車位置推定部１２ａは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。

また、自車位置推定部１２ａは、トンネル内走行などのようにＧＮＳＳ受信機１６の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境においては、車輪速センサ１４で検出した車輪速に基づき求めた車速データ，ジャイロセンサ１５で検出した角速度データ，加速度センサ１３で検出した前後加速度データ等の各種データに基づいて自車位置を推定する自律航法に切り換えて、道路地図上の自車位置（緯度，経度）を推定する。

地図情報取得部１２ｂは、自車位置推定部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度，経度）と、運転者等によりルート情報入力部１９から入力された目的地や経由地の位置情報（緯度，経度）とに基づき、現在地から目的地までの目標とする走行ルート情報（高精度道路地図情報上での自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は経由地を経由した目的地）とを結ぶ目標走行ルート情報）を、予め設定されているルート条件（推奨ルート，最速ルート等）に従って構築する。このとき、自車位置推定部１２ａは、自車両の走行している走行車線を特定し、道路地図データに記憶されている走行車線や合流車線等の道路形状を取得して、これらの情報を逐次記憶する。また、地図情報取得部１２ｂは、目標走行ルート情報を自車位置推定部１２ａへ送信する。

このようにして、地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定部１２ａにより推定された自車位置を道路地図上にマップマッチングして自車両の現在地を特定し、自車両の周囲状況に関する情報を含む道路地図情報を取得する。また、地図情報取得部１２ｂにより自車両の目標とする目標走行ルートを設定する。

カメラユニット２１は、自車両の主に進行方向（前方）の状況を認識し、画像情報として取得する周囲状況情報取得装置の一部を成す。

カメラユニット２１は、具体的には、例えば、自車両の前方又は前側方を走行する他車両（先行車両両，対向車両，併走車両，後続車両等）のほか、併走する自転車，自動二輪車等の移動体を含む立体物，信号現示（点灯色，点滅状態，矢印方向等）や道路標識，停止線や区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等）等の道路標示等の各種の道路周囲状況等を認識する。

カメラユニット２１は、自車両の車室内前部の上部中央等に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ；Image Processing Unit）２１ｃと、走行環境認識部２１ｄ等を有して構成されている。

そして、カメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。これら二つのカメラ２１ａ，２１ｂによって取得された２つの画像データは、ＩＰＵ２１ｃにて所定の画像処理が施される。

走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込んで、両画像間の視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、両画像内の物体の位置ズレ量から距離データ（自車両から対象物までの距離情報）を三角測量の原理を利用して算出すると共に、この距離情報を含む前方状況画像情報（距離画像情報）を生成する。

また、走行環境認識部２１ｄは、カメラユニット２１によって取得され、ＩＰＵ２１ｃにより処理済みの距離画像情報等に基づいて、例えば自車両の走行している走行車線の左右を区画する区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等）等を含む各種さまざまな道路標示を周囲状況情報として認識する。この場合、走行環境認識部２１ｄは、走行車線の区画線等を検出する区画線検出部として機能する。

また、走行環境認識部２１ｄは、自車両が走行する走行路（自車走行レーン）の左右区画線（車線境界線等）の中央の道路曲率［１／ｍ］，左右区画線間の幅（車線幅）等を求める。

なお、区画線間中央の道路曲率や車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、走行環境認識部２１ｄは、道路曲率を前方状況画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、さらに、両区画線間の曲率の差分から車線幅を算出する。そして、当該走行環境認識部２１ｄは、自車線の左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率を求める。

また、走行環境認識部２１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール，縁石，各種立体物（自車両周囲に存在する歩行者，二輪車，二輪車以外の車両等），道路標識等の認識を行う。ここで、走行環境認識部２１ｄにおける立体物の認識では、例えば、立体物の種別，自車両と立体物との距離，立体物の移動速度，立体物と自車両との相対速度などの認識が行われる。走行環境認識部２１ｄにより認識される各種の周囲状況情報は、走行制御ユニット２２へと出力される。

周辺監視ユニット２０は、自車両の周囲状況を認識し情報として取得する周囲状況情報取得装置の一部を成す。この周辺監視ユニット２０は、周辺環境認識センサ２０ａと、周辺環境認識部２０ｂ等を有して構成されている。

周辺環境認識センサ２０ａは、例えば、超音波センサ，ミリ波レーダ，ライダー（ＬＩＤＡＲ；Light Detection and Ranging），カメラ等のセンシングデバイスと、これらを
組み合せてなる周辺環境検出手段としての自律センサ群である。

具体的には、例えば、周辺環境認識センサ２０ａとしての複数のミリ波レーダが、車両の四隅部分（例えば、左前側方，右前側方，左後側方，右後側方等）にそれぞれ配設される。このうち、左右前側方のミリ波レーダは、例えばフロントバンパの左右側部に設けられ、カメラユニット２１の２つのカメラ２１ａ，２１ｂにより取得される画像によって認識することの困難な車両周囲の一部領域（車両の左右斜め前方及び側方の領域）を監視するのに用いられる。

また、左右後側方のミリ波レーダは、例えばリヤバンパの左右側部に設けられ、上記左右前側方のミリ波レーダでは監視し得ない車両周囲の一部領域（車両の側方から後方にかけての領域）を監視するのに用いられる。

周辺環境認識部２０ｂは、周辺環境認識センサ２０ａからの出力信号に基づいて自車両の周囲に存在する移動体（例えば、併走車両，後続車両，対向車両等）に関する情報である周囲状況情報を取得する。

周辺監視ユニット２０とカメラユニット２１とによって、本実施形態の運転支援装置１における周囲状況情報取得装置が構成されている。ここで、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄと、周辺監視ユニット２０の周辺環境認識部２０ｂとは、車内通信回線１０を通じて走行制御ユニット２２の入力側に接続されている。また、走行制御ユニット２２と地図ロケータ演算部１２との間は、車内通信回線１０を通じて双方向通信自在に接続されている。

そして、走行制御ユニット２２の入力側には、車両内部環境情報を検知する複数の各種スイッチ類若しくは複数のセンサ群として、モード切換スイッチ３３と、ハンドルタッチセンサ３４と、操舵トルクセンサ３５と、ブレーキセンサ３６と、アクセルセンサ３７等が接続されている。

モード切換スイッチ３３は、運転者が各種の運転モードの選択や、運転支援制御に関わる複数の制御機能を選択するためのオンオフ切換等を行うスイッチ群を指す。運転者は、モード切換スイッチ３３を操作することによって、各種の運転モードのオンオフの切り換えを選択的に行うことができる。

ハンドルタッチセンサ３４は、運転者がステアリング装置におけるステアリングホイール（不図示；以下、単にステアリングと略記する）を把持している状態、即ち運転者の保舵状態を検知するためのセンサである。ハンドルタッチセンサ３４は、車両のステアリングの所定の部位に設けられている。ハンドルタッチセンサ３４は、運転者がステアリングの所定の部位を把持しているとき（保舵状態にあるとき）オン信号を出力する。

操舵トルクセンサ３５は、運転者による運転操作量としての操舵トルク量や操舵角を検出するセンサである。操舵トルクセンサ３５は、車両のステアリング装置におけるステアリングシャフト（不図示）に設けられている。

なお、ハンドルタッチセンサ３４と操舵トルクセンサ３５とは、自車両の運転者によるステアリングの保舵状態を認識するためのセンサであって保舵状態認識部として機能する。これら両センサ（３４，３５）の出力信号は走行制御ユニット２２へと出力される。

ブレーキセンサ３６は、運転者による運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するセンサである。

アクセルセンサ３７は、運転者による運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するセンサである。

一方、走行制御ユニット２２の出力側には、モニタパネルやスピーカ等を備えた報知装置３８等が接続されている。この報知装置３８は、走行制御ユニット２２が走行環境認識部２１ｄや周辺環境認識部２０ｂ等によって取得された周囲状況情報等に基づいて認識される周囲状況に応じた警報（例えばモニタパネル等の表示装置への視覚的な警報表示や、スピーカ等の発音装置への音声や警笛等による聴覚的な警報表示等）を、運転者に対して報知する装置である。

また、報知装置３８は、運転者に対して、運転者が行うべき操作を示唆する表示（具体的には、例えば「ブレーキペダルを踏み込んでください」，「アクセルを離してください」，「ステアリングの修正操作を行ってください」等の示唆報知等）等を、聴覚的に若しくは視覚的に知覚させる各種の表示を必要に応じて適宜行う。

走行制御ユニット２２は、車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、周囲状況情報取得装置等からの出力情報に基づいて所定の走行制御を行う走行制御部を構成する構成ユニットである。例えば、走行制御ユニット２２は、走行環境認識部２１ｄや周辺環境認識部２０ｂ等によって取得された各種情報（周囲状況情報等）に基づいて設定された目標走行経路に沿って車両を走行させ、走行中の走行車線を維持しながら車両の走行を安全に継続させる車線維持走行支援制御を実行する際の走行制御に寄与する。

そのために、走行制御ユニット２２は、操舵支援制御部２２ａと、目標走行経路設定部２２ｂ等を具備して構成されている。

操舵支援制御部２２ａは、車両を走行車線内において安定させて走行させるためのステアリング操作に加え、車両が走行中に遭遇する危険等や走行経路上の障害物等との衝突又は接触を回避する際に、運転者によって行われるステアリング操作を支援する等、本実施形態の運転支援装置１が実行し得る各種制御のうち操舵操作を伴う走行制御を支援する制御を行う。

例えば、操舵支援制御部２２ａは、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させるための車線維持走行支援制御の実行中において適宜必要に応じて操舵支援制御を行う。

目標走行経路設定部２２ｂは、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄにより認識された周囲状況情報に基づいて求められた自車両の走行車線の左右区画線に関する情報等に基づいて、認識された左右区画線のそれぞれの内側縁に沿う目標設定線を左右それぞれに仮想的に設定すると共に、この目標設定線の中央位置を、車線幅データ等に基づいて目標走行経路として設定する。

そして、目標走行経路設定部２２ｂは、目標設定線に挟まれる領域を自車両が走行する走行車線として認識する。こうして認識された走行車線の中央位置に引かれた目標走行経路は自車線内に設定されており、車線維持走行支援制御を実行して自車両を走行させる際の目標とする仮想的な走行線となる。

また、走行制御ユニット２２は、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄや周辺監視ユニット２０の周辺環境認識部２０ｂ（周囲状況情報取得装置）からの出力情報のほか、地図ロケータ演算部１２を通じて得られる各種情報に加えて、モード切換スイッチ３３や各種センサ（３４，３５，３６，３７）等により取得される車両内部状況情報等に基づいて、各種所定の状況判定等を行い、それらの判定結果に基づいて、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等を通じて自車両の走行制御を行う。

なお、走行制御ユニット２２は、地図ロケータ演算部１２によって設定された目標走行ルート中に、自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合には、当該自動運転区間において自動運転制御を行うための走行ルートを設定する。そして、自動運転区間においては、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等を適宜制御して、各種情報に基づき推定された自車位置から設定された目標走行ルートに沿って自車両を第２の運転支援モードによって自動走行させる機能をも有する。

その際、走行制御ユニット２２は、走行環境認識部２１ｄで認識した周囲状況情報に基づいて例えば先行車追従制御，車線維持走行支援制御等により、先行車が検出された場合は先行車に追従させ、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両を走行させる。また、車線維持走行支援制御，車線逸脱抑制制御，車線変更制御等、適宜選択された操舵支援制御を実行し、さらに、場合によっては運転者異常時対応制御を実行する等の走行制御を行う。

また、走行制御ユニット２２は、上述したように、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５等の各制御ユニットとの間で、車内通信回線１０を通じて互いに接続されている。これにより、走行制御ユニット２２は、各制御ユニット（２３，２４，２５）等を制御する。

エンジン制御ユニット２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２７が接続されている。このスロットルアクチュエータ２７は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、エンジン制御ユニット２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

パワーステアリング制御ユニット２４の出力側には、電動パワステモータ２８が接続されている。この電動パワステモータ２８は、ステアリング機構に電動モータの回転力で操舵トルクを付与するものである。手動モード以外の運転モードにおいては、パワーステアリング制御ユニット２４からの駆動信号により電動パワステモータ２８を制御動作させる。これにより、ステアリングの操作（即ち、操舵）を支援する各種の操舵支援制御が実行される。また、操舵トルクセンサ３５は、電動パワステモータ２８の駆動量の変化、若しくはステアリング機構の駆動量等を検知することによって操舵トルク値を提示する。

ブレーキ制御ユニット２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９が接続されている。このブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ブレーキ制御ユニット２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２９が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、車両を強制的に減速させる。

なお、地図ロケータ演算部１２，周辺環境認識部２０ｂ，走行環境認識部２１ｄ，走行制御ユニット２２，エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等の全部又は一部はハードウエアを含むプロセッサにより構成されている。

ここで、プロセッサは、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ；Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）や、不揮発性メモリ（Non-volatile memory）、不揮発性記憶装置（Non-volatile storage）等のほか、非一過性の記録媒体（non-transitory computer readable medium）等を備える周知のマイクロコンピュータ及びその周辺機器等によって構成されている。

また、ＲＯＭや不揮発性メモリ、不揮発性記憶装置等には、ＣＰＵが実行するソフトウエアプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。そして、ＣＰＵがＲＯＭ等に格納されたソフトウエアプログラムを読み出してＲＡＭに展開して実行し、また、当該ソフトウエアプログラムが各種データ等を適宜参照等することによって、上記各構成部や構成ユニット（１２，２０ｂ，２１ｄ，２２，２３，２４，２５）等における各機能が実現される。

なお、プロセッサは、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などの半導体チップなどにより構成されていてもよい。また、上記各構成部や構成ユニット（１２，２０ｂ，２１ｄ，２２，２３，２４，２５）等は電子回路によって構成してもよい。

さらに、ソフトウエアプログラムは、コンピュータプログラム製品として、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ等の可搬型板媒体や、カード型メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）装置，ＳＳＤ（Solid State Drive）装置等の非一過性の記憶媒体（non-transitory computer readable medium）等に、全体あるいは一部が記録されている形態としてもよい。本実施形態の運転支援装置１の概略構成は、以上である。

このように構成された本実施形態の運転支援装置１の作用を以下に説明する。図２～図９は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を説明する際の車両の周囲状況を示す概念図である。このうち、図２は、本実施形態の運転支援装置の作用を説明する際の車両の周囲状況の一例を概念的に示す図である。図３は、図２とは異なる周囲状況（横断歩道が存在し停止線が存在しない状況）の別の例を示す概念図である。図４は、図２の状況にある車両の車載カメラにより取得される画像の表示例を示す図である。

なお、本実施形態の以下の説明においては、自車両の通行区分を左側とする左側通行を基本とした道路システムの場合を例示している。したがって、右側通行を基本とする道路システムに、本発明の構成を適用するには、左右を入れ替えて考慮するのみで容易に応用することができる。

まず、図２～図４において使用する符号について説明する。なお、後述する図５～図９で使用する符号も同様である。図において符号Ｍは、本実施形態の運転支援装置１が搭載された車両（以下、自車両という）を示している。符号２０１は、自車両Ｍが走行している側の道路（以下、自車走行路という）を示している。符号２０２は、自車走行路２０１と交差する交差路を示している。なお、交差路２０２には、他車両Ｍ２が走行している状況を例示している。そして、符号２００は、自車走行路２０１と交差路２０２とが交差する交差点を示している。

また、符号２０３，２０４，２０５は、自車走行路２０１または交差路２０２の側方路外もしくは路上側縁に設けられている障害物等を示している。図示の例では、側壁等２０３，建物等２０４，電柱等２０５として示している。これら側壁等２０３，建物等２０４，電柱等２０５等は、自車両Ｍの前方視界や側方視界を遮る遮蔽物となる可能性がある。

符号２０６は道路標識を示している。図示の例では、道路標識の一例として、一時停止標識としている（図４参照；以下、一時停止標識２０６という）。符号２０７，２０８，２０９，２１０は道路標示を示している。図示の例では、道路標示の例として「止まれ標示２０７」、「停止線２０８」を示している。また、図３の例では、道路標示の例として、「横断歩道２０９」、「道路中央線２１０」を示している。

また、図２，図３において符号Ｓ（一点鎖線）は、自車両Ｍに搭載された運転支援装置１に含まれるカメラユニット２１の車載カメラによる検出範囲を示している。同様に、図２，図３において符号Ｒｒ，Ｒｌ（二点鎖線）は、自車両Ｍに搭載された運転支援装置１に含まれる周辺監視ユニット２０の周辺環境認識センサ２０ａ（ミリ波レーダ）による検出範囲を示している。ここで、符号Ｒｒは右前側方ミリ波レーダを、符号Ｒｌは左前側方ミリ波レーダを、それぞれ示している。なお、図面の繁雑化を避けるために、図５～図９では符号Ｓ，Ｒｒ，Ｒｌの表示を省略し、検出範囲を示す一点鎖線及び二点鎖線のみを示している。また、図４において符号Ｆは、画像フレームを示している。

次に、図２，図４に示す状況の概略を説明する。図２において自車両Ｍは、自車走行路２０１を走行している。このとき、自車走行路２０１の左右側方には側壁等２０３，建物等２０４，電柱等２０５などの遮蔽物が存在している。このとき、自車走行路２０１を走行中の自車両Ｍの前方には、自車走行路２０１と交差路２０２とが交差する交差点２００が存在している。この交差点２００は、信号機の設置が無く見通しの悪い交差点として例示している。

自車走行路２０１において交差点２００の手前には、一時停止標識２０６が設置されている。合わせて、当該一時停止標識２０６の近傍（例えば、前後所定の範囲内）には、止まれ標示２０７と、停止線２０８とが設置されている例を示している。

一方、図３に示す状況は、基本的には、図２，図４の状況と同様である。図３に示す例示では、交差路２０２は道路中央線２１０によって区画された両側二車線道路としている点が、図２，図４の例示とは異なる。また、図３の例では、自車走行路２０１，交差路２０２のいずれにも、交差点２００の手前位置に横断歩道２０９が設置されている点が、図２，図４の例示とは異なる。さらに、図３は、自車走行路２０１側に一時停止標識及び停止線が設置されていない例を示している。

このような状況にある自車両Ｍに搭載されている運転支援装置１の作用を、図５～図９の概念図、及び図１０～図１３のフローチャートを用いて、以下に説明する。

図５～図９は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を説明する図である。このうち、図５は図２，図４に示す状況で走行中の車両が第１停止位置［Ａ］で停車したときの周囲状況を示す概念図である。図６は、図５の状況の後、車両が第２停止位置［Ｂ］で停車したときの周囲状況を示す概念図である。図７は、図６の状況の後、車両が第３停止位置［Ｃ］で停車したときの周囲状況を示す概念図である。また、図８は、図２，図３とはさらに異なる周囲状況（一時停止標識が存在し停止線が存在しない状況）を示す概念図である。そしてまた、図９は、図２，図３，図８とは、またさらに異なる周囲状況（一時停止標識，停止線のいずれもが存在しない状況）を示す概念図である。

図１０は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用のメインルーチンを示すフローチャートである。図１１は、図１０の第１停止位置停止制御（ステップＳ１２）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１２は、図１０の第２停止位置停止制御（ステップＳ１６）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１３は、図１０の第３停止位置停止制御（ステップＳ２０）のサブルーチンを示すフローチャートである。

本実施形態の運転支援装置１の作用を、以下に説明するのに際しては、基本的には、図２，図４に例示する状況下において走行中の自車両Ｍが、前方に認識される交差点２００に接近し、当該交差点２００を通過するまでの流れを例示している。

まず、自車両Ｍは、ロケータユニット１１（地図情報取得装置）及び周辺監視ユニット２０，カメラユニット２１（周囲状況情報取得装置）等を用いて自車両Ｍの周囲状況の情報を取得しながら、自車走行路２０１上を走行しているものとする。なお、以下の説明においては、ロケータユニット１１（地図情報取得装置）と、周辺監視ユニット２０，カメラユニット２１（周囲状況情報取得装置）等を、まとめて情報取得装置等というものとする。

このとき、図１０のステップＳ１１において、走行制御ユニット２２は、情報取得装置等（１１，２０，２１）によって取得され得る周囲状況情報に基づいて、自車両Ｍの進行方向（前方）に交差点があるか否かの確認を行う。ここで、前方に交差点があることが確認された場合には、ステップＳ１２の処理に進む。前方に交差点がない場合は、同処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、走行制御ユニット２２は、第１停止位置停止制御処理を実行する。ここで、第１停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図１１のフローチャートに示す通りである。

まず、図１１のステップＳ３１において、走行制御ユニット２２は、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認しながら、徐行制御を開始する。このとき行われる徐行制御は、走行制御ユニット２０により、エンジン制御ユニット２３を通してスロットルアクチュエータ２７を制御し、また、ブレーキ制御ユニット２５を通してブレーキアクチュエータ２９を制御することにより行われる通常の減速走行制御である。したがって、その制御の詳細説明は省略する。

ステップＳ３２において、走行制御ユニット２２は、一時停止標識２０６が検出されたか否かの確認を行う。ここで、一時停止標識２０６が検出された場合は、ステップＳ３３の処理に進む。また、一時停止標識２０６が検出されない場合は、ステップＳ３９の処理に進む。

ステップＳ３３において、走行制御ユニット２２は、検出された一時停止標識２０６を基準として、その前後の所定の範囲内に停止線２０８が存在するか否かの確認を行う。ここで、停止線２０８が検出された場合は、ステップＳ３４の処理に進む。また、停止線２０８が検出されない場合は、ステップＳ３８の処理に進む。

ステップＳ３４において、走行制御ユニット２２は、検出された停止線２０８の手前位置に横断歩道２０９が検出されたか否かの確認を行う。ここで、停止線２０８の手前位置に横断歩道２０９が検出された場合は、ステップＳ３５の処理に進む。また、停止線２０８の手前位置に横断歩道２０９が検出されない場合は、ステップＳ３７の処理に進む。

ステップＳ３５において、走行制御ユニット２２は、横断歩道２０９の直前位置に第１停止位置を設定する（図３参照）。その後、ステップＳ３６の処理に進む。

上述のステップＳ３３の処理にて、停止線２０８が確認されずにステップＳ３８の処理に進むと、このステップＳ３８において、走行制御ユニット２２は、一時停止標識２０６を基準として第１停止位置を設定する。この場合に設定される第１停止位置は、例えば一時停止標識２０６の横位置から横方向に延出する仮想的な直線を想定して設定する。このときの状況は、図８に示すように、一時停止標識２０６が存在し、停止線２０８が存在しない状況である。このときには、図８の二点鎖線［Ａ］で示すような仮想線を想定し、これを第１停止位置［Ａ］に設定する。その後、ステップＳ３６の処理に進む。

上述のステップＳ３４の処理にて、停止線２０８の手前に横断歩道２０９が検出されずにステップＳ３７の処理に進むと、このステップＳ３７において、走行制御ユニット２２は、検出されている停止線２０８の直前位置に第１停止位置を設定する（図５参照）。その後、ステップＳ３６の処理に進む。

ステップＳ３６において、走行制御ユニット２２は、設定された第１停止位置を目標として自車両Ｍを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット２０により、エンジン制御ユニット２３を通してスロットルアクチュエータ２７を制御し、また、ブレーキ制御ユニット２５を通してブレーキアクチュエータ２９を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Ｍを停止させる通常の走行制御である。したがって、その制御の詳細説明は省略する。その後、一連の処理を終了し、図１０のステップＳ１３の処理に進む（リターン）。このとき、自車両Ｍは図５に示す状況にある。

なお、ステップＳ３６の停止制御が実行されて、自車両Ｍが停止状態にされた後の状況は、次の通りである。

ステップＳ３５にて、横断歩道２０９の直前位置に第１停止位置［Ａ］が設定された場合には、自車両Ｍは、図３に示すような状況にある。ステップＳ３７にて、停止線２０８の直前位置に第１停止位置［Ａ］が設定された場合には、自車両Ｍは、図５に示すような状況にある。ステップＳ３８にて、一時停止標識２０６の横位置に第１停止位置［Ａ］が設定された場合には、自車両Ｍは、図８に示すような状況にある。

一方、上述のステップＳ３２の処理にて、一時停止標識２０６が検出されずにステップＳ３９の処理に進むと、このステップＳ３９において、走行制御ユニット２２は、停止線２０８が検出されたか否かの確認を行う。ここで、停止線２０８が検出された場合は、ステップＳ３４の処理に進む。また、停止線２０８が検出されない場合は、ステップＳ４０の処理に進む。

ステップＳ４０において、走行制御ユニット２２は、交差点２００の直前位置に停止位置を設定する。ここで、交差点２００の直前位置とは、例えば、図９に示すように、自車走行路２０１の左右の道路端部（以下、ロードエッジ部という）２０１ａを結ぶ線（図９において二点鎖線［Ｄ］で示す線）の直前位置を想定する。ここで、ロードエッジ部２０１ａとは、自車走行路２０１と交差路２０２との交差点２００において、自車走行路２０１側の路側縁部と交差路２０２の路側縁部とが交差する位置を指すものと定義する（図９参照）。

ステップＳ４１において、走行制御ユニット２２は、設定した停止位置［Ｄ］に自車両Ｍを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、上述のステップＳ３６にて行う制御と同様である。その後、図１０のステップＳ１６の処理に進む（図１１，図１０の丸数字１０Ａ参照）。

このように、ステップＳ３２からステップＳ３９を経てステップＳ４１の処理に至るシーケンスにおいては、一時停止標識２０６が検出されず（ステップＳ３２）、停止線２０８も検出されていない（ステップＳ３９）ことから、一時停止標識２０６と停止線２０８のいずれもが確認できなかったと判定されている。したがって、このとき、走行制御ユニット２２は、交差点２００の直前の所定の位置（ロードエッジ部２０１ａを基準とする仮想線の直前位置）に設定した停止位置［Ｄ］に自車両Ｍを停止させている（図９参照）。この場合に設定される停止位置［Ｄ］は、後述する第２停止位置［Ｂ］（図６参照）と略同様の位置となっている。そのために、図１０のステップＳ１３～ステップＳ１５の処理は省略することができる。したがって、この場合には、図１１のステップＳ４１の処理の後は、図９のステップＳ１６の処理に進むことになる。このときの自車両Ｍは、図９に示す状況にあり、この状況は、図６と同様の状況である。

上述したように、第１停止位置［Ａ］は、周囲状況に応じて、例えば、横断歩道２０９の直前位置（ステップＳ３５，図３）、停止線２０８の直前位置（ステップＳ３７，図５）、一時停止標識２０６の横位置（ステップＳ３８，図８）などのように設定される。また、周囲状況によっては、交差点２００に接近したときの最初の停止位置［Ｄ］として、交差点２００の直前位置（ステップＳ４１，図９）が設定される場合もある。これらの停止位置は、いずれも一時停止に関する交通法規に応じて設定するようにしている。

一般に、横断歩道２０９，停止線２０８，一時停止標識２０６等は、交差点２００から所定の距離をおいて交差点２００よりも手前側に設置されているのが普通である。したがって、第１停止位置［Ａ］において一時停止している自車両Ｍは、交差路２０２の領域内に突出している状況にはない。したがって、交差路２０２を走行する他車両との接触などの虞はない。また、停止位置［Ｄ］に停止している自車両Ｍも同様に安全域内にある。したがって、まず、第１停止位置［Ａ］で一時停止を行って、自車両Ｍの安全を確保しながら周囲状況の確認を行うようにしている。

図１０に戻って、同図１０のステップＳ１３において、走行制御ユニット２２は、情報取得装置等の検出結果に基づいて、交差点２００を通過する他車両等を検出したか否かの確認を行う。ここで、交差点２００を通過する他車両等とは、例えば交差点２００の領域内を通過中の他車両のほか、同領域内に一時停止して右左折のための待機中の他車両や、交差点２００に向けて左右方向から近付きつつある他車両等をも含む。したがって、交差点２００を通過した後、当該交差点２００から遠ざかりつつある他車両に留意する必要は無い。また、ここでは、他車両以外にも、自車両Ｍの前方の歩行者，自転車等についての確認は継続して行っている。

このステップＳ１３にて、交差点２００を通過する他車両等が検知されない場合は、ステップＳ１４の処理に進む。また、このステップＳ１３にて、交差点２００を通過する他車両等が検知された場合は、ステップＳ１５の処理に進む。

ステップＳ１４において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ１ａにて徐行を開始する。その後、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１５において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ１ｂにて徐行を開始する。その後、ステップＳ１６の処理に進む。

なお、ここで、所定の加速度Ａ１ａ，Ａ１ｂは、次のように設定される。
まず、第１停止位置［Ａ］にて一時停止中の自車両Ｍが走行を再開する場合の加速度を符号Ａ１で示すものとし、第１加速度Ａ１と呼称するものとする。また、後述する第２停止位置［Ｂ］にて一時停止中の自車両Ｍが走行を再開する場合の加速度を符号Ａ２で示すものとし、第２加速度Ａ２と呼称するものとする。そして、後述する第３停止位置［Ｃ］にて一時停止中の自車両Ｍが走行を再開する場合の加速度を符号Ａ３で示すものとし、第３加速度Ａ３と呼称するものとする。

これら第１加速度Ａ１，第２加速度Ａ２，第３加速度Ａ３のそれぞれは、所定の固有値を示すものではなく、走行再開時の周囲状況等に応じて、所定の範囲内において適宜変更し得る。以下に、具体的な例を挙げて説明する。

例えば、自車両Ｍが第１停止位置［Ａ］にて一時停止中に目前の交差点２００を通過する他車両等が所定の時間内において一度も検出されていない場合（ステップＳ１３のＹの場合）には、当該交差点２００の交通量は少ないと推定できる。したがって、この場合には、交差点２００内に他車両が出現する可能性が低いと判断できる。このことを考慮すると、このときの自車両Ｍの第１加速度Ａ１は、比較的高めの所定の加速度Ａ１ａに設定して徐行走行を開始することができる。

一方、自車両Ｍが第１停止位置［Ａ］にて一時停止中に目前の交差点２００を通過する他車両等が一度でも検出されている場合（ステップＳ１３のＮの場合）には、当該交差点２００の交通量は、ある程度多いと推定できる。したがって、この場合には、先に検出した他車両に後続してくる別の他車両が出現する可能性が高いと判断できる。このことを考慮すると、このときの自車両Ｍの第１加速度Ａ１は、交通量の少ない場合の加速度Ａ１ａに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度Ａ１ｂに設定して徐行走行を開始するのが望ましい。

そこで、所定の加速度Ａ１ａ（交通量が少ない時）と、所定の加速度Ａ１ｂ（交通量が多い時）とは、
加速度Ａ１ａ＞加速度Ａ１ｂ
の関係に設定されている。

こうして第１停止位置［Ａ］にある自車両Ｍが徐行を開始した後は、図１０のステップＳ１６において、走行制御ユニット２２は、第２停止位置停止制御を実行する。ここで、第２停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図１２のフローチャートに示す通りである。

まず、図１２のステップＳ５１において、走行制御ユニット２２は、徐行を継続しながら、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認する。

ステップＳ５２において、走行制御ユニット２２は、情報取得装置等の検出結果に基づいて、左右側方に側壁等２０３，建物等２０４等の遮蔽物が検出されているか否かの確認を行う。ここで、左右側方の少なくとも一方又は両方に遮蔽物が検出されている場合は、ステップＳ５３の処理に進む。また、左右側方のいずれにも遮蔽物が検出されていない場合は、ステップＳ６０の処理に進む。

ステップＳ５３において、走行制御ユニット２２は、検出された遮蔽物は現在設定されている第１停止位置［Ａ］よりも、自車両Ｍの進行方向（前方）まで延出して存在しているか否かの確認を行う。ここで、遮蔽物が第１停止位置［Ａ］よりも前方まで延出して存在している場合は、ステップＳ５４の処理に進む。また、遮蔽物が第１停止位置［Ａ］よりも前方には存在していない場合は、ステップＳ６０の処理に進む。

ステップＳ５４において、走行制御ユニット２２は、検出された遮蔽物（左右側方の一方または両方）の縦方向における前方の先端位置（遮蔽物が前方で途切れている位置）の位置を確認する。ここで、右側方に検出されている遮蔽物の先端位置の方が手前（自車両Ｍ寄り）にある場合には、ステップＳ５５の処理に進む。また、左側方に検出されている遮蔽物の先端位置が手前にある場合には、ステップＳ５７の処理に進む。

ステップＳ５７において、走行制御ユニット２２は、検出された遮蔽物の縦方向における前方の先端位置を確認し、左側方に検出されている遮蔽物の先端位置の方が手前（自車両Ｍ寄り）にある場合には、ステップＳ５８の処理に進む。また、左右両方の側方に検出されている遮蔽物の先端位置がほぼ同位置にある場合には、ステップＳ５９の処理に進む。

この場合において、例えば、図６に示す状況を考えてみる。図６に示す状況では、自車両Ｍの右側方の遮蔽物として側壁等２０３が検出される。また、自車両Ｍの左側方の遮蔽物として建物等２０４が検出される。このとき、側壁等２０３の先端位置は、図６において符号２０３ａで示す位置にある。また、建物等２０４の先端位置は、図６において符号２０４ａで示す位置にある。これら先端位置２０３ａ，２０４ａは、いずれも第１停止位置［Ａ］よりも前方に位置している。そして、右側方の側壁等２０３の先端位置２０３ａの方が、左側方の建物等２０４の先端位置２０４ａよりも、自車両Ｍ寄りの手前に位置している。このような状況においては、ステップＳ５４の処理にて「右側方の遮蔽物の先端位置が手前にある」ものとしてステップＳ５５に分岐し、第２停止位置［Ｂ］として設定する。

簡略に言えば、図６に示す状況では、自車両Ｍの左右側方の両方に遮蔽物（２０３，２０４）が検出されており、いずれの遮蔽物（２０３，２０４）も共に、第１停止位置［Ａ］よりも前方に延出して存在しており、かつ右側方の側壁等２０３の先端位置２０３ａの方が左側方の建物等２０４の先端位置２０４ａよりも手前にあると判定できる。この場合には、上述したように、ステップＳ５５の処理に進む。

一方、図示は省略するが、例えば、自車両Ｍの左右側方のうち一方（例えば左側方）のみに遮蔽物（図６の例では建物等２０４）が検出されており、その検出されている遮蔽物（２０４）が、第１停止位置［Ａ］よりも前方に延出して存在している場合は、当該遮蔽物が検出されていない側（右側方）を「手前」であると便宜的に判定して、第２停止位置［Ｂ］として設定する。

他方、図示は省略するが、例えば、自車両Ｍの左右側方の両方に遮蔽物（図６の例では側壁等２０３，建物等２０４）が検出されており、その検出されている遮蔽物（２０３，２０４）が共に、第１停止位置［Ａ］よりも前方に延出して存在している場合であって、かつ右側方の側壁等２０３の先端位置２０３ａと左側方の建物等２０４の先端位置２０４ａとが、縦方向においてほぼ同位置にある場合は、両先端位置２０３ａ，２０４ａを第２停止位置［Ｂ］として設定する。この場合の状況としては、例えば、左右のロードエッジ部２０１ａ（図６参照）を結ぶ線を想定している。この場合は、上述のステップＳ５９の処理に分岐する。

このようにして、検出された遮蔽物のうち先端位置が手前にある側を判定した後、ステップＳ５５，Ｓ５８，Ｓ５９において、手前にある遮蔽物の先端位置の位置から横方向に引いた線を第２停止位置［Ｂ］として設定する。

即ち、ステップＳ５５において、走行制御ユニット２２は、右側方に検出されている遮蔽物（図６の例では側壁等２０３）の先端位置２０３ａの位置から横方向に引いた線を第２停止位置［Ｂ］として設定する（図６の状況参照）。その後、ステップＳ５６の処理に進む。

また、ステップＳ５８において、走行制御ユニット２２は、左側方に検出されている遮蔽物（図６の例では建物等２０４）の先端位置２０４ａの位置から横方向に引いた線を第２停止位置［Ｂ］として設定する（不図示の状況）。その後、ステップＳ５６の処理に進む。

そして、ステップＳ５９において、走行制御ユニット２２は、左右側方に検出されている遮蔽物の各先端位置から横方向に引いた線、あるいは左右のロードエッジ部２０１ａ（図６参照）を結ぶ線を第２停止位置［Ｂ］として設定する（不図示の状況）。その後、ステップＳ５６の処理に進む。

次いで、ステップＳ５６において、走行制御ユニット２２は、設定された第２停止位置［Ｂ］を目標として自車両Ｍを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット２０により、エンジン制御ユニット２３を通してスロットルアクチュエータ２７を制御し、また、ブレーキ制御ユニット２５を通してブレーキアクチュエータ２９を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Ｍを停止させる通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了し、図１０のステップＳ１７の処理に進む（リターン）。このときの自車両Ｍは図６に示す状況にある。

このように、第２停止位置［Ｂ］を手前の遮蔽物の先端位置に設定しているのは、自車両Ｍを交差点２００の領域内に進入させない位置で、自車両Ｍの前方及び側方の視認性を確保し得ると共に、交差路２０２の他車両からの自車両Ｍの被視認性をも確保できる位置であるからである。

一方、上述のステップＳ５２の処理にて左右側方に遮蔽物が検出されなかった場合と、上述のステップＳ５３の処理にて検出された遮蔽物が第１停止位置［Ａ］よりも前方には存在していない場合に、ステップＳ６０の処理に進むと、このステップＳ６０において、走行制御ユニット２２は、左右の見通しがよい状況にあると判断して、一連の処理を終了し、図１０のステップＳ２０の処理に進む（図１２，図１０の丸数字１０Ｂ参照）。

この場合には、第２停止位置の設定を行わず、停止制御も行われない。したがって、このとき自車両Ｍは、周囲状況の確認しながら徐行走行を継続したまま、図１０のステップＳ１７～ステップＳ１９の処理を省略して、図１０のステップＳ２０の処理に進むことになる。つまり、このとき、自車両Ｍは、図６の状況で停止することなく、図７の状況へと到達することになる（後述）。

上述したように、第２停止位置［Ｂ］は、周囲状況に応じて、例えば、右側方の遮蔽物（側壁等２０３）の先端位置２０３ａ（ステップＳ５５，図６）、左側方の遮蔽物（建物等２０４）の先端位置２０４ａ（ステップＳ５８，不図示）、左右両側方の遮蔽物（側壁等２０３，建物等２０４）の先端位置２０３ａ，２０４ａ（ステップＳ５９，不図示）などのように設定される。これらの停止位置は、いずれも自車両Ｍが交差路２０２の領域内に突出している状況にはない。したがって、この場合にも、交差路２０２を走行する他車両との接触などの虞はない。

これと同時に、この状況では、例えば、自車両Ｍが第１停止位置［Ａ］で停止しているときに比べて、情報取得装置等による視認性が向上している。特に、交差路２０２を走行する他車両の検出は、より確実性が増している。これと共に、交差路２０２を走行する他車両Ｍ２からの自車両Ｍの被視認性も向上している状態にあると考えられる。そして、この第２停止位置［Ｂ］では、自車両Ｍの安全を確保した状態で、再度の一時停止を行い、再度の周囲状況の確認を行う。

図１０に戻って、同図１０のステップＳ１７において、走行制御ユニット２２は、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認し、自車両Ｍの周囲に他車両等が存在しないか否かを確認する。ここで、自車両Ｍの周囲に他車両等が存在しないことが確認された場合は、ステップＳ１８の処理に進む。また、自車両Ｍの周囲に他車両等が存在することが確認された場合は、ステップＳ１９の処理に進む。

ステップＳ１８において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ２ａにて徐行を開始する。その後、ステップＳ２０の処理に進む。

ステップＳ１９において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ２ｂにて徐行を開始する。その後、ステップＳ２０の処理に進む。

なお、ここで、所定の加速度Ａ２ａ，Ａ２ｂは、次のように設定される。例えば、自車両Ｍが第２停止位置［Ｂ］にて一時停止中に行う周囲状況の確認時に他車両等が検出されていない場合（ステップＳ１７のＹの場合）には、自車両Ｍを即座に発進させることができると推定できる。したがって、このときの自車両Ｍの第２加速度Ａ２は、比較的高めの所定の加速度Ａ２ａに設定して徐行走行を開始することができる。

一方、自車両Ｍが第２停止位置［Ｂ］にて一時停止中に行う周囲状況の確認時に他車両等が検出されている場合（ステップＳ１７のＮの場合）には、自車両Ｍは、検出されている他車両等の状況に応じて発進させる必要がある。したがって、このときの自車両Ｍの第２加速度Ａ２は、周囲に他車両等が存在しない場合の加速度Ａ２ａに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度Ａ２ｂに設定して徐行走行を開始するのが望ましい。

そこで、所定の加速度Ａ２ａ（周囲他車両等が存在しない時）と、所定の加速度Ａ２ｂ（周囲他車両等が存在する時）とは、
加速度Ａ２ａ＞加速度Ａ２ｂ
の関係に設定されている。

こうして第２停止位置［Ｂ］にある自車両Ｍが徐行を開始した後は、図１０のステップＳ２０において、走行制御ユニット２２は、第３停止位置停止制御を実行する。ここで、第３停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図１３のフローチャートに示す通りである。

まず、図１３のステップＳ６１において、走行制御ユニット２２は、徐行を継続しながら、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認する。

ステップＳ６２において、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍの車両情報及び当該自車両Ｍの運転者の頭の位置の確認を行う。この確認は、第２停止位置［Ｂ］から所定の距離だけ離れた位置に第３停止位置［Ｃ］を設定するために行われる。

上述したように、第２停止位置［Ｂ］は、概ね交差点２００の直前位置前後に設定されている。この第２停止位置［Ｂ］において、周囲状況の確認は、情報取得装置等を用いて行うことができる程度の視認性は確保されている状況であるが、運転者の視覚による視認性は、確実には確保されていない状況でもある。

そのために、本実施形態の運転支援装置１においては、自車両Ｍを第２停止位置［Ｂ］から所定の距離だけ進行方向に移動させた位置に第３停止位置［Ｃ］を設定して、この第３停止位置［Ｃ］に自車両Ｍを停止させて、再度の周囲状況の確認をしようとしている。

ここで、運転者の視覚による周囲状況の視認性を確保するためには、例えば、自車両Ｍの運転者の頭の位置が、交差点２００の直前位置前後に配置されるのが望ましいと考えられる。自車両Ｍの運転席に着座している運転者の頭の位置が交差点２００の直前位置にあるとき、自車両Ｍは、運転者の頭の位置から前部分（即ちフロントバンパの先端位置までの部分）が交差点２００の領域内に突出した状況となっている（図７参照）。このときの自車両Ｍの先端位置を第３停止位置［Ｃ］としている。

したがって、第２停止位置［Ｂ］から図７に示す第３停止位置［Ｃ］に至るまでの自車両Ｍの移動距離は、自車両Ｍのバンパ先端から運転者の頭の位置までの距離に相当する。このことから、図１３のステップＳ６２の処理にて、自車両Ｍの車両情報及び当該自車両Ｍの運転者の頭の位置の確認を行っている。この場合において取得される車両情報としては、例えば、例えばフロントバンパ先端から運転席の中心位置までの距離等である。なお、自車両Ｍに関する車両情報（車両毎の固有データ等）は、運転支援装置１における所定の記憶領域（例えば走行制御ユニット２２の内部記憶領域（不図示）等）に予め記憶してあるものを参照する。

また、自車両Ｍの運転者や乗員に向けて設置される車内情報取得用の車載カメラ（不図示）を、さらに設け、当該車載カメラにより取得される距離画像情報に基づいて、運転者の頭の位置情報を取得して、所望の距離情報を算出するようにしてもよい。

なお、上述の例では、運転者の頭の位置としているのは、第２停止位置［Ｂ］から第３停止位置［Ｃ］までの移動距離を算出するための基準位置の単なる一例である。したがって、当該基準位置としては、これに代えて、例えば運転席の座席中心位置もしくは運転席のヘッドレスト位置等としてもよいし、ステアリングホイールの頂点位置等としてもよい。これらのデータは、自車両Ｍに関する車両情報に含めて所定の記憶領域に予め記憶させておき、適宜参照すればよい。

続いて、ステップＳ６３において、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍの必要な移動距離を算出し、第３停止位置［Ｃ］を設定する。

次に、ステップＳ６４において、走行制御ユニット２２は、設定された第３停止位置［Ｃ］を目標として自車両Ｍを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット２０により、エンジン制御ユニット２３を通してスロットルアクチュエータ２７を制御し、また、ブレーキ制御ユニット２５を通してブレーキアクチュエータ２９を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Ｍを停止させる通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了し、図１０のステップＳ２１の処理に進む（リターン）。このときの自車両Ｍは図７に示す状況にある。

図１０に戻って、同図１０のステップＳ２１において、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍの方向指示器（ウインカ装置；図１０では単にウインカと表記している）がオフ状態であるか否かの確認を行う。ここで、自車両Ｍの方向指示器がオフ状態であることが確認された場合は、ステップＳ２２の処理に進む。また、自車両Ｍの方向指示器がオン状態である場合は、ステップＳ２３の処理に進む。

ステップＳ２２において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ３ａにて発進する。

ステップＳ２３において、走行制御ユニット２２は、所定の加速度Ａ３ｂにて発進する。なお、このとき同時に、方向指示器の指示方向に応じた操舵制御を実行する。このとき行われる操舵制御は、走行制御ユニット２０により、パワーステアリング制御ユニット２４を通して電動パワステモータ２８を制御し、また、エンジン制御ユニット２３を通してスロットルアクチュエータ２７を制御することにより、目標とする進行方向へ自車両Ｍを進める通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了する（リターン）。

なお、ここで、所定の加速度Ａ３ａ，Ａ３ｂは、次のように設定される。例えば、自車両Ｍが第３停止位置［Ｃ］にて一時停止後は、速やかにかつ円滑に交差点２００の領域内の交通に合流するのが望ましい。このとき、自車両Ｍの進行方向に応じて加速度を変更するようにしている。

即ち、方向指示器がオフ状態の場合（ステップＳ２１のＹ）は、自車両Ｍは直進しようとしていると推定できる。したがって、このときの自車両Ｍの第３加速度Ａ３は、比較的高めの所定の加速度Ａ３ａに設定して走行を開始することができる。

一方、方向指示器がオン状態の場合（ステップＳ２１のＮ）は、自車両Ｍは右折または左折をしようとしていると推定できる。したがって、このときの自車両Ｍの第３加速度Ａ３は、交差点２００を直進する場合の加速度Ａ３ａに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度Ａ３ｂに設定して走行を開始するのが望ましい。

そこで、所定の加速度Ａ３ａ（直進時）と、所定の加速度Ａ３ｂ（右左折時）とは、
加速度Ａ３ａ＞加速度Ａ３ｂ
の関係に設定されている。

ところで、本実施形態の運転支援装置１においては、自車両Ｍが信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等へ進入する際の走行制御として、徐行走行しながら複数回の一時停止を繰り返す走行制御を行っている。この場合において、第１停止位置［Ａ］から走行を再開する場合の第１加速度Ａ１と、第２停止位置［Ｂ］から走行を再開する場合の第２加速度Ａ２と、第３停止位置［Ｃ］から走行を再開する場合の第３加速度Ａ３とは、
第３加速度Ａ３≧第１加速度Ａ１≧第２加速度Ａ２
の関係に設定している。

このことは、次のような理由による。
上述したように、第１停止位置［Ａ］は、周囲状況に応じて、例えば、横断歩道２０９の直前位置（ステップＳ３５，図３）、停止線２０８の直前位置（ステップＳ３７，図５）、一時停止標識２０６の横位置（ステップＳ３８，図８）などのように、交差点２００から所定の距離だけ手前の位置に設定される。この場合における所定の距離は、例えば数メートル程度である。

また、上述したように、第２停止位置［Ｂ］は、周囲状況に応じて、例えば、右側方の遮蔽物（側壁等２０３）の先端位置２０３ａ（ステップＳ５５，図６）、左側方の遮蔽物（建物等２０４）の先端位置２０４ａ（ステップＳ５８，不図示）、左右両側方の遮蔽物（側壁等２０３，建物等２０４）の先端位置２０３ａ，２０４ａ（ステップＳ５９，不図示）などのように、概ね交差点２００の直前位置近傍に設定される。したがって、第１停止位置［Ａ］と第２停止位置［Ｂ］との間は短い距離（数メートル程度）となるのが一般である。

そして、上述したように、第３停止位置［Ｃ］は、例えば、自車両Ｍの前寄りの一部分（運転者の頭の位置からフロントバンパの先端までの一部分）が、交差路２０２の領域内に突出した状態とされたときに、当該自車両Ｍの先端位置に設定される。一般的な乗用車の場合、運転者の頭の位置からフロントバンパの先端までの距離は、比較的短い距離（１～２メートル程度）となっているのが普通である。したがって、第２停止位置［Ｂ］から第３停止位置［Ｃ］との間も短い距離となる。

一般に、車両が短い距離の間を移動する際の加減速は緩やかに設定するのが望ましい。このことから、例えば、第１停止位置［Ａ］や第２停止位置［Ｂ］において停止状態にある自車両Ｍの走行を再開させる際に、急加速制御を行うと、運転者に違和感や不快感を与えてしまうことになりかねない。したがって、第１加速度Ａ１，第２加速度Ａ２は、緩やかな加速度となるように設定される。

この場合において、第１停止位置［Ａ］は、交差点２００の手前の所定の位置で、自車両Ｍを確実に停止させるために設定されている。したがって、見通しの悪い交差点等においては、第１停止位置［Ａ］にて停止状態にある自車両Ｍの周囲状況に対する視認性は良好ではない可能性がある。しかし、第１停止位置［Ａ］にて停止状態にある自車両Ｍは、交差点２００から所定の距離（数メートル）だけ離れた位置にあるので、交差点２００の領域内に突出している状態ではなく、交差路２０２を走行する他車両Ｍ２に対しては安全な状況にある。

一方、第２停止位置［Ｂ］にて停止状態にある自車両Ｍの周囲状況に対する視認性は、第１停止位置［Ａ］にある場合の周囲状況の視認姿勢は向上していると考えられる。しかしながら、見通しの悪い交差点等においては、この第２停止位置［Ｂ］にあっても、周囲状況を確実に視認できているとは限らない。また、第２停止位置［Ｂ］は、第１停止位置［Ａ］よりも交差点２００により近付いた位置にある。この状態から、第３停止位置［Ｃ］へと移動するには、周囲状況を完全に確認しきれていない状態で、自車両Ｍの一部を交差点２００の領域内に露呈させることになる。このことから、第２停止位置［Ｂ］からの走行再開時の第２加速度Ａ２は、抑制した加速度とするのが望ましい。

したがって、これらのことを考慮して、
第１加速度Ａ１≧第２加速度Ａ２
の関係となるように設定している。

一方、第３停止位置［Ｃ］にて停止状態にある自車両Ｍの走行再開は、周囲状況の確認を行って、安全であることが確認された状況になると考えられる。ここで、自車両Ｍの走行再開する際に、抑制した加速度で発進すると、別の他車両等が出現する可能性がある。このことから、第３停止位置［Ｃ］で、周囲の安全確認を行った後は、自車両Ｍを速やかに発進させることが望ましい。したがって、これらのことを考慮して、本実施形態の運転支援装置１においては、各停止段階から走行を再開する時の各加速度は、
第３加速度Ａ３≧第１加速度Ａ１≧第２加速度Ａ２
の関係に設定されている。

なお、上述したように、各加速度（Ａ１，Ａ２，Ａ３）は、それぞれ所定の固有値を示すものではなく、走行再開時の周囲状況等に応じた所定の範囲が設定されている。したがって、周囲状況等によっては、各加速度（Ａ１，Ａ２，Ａ３）における所定の範囲が重複して設定される場合もあり得る。例えば、第１加速度Ａ１の設定範囲と、第２加速度Ａ２の設定範囲とが重複するような場合、第１加速度Ａ１の下限値と、第２加速度Ａ２の上限値との関係が逆転するような場合もあり得る。即ち、例えば、
第２加速度Ａ２の上限値≧第１加速度Ａ１の下限値
の関係になることもあり得る。

具体的に説明すると、上述の説明において、第２加速度Ａ２の範囲内において設定される所定の加速度Ａ２ａ（周囲他車両等が存在しない時；図１０のステップＳ１８）と、第１加速度Ａ１の範囲内において設定される所定の加速度Ａ１ｂ（交通量が多い時；図１０のステップＳ１５）とでは、
所定の加速度Ａ２ａ ≧ 所定の加速度Ａ１ｂ
との関係になる場合もあり得る。

また、第３停止位置［Ｃ］から第３加速度Ａ３にて走行を開始した後は、速やかにかつ円滑に交差点２００の領域内の交通に合流する必要がある。この場合において、第３加速度Ａ３から通常の走行制御モードへの切り換え制御は、例えば、次のような判定に基づいて行えばよい。

例えば、第３停止位置［Ｃ］からの走行再開時における操舵角が小さくかつ操舵角の変化が少ない状態（即ち、ほぼ直進状態）が所定の時間（Ａ３ｍ）継続し、その間、自車両Ｍが所定の距離だけ移動したことが検出された場合に、通常の走行制御モードに切り換える。

また、例えば、カメラユニット２１等による検出結果に基づいて、自車量Ｍの左右区画線が認識されていない状態から、左右区画線が認識されている状態が所定の時間（Ａ３ｎ）継続し、その間、自車両Ｍが所定の距離だけ移動したことが検出された場合には、通常の走行制御モードに切り換える。なお、この場合において、所定時間Ａ３ｎ＞所定時間Ａ３ｍとする。

また、第１加速度Ａ１は、例えば自車走行路２０１の道路幅に比例して設定される。例えば、自車走行路２０１の道路幅が広いほど、第１加速度Ａ１は高い値に設定できる。また、第２加速度Ａ２は、第１停止位置［Ａ］から第２停止位置［Ｂ］までの距離に比例して設定される。例えば、第１停止位置［Ａ］から第２停止位置［Ｂ］までの距離が長くなるほど、第２加速度Ａ２は高い値に設定できる。第３加速度Ａ３は、交差路２０２の道路幅に比例して設定される。例えば、交差路２０２の道路幅が、広いほど、第３加速度Ａ３は高い値に設定できる。

以上説明したように上記一実施形態によれば、例えば、信号機の設置が無く見通しの悪い交差点へ車両を進入させる際に、徐行走行しながら複数回の一時停止を繰り返す走行制御を行う場合において、交通法規などによって規定される一時停止位置である第１停止位置［Ａ］から走行を再開する際の第１加速度Ａ１と、交差点の直前位置等の視認性が充分に確保されていない状況での一時停止位置である第２停止位置［Ｂ］から走行を再開する際の第２加速度Ａ２と、交差点の領域内に車両の一部を突出させて視認性が充分に確保されていると共に、他車両からの被視認性も確保されている状況での一時停止位置である第３停止位置［Ｃ］から走行を再開する際の第３加速度Ａ３を、それぞれ周囲状況に応じた加速度に設定するようにしたので、常に安全にかつ円滑な走行制御を行うことができる。

さらに、各一時停止段階においても、それぞれの周囲状況に応じて、加速度を設定変更するようにしたので、より安全かつ円滑な走行制御を行うことができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…運転支援装置
１０…車内通信回線
１１…ロケータユニット（地図情報取得装置）
１２…地図ロケータ演算部
１２ａ…自車位置推定部
１２ｂ…地図情報取得部
１３…加速度センサ
１４…車輪速センサ
１５…ジャイロセンサ
１６…ＧＮＳＳ受信機
１７…道路情報受信機
１８…高精度道路地図データベース
１９…ルート情報入力部
２０…周辺監視ユニット
２０…走行制御ユニット（周囲状況情報取得装置）
２０ａ…周辺環境認識センサ
２０ｂ…周辺環境認識部
２１…カメラユニット（周囲状況情報取得装置）
２１ａ…メインカメラ
２１ｂ…サブカメラ
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）
２１ｄ…走行環境認識部
２２…走行制御ユニット（走行制御部）
２２ａ…操舵支援制御部
２２ｂ…目標走行経路設定部
２３…エンジン制御ユニット
２４…パワーステアリング制御ユニット
２５…ブレーキ制御ユニット
２７…スロットルアクチュエータ
２８…電動パワステモータ
２９…ブレーキアクチュエータ
３３…モード切換スイッチ
３４…ハンドルタッチセンサ
３５…操舵トルクセンサ
３６…ブレーキセンサ
３７…アクセルセンサ
３８…報知装置
２００…交差点
２０１…自車走行路
２０１ａ…ロードエッジ部
２０２…交差路
２０３…側壁等
２０４…建物等
２０３ａ，２０４ａ…先端位置
２０５…電柱等
２０６…一時停止標識
２０７…止まれ標示
２０８…停止線
２０９…横断歩道
２１０…道路中央線
Ａ１…第１加速度
Ａ２…第２加速度
Ａ３…第３加速度
Ｍ…自車量
Ｍ２…他車両

Claims (5)

1. 車両の運転支援装置であって、
   前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、
   前記車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、前記周囲状況情報取得装置からの出力情報に基づいて走行制御を行う走行制御部と、
   を具備し、
   前記走行制御部は、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて前記車両の前方に交差点が検出された場合には、
   前記車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、前記所定の一時停止位置を目標として前記車両を一時停止させる停止制御を実行し、当該所定の一時停止位置にて周囲状況を確認した後に前記車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、
   第１停止位置から走行を再開するときの第１加速度と、
   第２停止位置から走行を再開するときの第２加速度と、
   第３停止位置から走行を再開するときの第３加速度とは、
   第３加速度≧第１加速度≧第２加速度
   となるように設定されていることを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記第１停止位置は、道路標識又は道路標示を基準とする所定の一時停止位置であり、
   前記第２停止位置は、少なくとも前記周囲状況情報取得装置による周囲状況の視認性が確保される一時停止位置であり、
   前記第３停止位置は、運転者による視認性が確保される一時停止位置である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 地図情報を取得する地図情報取得装置を、さらに具備し、
   前記走行制御部は、前記周辺状況情報取得装置からの出力情報に加えて、前記地図情報取得装置からの出力情報に基づいて、前記第１停止位置，前記第２停止位置，前記第３停止位置の各設定を行い、所定の停止制御と所定の走行制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記走行制御部は、
   前記車両が前記第１停止位置にて一時停止しているときに前記交差点を通過する他車両を検出した場合には、前記第１停止位置から走行を再開するときの前記第１加速度を抑制した加速度設定に変更し、
   前記車両が前記第２停止位置にて一時停止しているときに前記車両の周囲に他車両を検出した場合には、前記第２停止位置から走行を再開するときの前記第２加速度を抑制した加速度設定に変更する
   ことを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記走行制御部は、
   前記車両が前記第３停止位置にて一時停止しているときに前記車両の方向指示器のオン状態を検出した場合には、前記第３停止位置から走行を再開するときの前記第３加速度を抑制した加速度設定に変更する
   ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両の運転支援装置。

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