JP2022114191A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面上に認識される水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路を再設定する車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】周辺環境情報取得装置２１ｄ，２０ｂと、区画線検出部２１ｄと、目標走行経路設定部２２ｂとを有し、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を行う車両の走行制御装置１であって、通常路面輝度を推定する通常路面輝度推定部２１ｄと、通常路面輝度よりも高輝度領域を検出し高輝度領域毎に表面形状を推定し路面上の水溜まり情報を取得する平面障害物推定部２１ｄと、水溜まり情報と道路情報と自車両情報とを含む周辺環境情報に基づいて設定された目標走行経路に沿って自車両が走行した際の自車両の車輪通過位置を推定する車輪通過位置推定部２２ｃとを備え、目標走行経路設定部は水溜まり情報と車輪通過位置情報とに基づいて水溜まりを考慮した新たな目標走行経路を再設定する。【選択図】図１

Description

この発明は、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行し得る車両の走行制御装置に関するものである。

近年、自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転制御技術の開発が進められている。また、この種の自動運転制御技術を利用して運転者の運転操作を支援するための各種の走行制御を実行し得る走行制御装置が、種々提案されており、一般に実用化されつつある。

従来の走行制御装置においては、当該走行制御装置を搭載した車両が走行中の道路上に標示されている区画線等（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等）を撮像装置（カメラ）により取得した画像データ等によって認識し、認識された区画線等に関する各種の情報や、その他の各種センシングデバイス等を用いて取得される情報、若しくは外部機器から取得される各種の情報（地図情報等）等に基づいて、車両を走行させる際に目標とする目標走行経路を走行中の走行車線内に設定し、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させることにより、所定の走行車線内での走行を維持する走行制御を実行して、運転者の運転操作を支援する車線維持走行支援制御についての提案が、例えば特開２０２０－３２８０２号公報等によって、種々なされており一般に実用化されている。

また、従来の走行制御装置においては、例えば設定された目標走行経路を含む走行車線内や当該走行車線の側縁部（路肩等）に、例えば駐停車車両等の立体的な障害物等が認識された場合には、走行中の自車両が、認識された立体障害物等に衝突または接触することを回避するために、新たな目標走行経路を設定し直すようにした走行制御についての技術が種々検討されている。

特開２０２０－３２８０２号公報

ところが、上記従来形態の車線維持走行支援制御においては、認識された障害物等のうち自車両に危険を及ぼす可能性や自車両の走行を阻害する可能性等が考えられる障害物等（例えば立体的な障害物等）を衝突回避の主な対象としているのが一般である。

一般的な道路においては、例えば、道路表面が経年劣化等に起因して微細な凹凸等が形成された結果、降雨時等の所定の条件が生じたときに一時的に道路表面上に形成される水溜まり等の平面的な障害物等（以下、平面障害物等という）が出現することがある。

しかし、このような水溜まり等の平面障害物等は、自車両への危険の可能性、若しくは自車両の走行を阻害する可能性等が比較的少ないものと考えられている。このことから、上記従来形態の車線維持走行支援制御では、これらの平面障害物等については、あまり考慮することはなく、つまり、路面状況の良し悪しに関わらず目標走行経路を設定するようにしている。

しかしながら、例えば、道路表面上に形成される水溜まり等のような平面障害物等の上を車両の車輪が通過するとき、場合によっては、泥土や汚水等の飛沫を周囲に飛散させてしまうことがある。この場合において、例えば、当該走行車両の近傍に歩行中の歩行者等が存在していた場合には、水溜まり等からの泥土や汚水等を歩行者等に浴びせかけてしまう可能性がある。

このように、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させているとき、走行中の車両が水溜まり等を回避することなく走行した結果、当該水溜まり等の泥土や汚水等の飛沫を飛散させて他人に迷惑を及ぼした場合には、その車両の運転者は、道路交通法上の交通違反を問われることになるという問題点がある。

また、道路上に形成される水溜まり等は、例えば、道路表面の一部の損傷等に起因して所定の深さを有する凹み若しくは段差が生じて形成される場合もある。このような状況では、当該凹み若しくは段差によって形成される水溜まり等を認識していながら、これを回避せずに車両の車輪を通過させたとすると、場合によっては、車両事故が発生してしまう可能性も考えられる。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行する場合において、走行車線内の前方の道路表面上に認識される水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路を再設定することのできる車両の走行制御装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の走行制御装置は、車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得装置と、前記周辺環境情報取得装置によって取得された前記周囲環境情報に基づいて左右区画線を認識する区画線検出部と、前記区画線検出部により認識された前記左右区画線に基づいて自車両の走行車線を推定し、当該走行車線内に目標走行経路を設定する目標走行経路設定部と、を有し、設定された前記目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行する車両の走行制御装置であって、前記周囲環境情報に基づいて、前記走行車線内の通常路面輝度を推定する通常路面輝度推定部と、前記通常路面輝度よりも所定値以上の高輝度領域を検出し、当該高輝度領域毎に表面形状を推定することで、道路表面上の水溜まりに関する情報を取得する平面障害物推定部と、前記水溜まりに関する水溜まり情報と、前記自車両が走行中の道路に関する道路情報と、前記自車両に関する自車両情報と、を含む前記周辺環境情報とに基づいて、前記走行車線内に設定された前記目標走行経路に沿って前記自車両が走行した場合の前記自車両の車輪が通過する位置を推定する車輪通過位置推定部と、を具備し、前記目標走行経路設定部は、前記水溜まり情報と、前記車輪通過位置情報とに基づいて、前記水溜まりを考慮した新たな目標走行経路を再設定する。

本発明によれば、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行する場合において、走行車線内の前方の道路表面上に認識される水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路を再設定することのできる車両の走行制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の走行制御装置の概略構成を示すブロック構成図 本実施形態の走行制御装置のカメラユニットの１フレーム分の画像の表示例 本実施形態の走行制御装置による水溜まり等回避走行制御時の状況の一例を示す概念図（自車線範囲内操舵回避の例） 本実施形態の走行制御装置による水溜まり等回避走行制御時の状況の別の一例を示す概念図（自車線範囲内跨ぎ回避の例） 本実施形態の走行制御装置による水溜まり等回避走行制御時の状況の他の一例を示す概念図（対向車線はみ出し回避の例） 本発明の一実施形態の走行制御装置において水溜まり等を考慮した目標走行経路を設定する際のフローチャート 図６のステップＳ１２の処理（目標走行経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図６のステップＳ１４の処理（水溜まり等推定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図６のステップＳ１８の処理（目標走行経路再設定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図９のステップＳ５８の処理（自車線範囲内での回避経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図９のステップＳ５５の処理（対向車線へのはみ出し回避経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図９のステップＳ５９の処理（自車線範囲内で水溜まり領域通過経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９，１０５，１０６の処理（減速制御処理）のサブルーチンを示すフローチャート 図１２のステップＳ９７，Ｓ１００の処理（第２，第３形状パターン対応走行経路設定処理（左右））のサブルーチンを示すフローチャート 図１２のフローチャートの一部（図１２のステップＳ１０２の処理から分岐した後の処理シーケンス）を示すフローチャート 図１２のステップＳ１０４の処理（第２，第３形状パターン対応走行経路設定処理（中央））のサブルーチンを示すフローチャート 本実施形態の走行制御装置による水溜まり等回避走行制御時の状況のさらに別の一例を示す概念図（自車線範囲内水溜まり等領域上通過の例） 本実施形態の走行制御装置の搭載車両が水溜まり等を考慮した走行を行う際の状況を示す概念図（水溜まり等の回避時三態様） 本実施形態の走行制御装置の搭載車両が水溜まり等の横位置通過時に一部領域上を通過する状況を示す概念図（飛沫外側向き飛散状況の一例） 本実施形態の走行制御装置の搭載車両が水溜まり等の横位置通過時に一部領域上を通過する別の状況を示す概念図（飛沫内側向き飛散状況の一例） 水溜まり等の平面形状を類型化して認識する際に用いる第１形状パターン（矩形形状の場合の例）の一態様を示す概念図 水溜まり等の平面形状を類型化して認識する際に用いる第１形状パターン（楕円形状の場合の例）の別の一態様を示す概念図 水溜まり等の平面形状の第２形状パターン（三角形を特徴点として類型化する場合の横方向突出領域が手前側の場合の例）の一態様を示す概念図 水溜まり等の平面形状の第２形状パターン（三角形を特徴点として類型化する場合の横方向突出領域が奥側の場合の例）の別の一態様を示す概念図

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の走行制御装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための走行制御を行なう装置である。本実施形態の走行制御装置は、例えば車載カメラユニットやレーダー装置等のセンシングデバイスを用いて車両の前方環境及び周辺環境に関する情報（例えば、前方及び周辺を走行する先行車両，後続車両，対向車両，併走車両等の他車両や自転車，歩行者等の移動体、若しくは建造物，各種構築物等や立体的な障害物等のほか、走行中の道路の路面状況等を含む車両の周辺環境に関する情報等；以下、単に周辺環境情報等という）を取得する。

また、本実施形態の走行制御装置は、上述のようにして取得された周辺環境情報等のほか、通信を行って外部機器である高精度道路地図データベース等から取得される道路地図情報等に基づいて、先行車両や後続車両及び各種構築物や立体的な障害物等に関する情報を含む道路状況等を認識する。そして、本実施形態の走行制御装置は、これら各種の情報（周辺環境情報等，地図情報等，認識情報等）を、運転者の運転操作を支援するための走行制御を実行する際の情報として適宜利用する。

本実施形態の走行制御装置においては、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を少なくとも実行し得る構成を有する。そして、本実施形態の走行制御装置においては、車線維持走行支援制御の実行中に、走行車線内の道路表面上に、例えば水溜まり等の平面的な障害物（平面障害物）が認識された場合には、当該水溜まり等を考慮した目標走行経路の再設定を行う機能を有する。

この場合において、当該水溜まり等を考慮した目標走行経路とは、例えば、当該水溜まり等を回避する走行経路である。或いは、周囲を走行する他車両等が存在する場合や、水溜まり等の形状，大きさ等により、水溜まり等を回避し得ない場合であって、当該水溜まり等の上をやむを得ず通過せざるを得ない場合に、当該水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫の飛散を抑止し得る走行経路を指す。さらに、この場合において、当該水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫の飛散方向を考慮して、少なくとも泥土や汚水等の飛沫が車両近傍を歩行中の歩行者等に向けて飛散させないようにする走行経路等でもある。なお、本実施形態の走行制御装置は、上述のような目標走行経路の再設定を行って車両を走行させるのに際しては、水溜まり等から泥土や汚水等の飛沫が飛散するのを抑止するために、必要に応じて減速制御等をも合わせて行う。

簡略に言えば、本実施形態の走行制御装置は、設定された目標走行路に沿う走行制御を行っているときに、走行車線内の道路表面上に、例えば水溜まり等を認識した場合には、当該水溜まり等を回避する目標走行経路の再設定を行う。この場合において、当該水溜まり等を回避することができない場合には、周辺に存在する歩行者，自転車等や他車両，建造物，各種構築物等に対して水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫が飛散するといった悪影響等を考慮して、減速制御を行った上で、当該水溜まり等の上を通過する走行経路を設定する。

なお、このとき、自車両の周囲に歩行者等々が存在せず、水溜まり等からの飛沫の飛散による悪影響等を周囲に及ぼす可能性がない場合であっても、自車両が水溜まり等の上を通過することによる飛沫が自車両を汚してしまう可能性がある。そのため、このような状況の場合には、減速度を若干抑えた減速制御を行う。

ただし、このように、自車両の周囲に歩行者等々が存在していない環境であって、かつ自車両が水溜まり等の上を通過しても自車両に対する飛沫の飛散の悪影響等が少ないと推定される場合（具体的には、例えば変更後の目標走行経路が水溜まりの周縁部分等、飛沫の飛散量が少ないと予想される場合や、車両の走行速度が元々低い設定で走行している場合等）には、減速制御を省略して、そのままの速度での走行を継続しつつ水溜まり等の上を通過するようにしてもよい。 まず、本発明の一実施形態の走行制御装置の概略構成について、図１を用いて、以下に説明する。図１は、本発明の一実施形態の走行制御装置の概略構成を示すブロック構成図である。

なお、本実施形態の走行制御装置１の構成は、従来の形態の同種の走行制御装置の構成と基本的には略同様である。したがって、本実施形態の走行制御装置１の構成を説明するのに際しては、本発明に関わる主要構成のみについて説明するものとする。そして、本実施形態の走行制御装置１の細部の構成については、従来の走行制御装置と略同様であるものとして、本発明に直接関連する構成以外の構成の詳細な説明は省略する。また、図１においては、本実施形態の走行制御装置１の主要構成のみを図示するに留め、本発明に直接関連しない構成については図示を省略している。

本実施形態の走行制御装置１は、図１に示すように、ロケータユニット１１と、周辺監視ユニット２０と、カメラユニット２１と、走行制御部としての走行制御ユニット２２と、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５等を、主な構成ユニットとして具備している。

ここで、ロケータユニット１１と、周辺監視ユニット２０と、カメラユニット２１とは、車両の内外の走行環境を認識するためのセンサユニットであり環境認識装置として機能する構成ユニットである。これらの各ユニット（１１，２０，２１）は、互いに依存することなく、完全に独立した構成ユニットとして存在している。

走行制御ユニット２２と、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５の各制御ユニットは、ロケータユニット１１、周辺監視ユニット２０、カメラユニット２１と共に、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内通信回線１０を通じて互いに接続され、適宜必要に応じてデータ共有を行っている。

ロケータユニット１１は、道路地図上の自車両の位置（自車位置）を推定すると共に、推定された自車位置の主に前方の道路地図情報等を取得する情報取得装置である。

ロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と、加速度センサ１３と、車輪速センサ１４と、ジャイロセンサ１５と、ＧＮＳＳ受信機１６と、道路情報受信機１７と、地図情報記憶部としての高精度道路地図データベース（ＤＢ；Data Base：なお、図１においては道路地図ＤＢと略記している）１８と、ルート情報入力部１９等を具備している。

このうち、加速度センサ１３，車輪速センサ１４，ジャイロセンサ１５は、自車両の位置（自車位置）を推定するのに際して必要とする各種センサ類である。例えば、加速度センサ１３は自車両の前後加速度を検出するセンサである。車輪速センサ１４は（四輪車の場合の）前後左右の各車輪の回転速度を検出するセンサである。ジャイロセンサ１５は、自車両の角速度または角加速度を検出するセンサである。これらの各センサ（１３，１４，１５）は、運転状態取得部として機能する自律走行センサ群であり、地図ロケータ演算部１２の入力側に接続されている。

なお、上記自律走行センサ群（各センサ１３，１４，１５）は、例えば、トンネル内走行等においてＧＮＳＳ衛星（不図示）からの受信感度が低下して測位信号を有効に受信することのできない状況下となったときに、自律走行を可能にするために設けられるセンサ群である。自律走行センサ群としては、上述の各センサ（１３，１４，１５）のほかに、図示されていないが、例えば、車速センサ，ヨーレートセンサ等を有している。

ＧＮＳＳ受信機１６は、自車位置取得部として機能し、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System；全球測位衛星システム）からの各種情報を受信する受信装置である。つまり、このＧＮＳＳ受信機１６は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。ＧＮＳＳ受信機１６は、取得した測位信号を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。地図ロケータ演算部１２は、ＧＮＳＳ受信機１６が受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置（緯度，経度）を推定する。そのため、このＧＮＳＳ受信機１６は、地図ロケータ演算部１２の入力側に接続されている。

さらに、地図ロケータ演算部１２には、道路情報受信機１７と、記憶装置としての高精度道路地図データベース１８と、ルート情報入力部１９等が接続されている。

道路情報受信機１７は、所定の基地局（不図示）若しくはインターネットを介して接続されるクラウドサーバ（不図示）等に蓄積された各種情報、例えば自動運転に必要な情報や地図情報等を受信して取得する受信装置である。この道路情報受信機１７は、取得した各種情報を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。なお、道路情報受信機１７は、さらに、自車両が有する各種情報を上記基地局やクラウドサーバ（不図示）等へと送信する機能を備え、道路情報送受信装置の形態であってもよい。

地図ロケータ演算部１２は、道路情報受信機１７が受信した地図情報等に基づいて自車位置を地図上にマップマッチングしたり、入力された目的地と自車位置とを結ぶ目標とする走行ルートを構築する。さらに、地図ロケータ演算部１２は、構築された目標走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標走行ルートを自車両の前方数キロメートル先まで設定する。ここで、目標走行ルートとして設定する項目は、自車両を走行させる車線（例えば、車線が３車線の場合に何れの車線を走行させるか）、先行車を追い越すため車線変更及び車線変更を開始するタイミング等の各種の項目がある。

高精度道路地図データベース１８は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive），ＳＳＤ（Solid State Drive）等の大容量記憶媒体等によって主に構成されている。この高精度道路地図データベース１８には、周知の高精度な道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。ここで高精度道路地図情報は、例えばクラウドサーバ等（不図示）に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤とする最下層の静的情報階層において、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報等が重畳された階層構造をなしている。

ここで、付加的地図情報としては、道路の種別（一般道路，高速道路等），道路形状，左右区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等），高速道路やバイパス道路等の出口，ジャンクションやサービスエリア，パーキングエリア等に繋がる分岐車線や合流車線の出入口長さ（開始位置と終了位置）等の静的な位置情報のほか、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。

そして、この付加的地図情報は、地図ロケータ演算部１２によって目標走行ルートが設定された際には、設定された目標走行ルートに沿って自車両を自律走行させるために必要とする周辺情報として、グローバルダイナミックマップから継続的に取得されかつ順次更新される。

また、高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ，車線中央位置座標データ，車線の進行方位角データ，制限速度情報などをも保有している。これらの車線データ等の情報は、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

ルート情報入力部１９は、例えば運転者又は搭乗者等、車両に搭乗している人員が操作する端末装置である。このルート情報入力部１９は、目的地や経由地（高速道路において立ち寄りたいサービスエリア等）の設定等、地図ロケータ演算部１２において目標走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。

ルート情報入力部１９は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えば、モニタのタッチパネル等），スマートフォン等の携帯端末，パーソナルコンピュータ等である。そして、ルート情報入力部１９は、地図ロケータ演算部１２に対して有線接続或いは無線接続されている。これにより、運転者又は搭乗者がルート情報入力部１９を操作して、目的地や経由地の情報（施設名，住所，電話番号等）の入力を行うと、その入力情報が地図ロケータ演算部１２に読み込まれる。地図ロケータ演算部１２は、ルート情報入力部１９から入力された目的地や経由地について、その位置座標（緯度，経度）を設定する。

地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定部１２ａと、地図情報取得部１２ｂ等を備えている。

自車位置推定部１２ａは、自車位置を推定する機能を有する構成部である。自車位置推定部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号に基づき自車両の位置座標（緯度，経度）を取得する。そして、自車位置推定部１２ａは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。

また、自車位置推定部１２ａは、トンネル内走行などのようにＧＮＳＳ受信機１６の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境においては、車輪速センサ１４で検出した車輪速に基づき求めた車速データ，ジャイロセンサ１５で検出した角速度データ，加速度センサ１３で検出した前後加速度データ等の各種データに基づいて自車位置を推定する自律航法に切り換えて、道路地図上の自車位置（緯度，経度）を推定する。

地図情報取得部１２ｂは、自車位置推定部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度，経度）と、運転者等によりルート情報入力部１９から入力された目的地や経由地の位置情報（緯度，経度）とに基づき、現在地から目的地までの目標とする走行ルート情報（高精度道路地図情報上での自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は経由地を経由した目的地）とを結ぶ目標走行ルート情報）を、予め設定されているルート条件（推奨ルート，最速ルート等）に従って構築する。このとき、自車位置推定部１２ａは、自車両の走行している走行車線を特定し、道路地図データに記憶されている走行車線や合流車線等の道路形状を取得して、これらの情報を逐次記憶する。また、地図情報取得部１２ｂは、目標走行ルート情報を自車位置推定部１２ａへ送信する。

このようにして、地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定部１２ａにより推定された自車位置を道路地図上にマップマッチングして自車両の現在地を特定し、その周辺の状況に関する情報を含む道路地図情報を取得する。また、地図情報取得部１２ｂにより自車両の目標とする目標走行ルートを設定する。

カメラユニット２１は、自車両の主に進行方向（前方）の環境を認識し、画像情報として取得する周辺環境情報取得装置であり周辺環境認識装置の一部を成す。

カメラユニット２１は、具体的には、例えば、自車両の前方又は前側方を走行する他車両（先行車両両，対向車両，併走車両，後続車両等）のほか、併走する自転車，自動二輪車等の移動体を含む立体物，信号現示（点灯色，点滅状態，矢印方向等）や道路標識，停止線や区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等）等の道路標示等のほか、道路表面状況（例えば路面上の水溜まりの有無，形状，大きさ等の状況）等を含む各種の道路周辺環境等を認識する。

カメラユニット２１は、自車両の車室内前部の上部中央等に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ；Image Processing Unit）２１ｃと、走行環境認識部２１ｄ等を有して構成されている。

そして、カメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。これら二つのカメラ２１ａ，２１ｂによって取得された２つの画像データは、ＩＰＵ２１ｃにて所定の画像処理が施される。

走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込んで、両画像間の視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、両画像内の物体の位置ズレ量から距離データ（自車両から対象物までの距離情報）を三角測量の原理を利用して算出すると共に、この距離情報を含む前方走行環境画像情報（距離画像情報）を生成する。

また、走行環境認識部２１ｄは、カメラユニット２１によって取得され、ＩＰＵ２１ｃにより処理済みの距離画像情報等に基づいて、例えば自車両の走行している走行車線の左右を区画する区画線（例えば車道中央線，車道外側線，車線境界線等）等を含む各種さまざまな道路標示を、周辺環境情報として認識する。この場合、走行環境認識部２１ｄは、走行車線の区画線等を検出する区画線検出部として機能する。

また、走行環境認識部２１ｄは、自車両が走行する走行路（自車走行レーン）の左右区画線（車線境界線等）の中央の道路曲率［１／ｍ］，左右区画線間の幅（車線幅）等を求める。

なお、区画線間中央の道路曲率や車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、走行環境認識部２１ｄは、道路曲率を前方走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、さらに、両区画線間の曲率の差分から車線幅を算出する。そして、当該走行環境認識部２１ｄは、自車線の左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率を求める。

また、走行環境認識部２１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール，縁石，各種立体物（自車両周辺に存在する歩行者，二輪車，二輪車以外の車両等）の認識を行う。ここで、走行環境認識部２１ｄにおける立体物の認識では、例えば、立体物の種別，立体物までの距離，立体物の移動速度，立体物と自車両との相対速度などの認識が行われる。

さらに、走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃにより処理済みの画像データ等に基づいて、走行車線内を走行中の車両に前方において、当該走行車線内の道路表面上に形成されている水溜まり等を認識する。

走行環境認識部２１ｄによる水溜まり等の検出は、例えば、次のような処理によって行われる。

まず、走行環境認識部２１ｄは、カメラユニット２１によって取得されＩＰＵ２１ｃにより処理済みの画像データに基づいて、１フレーム分の画像枠（図２の符号２００参照）内に予め設定された所定の路面探索領域（図２の符号ＳＡ参照）における道路表面の輝度（以下、路面輝度という）の平均値を、連続的に取得される各画像データ毎に求める。そして、走行環境認識部２１ｄは、連続して取得される複数の画像データ毎に対応する複数の路面輝度の平均値に基づいて、自車両が走行中の道路における通常路面輝度値を所定時間（数秒間）毎に推定し、通常路面輝度推定値を求める。このとき走行環境認識部２１ｄは、通常路面輝度推定部として機能する。

ここで、路面探索領域ＳＡは、二つのカメラ２１ａ，２１ｂのそれぞれによって取得される各画像データよって表示される画像領域のうち、主に道路表面が写り込むと推測される領域に設定される。具体的には、例えば、道路表面が写り込む領域としては、矩形状の画像枠２００内において略中央領域のやや下側寄りの領域であることが多い。

さらに、走行環境認識部２１ｄは、路面探索領域内において、車両の走行に伴って変化する路面輝度の変化（輝度差）を検出する。

これにより、通常路面輝度推定値に対して所定の輝度値以上の高輝度領域を検出すると共に、検出された高輝度領域毎に所定の形状推定処理を行って、通常の道路表面上に設置されている定形の路面標示等であるか、若しくは道路表面上に存在している平面的で不規則形状領域からなる水溜まり等（図２の符号２０８参照）であるかを、その面積分布から推定する。

こうして推定された水溜まり等２０８については、走行環境認識部２１ｄにより周辺環境情報として認識される。この場合、走行環境認識部２１ｄは、水溜まり等の道路表面状況を認識する道路表面状況認識部であり水溜まり推定部としての平面障害物推定部として機能する。

ここで、所定の形状推定処理は、走行環境認識部２１ｄによって検出された高輝度領域毎の形状と、路面標示等の表面形状との比較を行って、当該高輝度領域の形状が路面設置物体形状と略一致するか否かを判定し、その形状を推定する処理である。

なお、路面標示等としては、例えば、マンホール蓋（図２の符号２０６参照）や各種の道路標示（図２の符号２０７で示す制限速度標示等）等がある。これらの路面標示等の形状は、一般に規格化されているものである。したがって、それらの形状規格データ等を、当該走行制御装置１における所定の記憶領域（例えば走行制御ユニット２２の内部記憶領域（不図示）等）に予め記憶しておき、上記形状推定処理にて参照し比較する。また、路面標示等の形状規格データ等は、道路地図情報等に含まれているものもあることから、地図データベース等から読み込むようにしてもよい。

そして、上述の形状推定処理において、走行環境認識部２１ｄによって検出された高輝度領域毎の形状と、路面標示等の表面形状との比較により、両者の形状が略一致する場合には、路面標示等であると判定する。また、路面標示等と一致せずに、不規則形状領域であると判定した場合には、不規則形状の高輝度領域は、水溜まり等であるものと推定する。

この場合において、例えば、水溜まり等であっても、定形の路面標示等に類似している形状を有している場合には、路面標示等であるか水溜まり等であるかを確実に判定することができない場合もある。このような場合には、安全のため、水溜まり等であると推定して扱うようにするのが望ましい。また、上述したように、本実施形態においては、水溜まり等の推定は、高輝度領域の検出によるものとしている。例えば、道路表面上に形成される物体の影などの場合は低輝度であるために、水溜まり等の推定条件に合致せず除外されることになる。

このようにして走行環境認識部２１ｄにより認識される各種の周辺環境情報は、走行制御ユニット２２へと出力される。

周辺監視ユニット２０は、自車両の周辺の状況を認識し情報として取得する周辺環境情報取得装置であり周辺状況認識装置の一部を成す。この周辺監視ユニット２０は、周辺環境認識センサ２０ａと、周辺環境認識部２０ｂ等を有して構成されている。

周辺環境認識センサ２０ａは、例えば、超音波センサ，ミリ波レーダ，ライダー（ＬＩＤＥＲ；Light Detection and Ranging），カメラ等のセンシングデバイスと、これらを組み合せてなる周辺環境検出手段としての自律センサ群である。

具体的には、例えば、周辺環境認識センサ２０ａとしての複数のミリ波レーダが、車両の四隅部分（例えば、左前側方，右前側方，左後側方，右後側方等）にそれぞれ配設される。このうち、左右前側方のミリ波レーダは、例えばフロントバンパの左右側部に設けられ、カメラユニット２１の２つのカメラ２１ａ，２１ｂにより取得される画像によって認識することの困難な車両周辺の一部領域（車両の左右斜め前方及び側方の領域）を監視するのに用いられる。

また、左右後側方のミリ波レーダは、例えばリヤバンパの左右側部に設けられ、上記左右前側方のミリ波レーダでは監視し得ない車両周辺の一部領域（車両の側方から後方にかけての領域）を監視するのに用いられる。

周辺環境認識部２０ｂは、周辺環境認識センサ２０ａからの出力信号に基づいて自車両の周辺の移動体（例えば、併走車両，後続車両，対向車両等）に関する情報である周辺環境情報を取得する。

周辺監視ユニット２０とカメラユニット２１とによって、本実施形態の走行制御装置１における周辺環境情報取得装置であり周辺状況認識装置が構成されている。ここで、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄと、周辺監視ユニット２０の周辺環境認識部２０ｂとは、車内通信回線１０を通じて走行制御ユニット２２の入力側に接続されている。また、走行制御ユニット２２と地図ロケータ演算部１２との間は、車内通信回線１０を通じて双方向通信自在に接続されている。そして、走行制御ユニット２２の入力側には、車両内部環境情報を検知する複数の各種スイッチ類若しくは複数のセンサ群として、モード切換スイッチ３３と、ハンドルタッチセンサ３４と、操舵トルクセンサ３５と、ブレーキセンサ３６と、アクセルセンサ３７等が接続されている。

モード切換スイッチ３３は、運転者が各種の運転モードの選択や、運転支援制御に関わる複数の制御機能を選択するためのオンオフ切換等を行うスイッチ群を指す。運転者は、モード切換スイッチ３３を操作することによって、例えば、手動運転モード，第１の運転支援モード，第２の運転支援モード，退避モード等の各種の運転モードのオンオフの切り換えを選択的に行うことができる。

ここで、手動運転モードとは、運転者による保舵を必要とする運転モードである。例えば、運転者による運転操作（ステアリング操作，アクセル操作，ブレーキ操作など）に従って自車両を走行させる運転モードである。

第１の運転支援モードは、運転者による保舵を必要とする運転モードであって、運転者による運転操作を反映しつつ、各種センサ類等により認識された自車両の周辺環境等の状況に応じて、運転者の操作を支援する半自動運転モードである。

即ち、当該第１の運転支援モードは、例えば、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等を制御して、主として先行車追従制御，車線維持走行支援制御，車線逸脱抑制制御，車線変更制御等の各種制御を組み合わせて行って、設定された目標走行ルートに沿って自車両を走行させると共に、運転者の意志を反映させて適宜走行制御を行う半自動運転モードである。

第２の運転支援モードは、運転者による保舵やアクセル操作及びブレーキ操作等を必要とすることなく、例えば、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等による制御を通じて、例えば車線維持走行支援制御等、各種の走行制御等を組み合わせて行って、目標走行ルートに沿って自車両を自動走行させる自動運転モードである。

退避モードは、例えば、第１，第２の運転支援モードによる走行中に、自車両の走行が継続不能となり、かつ運転者への運転操作を引き継ぐことができなかった場合（即ち、手動運転モード又は第１の運転支援モードへの遷移ができなかった場合）等に、自車両を自動的に安全に停止させるための緊急的な運転モードである。

さらに、モード切換スイッチ３３は、本実施形態の走行制御装置１が実行し得る各種の走行制御（例えば車線維持走行支援制御等）のうち運転者が所望する走行制御のオンオフ切り換えを、運転者が選択的に行うことができる操作部材をも含む。

ハンドルタッチセンサ３４は、運転者がステアリング装置におけるステアリングホイール（不図示；以下、単にステアリングと略記する）を把持している状態、即ち運転者の保舵状態を検知するためのセンサである。ハンドルタッチセンサ３４は、車両のステアリングの所定の部位に設けられている。ハンドルタッチセンサ３４は、運転者がステアリングの所定の部位を把持しているとき（保舵状態にあるとき）オン信号を出力する。

操舵トルクセンサ３５は、運転者による運転操作量としての操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３５は、車両のステアリング装置におけるステアリングシャフト（不図示）に設けられている。

なお、ハンドルタッチセンサ３４と操舵トルクセンサ３５とは、自車両の運転者によるステアリングの保舵状態を認識するためのセンサであって保舵状態認識部として機能する。これら両センサ（３４，３５）の出力信号は走行制御ユニット２２へと出力される。

ブレーキセンサ３６は、運転者による運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するセンサである。

アクセルセンサ３７は、運転者による運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するセンサである。

一方、走行制御ユニット２２の出力側には、モニタパネルやスピーカ等を備えた報知装置３８等が接続されている。この報知装置３８は、走行制御ユニット２２が走行環境認識部２１ｄや周辺環境認識部２０ｂ等によって取得された周辺環境情報，周辺環境情報等に基づいて認識される周辺環境に応じた警報（例えばモニタパネル等の表示装置への視覚的な警報表示や、スピーカ等の発音装置への音声や警笛等による聴覚的な警報表示等）を、運転者に対して報知する装置である。

また、報知装置３８は、運転者に対して、運転者が行うべき操作を示唆する表示（具体的には、例えば「ブレーキペダルを踏み込んでください」，「アクセルを離してください」，「ステアリングの修正操作を行ってください」等の示唆報知等）等を、聴覚的に若しくは視覚的に知覚させる各種の表示を必要に応じて行う。

走行制御ユニット２２は、車両の走行制御を統括的に行う構成ユニットである。例えば、走行制御ユニット２２は、走行環境認識部２１ｄや周辺環境認識部２０ｂ等によって取得された各種情報（周辺環境情報等）に基づいて設定された目標走行経路に沿って車両を走行させ、走行中の走行車線を維持しながら車両の走行を安全に継続させる車線維持走行支援制御を実行する際の走行制御に寄与する。

この場合において、本実施形態の走行制御装置１における走行制御ユニット２２は、車線維持走行支援制御の実行中に、例えば、走行車線内の道路表面上に水溜まり等を含む障害物等を認識した場合には、これらの障害物等を回避し、若しくは水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路を設定し直す走行制御部として機能する。

そのために、走行制御ユニット２２は、操舵支援制御部２２ａと、目標走行経路設定部２２ｂと、車輪通過位置推定部２２ｃ等を具備して構成されている。

操舵支援制御部２２ａは、車両を走行車線内において安定させて走行させるためのステアリング操作に加え、車両が走行中に遭遇する危険等や走行経路上の障害物等との衝突又は接触を回避する際に、運転者によって行われるステアリング操作を支援する等、本実施形態の走行制御装置１が実行し得る各種制御のうち操舵操作を伴う走行制御を支援する制御を行う。

例えば、操舵支援制御部２２ａは、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させるための車線維持走行支援制御の実行中において適宜必要に応じて操舵支援制御を行う。また、操舵支援制御部２２ａは、車線維持走行支援制御によって走行中の自車両が、例えば、前方の道路表面上に水溜まり等を含む障害物等を認識した場合に、これを回避するための操舵支援制御を必要に応じて行う。

目標走行経路設定部２２ｂは、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄにより認識された周辺環境情報に基づいて求められた自車両の走行車線（自車走行レーン；図２の符号２０１参照）の左右区画線（図２の符号ＬＬ，ＬＲ参照）に関する情報等に基づいて、認識された左右区画線のそれぞれの内側縁に沿う目標設定線（図２の符号ＴＬ，ＴＲで示す二点鎖線参照）を左右それぞれに仮想的に設定すると共に、この目標設定線ＴＬ，ＴＲの中央位置を、車線幅データ等に基づいて目標走行経路（図２の符号ＴＣで示す二点鎖線参照）として設定する。

そして、目標走行経路設定部２２ｂは、目標設定線ＴＬ，ＴＲに挟まれる領域を自車両が走行する走行車線として認識する。こうして認識された走行車線の中央位置に引かれた目標走行経路ＴＣは、自車線内に設定されており、車線維持走行支援制御を実行して自車両を走行させる際の目標とする仮想的な走行線となる。

車輪通過位置推定部２２ｃは、目標走行経路設定部２２ｂによって設定された目標走行経路ＴＣに沿って車両を走行させたときに、自車両の前後左右の車輪が通過することが予想される位置を繋げた予想線（車輪通過予想経路）を推定する。この場合において、車輪通過予想位置の推定は、設定されている目標走行経路ＴＣと、自車両の車両幅データ若しくはトレッド幅データ等の自車両に関する各種の情報（自車両情報）に基づいて行う。

なお、自車両の車両幅データやトレッド幅データ等の自車両情報は、当該走行制御装置１における所定の記憶領域（例えば走行制御ユニット２２の内部記憶領域（不図示）等）に予め記憶してあるものを参照する。

また、走行制御ユニット２２は、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄや周辺監視ユニット２０の周辺環境認識部２０ｂ（即ち周辺環境情報取得装置）からの出力情報のほか、地図ロケータ演算部１２を通じて得られる各種情報に加えて、モード切換スイッチ３３や各種センサ（３４，３５，３６，３７）等により取得される車両内部環境情報等に基づいて、各種所定の状況判定等を行い、それらの判定結果に基づいて、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等を通じて自車両の走行制御を行う。

なお、走行制御ユニット２２は、地図ロケータ演算部１２によって設定された目標走行ルート中に、自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合には、当該自動運転区間において自動運転制御を行うための走行ルートを設定する。そして、自動運転区間においては、エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等を適宜制御して、各種情報に基づき推定された自車位置から設定された目標走行ルートに沿って自車両を第２の運転支援モードによって自動走行させる機能をも有する。

その際、走行制御ユニット２２は、走行環境認識部２１ｄで認識した周辺環境情報に基づいて例えば先行車追従制御，車線維持走行支援制御等により、先行車が検出された場合は先行車に追従させ、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両を走行させる。また、車線維持走行支援制御，車線逸脱抑制制御，車線変更制御等、適宜選択された操舵支援制御を実行し、さらに、場合によっては運転者異常時対応制御を実行する等の走行制御を行う。

また、走行制御ユニット２２は、上述したように、エンジン制御ユニット２３と、パワーステアリング制御ユニット２４と、ブレーキ制御ユニット２５等の各制御ユニットとの間で、車内通信回線１０を通じて互いに接続されている。これにより、走行制御ユニット２２は、各制御ユニット（２３，２４，２５）等を制御する。

エンジン制御ユニット２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２７が接続されている。このスロットルアクチュエータ２７は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、エンジン制御ユニット２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

パワーステアリング制御ユニット２４の出力側には、電動パワステモータ２８が接続されている。この電動パワステモータ２８は、ステアリング機構に電動モータの回転力で操舵トルクを付与するものである。手動モード以外の運転モード（第１，第２の運転支援モード，退避モード等）においては、パワーステアリング制御ユニット２４からの駆動信号により電動パワステモータ２８を制御動作させることで、ステアリングの操作（即ち、操舵）を支援する各種の操舵支援制御が実行される。また、操舵トルクセンサ３５は、電動パワステモータ２８の駆動量の変化、若しくはステアリング機構の駆動量等を検知することによって操舵トルク値を提示する。

ブレーキ制御ユニット２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９が接続されている。このブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ブレーキ制御ユニット２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２９が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、車両を強制的に減速させる。

なお、地図ロケータ演算部１２，周辺環境認識部２０ｂ，走行環境認識部２１ｄ，走行制御ユニット２２，エンジン制御ユニット２３，パワーステアリング制御ユニット２４，ブレーキ制御ユニット２５等については、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit），ＲＡＭ（Random Access Memory），ＲＯＭ（Read Only Memory）や不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ及びその周辺機器等によって構成されているものである。そして、ＲＯＭにはＣＰＵが実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。本実施形態の走行制御装置１の概略構成は、以上である。

このように構成された本発明の一実施形態の走行制御装置１を搭載した車両が道路を走行しているとき、カメラユニット２１によって取得される画像データによって表示される画像は、図２のようになる。

なお、本実施形態の以下の説明においては、自車両の通行区分が左側である左側通行を基本とする道路システムの場合を例示している。したがって、右側通行を基本とする道路システムに、本発明の構成を適用するには、左右を入れ替えて考慮するのみで容易に応用することができる。

図２は、本実施形態の走行制御装置を搭載した車両が道路上を走行中に、カメラユニット２１により取得される画像データに基づき表示される１フレーム分の画像の表示例である。

本実施形態の走行制御装置１におけるカメラユニット２１によって取得される画像データの１フレーム分の表示画像は、図２の符号２００で示す横長の矩形状からなる画像枠で示される。

表示画像２００には、自車両（不図示）の走行している走行車線を、自車線２０１として示している。この自車線２０１は、左側区画線ＬＬと、右側区画線ＬＲとによって設定される目標設定線ＴＬ，ＴＲに挟まれる領域である。そして、自車線２０１の中央位置には、目標走行経路ＴＣが設定されている。

なお、目標設定線ＴＬ，ＴＲと、目標走行経路ＴＣは、本走行制御装置１によって仮想的に設定される設定線のイメージであり、カメラユニット２１によって取得される画像データに基づいて表示される表示画像上に必ずしも表示されるものではなく、図２においては、説明の便宜上から示しているものである。

自車線２０１の右側領域には、自車線２０１に沿って対向車線２０４が存在している。つまり、図２においては、片側一車線の形態の道路を例示している。そして、この場合において、自車線２０１の右側区画線ＬＲは、当該二車線道路の左右の車線（２０１，２０４）を区画する中央線でもあり、対向車線２０４を走行する他車両（図３の符号Ｍ２で示す対向車）にとっての右側区画線でもある。

また、自車線２０１の左側区画線ＬＬの左側縁には、歩道２０５と、当該歩道２０５と車道（自車線２０１）との境界となる縁石２０２が設けられている。この場合において、図２の符号２０３は、道路左端を示している。

そして、図２においては、自車線２０１内の道路表面上には、平面障害物等として、例えばマンホール蓋２０６と、道路標示２０７と、水溜まり２０８等が存在していることを示している。

これらの平面障害物等としてのマンホール蓋２０６，道路標示２０７，水溜まり２０８等は、カメラユニット２１によって取得される画像データに基づいてＩＰＵ２１ｃにより画像処理済みデータに基づいて、走行環境認識部２１ｄが所定の処理を施すことにより認識される。

また、表示画像２００の所定の領域には、路面探索領域ＳＡが設定されており、図２においては、点線で示される矩形枠領域で示している。この路面探索領域ＳＡの表示枠についても、仮想的な表示であり、実際の画像上に必ずしも表示されるものではなく、図２においては、説明の便宜上から示しているものである。

この場合において、本実施形態の走行制御装置１における走行環境認識部２１ｄは、カメラユニット２１によって取得されＩＰＵ２１ｃによって所定の画像処理が施された画像データに基づいて、道路表面の通常路面輝度推定値や、走行に伴って変化する路面輝度の変化（輝度差）を検出する。そして、通常路面輝度推定値よりも所定の輝度値以上の高輝度領域を検出した場合には、形状推定処理を行って、当該高輝度領域の面積分布から、道路表面上に水溜まり等２０８が存在することを推定すると共に、その水溜まり等２０８の形状，面積，位置等を推定する。なお、これらの水溜まり等２０８に関する情報を水溜まり情報と言うものとする。

このようにして、当該走行制御装置１が、前方の走行車線内に水溜まり等２０８を認識した場合には、当該走行制御装置１は、当該認識した水溜まり等２０８を考慮した目標走行経路の再設定処理を行って、新たに設定された目標走行経路に沿う走行制御を行う。

図３は、図２と同様の状況を俯瞰的に示す概念図である。なお、図３においては、図面の繁雑化を避けるために、図２において図示したマンホール蓋２０６及び道路標示２０７の図示を省略している。

図３において、本実施形態の走行制御装置１（図３には不図示）を搭載した自車両Ｍが、自車線２０１内を目標走行経路ＴＣ（二点鎖線矢印）に沿って走行しているものとする。この場合において、自車線２０１内の前方には、水溜まり等２０８が形成されている。図３に図示する例においては、当該水溜まり等２０８は、例えば自車線２０１内の一部領域から左側区画線ＬＬを跨いで道路左端２０３までの領域において平面的にかつ不規則形状に形成されているものとする。つまり、図３においては、水溜まり等２０８は、少なくとも一部が自車線２０１内にあって、かつ当該自車線２０１の中央位置に設定された目標走行経路ＴＣに対して左寄りの領域に形成されている例を示している。

そして、図３においては、当該水溜まり等２０８が形成されている領域の横位置における歩道２０５上には、歩行者等Ｈが存在していることを示している。この場合において、歩行者等Ｈは、自車両Ｍの進行方向に対して略平行となる方向に歩行しているものとする。さらに、対向車線２０４には、対向車Ｍ２が走行していることを示している。なお、ここで、横位置とは、道路の延出方向であって自車両Ｍの進行方向（目標走行経路ＴＣに沿う方向）に対して直交する左右方向（自車両Ｍの幅方向）を指すものとする。

このような状況下において、自車両Ｍの走行制御装置１は、走行中の自車両Ｍの周辺環境情報等を取得し、取得した周辺環境情報等に基づいて、自車線２０１内の前方の水溜まり等２０８や、歩道上の歩行者等Ｈ，周辺を走行する他車両（図３の対向車Ｍ２）等を認識する。

そして、自車線２０１内の前方に水溜まり等２０８が認識された場合には、走行制御装置１は、まず、現在設定されている目標走行経路ＴＣに沿って自車両Ｍを走行させた場合に、自車両Ｍの車輪（図３では左側車輪ＭＴ（Ｌ）参照）の通過が予想される経路である車輪通過予想経路ＴＡ（図３の二点鎖線矢印参照）を推定する。そして、当該車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８上を通過するか否かを推定する（図３の例示では通過している例を示す）。つまり、自車両Ｍが現在の目標走行経路ＴＣに沿って、そのまま走行を継続した場合の所定の時間経過後に、自車両Ｍの車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８上を通過するか否かを推定する。

そして、車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８の上を通過すると推定された場合には、本走行制御装置１は、認識されている水溜まり等２０８を回避し得る新たな目標走行経路ＴＣ２の再設定を行う（図３の二点鎖線参照）。そして、先に設定されている目標走行経路ＴＣから新たに設定された目標走行経路ＴＣ２へと切り換えて円滑で安全に走行するために操舵制御を伴う走行制御が行われる。図３の例示では、当初の目標走行経路ＴＣから符号ＴＣ１で示す変更経路を経て新たな目標走行経路ＴＣ２へと至る経路を示している。

こうして自車両Ｍが、当初設定されていた目標走行経路ＴＣに沿って走行している状態から、新たな目標走行経路ＴＣ２に沿って走行する状態に移行し、やがて、水溜まり等２０８の横位置を通過することになる。図３においては、水溜まり等２０８の横位置に至ったときの自車両の位置を符号Ｍ１で示している。

そして、当該認識された水溜まり等２０８の横位置を通過して回避したことが確認されると、走行制御装置１は、当初設定されていた目標走行経路ＴＣへと設定を戻し、当該目標走行経路ＴＣに沿う走行を継続する走行制御が行われる。図３においては、目標走行経路ＴＣ２から符号ＴＣ３で示す変更経路を経て当初の目標走行経路ＴＣへと復帰する例を示している。

なお、この場合において、走行制御装置１は、水溜まり等２０８の横位置近傍に歩道２０５上の歩行者等Ｈや、対向車線２０４上の対向車Ｍ２をも認識している。この場合においては、本走行制御装置１は、所定の減速制御等を同時に、若しくは目標走行経路の変更のための操舵制御を行う以前に実行する。

このように、本実施形態の走行制御装置１は、走行車線内の前方に認識された水溜まり等２０８を考慮し、かつ歩行者等Ｈや他車両（対向車Ｍ２）等の周囲環境をも考慮しながら、当該水溜まり等２０８を回避し、若しくは回避し得ない場合に水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫を飛散させることによる周囲への影響等を抑止することのできる新たな目標走行経路の再設定を行って、新たな目標走行経路に沿う走行制御を行う。なお、自車両Ｍが前方の水溜まり等２０８を回避する際の異なる状況の場合や、自車両Ｍが前方の水溜まり等２０８を回避し得ない場合等、図３で説明した場合とは異なるその他の状況と、各対応する作用の詳細は後述する。

次に、本実施形態の走行制御装置１において、水溜まり等を考慮した目標走行経路を設定する際の作用を、図３～図２４を用いて、以下に説明する。

図３～図５は、本実施形態の走行制御装置を搭載した車両が道路を走行中に自車線の前方に走行を阻害する可能性のある水溜まり等を認識した場合に、自車両が当該水溜まり等を回避する走行制御を行って、当該水溜まり等の上を通過することなく確実に回避する場合の態様例を示す概念図である。このうち、図３，図４は、自車両が自車線の範囲内で回避走行制御を行う場合の二例を示す。なお、図３は、自車両が自車線内にて操舵によって右寄りに走行経路を変更して水溜まり等を回避する場合（自車線範囲内操舵回避）の例示である。また、図４は、自車両が自車線内にて操舵によって左寄りに走行経路を変更して水溜まり等を跨いで回避する場合（自車線範囲内跨ぎ回避）の例示である。図５は、自車両が自車線から対向車線側にはみ出して回避走行制御を行う場合（対向車線はみ出し回避）の一例を示している。

図６～図１６は、本実施形態の走行制御装置の作用のうち、水溜まり等を考慮した目標走行経路を設定して走行制御を行う際の作用を示すフローチャートである。このうち、図６は、本実施形態の走行制御装置において水溜まり等を考慮した目標走行経路を設定する際の処理の流れを概略的に示すフローチャートである。

図７は、図６のステップＳ１２の処理（目標走行経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図８は、図６のステップＳ１４の処理（水溜まり等推定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図９は、図６のステップＳ１８の処理（目標走行経路再設定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。

図１０は、図９のステップＳ５８の処理（自車線範囲内での回避経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１１は、図９のステップＳ５５の処理（対向車線へのはみ出し回避経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１２は、図９のステップＳ５９の処理（自車線範囲内で水溜まり領域通過経路設定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。

図１３は、図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９，１０５，１０６，図１５のステップＳ１４１の処理（減速制御処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１４は、図１２のステップＳ９７，Ｓ１００の処理（第２，第３形状パターン対応走行経路設定処理（左右））のサブルーチンを示すフローチャートである。図１５は、図１２のフローチャートの一部（図１２のステップＳ１０２の処理から分岐した後の処理シーケンス）を示すフローチャートである。図１６は、図１２のステップＳ１０４，Ｓ１０７の処理（第２，第３形状パターン対応走行経路設定処理（中央））のサブルーチンを示すフローチャートである。

図１７は、本実施形態の走行制御装置を搭載した車両が道路を走行中に自車線の前方に走行を阻害する可能性のある水溜まり等を認識した場合に、自車両が当該水溜まり等を回避し得ずに、当該水溜まり等の領域上を通過する場合の態様例を示す概念図である。なお，図１７においては、自車両が自車線の範囲内で回避走行制御を行う場合の一例を示している。なお、図１７に示す基本的な周囲の状況については、図３～図５に準じたものとしている。

図１８～図２０は、本実施形態の走行制御装置を搭載した車両が道路上の水溜まり等を考慮した走行を行う際の状況を示す概念図である。このうち、図１８は、車両が水溜まり等の上を通過することなく確実に回避する場合の三態様を示している。図１９，図２０は、車両が水溜まり等の横位置を通過するとき、充分な回避領域を確保することができず、車両が水溜まり等を回避し得ずに、当該水溜まり等の領域上をやむを得ず通過せざるを得ない状況の態様を示している。このうち、図１９は、水溜まり等からの飛沫が車両の外側に向けて飛散する状況の一態様を示している。図２０は、水溜まり等からの飛沫が車両の内側に向けて飛散する状況の一態様を示している。

図２１～図２４は、水溜まり等の平面形状を類型化して認識する際の各態様例を示す概念図である。このうち、図２１は水溜まり等の平面形状の第１形状パターン（矩形形状を特徴点として類型化する場合）の一態様を示す図である。図２２は水溜まり等の平面形状の第１形状パターン（楕円形状を特徴点として類型化する場合）の別の一態様を示す図である。図２３は水溜まり等の平面形状の第２形状パターン（三角形を特徴点として類型化する場合の横方向突出領域が手前側の場合）の一態様を示す図である。図２４は水溜まり等の平面形状の第２形状パターン（三角形を特徴点として類型化する場合の横方向突出領域が奥側の場合）の別の一態様を示す図である。

本実施形態の走行制御装置１を搭載した自車両Ｍが起動されて、カメラユニット２１，周辺監視ユニット２０，走行制御ユニット２２等の各構成ユニットの作動が開始した後、自車両Ｍは、運転者の所定の操作を受けて道路上での走行を開始する。

このとき、まず、図６のステップＳ１１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境認識部２０ｂ，走行環境認識部２１ｄ等を通じて自車両の前方環境及び周辺環境の認識処理を開始する。

ここで、周辺環境認識部２０ｂ，走行環境認識部２１ｄ等は、自車線や隣接車線等の左右区画線等を含む前方及び周辺の環境を認識する。また、ここで、走行制御ユニット２２は、自車両自身の状態（例えば車速等のほか、選択設定されている走行制御の種別等）について検出する。ここで行われる周辺環境認識処理は、当該走行制御装置１の起動中は常時継続して行われている。

なお、車線維持走行支援制御等の走行支援に関する機能は、運転者が、例えばモード切換スイッチ３３等に含まれる各種操作部材を操作することによって、任意に選択的にオンオフ設定を行うことができるように構成されている。しかしながら、本実施形態においては、説明を簡略化するために、このステップＳ１１の処理の時点において、車線維持走行支援制御を実行するための指示信号が、既にオン状態となっているものとする。

次に、ステップＳ１２において、走行制御ユニット２２は、ステップＳ１１の処理にて認識された自車線の左右区画線情報等や自車両Ｍの位置情報，道路地図情報等に基づいて、車線維持走行支援制御を行うための目標走行経路ＴＣ（自車線の目標設定線ＴＬ，ＴＲや車線中央位置等）を目標走行経路設定部２２ｂ等によって設定する。また、この時点において、自車両Ｍが走行している道路の形態情報（例えば二車線道路，片側二車線若しくは三車線道路等の形態情報）などに加えて、自車両Ｍが走行している自車線の位置情報（例えば片側三車線道路の中央車線などの情報）なども取得されているものとする。

ここで、ステップＳ１２の目標走行経路設定処理の詳細は、図７に示す処理シーケンスである。ここで行われる目標走行経路設定処理は、従来の走行制御装置によって行われる処理と同様である。したがって、本実施形態の目標走行経路設定の処理シーケンスについては、以下に簡略に説明するに留める。

まず、図７のステップＳ３１において、走行環境認識部２１ｄは、左右区画線ＬＬ，ＬＲを認識する。

次に、ステップＳ３２において、走行制御ユニット２２の目標走行経路設定部２２ｂは、認識された左右区画線ＬＬ，ＬＲのそれぞれの内側縁に沿う目標設定線ＴＬ，ＴＲを左右それぞれに設定する。

続いて、ステップＳ３３において、走行制御ユニット２２の目標走行経路設定部２２ｂは、地図情報等から取得した車線幅データ等に基づいて、目標設定線ＴＬ，ＴＲの中央位置を目標走行経路ＴＣとして設定する。

さらに、ステップＳ３４において、走行制御ユニット２２の目標走行経路設定部２２ｂは、目標設定線ＴＬ，ＴＲに挟まれる領域を走行車線（自車線２０１）として認識する。その後、本目標走行経路設定処理シーケンスを抜けて（リターン）、図６のステップＳ１３の処理に進む。

図６に戻って、ステップＳ１３において、走行制御ユニット２２は、設定された目標走行経路ＴＣに沿う車線維持走行支援制御を開始する。この車線維持走行支援制御は、その基本的な処理シーケンスは、従来の走行支援制御において行われるものと略同様である。したがって、車線維持走行支援制御の詳細な説明は省略する。

続いて、ステップＳ１４において、走行制御ユニット２２は、水溜まり等推定処理を開始する。ここで、ステップＳ１４の水溜まり等推定処理の詳細は、図８に示す処理シーケンスである。

まず、図８のステップＳ４１において、走行環境認識部２１ｄは、カメラユニット２１によって取得されＩＰＵ２１ｃにより処理済みの画像データに基づいて、１フレーム分の画像枠内に予め設定された所定の路面探索領域ＳＡ（図２参照）における路面輝度の平均値を、連続的に取得される各画像データ毎に算出する。

次に、ステップＳ４２において、走行環境認識部２１ｄは、連続して取得される複数の画像データ毎に対応する複数の路面輝度の平均値に基づいて、自車両Ｍが走行中の道路における通常路面輝度値を所定時間（数秒間）毎に推定し、通常路面輝度推定値を算出する。

ステップＳ４３において、走行環境認識部２１ｄは、路面探索領域内において、車両の走行に伴って変化する路面輝度の変化（輝度差）を検出する。

続いて、ステップＳ４４において、走行環境認識部２１ｄは、通常路面輝度推定値に対して所定の輝度値以上の高輝度領域が検出されたか否かの確認を行う。ここで、高輝度領域が検出された場合には、次のステップＳ４５の処理に進む。また、高輝度領域が検出されない場合には、ステップＳ４３の処理に戻る。

ステップＳ４５において、走行環境認識部２１ｄは、検出された高輝度領域毎に形状推定処理を行って、検出された高輝度領域に対応する物体が路面標示等であるか、若しくは水溜まり等であるかのいずれであるかを推定する。ここで行う形状推定処理とは、例えば、高輝度領域の面積分布等に基づいて、その平面形状等を推定する処理である。

一般に、路面標示等としては、例えばマンホール蓋２０６（図２参照）や各種の道路標示２０７（図２参照）等がある。これらの路面標示等の形状は規格化されているものであることから、それらの形状規格データ等を予め記憶しておき、上記形状推定処理にて、当該形状規格データを参照し、検出された高輝度領域と比較することによって、当該高輝度領域が路面設置物体に相当するものであるか否かを容易に判定できる。

また、路面標示等（２０６，２０７）についての情報（位置や形状情報等）は、道路地図情報等にも含まれている場合がある。したがって、路面標示等であるかどうかの判定は、上述の形状推定処理に加えて、道路地図情報等を参照することによっても可能である。

なお、この形状推定処理においては、検出された高輝度領域を水溜まり等と推定した場合、自車線２０１内における位置，形状，面積（大きさ）等の関連情報も同時に取得する。

このようにして、ステップＳ４４の処理において検出された高輝度領域についての形状推定処理（ステップＳ４５の処理）が終了すると、その後、本水溜まり等推定処理シーケンスを抜けて（リターン）、図６のステップＳ１４の処理に進む。

図６に戻って、ステップＳ１５において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ１４の処理にて、自車線２０１内の前方に水溜まり等２０８を認識したか否かを確認する。ここで、水溜まり等２０８が認識されている場合は、ステップＳ１６の処理に進む。また、水溜まり等２０８が認識されていない場合は、ステップＳ１３の処理に戻る。

ステップＳ１６において、走行制御ユニット２２は、現在の目標走行経路ＴＣに沿う走行を継続した場合の車輪通過予想経路を推定する。この車輪通過予想経路は、図３の例示においては、自車両Ｍの左側前輪ＭＴ（Ｌ）が通過する車輪通過予想経路ＴＡが相当する。

ステップＳ１７において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ１６の処理にて推定した車輪通過予想経路ＴＡ、即ち自車両Ｍの左右いずれかの車輪の経路が、現在認識されている水溜まり等２０８の上を通過する可能性があるか否かを確認する。

ここで行われる確認処理は、例えば、次のような処理による（図３参照）。即ち、上述の水溜まり等推定処理（図６のステップＳ１４）にて認識された水溜まり等２０８は、走行車線（自車線２０１）内において、どの位置に、どのような形状で、どの程度の大きさ（面積）で存在しているのか等について、当該水溜まり等推定処理により判明している。

したがって、まず、走行車線（自車線２０１）に関する情報の上に、認識されている水溜まり等２０８に関する情報を重ねる。これにより、自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８が、どの位置に、どのような形態で分布しているかが判明する。そして、自車線２０１内に設定されている目標走行経路ＴＣと、自車線２０１の車線幅データと、自車両Ｍの車両幅データやトレッド幅データ等に基づいて、自車両Ｍの車輪通過予想経路ＴＡを求め、当該車輪通過予想経路ＴＡの情報を、水溜まり等２０８の情報を含む自車線２０１の関連情報に重ねる。これによって、当該車輪通過予想経路ＴＡと、水溜まり等２０８とが重なり合うか否かを確認できる。

ここで、車輪通過予想経路ＴＡは、次のように求めることができる。即ち、図３に示すように、目標走行経路ＴＣは、目標設定線ＴＬ，ＴＲの中央位置であり、自車線２０１の略中央位置に設定されている。そして、自車両Ｍが、当該目標走行経路ＴＣに沿って走行するとき、自車両Ｍの幅方向の中心位置を目標走行経路ＴＣに一致させるようにする。したがって、これにより、車輪通過予想経路ＴＡは、目標走行経路ＴＣに対してトレッド幅Ｗ２の２分の１（Ｗ２／２）だけ横方向の左右にそれぞれ離れた各位置に設定される。

図３，図４に示す例では、当初設定された目標走行経路ＴＣに沿って自車両Ｍが走行を継続した場合に、所定時間が経過した後、当該自車両Ｍの車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８の上を通過する状況（即ち、車輪通過予想経路ＴＡと水溜まり等２０８とが重なり合う場合の状況）を示している。

また、自車両Ｍの自車線２０１の範囲内の前方に水溜まり等２０８を認識した場合において、この水溜まり等２０８に対して、自車両Ｍの車輪通過予想経路ＴＡが重ならない場合（車輪が水溜まり等の上を通過する可能性がない場合）の一例としては、例えば、次のような場合がある。

即ち、水溜まり等２０８が自車線２０１の範囲内において、当該自車線２０１の略中央領域近傍に存在しており、かつ当該水溜まり等２０８自体の横方向の長さ（幅寸法）は自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２よりも小であり、さらに水溜まり等２０８の外縁部（左端，右端の各位置）と、各位置に対して対向する位置の各目標設定線ＴＬ，ＴＲとのそれぞれの間に横方向の所定の距離が存在しているような場合である。この場合には、自車両Ｍは、必要に応じて所定の回避走行制御が行われることによって、車輪が水溜まり等２０８の上を通過することなく、当該水溜まり等２０８を跨いで回避することができる。

なお、詳細は後述するが、図４において符号Ｍ１で示す車両は、当初設定されていた目標走行経路ＴＣに沿って走行する自車両Ｍが、自車線２０１の範囲内の前方に認識された水溜まり等２０８を回避する回避走行制御を行って、新たに設定した目標走行経路ＴＣ２に沿って走行している場合の自車両を示すものである。

この図４においては、自車両Ｍ１が変更後の目標走行経路ＴＣ２に沿って走行した場合に変更後の車輪通過予想経路ＴＡ１が水溜まり等に重ならない場合（車輪が水溜まり等の上を通過する可能性がない場合）の例示となる。

即ち、図６のステップＳ１７の処理にて、車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８に重なることが確認された場合（車輪が水溜まり等の上を通過する可能性がある場合）には、ステップＳ１８の処理に進む。

また、車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８に重ならないことが確認された場合（車輪が水溜まり等の上を通過する可能性がない場合）は、自車両Ｍの車輪は、水溜まり等２０８上を通過することなく走行が継続されることから、泥土や汚水等の飛沫を飛散させることによる周囲への悪影響を発生させないものと考えられる。したがって、この場合は、ステップＳ１３の処理に戻り、そのままの走行制御を継続しつつ、同様の処理を繰り返す。

なお、上述したように、車輪通過予想経路ＴＡは、自車両の前後左右の車輪が通過することが予想される位置を繋げた予想線として設定している。しかしながら、実際の車両に用いられる車輪は、横方向に所定の幅寸法を有している。したがって、車両が通過する予想線としての車輪通過予想経路ＴＡは、実際には横方向に車輪幅と略同等の幅寸法を有する。

ところで、上述の説明では、自車両Ｍのトレッド幅データを用いて車輪通過予想経路ＴＡを求めるようにしている。一般に、トレッド幅は、車両の左右車輪の各接地面の中心間距離（横方向間隔）を指すものである（図３の符号Ｗ２参照）。したがって、上述の説明では、この車輪幅を考慮していない説明となっている。

このことから、例えば、車輪通過予想経路ＴＡが水溜まり等２０８の外縁部直近位置を通過すると推定された場合、車輪幅分を考慮していない分、自車両Ｍの車輪が水溜まり等２０８の外縁部の一部に重なってしまう可能性がある。したがって、車輪通過予想経路ＴＡを求める際に、より正確さを得るためには、トレッド幅に対して車輪一本分（左右それぞれに車輪幅の２分の１）の幅寸法を考慮する必要がある。つまり、車輪通過予想経路ＴＡを求める際には、「トレッド幅Ｗ２＋車輪一本分の幅データ」を用いるのが理想的である。

しかしながら、本明細書においては、説明の煩雑化を避けるために、単に「トレッド幅データ」として表記している。このことは、以下の説明において、トレッド幅データを用いる場合にも同様であるものとする。

図６のステップＳ１７の処理にて、車輪通過予想経路ＴＡと水溜まり等２０８が重なる（車輪が水溜まり等の上を通過する可能性がある）ものと推定されて、ステップＳ１８の処理に進むと、このステップＳ１８において、走行制御ユニット２２は、現在設定されている目標走行経路ＴＣについて、水溜まり等２０８を回避するための新たな目標走行経路に変更する目標走行経路再設定処理を実行する。ここで、ステップＳ１８の目標走行経路再設定処理の詳細は、図９に示す処理シーケンスである。

まず、図９の目標走行経路再設定処理においては、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に加えて、設定されている目標走行経路ＴＣと、当該走行車線（自車線２０１）の車線幅データＷと、自車両Ｍの車両幅データＷ１やトレッド幅データＷ２と、現在認識されている水溜まり等２０８に関するデータ（位置，形状，面積（大きさ）等）等の各種の情報（以下、これらをまとめて周辺環境情報等という）に基づいて、現在認識されている水溜まり等２０８の横位置に回避領域があるか否かの確認をする。

ここで、水溜まり等２０８の横位置の回避領域とは、自車両Ｍが水溜まり等２０８を回避するために、現在設定されている目標走行経路ＴＣから逸れた走行経路をとった場合にも、安全に走行を継続することができるだけの横方向の空間的領域をいうものとする。

例えば、図３に示すように、自車両Ｍが走行している走行車線（自車線２０１）の車線幅Ｗが、自車両Ｍの車両幅Ｗ１に比べて充分に広く設定されているものとする。ここで、道路の車線幅Ｗは、一般的な道路の場合３ｍ前後に設定されている。また、普通乗用車等の車両幅は、１．７ｍ前後に設定されている。

このような道路を一般的なサイズの普通乗用車等（自車両Ｍ）が走行する場合、走行車線上に存在する水溜まり等２０８の位置，形状，面積（大きさ）によっては、自車両Ｍは自車線２０１からはみ出す（逸脱する）ことなく、当該自車線２０１の範囲内で走行経路を横方向にずらすことのみで、水溜まり等２０８を回避し得る場合がある。

例えば、図３に示す例は、自車両Ｍが自車線２０１の範囲内からはみ出すことなく水溜まり等を回避し得る場合の具体的な一例を示している。

図３において、自車線２０１の車線幅を符号Ｗ、自車両Ｍの車両幅を符号Ｗ１、同自車両Ｍのトレッド幅を符号Ｗ２として示している。

また、図３に示す例では、水溜まり等２０８は、自車線２０１の範囲内において、自車両Ｍから見て前方左寄りの位置に形成されているものとしている。この場合において、当該水溜まり等２０８は、横方向の左端位置（図３の符号Ｂ参照）が少なくとも左側区画線ＬＬに接しているか若しくは左側区画線ＬＬよりも左寄り領域まで拡張しているものとする（図３に示す例では水溜まり等２０８の左端位置Ｂは道路左端２０３近傍に位置している）。また、同水溜まり等２０８の横方向の右端位置（図３の符号Ａ参照）は、左側区画線ＬＬから自車線２０１の中央領域に向けて所定の長さだけ拡がって形成されている水溜まり等２０８における最も右端位置を示すものとする。

なお、ここでは（回避領域の存在の有無の確認を行う際には）、水溜まり等２０８における縦方向（車両進行方向）の長さと、全体形状については特に考慮していない。これらの情報（形状など）は、後述する所定の処理にて利用される。

このような形態の水溜まり等２０８において、横方向の全体距離（幅寸法）は、左端位置Ｂから右端位置Ａの間の距離で示すことができる。また、当該水溜まり等２０８が自車線２０１の範囲内に存在している領域に着目すると、左側区画線ＬＬから右端位置Ａまでの横方向の距離（幅寸法；図３の符号Ｗ３）で示される領域が相当する。

ここで、図３において、水溜まり等２０８の右端位置Ａから右側区画線ＬＲまでの横方向の距離（幅寸法）を符号Ｗ４として示している。この符号Ｗ４で示される横方向の距離は、自車線２０１の範囲内において、水溜まり等２０８が存在していない領域の横方向の距離（幅寸法）を示している。したがって、図３の符号Ｗ４で示す領域は、自車線２０１の範囲内において、自車両Ｍが水溜まり等２０８を回避する際の回避領域と考えることができる。即ち、図３に示すように、車線幅Ｗは、
車線幅Ｗ≒水溜まり等２０８の車線内の領域の横幅Ｗ３＋回避領域の横幅Ｗ４
で表すことができる。この場合において、
回避領域の横幅Ｗ４＞車両幅Ｗ１（若しくはトレッド幅Ｗ２）
の関係が成立する場合には、自車両Ｍの左側前輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の上を通過することなく、自車両Ｍは水溜まり等２０８を確実に回避することができる。したがって、この場合、水溜まり等２０８の横位置に、回避領域が存在するものと推定できる。

なお、図３においては、水溜まり等２０８が自車線２０１の範囲内において前方左寄りに位置している場合を例示したが、これとは別に、例えば水溜まり等が自車線の範囲内において前方右寄りに位置している場合は、左右を入れ替えることで同様に考慮することができる。したがって、水溜まり等が自車線の範囲内において右寄りに位置する場合の説明は省略する。

さらに、これらとは別に、自車両Ｍが自車線２０１の範囲内からはみ出すことなく水溜まり等２０８を回避し得る場合の例示として、例えば図４に示すような場合が考えられる。

図４において、自車線２０１の車線幅を符号Ｗ、自車両Ｍの車両幅を符号Ｗ１、同自車両Ｍのトレッド幅を符号Ｗ２として示しているのは、図３の場合と同様である。

また、図４に示す例では、水溜まり等２０８は、自車線２０１の範囲内において、自車両Ｍから見て前方略中央領域の位置（図３の例示は中央やや左寄り位置）に形成されているものとしている。

この場合において、当該水溜まり等２０８は、横方向の最右端位置Ａ及び最左端位置Ｂが少なくとも左右区画線ＬＬ，ＬＲのいずれにも接しておらず、当該水溜まり等２０８は全体として自車線２０１の範囲内に形成されているものとしている。なお、ここでは（回避領域の存在の有無の確認を行う際には）、水溜まり等２０８における縦方向（車両進行方向）の長さと、全体形状について特に考慮していないのは、図３の場合と同様とする。

このような形態の水溜まり等２０８を前方に認識した自車両Ｍにおいて、現在の目標走行経路ＴＣに沿って走行を継続した場合の車輪通過予想経路ＴＡが当該水溜まり等２０８の領域上を通過することが予想される場合（図４には領域上を通過する場合を示している）に、新たな目標走行経路ＴＣ２を設定することになる。

ここで、水溜まり等２０８の横方向の最右端位置Ａと最左端位置Ｂとの間の横方向の距離を符号Ｗ３として示し、この符号Ｗ３で示される横方向の距離が、自車線２０１内に存在する水溜まり等２０８自体の横方向の長さ（幅寸法）を示すものとする。この場合において、
トレッド幅Ｗ２＞水溜まり等２０８の領域の横幅Ｗ３
が成立する場合には、自車両Ｍは、左右いずれの車輪ＭＴ（Ｌ，Ｒ）も、水溜まり等２０８の上を通過することなく跨ぐことができ、よって、自車両Ｍは水溜まり等２０８を跨いで回避することができると考えられる。したがって、このとき、水溜まり等２０８の横方向の距離（幅）Ｗ３の中心位置Ｃに沿うように新たな目標走行経路を設定したとすれば、自車両Ｍは水溜まり等２０８を跨ぐことができる。

そこで、水溜まり等２０８の幅Ｗ３の中心位置Ｃから左側区画線ＬＬまでの横方向の距離（幅）Ｗ５とし、水溜まり等２０８の横方向の距離（幅）Ｗ３の中心位置Ｃから右側区画線ＬＲまでの横方向の距離（幅）Ｗ６と、すると、
トレッド幅Ｗ２＞水溜まり等２０８の領域の横幅Ｗ３
Ｗ５＞車両幅Ｗ１／２（若しくはトレッド幅Ｗ２／２）
Ｗ６＞車両幅Ｗ１／２（若しくはトレッド幅Ｗ２／２）
の関係のいずれもが成立すれば、自車両Ｍは、水溜まり等２０８を跨いで確実に回避したとき、自車両Ｍの横方向において左右両側に左右の各車輪ＭＴ（Ｌ，Ｒ）をそれぞれ安全に通過させることができると考えられる。したがって、この場合にも、水溜まり等２０８の横位置には回避領域が存在するものと推定できる。

ところで、図３～図５に示すように、自車両Ｍが片側一車線道路を走行中の場合には、対向車線２０４の領域が存在する。この場合、自車両Ｍは、対向車線２０４側に、はみ出す（逸脱する）ことによって走行車線（自車線２０１）内の水溜まり等２０８を回避することが可能となる場合がある。ただし、この場合には、対向車線２０４側を走行する対向車Ｍ２（図３参照）の存在や、交通規制（車線はみ出し禁止等）等の存在を考慮する必要がある。

また、自車両Ｍが片側二車線以上の道路を走行中の場合（不図示）には、隣接車線への車線変更を行うことによって走行車線内の水溜まり等２０８を回避することができる可能性がある。このように車線変更を行なって水溜まり等２０８を回避する場合には、隣接車線を走行する併走車や後続車等を考慮する必要がある。

そこで、図９の目標走行経路再設定処理（図６のステップＳ１８の処理）においては、まず、ステップＳ５１において、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍが走行中の走行車線（自車線２０１）の範囲内において水溜まり等２０８の横位置に回避領域が存在するか否かの確認を行う。ここで、回避領域の存在が確認された場合は、ステップＳ５８の処理に進む。また、回避領域の存在が確認されない場合には、ステップＳ５２の処理に進む。

ここで、上述のステップＳ５１の処理にて行われる回避領域の有無の確認は、次のような処理となる。即ち、まず、走行制御ユニット２２は、自車線２０１の範囲内における水溜まり等２０８の位置を確認する。

自車線２０１の範囲内における水溜まり等２０８の位置としては、例えば、図３に示すように、自車線２０１の範囲内において左寄り領域に形成されており、かつ左端が左側区画線ＬＬに接しているか若しくは左側区画線ＬＬより左寄り領域まで拡がっている場合と、図示していないが右寄り領域の場合（図３の左右を入れ替えた場合）と、図４に示すように、自車線２０１の範囲内において略中央領域近傍に形成されている場合等がある。

まず、水溜まり等２０８が、自車線２０１の範囲内において左寄り領域若しくは右寄り領域にある場合（図３参照）には、走行制御ユニット２２は、走行中の自車線２０１の車線幅Ｗと、水溜まり等２０８の横方向の距離（幅）Ｗ３とから回避領域の幅Ｗ４を求める。そして、算出された回避領域の幅Ｗ４と、自車両Ｍの車両幅Ｗ１又はトレッド幅Ｗ２の各データとから、自車線２０１の範囲内における水溜まり等２０８の横位置の回避領域の有無を確認する。ここで、
回避領域の幅Ｗ４＞車両幅Ｗ１ 若しくはトレッド幅Ｗ２
が成立すれば、自車線２０１の範囲内に回避領域があるものと推定されて、図９のステップＳ５８の処理に進む。また、
回避領域の幅Ｗ４≦車両幅Ｗ１ 若しくはトレッド幅Ｗ２
であれば、自車線２０１の範囲内に回避領域はないものと推定されて、図９のステップＳ５２の処理に進む。なお、回避領域がない場合の判定として、回避領域の幅Ｗ４と車両幅Ｗ１（若しくはトレッド幅Ｗ２）とが等しい場合を含めている。このことは、例えば、回避領域の幅Ｗ４と車両幅Ｗ１（若しくはトレッド幅Ｗ２）とが等しい場合には、横方向に余裕の少ない回避領域（Ｗ４の側）を走行した場合、水溜まり等２０８の領域上を走行してしまう可能性があることによる。

一方、水溜まり等２０８が、自車線２０１の範囲内において略中央領域近傍にある場合（図４参照）には、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２と、水溜まり等２０８の横方向の距離（幅）Ｗ３について、
トレッド幅Ｗ２＞水溜まり等の幅Ｗ３
であるかどうかを確認する。この条件が成立する場合には、水溜まり等２０８自体の横方向の距離（幅）Ｗ３の中心位置Ｃから左側区画線ＬＬまでの横方向の距離（幅）Ｗ５と、水溜まり等２０８の横方向の距離（幅）Ｗ３の中心位置Ｃから右側区画線ＬＲまでの横方向の距離（幅）Ｗ６と、自車両Ｍの車両幅Ｗ１若しくはトレッド幅Ｗ２について、
Ｗ５＞車両幅Ｗ１／２ 若しくはトレッド幅Ｗ２／２
Ｗ６＞車両幅Ｗ１／２ 若しくはトレッド幅Ｗ２／２
がいずれも成立する場合には、自車線２０１の範囲内に回避領域があるものと推定されて、図９のステップＳ５８の処理に進む。

なお、
水溜まり等の幅Ｗ３≧トレッド幅Ｗ２
である場合には、自車線２０１の範囲内に回避領域がないものと推定されて、図９のステップＳ５２の処理に進む。

このように、上述の図９のステップＳ５１において、自車線２０１の範囲内に回避領域があるものと推定された場合は、図９のステップＳ５８の処理に進む。また、自車線２０１の範囲内に回避領域がないものと推定された場合は、図９のステップＳ５２の処理に進む。

ここで、回避領域があるものと推定されて図９のステップＳ５８の処理に進むと、このステップＳ５８において、走行制御ユニット２２は、自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８を確実に回避できる新たな走行経路を設定する処理を実行する。この処理の詳細は、図１０に示す処理シーケンスである。

まず、図１０の処理シーケンスを説明する前に、自車両Ｍが水溜まり等２０８を確実に回避できる場合の状況について図１８を用いて説明する。

図１８は、車両が水溜まり等の横位置を通過するときに、当該水溜まり等の領域上を通過することなく、同水溜まり等を確実に回避し得る場合（即ち、車両の車輪が水溜まり等の領域上を通らずに走行を継続し得る場合）における車両と水溜まり等との横位置関係を示している。

例えば、図１８に示す水溜まり等２０８Ａは、自車線２０１（図１８には不図示；図３参照）の範囲内にあって、自車両Ｍに対して左寄り領域に存在する場合を示している。この場合において、自車両Ｍが水溜まり等２０８Ａを回避するためには、例えば、現在設定されている目標走行経路ＴＣ（同１８には不図示；図３参照）よりも右寄りに走行経路を変更して、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）（の車輪通過予想経路ＴＡ；図１８には不図示）が水溜まり等２０８Ａの領域上を通過しない目標走行経路を設定する。

そのためには、例えば、左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８Ａの右端位置Ａよりも横方向において右寄りの位置を通る走行経路を設定する。このような走行経路を設定した場合、自車両Ｍは、水溜まり等２０８Ａの右側の横位置領域（回避領域）を、充分な距離を置いて通過する。換言すると、水溜まり等２０８Ａは、自車両Ｍの車体の左側面の横方向に位置するような走行経路が設定される。これにより、自車両Ｍは、当該水溜まり等２０８Ａを確実に回避することができる。

なお、この場合には、水溜まり等２０８Ａの右側の横位置領域に、自車両Ｍの車両幅以上の寸法を有する回避領域が必要である。ここで、回避領域としては、自車線２０１の範囲内のみに限らず、例えば、自車両Ｍが片側一車線道路を走行中の場合であれば（図３参照）、自車両Ｍが対向車線２０４側に、はみ出す（逸脱する）ことができれば、充分な回避領域を確保できる（図５参照）。

ここで、自車両Ｍが走行中の道路において対向車線領域が存在する場合には、自車両Ｍは対向車線２０４側にはみ出して走行することにより、当該対向車線領域を回避領域として利用することができるものと考えられる。この場合、対向車線２０４を走行してくる対向車等の存在の確認や、車線からのはみ出し（逸脱）走行が禁止されているか否か等の交通規制等を考慮する必要がある。

したがって、自車両Ｍが走行中の道路が片側一車線道路である場合であって、対向車の存在を認識していたり、若しくは、はみ出し禁止等の交通規制情報を得ている場合には、自車両Ｍは対向車線側に、はみ出して走行することができない。そのような場合に、自車両Ｍが水溜まり等２０８等を確実に回避して走行するには、自車線２０１内に回避領域が存在する場合も限られることになる。

なお、自車線の範囲内にて水溜まり等２０８Ａを確実に回避し得るのは、充分な回避領域が確保される場合であって、充分な回避領域が確保できるか否かは、当該水溜まり等２０８Ａの位置，形状，面積（大きさ）等に依存する。

また、自車両Ｍが片側二車線以上の道路を走行中の場合には、隣接車線への車線変更が可能な状況であれば、充分な回避領域を確保することができる。この場合には、隣接車線を走行注の併走車や後続車等の存在の確認が必要である。

なお、図１８においては、水溜まり等２０８Ａが自車線２０１の範囲内において左寄り領域に存在する場合を例示したが、これとは別に、右寄り領域に存在する場合であっても、左右を入れ替えて考えることによって同様に対応可能である。

ただし、右寄り領域に水溜まり等が存在する場合には、車両は、左側の歩道側へは、はみ出すことができない。そのため、片側一車線道路の場合に、走行車線内の右寄り領域に水溜まり等が存在する場合に、この水溜まり等を確実に回避するための条件としては、水溜まり等の左側の横位置に、充分な回避領域が存在することが必要である。したがって、片側一車線道路において、右寄り領域に存在する水溜まり等に対し、走行経路を左寄りに変更して確実に回避できるのは、水溜まり等２０８Ａの位置，形状，面積（大きさ）等に依存する。

一方、図１８に示す水溜まり等２０８Ｂは、自車線２０１の範囲内にあって、自車両Ｍに対して右寄り領域に存在する場合を示している。この場合において、自車両Ｍが水溜まり等２０８Ｂを回避するためには、例えば、現在の走行経路よりも左寄りに走行経路を変更して、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）（の車輪通過予想経路ＴＡ；図１８には不図示）が水溜まり等２０８Ｂの領域上を通過しない走行経路を設定すればよい。

そのためには、例えば、右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８Ｂの左端位置Ｂよりも横方向において左寄りの位置を通る走行経路を設定する。このような走行経路を設定した場合、自車両Ｍは、水溜まり等２０８Ｂの左側の横位置領域（回避領域）を通過する。換言すると、水溜まり等２０８Ｂは、自車両Ｍの車体の右側面の横方向に位置するような走行経路が設定される。これにより、自車両Ｍは、当該水溜まり等２０８Ａを確実に回避することができる。

さらに、図１８も示す例示では、右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８Ｂの左端位置Ｂの上を通過しなければよいので、例えば、自車両Ｍの車体の右側面よりも内側領域（車両側面のオーバーハング部分ＣＬ参照；車両幅Ｗ１よりも車両内側部分）が存在する構成の場合、当該内側領域に水溜まり等２０８Ｂの左端位置Ｂが位置するような走行経路を設定してもよい。このような設定によって、自車両Ｍは、当該水溜まり等２０８Ｂを確実に回避することができる。

なお、図１８においては、水溜まり等２０８Ｂが自車線２０１の範囲内において右寄り領域に存在する場合を例示したが、これとは別に、左寄り領域に存在する場合であっても、左右を入れ替えて考えることによって同様に対応可能である。

他方、図１８に示す水溜まり等２０８Ｃは、自車線２０１内の前方略中央領域に存在し、かつ水溜まり等２０８Ｃの横幅が自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２以内である場合の例示である。

このような水溜まり等２０８Ｃを回避するためには、例えば、自車両Ｍの左右の車輪ＭＴ（Ｌ，Ｒ）の各車輪通過予想経路ＴＡ（図４等参照）の間に水溜まり等２０８Ｃが位置するように（つまり、水溜まり等２０８を跨ぐように）走行経路を設定する。換言すれば、自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２内に当該水溜まり等２０８Ｃが位置するような走行経路を設定する。これによって、当該水溜まり等２０８Ｃを確実に回避することができる。なお、水溜まり等を回避するための新たな走行経路の設定手段の詳細は後述する。

図９に戻って、図９のステップＳ５８の処理、即ち自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８を確実に回避できる新たな走行経路を設定する処理（自車線内での回避経路設定処理）の処理シーケンスを、図１０を用いて以下に説明する。

まず、図１０のステップＳ７１において、走行制御ユニット２２は、水溜まり等２０８の自車線２０１の範囲内における位置は、自車両Ｍから見て、左右寄り領域又は略中央領域のいずれに存在するかを確認する。ここで、水溜まり等２０８が自車両Ｍから見て左寄り領域又は右寄り領域にある場合（図３の参照）は、ステップＳ７２の処理に進む。また、水溜まり等２０８が自車両Ｍから見て略中央領域にある場合（図４の参照）は、ステップＳ７３の処理に進む。

ステップＳ７２において、走行制御ユニット２２は、認識された回避領域（図３の符号Ｗ４参照）の略中心位置に新たな目標走行経路ＴＣ２を設定する（図３参照）。ここで、新たな目標走行経路ＴＣ２は、次のようにして設定する。

即ち、上述の図９のステップＳ５１の処理にて求めた回避領域の幅Ｗ４の中心位置を求める。回避領域の幅Ｗ４の中心位置は、図３に示す例の場合、右側区画線ＬＲから横方向の左側に向けて距離Ｗ４／２だけ離れた位置である。若しくは、水溜まり等２０８の右端位置Ａから横方向の右側に向けて距離Ｗ４／２だけ離れた位置である。この位置において、自車両Ｍの走行方向に沿って引かれる線を、新たな目標走行経路ＴＣ２に設定する。その後、ステップＳ７４の処理に進む。

一方、ステップＳ７３において、走行制御ユニット２２は、認識された水溜まり等２０８の略中心位置Ｃに新たな目標走行経路ＴＣ２を設定する（図４参照）。ここで、新たな目標走行経路ＴＣ２は、次のようにして設定する。

即ち、上述の図９のステップＳ５１の処理にて求めた水溜まり等２０８の幅Ｗ３の中心位置を求める。水溜まり等２０８の幅Ｗ３の中心位置は、水溜まり等２０８の右端位置Ａから横方向の左側に水溜まり等２０８の幅Ｗ３／２だけ離れた位置である。また、水溜まり等２０８の左端位置Ｂから横方向の右側に水溜まり等２０８の幅Ｗ３／２だけ離れた位置でもある。この位置において、自車両Ｍの走行方向に沿って引かれる線を、新たな目標走行経路ＴＣ２に設定する。その後、ステップＳ７４の処理に進む。

ステップＳ７４において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ７２，Ｓ７３にて新たに設定された目標走行経路ＴＣ２に沿う車線維持走行支援制御を開始する。これにより、自車両Ｍは、当初設定されていた目標走行経路ＴＣに沿う走行制御から、変更経路ＴＣ１を経て、新たな目標走行経路ＴＣ２に沿う走行制御に切り換わる（図３，図４参照）。その後、図１０の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図９のステップＳ５６の処理に進む。

図９に戻って、図９のステップＳ５６において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の横位置を通過したか否かの確認を行う。この処理は、自車両Ｍが水溜まり等２０８の横位置を通過するまで繰り返す。そして、水溜まり等２０８の横位置を通過したことが確認されると、次のステップＳ５７の処理に進む。

ステップＳ５７において、走行制御ユニット２２は、元の目標走行経路ＴＣに設定を戻す。これにより、自車両Ｍは、新たな目標走行経路ＴＣ２に沿う走行制御から、変更経路ＴＣ３を経て、当初設定されていた目標走行経路ＴＣに沿う走行制御に戻る（図３参照；図４では不図示）。

なお、この処理に至る以前の処理ステップにて、例えば所定の減速制御処理を経ている場合（後述する例示参照）には、自車両Ｍは走行速度が低下しているはずである。したがって、この場合には、減速制御処理を行う以前の走行速度に復帰させるための加速制御を行う。この加速制御処理は、上述の減速制御処理と同様に、走行制御ユニット２２が、エンジン制御ユニット２３を通したスロットルアクチュエータ２７の制御等を実行することにより行われる制御処理である。その後、図９の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図６のステップＳ１３の処理に戻る。

一方、上述のステップＳ５１の処理にて、自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８の横位置に回避領域がないものと推定されて、ステップＳ５２の処理に進むと、このステップＳ５２において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、自車両Ｍが走行中の道路形態の確認を行う。この場合において、道路形態は、自車両Ｍと同一方向に走行する併走他車両のための隣接車線（併走隣接車線）が存在するか否かの確認を行うことによって判断する。ここで、併走隣接車線が存在することが確認されて、片側二車線以上の道路であると確認された場合は、ステップＳ６１の処理に進む。また、併走隣接車線が存在しないことが確認されて、片側一車線以下の道路であると確認された場合は、ステップＳ５３の処理に進む。

ステップＳ５３において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、車線はみ出し禁止等の交通規制区域に該当するか否かの確認を行う。ここで、車線はみ出し禁止等の交通規制区域に該当することが確認された場合は、ステップＳ５９の処理（図１２参照）に進む。また、車線はみ出し禁止等の交通規制区域に該当しないことが確認された場合は、ステップＳ５４の処理に進む。

ステップＳ５４において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、対向車線２０４を走行してくる対向車Ｍ２の存在を確認する。ここで、対向車Ｍ２の存在が確認された場合は、ステップＳ５９の処理（図１２参照）に進む。また、対向車Ｍ２の存在が確認されない場合は、ステップＳ５５の処理（図１１参照）に進む。

ステップＳ５５において、走行制御ユニット２２は、自車両Ｍが対向車線２０４に、はみ出すことによって水溜まり等２０８を確実に回避できる新たな走行経路を設定する処理（図１１参照）を実行する。この処理の詳細は、図１１に示す処理シーケンスである。なお、この場合の周囲状況については図５を参照のこと。

ここで、図９のステップＳ５５の処理、即ち自車両Ｍが対向車線２０４に、はみ出すことによって水溜まり等２０８を確実に回避できる新たな走行経路を設定する処理（対向線へのはみ出し回避経路設定処理）の処理シーケンスを、図１１を用いて以下に説明する。なお、この処理シーケンスが実行される状況は、図５に示すような状況である。

まず、図１１のステップＳ８１において、走行制御ユニット２２は、水溜まり等２０８の右端位置Ａから横方向の右側（図５の例示参照）に自車両Ｍの車両幅Ｗ１／２若しくはトレッド幅Ｗ２／２だけ離れた位置に、自車両Ｍの走行方向に沿う新たな目標走行経路ＴＣ２に設定する。その後、ステップＳ８２の処理に進む。

ステップＳ８２において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ８１にて新たに設定された目標走行経路ＴＣ２に沿う車線維持走行支援制御を開始する。これにより、自車両Ｍは、当初設定されていた目標走行経路ＴＣに沿う走行制御から、変更経路ＴＣ１を経て、新たな目標走行経路ＴＣ２に沿う走行制御に切り換わる（図５参照）。その後、図１１の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図９のステップＳ５６の処理に進む。

他方、上述のステップＳ５２の処理にて、自車両Ｍが走行中の道路形態が片側二車線以上の道路であると確認されて、ステップＳ６１の処理に進むと、このステップＳ６１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、車線変更を禁止する交通規制（車線はみ出し禁止若しくは追い越し禁止等）の交通規制区域に該当するか否かの確認を行う。ここで、車線変更禁止区域に該当することが確認された場合は、図９のステップＳ５９の処理に進む（詳細処理シーケンスは図１２参照）。また、車線変更禁止区域に該当しないことが確認された場合は、ステップＳ６２の処理に進む。

ステップＳ６２において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、隣接車線（不図示）を走行する併走車又は後続車等の他車両（不図示）の存在を確認する。ここで、隣接車線の併走車又は後続車等の他車両の存在が確認された場合は、図９ステップＳ５９の処理に進む（詳細処理シーケンスは図１２参照）。また、隣接車線の併走車又は後続車等の他車両の存在が確認されない場合は、ステップＳ６３の処理に進む。

ステップＳ６３において、走行制御ユニット２２は、隣接車線への車線変更制御を実行する。なお、この車線変更制御は、従来一般に行われる走行制御が適用される。したがって、その詳細説明は省略する。その後、ステップＳ５１の処理に戻る。

このようにして、上述のステップＳ６１，Ｓ６２の処理にて自車両Ｍが隣接車線への車線変更ができない状況にある場合、若しくは上述のステップＳ５３，Ｓ５４の処理にて、自車両Ｍが交通規制若しくは対向車の存在により車線をはみ出すことができない状況の場合等のいずれかの理由により、図９のステップＳ５９の処理に進んだ場合、このステップＳ５９において、走行制御ユニット２２は、自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８の領域上を通過する新たな走行経路を設定する処理を実行する。この処理の詳細は、図１２に示す処理シーケンスである。

ここで、図９のステップＳ５９の処理、即ち自車線２０１の範囲内において水溜まり等２０８の領域上を通過する新たな走行経路を設定する処理（自車線内で水溜まり領域通過経路設定処理）の処理シーケンスを、図１２を用いて以下に説明する。

まず、図１２の処理シーケンスを説明する前に、自車両Ｍが水溜まり等２０８を回避できずに、当該水溜まり等２０８の領域上をやむを得ず通過せざるを得ない場合の状況について図１９，図２０を用いて説明する。

図１９，図２０は、車両が水溜まり等の横位置を通過するとき、充分な回避領域を確保することができず、車両が水溜まり等を回避し得ずに、当該水溜まり等の領域上をやむを得ず通過せざるを得ない状況の態様を示している。このうち、図１９は、水溜まり等からの飛沫が車両の外側に向けて飛散する状況の一態様を示している。図２０は、水溜まり等からの飛沫が車両の内側に向けて飛散する状況の一態様を示している。

例えば、図１９に示すように、自車両Ｍの走行車線（図１９には不図示；図４の符号２０１参照）の範囲内の前方に水溜まり等２０８Ｄが存在する場合において、このような水溜まり等２０８Ｄを回避するための走行経路を再設定する場合には、周辺環境情報等に加えて、各種の環境情報（道路形態，走行車線の幅，走行車線位置，周辺他車両等）に基づいて回避領域の確認を行うことになる。

この場合において、回避領域が充分に確保できない場合には、当該水溜まり等２０８Ｄを確実に回避することができない状況が予想される。したがって、その場合は、水溜まり等２０８Ｄの一部領域上を自車両Ｍの車輪が通過する目標走行経路を設定する。

このとき、水溜まり等２０８Ｄの横方向の一方の端部近傍の領域、例えば、図１９に示す例では右端位置Ａの近傍領域上を、左側車輪ＭＴ（Ｌ）の車輪通過予想経路が通るような目標走行経路を設定する。これによって、左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８Ｄの領域上を通過する際に、同領域の一部（右端位置Ａ近傍）上のみを通過するようにしているので、当該水溜まり等２０８Ｄから飛散する泥土や汚水等の飛沫が周囲へ悪影響を及ぼすことを最小限に抑えることができる。

また、上述したように、新たな目標走行経路を設定する際に、水溜まり等の一部領域上を車輪が通過する状況になる場合には、水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫が飛散する方向を考慮すれば、周囲への悪影響をさらに抑えることができる場合もある。

例えば、図２０に示す状況は、水溜まり２０８Ｅの幅Ｗ３が自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２よりも大（Ｗ３＞Ｗ２）の場合であって、当該水溜まり等２０８Ｅを回避するための走行経路の設定を行うのに際し、自車両Ｍを当該水溜まり２０８Ｅを跨ぐように走行させる走行経路を設定する場合の例示である。この場合には、左右車輪ＭＴ（Ｌ，Ｒ）のうちの一方のみが水溜まり等２０８Ｅの左右端位置Ａ，Ｂにいずれか一方の近傍を通過させるようにする。図２０の例示では、右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８Ｅの右端位置Ａの近傍を通過するように（水溜まり等２０８の領域上を通過しないように）した場合を示している。

そして、このとき、例えば、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８Ｅの左端位置Ｂ近傍の一部領域上を通過するような走行経路を設定すれば、水溜まり等２０８Ｅからの泥土や汚水等の飛沫は、自車両Ｍの内側かつ右方向に向けて飛散する。したがって、例えば、左側通行規制の道路においては左側に存在する歩道側への飛沫の飛散を抑えることができ、よって周囲への悪影響を最小限に抑えることに寄与する。

次に、図９に戻って、ステップＳ５９の処理、即ち図１２の処理シーケンス（自車線内で水溜まり領域通過経路設定処理）を、以下に説明する。

図１２のステップＳ９１において、まず、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、走行車線（自車線２０１）の範囲内における水溜まり等２０８の概略位置を確認する。ここで、水溜まり２０８が自車線２０１の左右いずれかの区画線ＬＬ，ＬＲに偏った領域にある場合（図３，図４参照）は、ステップＳ９２の処理に進む。また、水溜まり２０８が自車線２０１の略中央領域にある場合（図５参照）は、ステップＳ１０１の処理に進む。

ステップＳ９２において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等と水溜まり形状パターンデータ等に基づいて、水溜まり等２０８の概略形状を確認する。ここで、水溜まり形状パターンデータは、例えば走行制御ユニット２２の内部記憶領域（不図示）等に予め記憶してあるものを参照する。

上述の水溜まり形状パターンデータについては、概略以下のようなものである。水溜まり等２０８は、道路面の平面上に不規則形状で形成されるのが一般である。そこで、本実施形態においては、水溜まり等２０８の平面形状を類型化して分類することによって制御処理の単純化を図っている。

ここで、図２１～図２４は、水溜まり等の平面形状を類型化する際の形態（形状パターン）をいくつか例示する概念図である。このうち図２１，図２２は、道路平面上において全体として縦横方向に拡がる形状を有する形態を示している。本実施形態の走行制御装置１においては、これらの図２１，図２２に示す形態を「第１形状パターン」として類型化する。

詳述すると、第１形状パターンは、奥行き方向（前後方向）及び幅方向（左右方向）に略均等に拡張されて形成された例示である。第１形状パターンの具体的な形状としては、例えば、図２１に示すように、全体として略矩形状を有する枠Ｆ１に納まるような水溜まり等２０８の形状である。また、図２２に示すように、全体として略楕円形状を有する枠Ｆ２に納まるような水溜まり等２０８の形状である。

ここで、第１形状パターンに類型化される水溜まり等に対して車輪を通過させる場合には、水溜まり等２０８における横方向のどの位置を通過させても、車輪が水溜まり等の領域上を通過する時間が長くなる（図２１，図２２の車輪通過予想経路ＴＡ参照）。したがって、この場合に当該水溜まり等からの飛沫の飛散を抑えるためには、車両の減速制御を伴う処置が有効になる。

一方、図２３，図２４は、道路平面上において縦方向に広がりを有する領域と、横方向に向けて突出する領域とを有する形状からなる形態を示している。この場合において、縦方向に広がる領域は、横方向の左右いずれか一方に偏在して形成されており、かつ横方向への突出領域は、縦方向に狭い領域から成る形態としている。そして、図２３に示すように、横方向への突出領域の突出方向が手前側に形成されている場合を「第２形状パターン」として類型化する。また、図２４に示すように、横方向への突出領域の突出方向が奥側に形成されている場合を「第３形状パターン」として類型化する。

この第２，第３形状パターンに含まれる具体例な形状としては、例えば、図２３，図２４に示すように、全体として略三角形状を有する枠Ｆ３，Ｆ４に納まるような水溜まり等２０８の形状がある。なお、図２３は、縦方向の領域が左側に偏在しており、横方向の突出領域は進行方向手前側に形成され、右向きに突出して形成されている例示である。これとは別に、第２形状パターンとしては、図２３の左右を入れ替えた形状、即ち左向きに突出する形状が考えられる。

また、図２４は、縦方向の領域が右側に偏在しており、横方向の突出領域は進行方向奥側に形成され、右向きに突出して形成される例示である。これとは別に、第３形状パターンとしては、図２４の左右を入れ替えた形状、即ち左向きに突出する形状が考えられる。

ここで、第２形状パターン，第３形状パターンに類型化される水溜まり等２０８において車輪を通過させる際には、車輪が横方向の突出領域のできるだけ先端近傍の領域上を通過するような走行経路を設定すれば、当該水溜まり等からの飛沫の飛散をより多く抑えることができる（図２３，図２４の車輪通過予想経路ＴＡ参照）。

なお、詳細は後述するが、図２３の第２形状パターンの場合には、横方向突出領域が手前にあるので、より早いタイミングで車輪が水溜まり等の一部領域上を通過することになる。したがって、この場合には、まず、回避のための走行経路の設定を優先しつつ、減速制御を合わせて行うことが適当である。

また、図２４の第３形状パターンの場合には、横方向突出領域が奥側にあるので、図２３の第２形状パターンに比べれば、車輪が水溜まり等の一部領域上を通過するタイミングは若干遅くなる。したがって、この場合には、まず、減速制御を優先して行いつつ、回避のための走行経路の設定を合わせて行うことが適当である。

図１２に戻って、図１２のステップＳ９２の処理（水溜まり等の形状確認）において、水溜まり等２０８の形状が第１形状パターン（図２１，図２２参照）に相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ９３の処理に進む。また、水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン又は第３形状パターン（図２３，図２４参照）のいずれかに相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ９６の処理に進む。

ステップＳ９３において、走行制御ユニット２２は、所定の減速制御処理を実行する。この処理の詳細は、図１３に示す処理シーケンスである。

ここで、図１３を用いて、減速制御の処理シーケンスを説明する。図１３のステップＳ１２１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、自車線２０１に後続車（不図示）が存在するか否かの確認を行う。ここで、後続車の存在が確認された場合は、ステップＳ１２２の処理に進む。また、後続車の存在が確認されない場合は、ステップＳ１２３の処理に進む。

ステップＳ１２２において、走行制御ユニット２２は、エンジン制御ユニット２３を通したスロットルアクチュエータ２７の制御若しくはブレーキ制御ユニット２５を通したブレーキアクチュエータ２９の制御等によって、第１減速制御処理を実行する。この第１減速制御処理においては、例えば、後続車との相対速度を加味して、例えば減速度０．３Ｇ以下の緩やかな減速を行う。その後、ステップＳ１２３の処理に進む。

なお、後続車の存在が確認されない場合の減速後の目標設定速度の目安としては、具体的には、例えば、一般道路の場合は２０ｋｍ／ｈ程度とし、高速道路等の場合は６０～８０ｋｍ／ｈ程度とするのが望ましい。なお、実際には、自車両Ｍが走行中の道路の交通規制に準じた法定速度に応じて適宜設定することになる。

ステップＳ１２３において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、自車両Ｍの周辺に歩行者等Ｈが存在するか否かの確認を行う。ここで、歩行者等Ｈの存在が確認された場合は、ステップＳ１２４の処理に進む。また、歩行者等Ｈの存在が確認されない場合は、本減速制御処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理シーケンスに戻った後、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

ステップＳ１２４において、走行制御ユニット２２は、エンジン制御ユニット２３を通したスロットルアクチュエータ２７の制御若しくはブレーキ制御ユニット２５を通したブレーキアクチュエータ２９の制御等によって、第２減速制御処理を実行する。この第２減速制御処理においては、周辺の歩行者等Ｈの存在を考慮して、自車両Ｍを直ちに停止することができる速度（いわゆる徐行）まで減速させる。その後、本減速制御処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理シーケンスに戻った後、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

図１３の減速制御処理シーケンスでは、例えば後続車と歩行者等Ｈの確認を行って、いずれも存在が確認されない場合には、特に減速制御を行わずに走行を継続させるようにしている。このことは、後続車と歩行者等Ｈが確認されない場合には、自車両Ｍは、そのままの走行速度による走行を継続して、水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。この場合、水溜まり等２０８の領域上を通過する自車両Ｍは、泥土や汚水等の飛沫を飛散させることになる。しかし、後続車や周辺の歩行者等Ｈが存在しなければ、泥土や汚水等の飛沫を飛散させたとしても、周囲に対して悪影響を及ぼす虞がないものと考えられる。

しかしながら、水溜まり等２０８の領域上を通過する際に飛散される泥土や汚水等の飛沫は、場合によっては、自車両Ｍに対しても何らかの影響を及ぼす可能性もある（例えば、自車両Ｍが飛沫等の飛散によって汚れる等の影響を含む）。そのようなことを考慮して、自車両Ｍが水溜まり等２０８の領域上を通過する走行経路を設定する場合には、後続車や歩行者等Ｈの存在に関わらず、少なくとも第１減速制御を実行するような処理シーケンスとしてもよい。

さらに、後続車と歩行者等Ｈの存在が、いずれも確認されない場合であって、かつ自車両が水溜まり等の上を通過しても自車両に対する飛沫の飛散の悪影響等が少ないと推定されるような場合（具体的には、例えば変更後の目標走行経路が水溜まりの周縁部分等、飛沫の飛散量が少ないと予想される場合や、車両の走行速度が元々低い設定で走行している場合等）には、減速制御を省略するような処理シーケンスとしてもよい。

一方、上述の図１２のステップＳ９２の処理（水溜まり等の形状確認）にて、水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン又は第３形状パターン（図２３，図２４参照）のいずれかに相当するものであることが確認されて、ステップＳ９６の処理に進むと、このステップＳ９６において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、同水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン（図２３参照）に相当するものであるか否かの確認を行う。ここで、当該水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン（図２３参照）に相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ９７の処理に進む。また、当該水溜まり等２０８の形状が第３形状パターン（図２４参照）に相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ９９の処理に進む。

ステップＳ９７において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、第２形状パターンに対応する走行経路設定処理（水溜まり等が左右寄りに存在する場合）を実行する。この処理の詳細は、図１４に示す処理シーケンスである。

ここで、図１４のステップＳ１３１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の突出領域の先端位置に対向する側の区画線（左右区画線ＬＬ，ＬＲのいずれか一方）から反対側の区画線側に向けて車両幅Ｗ１／２だけ離れた横位置に新たな目標走行経路を設定する。

ここで、水溜まり等２０８の突出領域の先端位置は、次にようにして規定できる。即ち、水溜まり等２０８が自車線２０１の範囲内において主に左寄り領域に存在する場合の突出領域の先端位置は、図２３で示すように、右端位置Ａである。また、水溜まり等２０８が自車線２０１の範囲内において主に右寄り領域に存在する場合の突出領域の先端位置は、図２３の左右を入れ替えて考えることにより、左端位置Ｂであることが判る。これら右端位置Ａ及び左端位置Ｂの自車線２０１の範囲内における各位置情報は、上述の図８の水溜まり等推定処理にて取得済みである。

したがって、ステップＳ１３１の処理においては、水溜まり等２０８が第２形状パターンであって左寄り領域にある場合には、水溜まり等２０８の右端位置Ａに対向する側の右側区画線ＬＲから左側区画線ＬＬ側に向けて車両幅Ｗ１／２だけ離れた横位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の右端位置Ａ近傍の領域上を通過する（図２３の車輪通過予想経路ＴＡ参照）。

また、水溜まり等２０８が第２形状パターンであって右寄り領域にある場合には、水溜まり等２０８の左端位置Ｂに対向する側の左側区画線ＬＬから右側区画線ＬＲ側に向けて車両幅Ｗ１／２だけ離れた横位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の右端位置Ａ近傍の領域上を通過する。

次に、図１４のステップＳ１３２において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ１３１の処理にて新たに設定された目標走行経路に沿って自車両Ｍを走行させる車線維持走行支援制御を開始する。その後、図１４の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２のステップＳ９８の処理に進む。

なお、上述したように、第２形状パターン（図２３参照）に対応する走行経路設定処理として図１４の処理シーケンスを用いて説明しているが、この図１４の処理シーケンスは、第３形状パターン（図２４参照）に対応する走行経路設定処理として、全く同様に適用できる。

図１２に戻って、図１２のステップＳ９８において、走行制御ユニット２２は、所定の減速制御処理を実行する。この処理の詳細は、上述のステップＳ９３と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その説明は省略する。その後、図１３の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理に戻った後、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

一方、上述の図１２のステップＳ９６の処理にて、水溜まり等２０８の形状が第３形状パターン（図２４参照）に相当するものであることが確認されて、ステップＳ９９の処理に進むと、このステップＳ９９において、走行制御ユニット２２は、所定の減速制御処理を実行する。この処理の詳細は、上述のステップＳ９３，Ｓ９８と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その説明は省略する。その後、図１３の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２のステップＳ１００の処理に進む。

図１２のステップＳ１００において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、第３形状パターンに対応する走行経路設定処理（水溜まり等が左右寄りに存在する場合）を実行する。この処理の詳細は、上述のステップＳ９７と同様に、図１４に示す処理シーケンスと同様である。したがって、その説明は省略する。その後、図１４の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理に戻った後、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

他方、上述の図１２のステップＳ９１の処理にて、水溜まり等２０８が走行車線（自車線２０１）の範囲内において略中央領域にある場合（図５参照）に、ステップＳ１０１の処理に進んだ場合の処理シーケンスを以下に説明する。

まず、図１２のステップＳ１０１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の左端位置Ｂと左側区画線ＬＬとの横方向の距離Ｗ８と、水溜まり等２０８の右端位置Ａと右側区画線ＬＲとの横方向の距離Ｗ９とを算出する（距離Ｗ８，Ｗ９については後述する図１７参照）。

続いて、ステップＳ１０２において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ９２と同様の水溜まり等の形状確認を行う。ここで、水溜まり等２０８の形状が第１形状パターン（図２１，図２２参照）に相当するものであることが確認された場合は、図１５のステップＳ１４１の処理に進む（図１２，図１５の丸数字１５参照）。また、水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン又は第３形状パターン（図２３，図２４参照）のいずれかに相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ１０３の処理に進む。

ここで、水溜まり等２０８が第１形状パターンである場合の処理シーケンスを図１５を用いて説明する。なお、この場合の具体的な状況は図４を参照するものとする。ただし、図４においては、水溜まり等２０８の幅Ｗ３は、自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２よりも小（Ｗ３＜Ｗ２）の場合として図示している。これに対し、図１５の処理シーケンスにおいては、図４を参照しながら、水溜まり等２０８の幅Ｗ３が自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２以上（Ｗ３≧Ｗ２）であるものとして考える。

上述の図１２のステップＳ１０２の処理にて、水溜まり等２０８の形状が第１形状パターンであると確認されて、図１５のステップＳ１４１の処理に進むと、このステップＳ１４１において、走行制御ユニット２２は、減速制御処理を実行する。この処理の詳細は、上述の図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その詳細説明は省略する。

続いて、図１５のステップＳ１４２において、走行制御ユニット２２は、距離Ｗ８と距離Ｗ９とを比較して、距離Ｗ８≧距離Ｗ９であるか否かの確認をする。ここで、距離Ｗ８≧距離Ｗ９である場合は、当該水溜まり等２０８は、第１形状パターンを有し、自車線２０１の範囲内において略中央領域にあって、かつ自車両Ｍから見て道路中心より右寄り領域に偏在しているものと考えられる。また、距離Ｗ８≧距離Ｗ９ではない場合、即ち距離Ｗ８＜距離Ｗ９である場合は、当該水溜まり等２０８は、第１形状パターンを有し、自車線２０１の範囲内において略中央領域にあって、かつ自車両Ｍから見て道路中心より左寄り領域に偏在しているものと考えることができる。

そこで、このステップＳ１４２において、距離Ｗ８≧距離Ｗ９である場合はステップＳ１４３の処理に進む。また、距離Ｗ８＜距離Ｗ９である場合はステップＳ１４４の処理に進む。

ステップＳ１４３において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の右端位置Ａから横方向左側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の右端位置Ａの近傍を通過する目標走行経路が設定される。このとき、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）は、実際には、水溜まり等２０８の右端位置Ａよりも横方向右外側領域（符号Ｗ９で示される領域）を通過させるのが望ましい。これにより、自車両Ｍは、主に左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。

上述したように距離Ｗ８≧距離Ｗ９である場合は、水溜まり等２０８は、自車線２０１の範囲内において自車両Ｍから見て道路中心より右寄り領域に偏在しているものと考えられる。

そこで、この場合には、自車両Ｍを自車線２０１内において右寄りの走行経路を設定することにより、自車両Ｍは、自車両Ｍの左側に存在する歩道２０５から離れた位置に設定された走行経路を走行することになる。さらに、この場合において、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の領域外（符号Ｗ９の領域）を通過させるようにすれば、左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

また、ステップＳ１４４において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の左端位置Ｂから横方向右側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の左端位置Ｂ近傍を通過する目標走行経路が設定されることになる。このとき、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）は、実際には、水溜まり等２０８の左端位置Ｂよりも横方向左外側領域（符号Ｗ８で示される領域）を通過させるのが望ましい。これにより、自車両Ｍは、主に右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。

上述したように距離Ｗ８＜距離Ｗ９である場合は、水溜まり等２０８は、自車線２０１の範囲内において自車両Ｍから見て道路中心より左寄り領域に偏在しているものと考えられる。

そこで、この場合には、自車両Ｍを自車線２０１内において左寄りの走行経路を設定することにより、自車両Ｍは、自車両Ｍの左側に存在する歩道２０５寄りの位置に設定された走行経路を走行しながらも、歩道２０５寄りの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の領域外（符号Ｗ８の領域）を通過させるようにすれば、右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。このとき、右側車輪ＭＴ（Ｒ）による水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫は、自車両Ｍの内側に飛散する。さらに、たとえ左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の左端位置Ｂ近傍を通過するとき、水溜まり等２０８の領域上を通過したとしても、飛散する泥土や汚水等の飛沫は、自車両Ｍの内側かつ右方向に向けて飛散することになる。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

このようにして、ステップＳ１４３，Ｓ１４４の処理において、新たな目標走行経路を設定した後は、図１５の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理シーケンスに戻り（図１２，図１５の丸数字１５Ｂ参照）、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

一方、上述の図１２のステップＳ１０２の処理にて、水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン又は第３形状パターン（図２３，図２４参照）のいずれかに相当するものであることが確認されて、ステップＳ１０３の処理に進むと、このステップＳ１０３において、走行制御ユニット２２は、上述のステップＳ９６と同様の水溜まり等の形状確認を行う。ここで、水溜まり等２０８の形状が第２形状パターン（図２３参照）に相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ１０４の処理に進む。また、水溜まり等２０８の形状が第３形状パターン（図２４参照）に相当するものであることが確認された場合は、ステップＳ１０６の処理に進む。

続いて、ステップＳ１０４において、第２形状パターンに対応する走行経路設定処理（水溜まり等が略中央に存在する場合）を実行する。この処理の詳細は、図１６に示す処理シーケンスである。

ここで、図１７は、第２形状パターンに相当する水溜まり等であって、横方向の幅が自車両のトレッド幅（または車両幅）よりも広い水溜まり等が自車両の走行車線の略中央領域に存在する状況を示す概念図である。

図１７に示す状況を詳述すると、自車両Ｍの走行する自車線２０１の範囲内の前方において水溜まり等２０８が存在している。この水溜まり等２０８は、自車線２０１の略中央領域にあって、第２形状パターンの相当する形状を有し、かつ突出領域が右側に向けて突出している形状を有している。そして、当該水溜まり等２０８の幅Ｗ３は、自車両Ｍのトレッド幅Ｗ２よりも大である（Ｗ３＞Ｗ２）場合を例示している。

この状況において、自車両Ｍは、設定された目標走行経路ＴＣに沿って走行しており、その走行中に、自車両Ｍは、自車線２０１の範囲内において前方に、上述したような形態の水溜まり等２０８を認識する。

このとき、自車両Ｍは、現在設定されている目標走行経路ＴＣに沿って走行を継続した場合に、自車両Ｍの左右の車輪ＭＴ（Ｌ，Ｒ）が当該水溜まり等２０８の領域上を通過することが推定される（図１７の車輪通過予想経路ＴＡ（Ｌ，Ｒ）参照）。

また、図示していないが、自車両Ｍは、例えば、対向車Ｍ２，道路形態，交通規制等の各種の周囲条件によって、自車線２０１から逸脱することができない状況にあるものとする。このような状況下において、自車両Ｍが走行を継続する場合、当該水溜まり等２０８を回避することができずに、認識された水溜まり等２０８の少なくとも一部領域上を通過せざるを得ない状況であるものとする。

このような場合においては、まず、図１６のステップＳ１１１において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の突出領域の突出方向を確認する。ここで、突出領域が左側に向けて突出している場合には、ステップＳ１１２の処理に進む。また、突出領域が右側に向けて突出している場合には、ステップＳ１１５の処理に進む。

次に、ステップＳ１１２において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、距離Ｗ８が車輪幅ＴＷ以上あるか否か（Ｗ８≧ＴＷ）の確認を行う。

ここで、当該水溜まり等２０８は、第２形状パターンを有し、自車線２０１の範囲内において略中央領域にあって、自車両Ｍから見て突出領域が左側に向けて突出している状況である。このとき、距離Ｗ８≧車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の左端領域（符号Ｗ８の領域）には車輪幅ＴＷ以上の走行可能な領域が存在している状況であると考えられる。このことは、自車線２０１の左端領域（符号Ｗ８の領域）に左側車輪ＭＴ（Ｌ）を通過させれば、左側車輪ＭＴ（Ｌ）は水溜まり等２０８の領域上を通過せずに走行できる可能性がある。

また、距離Ｗ８≧車輪幅ＴＷではない場合、即ち距離Ｗ８＜車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の左端領域（符号Ｗ８の領域）には車輪幅ＴＷより狭い領域しか存在しない状況であると考えることができる。このことは、自車線２０１の左端領域（符号Ｗ８の領域）に左側車輪ＭＴ（Ｌ）を通過させると、当該左側車輪ＭＴ（Ｌ）は水溜まり等２０８の一部領域上を必ず通過することになる。この状況下において、この領域Ｗ８近傍には、水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域（前後方向の長さ寸法が長い領域）が形成されている。この領域（水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域）に車輪を通過させることは、周囲への影響が大であるのでできるだけ避けたい。

そこで、このステップＳ１１２において、距離Ｗ８が車輪幅ＴＷ以上ある場合（Ｗ８≧ＴＷ）は、ステップＳ１１３の処理に進む。また、距離Ｗ８が車輪幅ＴＷより小である場合（Ｗ８＜ＴＷ）は、ステップＳ１１４の処理に進む。

ステップＳ１１３において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、距離Ｗ８の中心位置（Ｗ８／２）から横方向右側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）は、水溜まり等２０８の左側横位置の領域（符号Ｗ８の領域）を通過する新たな走行経路が設定される。つまり、このとき、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）は水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域（前後方向の長さ寸法が長い領域）上を通過することなく、右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上のうち、前後方向の長さ寸法がより短い領域上を通過する。

上述したように、距離Ｗ８≧車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の左端領域（符号Ｗ８の領域）には車輪幅ＴＷ以上の走行可能な領域が存在している状況であると考えられる。

そこで、この場合には、領域Ｗ８を自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が通過するような走行経路を設定することにより、自車両Ｍは、右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過する。このとき飛散する泥土や汚水等の飛沫は、自車両Ｍの内側かつ左方向に向けて飛散する。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

一方、距離Ｗ８が車輪幅ＴＷより小である場合（Ｗ８＜ＴＷ）に、ステップＳ１１４に進むと、このステップＳ１１４において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の右端位置Ａ（突出領域の先端位置）から横方向左側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の右端位置Ａ（突出領域の先端位置）近傍を通過する目標走行経路を設定されることになる。このとき、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）は、実際には、水溜まり等２０８の右端位置Ａよりも横方向右外側領域（符号Ｗ９で示される領域）を通過させるのが望ましい。これにより、自車両Ｍは、主に左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。

上述したように、距離Ｗ８＜車輪幅ＴＷである場合は、領域Ｗ８を自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が通過した場合、必ず水溜まり等２０８の一部領域上を通過することになってしまう状況である。

そこで、この場合には、自車両Ｍを自車線２０１内において右寄りの位置を通るようし、右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の右端位置Ａ（突出領域の先端位置）近傍を通過するような走行経路を設定することにより、自車両Ｍは、自車両Ｍの左側に存在する歩道２０５から離れた位置に設定された走行経路を走行することになる。この場合において、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が水溜まり等２０８の領域外（符号Ｗ９の領域）を通過させるようにすれば、左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

このようにして、ステップＳ１１３，Ｓ１１４の処理において、新たな目標走行経路を設定した後は、図１６の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２のステップＳ１０５の減速制御処理に進む。この処理の詳細は、上述の図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その詳細説明は省略する。その後、図１３の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理シーケンスに戻ると、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

他方、上述の図１６のステップＳ１１１の処理にて、水溜まり等２０８の突出領域が右側に向けて突出している場合に、ステップＳ１１５の処理に進んだ場合の処理シーケンスは、以下の通りである。なお、以下に説明するステップＳ１１５～Ｓ１１７の処理シーケンスは、上述のステップＳ１１２～Ｓ１１４の処理シーケンスの考え方と略同様である。

即ち、ステップＳ１１５において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、距離Ｗ９が車輪幅ＴＷ以上あるか否か（Ｗ９≧ＴＷ）の確認を行う。

ここで、当該水溜まり等２０８は、第２形状パターンを有し、自車線２０１の範囲内において略中央領域にあって、自車両Ｍから見て突出領域が右側に向けて突出している状況である。このとき、距離Ｗ９≧車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の右端領域（符号Ｗ９の領域）には車輪幅ＴＷ以上の走行可能な領域が存在している状況であると考えられる。このことは、自車線２０１の右端領域（符号Ｗ９の領域）に右側車輪ＭＴ（Ｒ）を通過させれば、右側車輪ＭＴ（Ｒ）は水溜まり等２０８の領域上を通過せずに走行できる可能性がある。

また、距離Ｗ９≧車輪幅ＴＷではない場合、即ち距離Ｗ９＜車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の右端領域（符号Ｗ９の領域）には車輪幅ＴＷより狭い領域しか存在しない状況であると考えることができる。このことは、自車線２０１の右端領域（符号Ｗ９の領域）に右側車輪ＭＴ（Ｒ）を通過させると、当該右側車輪ＭＴ（Ｒ）は水溜まり等２０８の一部領域上を必ず通過することになる。この状況下において、この領域Ｗ９近傍には、水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域（前後方向の長さ寸法が長い領域）が形成されている。この領域（水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域）に車輪を通過させることは、周囲への影響が大であるのでできるだけ避けたい。

そこで、このステップＳ１１５において、距離Ｗ９が車輪幅ＴＷ以上ある場合（Ｗ９≧ＴＷ）は、ステップＳ１１６の処理に進む。また、距離Ｗ９が車輪幅ＴＷより小である場合（Ｗ９＜ＴＷ）は、ステップＳ１１７の処理に進む。

ステップＳ１１６において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、距離Ｗ９の中心位置（Ｗ９／２）から横方向左側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）は、水溜まり等２０８の右側横位置の領域（符号Ｗ９の領域）を通過する新たな走行経路が設定される。

これにより、自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）は水溜まり等２０８は水溜まり等２０８の縦方向に広がる領域（前後方向の長さ寸法が長い領域）上を通過することなく、左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上のうち、前後方向の長さ寸法がより短い領域上を通過する。

上述したように、距離Ｗ９≧車輪幅ＴＷである場合は、自車線２０１の右端領域（符号Ｗ９の領域）には車輪幅ＴＷ以上の走行可能な領域が存在している状況であると考えられる。

そこで、この場合には、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の領域外（符号Ｗ９の領域）を通過するような走行経路を設定する。これにより、左側車輪ＭＴ（Ｌ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過する。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

一方、距離Ｗ９が車輪幅ＴＷより小である場合（Ｗ９＜ＴＷ）に、ステップＳ１１７に進むと、このステップＳ１１７において、走行制御ユニット２２は、周辺環境情報等に基づいて、水溜まり等２０８の左端位置Ｂ（突出領域の先端位置）から横方向右側に向けてトレッド幅Ｗ２／２（または車両幅Ｗ１／２）だけ離れた位置に新たな目標走行経路を設定する。これにより、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の左端位置Ｂ（突出領域の先端位置）近傍を通過する目標走行経路を設定されることになる。このとき、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）は、実際には、水溜まり等２０８の左端位置Ｂよりも横方向左外側領域（符号Ｗ８で示される領域）を通過させるのが望ましい。これにより、自車両Ｍは、主に右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。

上述したように、距離Ｗ９＜車輪幅ＴＷである場合は、領域Ｗ９を自車両Ｍの右側車輪ＭＴ（Ｒ）が通過した場合、必ず水溜まり等２０８の一部領域上を通過することになってしまう状況である。

そこで、この場合には、左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の左端位置Ｂ（突出領域の先端位置）近傍を通過するような走行経路を設定することにより、自車両Ｍの左側車輪ＭＴ（Ｌ）が水溜まり等２０８の領域外（符号Ｗ８の領域）を通過するようにすれば、右側車輪ＭＴ（Ｒ）のみが水溜まり等２０８の領域上を通過することになる。したがって、このような経路を通過させることで、水溜まり等２０８からの泥土や汚水等の飛沫の飛散による歩行者等Ｈへの悪影響を抑止するのに寄与する。

このようにして、ステップＳ１１６，Ｓ１１７の処理において、新たな目標走行経路を設定した後は、図１６の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２のステップＳ１０５の減速制御処理に進む。この処理の詳細は、上述の図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９，図１５のステップＳ１４１と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その詳細説明は省略する。その後、図１３の処理シーケンスを抜けて（リターン）、図１２の処理シーケンスに戻ると、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

他方、上述の図１２のステップＳ１０３の処理にて、水溜まり等２０８の形状が第３形状パターン（図２４参照）に相当するものであることが確認されて、ステップＳ１０６の処理に進むと、このステップＳ１０６において、走行制御ユニット２２は、減速制御処理を実行する。この処理の詳細は、上述の図１２のステップＳ９３，Ｓ９８，Ｓ９９，Ｓ１０５，図１５のステップＳ１４１と同様に、図１３に示す処理シーケンスである。したがって、その詳細説明は省略する。その後、図１２のステップＳ１０７の処理に進む。

図１２のステップＳ１０７において、走行制御ユニット２２は、第３形状パターンに対応する走行経路設定処理（水溜まり等が略中央に存在する場合）を実行する。この処理の詳細は、図１６に示す処理シーケンスと同様である。したがって、その詳細説明は省略する。その後、図１２の処理シーケンスに戻ると、すぐに図９のステップＳ５６の処理に進む（リターン）。

以上説明したように上記一実施形態によれば、周辺環境情報取得装置２１ｄ，２０ｂと区画線検出部２１ｄと目標走行経路設定部２２ｂとを有し設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行しながら道路上を走行中の車両に搭載された走行制御装置１であって、通常路面輝度推定部２１ｄは、取得された周囲環境情報に基づいて走行車線内の通常路面輝度を推定し、平面障害物推定部２１ｄは、通常路面輝度よりも所定値以上の高輝度領域を検出し、当該高輝度領域毎に表面形状を推定することで、道路表面上の水溜まりに関する情報を取得する。車輪通過位置推定部２２ｃは、水溜まり情報と、自車両が走行中の道路情報と、自車両に関する自車両情報とを含む周辺環境情報に基づいて、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って自車両が走行した場合の当該自車両の車輪通過位置を推定する。そして、目標走行経路設定部は、水溜まり情報と、車輪通過位置情報とに基づいて、水溜まりを考慮した新たな目標走行経路を再設定する。

このような構成により、本実施形態の走行制御装置１は、走行車線内に設定された目標走行経路に沿って車両を走行させる走行制御（車線維持走行支援制御）の実行中に、前方の路面上に存在している水溜まり等を認識した場合には、当該水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路を再設定する。この場合において、水溜まり等を確実に回避し得ると推定された場合は、安全な走行を継続させながら当該水溜まり等を確実に回避し得る新たな目標走行経路を再設定し、新たに設定された目標走行経路に沿う走行制御を行う。そして、当該水溜まり等の横位置の通過を確認後は、元の目標走行経路に設定を戻し、この元の目標走行経路に沿う走行制御を行う。

一方、車両周囲の状況に応じて水溜まり等を回避し得ずに、当該水溜まり等の領域上をやむを得ず通過せざるを得ないと推定された場合は、周辺に存在する歩行者，自転車等や他車両，建造物，各種構築物等に対して、水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫が飛散する悪影響等を考慮して、減速を行った上で、当該水溜まり等の領域上を通過させる。このとき、減速によって安全な走行を継続させつつ、かつ水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫の飛散を抑えて歩行者等の周囲へ及ぼす悪影響を抑止し得る新たな目標走行経路を再設定し、新たに設定された目標走行経路に沿う走行制御を行う。そして、当該水溜まり等の横位置の通過を確認後は、元の目標走行経路に設定を戻し、この元の目標走行経路に沿う走行制御を行う。

なお、水溜まり等の領域上をやむを得ず通過せざるを得ない場合であって、自車両の周囲に、歩行者等々が存在せず、水溜まり等からの飛沫の飛散による悪影響等を周囲に及ぼす可能性がない場合であっても、当該飛沫が自車両を汚してしまう可能性がある。このことを考慮して、このような場合には、減速度を若干抑えた減速制御を行う。

ただし、このように、自車両の周囲に歩行者等々が存在していない環境であって、かつ自車両が水溜まり等の上を通過しても自車両に対する飛沫の飛散の悪影響等が少ないと推定される場合（具体的には、例えば変更後の目標走行経路が水溜まりの周縁部分等、飛沫の飛散量が少ないと予想される場合や、車両の走行速度が元々低い設定で走行している場合等）には、そのままの速度での走行を継続しつつ水溜まり等の上を通過し、減速制御を省略してもよい。

なお、新たな目標走行経路の設定は、本実施形態の走行制御装置を搭載した車両の車輪が、認識された水溜まり等の領域上を、できるだけ通過しないような走行経路を設定する。この場合においては、認識された水溜まり等の位置や形状等の水溜まり情報と、車両幅やトレッド幅等の車両情報と、車線幅等の道路情報等を含む周辺環境情報に基づいて、水溜まり等を考慮した新たな目標走行経路の再設定を行う。

このように、水溜まり等を考慮した目標走行経路を再設定し、再設定された新たな目標走行経路に沿う走行制御を行うことで、水溜まり等からの泥土や汚水等の飛沫を飛散させて歩行者等への悪影響が及ぶことを抑止することができる。したがって、これにより、運転者の意図に反して若しくは無意識的に発生してしまう交通違反等を未然に抑止することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…走行制御装置
１０…車内通信回線
１１…ロケータユニット
１２…地図ロケータ演算部
１２ａ…自車位置推定部
１２ｂ…地図情報取得部
１３…加速度センサ
１４…車輪速センサ
１５…ジャイロセンサ
１６…ＧＮＳＳ受信機
１７…道路情報受信機
１８…高精度道路地図データベース
１９…ルート情報入力部
２０…周辺監視ユニット
２０ａ…周辺環境認識センサ
２０ｂ…周辺環境認識部
２１…カメラユニット
２１ａ…メインカメラ
２１ｂ…サブカメラ
２１ｃ…ＩＰＵ
２１ｄ…走行環境認識部
２２…走行制御ユニット
２２ａ…操舵支援制御部
２２ｂ…目標走行経路設定部
２２ｃ…車輪通過位置推定部
２３…エンジン制御ユニット
２４…パワーステアリング制御ユニット
２５…ブレーキ制御ユニット
２７…スロットルアクチュエータ
２８…電動パワステモータ
２９…ブレーキアクチュエータ
３３…モード切換スイッチ
３４…ハンドルタッチセンサ
３５…操舵トルクセンサ
３６…ブレーキセンサ
３７…アクセルセンサ
３８…報知装置
２００…表示画像枠
２０１…自車線
２０２…縁石
２０３…道路左端
２０４…対向車線
２０５…歩道
２０６…マンホール蓋
２０７…道路標示
２０８，２０８Ａ，２０８Ｂ，２０８Ｃ，２０８Ｄ，２０８Ｅ…水溜まり等
Ａ…水溜まり等の右端位置
Ｂ…水溜まり等の左端位置
Ｃ…水溜まり等の中心位置
ＣＬ…車両側面のオーバーハング部分
Ｈ…歩行者等
ＬＬ…左側区画線
ＬＲ…右側区画線
Ｍ，Ｍ１…自車両
Ｍ２…対向車
ＭＴ（Ｌ）…左側前輪
ＭＴ（Ｒ）…右側車輪
ＳＡ…路面探索領域
ＴＡ，ＴＡ１…車輪通過予想経路
ＴＣ，ＴＣ２…目標走行経路
ＴＬ，ＴＲ…目標設定線
ＴＷ…車輪幅
Ｗ…車線幅
Ｗ１…車両幅
Ｗ２…トレッド幅
Ｗ３…水溜まり等の幅

Claims (5)

1. 車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得装置と、
   前記周辺環境情報取得装置によって取得された前記周囲環境情報に基づいて左右区画線を認識する区画線検出部と、
   前記区画線検出部により認識された前記左右区画線に基づいて自車両の走行車線を推定し、当該走行車線内に目標走行経路を設定する目標走行経路設定部と、
   を有し、設定された前記目標走行経路に沿って車両を走行させる車線維持走行支援制御を実行する車両の走行制御装置であって、
   前記周囲環境情報に基づいて、前記走行車線内の通常路面輝度を推定する通常路面輝度推定部と、
   前記通常路面輝度よりも所定値以上の高輝度領域を検出し、当該高輝度領域毎に表面形状を推定することで、道路表面上の水溜まりに関する情報を取得する平面障害物推定部と、
   前記水溜まりに関する水溜まり情報と、前記自車両が走行中の道路に関する道路情報と、前記自車両に関する自車両情報と、を含む前記周辺環境情報に基づいて、前記走行車線内に設定された前記目標走行経路に沿って前記自車両が走行した場合の前記自車両の車輪が通過する位置を推定する車輪通過位置推定部と、
   を具備し、
   前記目標走行経路設定部は、前記水溜まり情報と、前記車輪通過位置情報とに基づいて、前記水溜まりを考慮した新たな目標走行経路を再設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記周辺環境情報取得装置は、さらに、他車両或いは外部サーバー装置との通信を行って地図情報を含む周辺環境情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記通常路面輝度推定部は、前記周辺環境情報取得装置により取得される画像データ毎に前記走行車線内の路面輝度平均値を求め、所定の時間分の前記路面輝度平均値に基づいて、前記通常路面輝度を推定し、
   前記平面障害物推定部は、前記通常路面輝度よりも所定値以上の高輝度領域を前記画像データ毎に検出し、検出された前記高輝度領域毎に表面形状を推定し、推定された前記高輝度領域の推定表面形状が所定の平面障害物の表面形状に略一致しない場合には、推定された前記高輝度領域を水溜まりと推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記車輪通過位置推定部は、現在設定されている前記目標走行経路に関する設定情報と、前記走行車線内における前記水溜まりの位置情報及び前記水溜まりの表面形状情報を少なくとも有する水溜まり情報と、前記自車両が走行中の道路における前記走行車線の車線幅情報を少なくとも含む道路情報と、前記自車両の車両幅情報若しくはトレッド幅情報を少なくとも含む自車両情報と、を含む前記周辺環境情報とに基づいて、前記自車両の前記車輪通過位置を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記目標走行経路設定部は、前記周辺環境情報に基づいて、推定された前記水溜まりを確実に回避し得ると判断した場合には、当該水溜まりを確実に回避し得る新たな目標走行経路を再設定し、
   推定された前記水溜まりを確実に回避し得えないと判断した場合には、前記水溜まりの一部領域上を通過させる際に当該水溜まりからの飛沫の飛散を抑止し得る新たな目標走行経路を再設定することを特徴とする請求項１又は請求項３又は請求項４に記載の車両の走行制御装置。

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