JP2023035660A - ハイブリッド鞍乗車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド鞍乗車両における占有スペースの低減と冷却効率の向上とを両立する。
【解決手段】ハイブリッド鞍乗車両は、内燃エンジンと、駆動輪に伝達される動力を生成する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を制御するインバータと、前記内燃エンジンを冷却するための第１ラジエータと、前記電動モータ及び前記インバータの群から選ばれる少なくとも１つの冷却対象を冷却するための第２ラジエータであって、車両前方から見て前記第１ラジエータに少なくとも一部が重なり且つ前記第１ラジエータの前方に配置された第２ラジエータと、を備える。
【選択図】図２

Description

本開示は、内燃エンジン及び電動モータを備えるハイブリッド鞍乗車両に関する。

特許文献１は、発電エンジンを冷却するエンジンラジエータと、モータユニットを冷却するモータラジエータと、を備えたシリーズハイブリッド式の鞍乗車両を開示している。

国際公開第２０２０／２１３５９０号公報

しかし、エンジンラジエータ及びモータラジエータによる占有スペースが大きいため、車両サイズが制限される鞍乗車両において他の部品の配置自由度が低下する。これらラジエータによる占有スペースを小さくために各ラジエータを小型化すると、冷却効率が低下する。
そこで本開示は、ハイブリッド式の鞍乗車両において、占有スペースの低減と冷却効率の向上とを両立させることを目的とする。

本開示の一態様に係るハイブリッド鞍乗車両は、内燃エンジンと、駆動輪に伝達される動力を生成する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を制御するインバータと、前記内燃エンジンを冷却するための第１ラジエータと、前記電動モータ及び前記インバータの群から選ばれる少なくとも１つの冷却対象を冷却するための第２ラジエータであって、車両前方から見て前記第１ラジエータに少なくとも一部が重なり且つ前記第１ラジエータの前方に配置された第２ラジエータと、を備える。

本開示の一態様によれば、車両サイズが制限される鞍乗車両において、第１ラジエータ及び第２ラジエータの合計の車幅方向の占有スペースを低減できる。高温な内燃エンジンを冷却するための第１ラジエータに比べて第２ラジエータには低温の冷却液が流れるため、第２ラジエータを通過して昇温した走行風を、第１ラジエータの冷却に再利用できる。よって、占有スペースの低減と冷却効率の向上とを両立できる。

図１は、実施形態に係るハイブリッド鞍乗車両の左側面図である。 図２は、図１のパワーユニット、第１ラジエータ及び第２ラジエータを車両右前方から見た斜視図である。 図３は、図２の第１ラジエータ及び第２ラジエータを車両上方から見た平面図である。 図４は、図１の第１ラジエータ及び第２ラジエータを車両前方から見た正面図である。 図５は、図２の第２ラジエータの冷却経路の模式図である。 図６は、図１のパワーユニット、第１ラジエータ、第２ラジエータ及びその近傍の左側面図である。 図７は、図６のパワーユニット、第１ラジエータ及び第２ラジエータを車両右後方から見た斜視図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。以下の説明における方向の概念は、車両に騎乗したライダーが見る方向を基準としている。即ち、車両の進行方向を前方とし、その反対方向を後方とし、車幅方向を左右方向とする。

図１は、実施形態に係るハイブリッド鞍乗車両１の左側面図である。図１に示すように、ハイブリッド鞍乗車両１は、一例として自動二輪車であるが、ライダーが跨って乗る車両であれば他のもの（例えば、三輪車）でもよい。車両１は、パラレルハイブリッド車である。車両１は、前輪２、後輪３、及び、車体フレーム４を備える。前輪２は、左右一対のフロントフォーク５によって車体フレーム４の前部に接続されている。前輪２は、上方からフロントフェンダ６によって覆われている。後輪３は、スイングアーム７によって車体フレーム４に接続されている。

車体フレーム４は、操舵軸８が回動自在に挿通されるヘッドパイプ４ａと、ヘッドパイプ４ａから後方に延びたメインフレーム４ｂと、を含む。フロントフォーク５は、操舵軸８にブラケットを介して連結されている。操舵軸８には、ライダーが手で握るハンドル９が接続されている。ハンドル９の後方には、燃料タンク１０が配置されている。燃料タンク１０の後方には、運転者が着座するシート１１が配置されている。車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間においてパワーユニット１２が搭載されている。パワーユニット１２は、駆動輪を駆動するための走行駆動源である。

パワーユニット１２は、内燃エンジン１３及び電動モータユニット１４を含む。内燃エンジン１３及び電動モータユニット１４は、後輪３に伝達される動力を生成する原動機である。内燃エンジン１３は、二気筒エンジンであるが、気筒数は２つ以外でもよい。内燃エンジン１３は、シリンダ２５、クランクケース２６及びクランク軸２７を含む。シリンダ２５は、ピストンを収容している。シリンダ２５は、当該ピストンとともに燃焼室を画定する。クランク軸２７は、当該ピストンに接続されている。シリンダ２５は、吸気ポート２５ａ（図７参照）及び排気ポート２５ｂ（図６参照）を有する。クランクケース２６は、シリンダ２５の下側に配置されてクランク軸２７を収容する。

クランクケース２６は、クランク軸２７とともに変速機１５も収容する。変速機１５は、クランク軸２７の後方に配置されている。クランク軸２７の一端部は、変速機１５に動力伝達可能に接続されている。変速機１５の出力軸は、チェーン又はベルトのような出力伝達部材１６を介して後輪３に接続されている。内燃エンジン１３が出力する駆動力は、変速機１５及び出力伝達部材１６を介して後輪３に伝達される。車体フレーム４には、サイドスタンド２８が回動可能に取り付けられている。サイドスタンド２８は、車体フレーム４から左下方に突出するように回動して接地し得る。サイドスタンド２８を使用した駐車時には、車両１は左側に傾斜した状態になる。

クランクケース２６は、シリンダ２５よりも後方に延びている。電動モータユニット１４は、シリンダ２５の後方においてクランクケース２６の上面に搭載されている。電動モータユニット１４は、変速機１５に動力伝達可能に接続されている。電動モータユニット１４が出力する駆動力は、変速機１５及び出力伝達部材１６を介して後輪３に伝達される。

内燃エンジン１３の排気ポート２５ｂ（図６参照）には、シリンダ２５での燃焼によって生じる排気を案内する排気管１７が接続されている。排気管１７は、排気ポート２５ｂからシリンダ２５の前方及び下方に延び、クランクケース２６の下方を後方に向けて通過し、後輪３の右側に配置された消音マフラー１８に接続されている。

クランク軸２７の他端部は、スタータジェネレータ１９に動力伝達可能に接続されている。スタータジェネレータ１９は、クランク軸２７に接続された部品の一例である。スタータジェネレータ１９は、クランク軸２７と同軸上に配置されている。スタータジェネレータ１９は、クランク軸２７を駆動して内燃エンジン１３を始動させる一方、内燃エンジン１３の動作中にクランク軸２７によって駆動されて発電する。スタータジェネレータ１９は、クランクケース２６の左側面に固定具で着脱可能に固定されたカバー２０に覆われている。

内燃エンジン１３の前方には、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２が配置されている。第１ラジエータ２１は、内燃エンジン１３を冷却対象としている。第２ラジエータ２２は、電動モータユニット１４を冷却対象としている。第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２は、車体フレーム４に支持されたフロントカウル２３に車両左右方向から覆われている。第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１の前方に配置されている。第２ラジエータ２２は、フロントフォーク５の後方に配置されている。第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２は、下端よりも上端が車両前方に位置するように傾斜姿勢で配置されている。

第２ラジエータ２２の下端は、車両静止時において、フロントフェンダ６の下端よりも上方に位置している。第２ラジエータ２２の下端は、クランクケース２６よりも上方に位置している。第２ラジエータ２２の下端は、車両静止時において、フロントフェンダ６の上端よりも下方に位置している。第２ラジエータ２２の上端は、ヘッドパイプ４ａよりも下方に位置する。第２ラジエータ２２の上端は、車両静止時において前輪２の上端よりも上方に位置している。第２ラジエータ２２の高さ範囲は、シリンダ２５の高さ範囲と重なっている。第２ラジエータ２２の下端は、シリンダ２５の上端よりも下方に位置する。第２ラジエータ２２の上端は、シリンダ２５の下端よりも上方に位置する。

図２は、図１のパワーユニット１２、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２を車両右前方から見た斜視図である。図２に示すように、第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１よりも前方投影面積が小さい。例えば、第２ラジエータ２２の前方投影面積は、第１ラジエータ２１の前方投影面積の５０％よりも小さく且つ１０％よりも大きい。より具体的には、第２ラジエータ２２の前方投影面積は、第１ラジエータ２１の前方投影面積の２０％より大きく且つ４０％より小さいとし得る。

第２ラジエータ２２は、車両前方から見て第１ラジエータ２１に重なっている。第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１の左右方向中心よりも左右方向一方に配置されている。本実施形態では、第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１の左右方向中心よりも車両左方（図２では右方）に配置されている。第２ラジエータ２２は、車両１の左右方向中心に対し、サイドスタンド２８（図１参照）の存在する側すなわち左側に配置されている。

第１ラジエータ２１は、第１熱交換部２１ａ、第１入口タンク部２１ｂ及び第１出口タンク部２１ｃを含む。第１熱交換部２１ａは、第１入口タンク部２１ｂを第１出口タンク部２１ｃに接続する複数の冷却液チューブと、それら冷却液チューブの外面に設けられた複数の放熱フィンと、を有する。即ち、空気が前方から後方に向けて第１熱交換部２１ａを通過することで、当該冷却液チューブ内の冷却液の熱が当該放熱フィンを介して空気に放出され、当該冷却液チューブ内の冷却液が冷却される。第１入口タンク部２１ｂ及び第１出口タンク部２１ｃは、第１熱交換部２１ａの冷却液チューブ内の流路に連通する貯留空間をそれぞれ画定している。

第１ラジエータ２１は、全体として板状の外形を有する。第１ラジエータ２１の主面である走行風受け面に直交する法線は、前方に向いている。第１入口タンク部２１ｂは、第１熱交換部２１ａの左側（図２では右側）に隣接している。第１出口タンク部２１ｃは、第１熱交換部２１ａの右側（図２では左側）に隣接している。第１ラジエータ２１は、上下方向寸法よりも左右方向寸法が大きくなる向きに配置されている。

第２ラジエータ２２は、第２熱交換部２２ａ、第２入口タンク部２２ｂ及び第２出口タンク部２２ｃを含む。第２熱交換部２２ａは、第２入口タンク部２２ｂを第２出口タンク部２２ｃに接続する複数の冷却液チューブと、それら冷却液チューブの外面に設けられた複数の放熱フィンと、を有する。即ち、空気が前方から後方に向けて第２熱交換部２２ａを通過することで、当該冷却液チューブ内の冷却液の熱が当該放熱フィンを介して空気に放出され、当該冷却液チューブ内の冷却液が冷却される。第２入口タンク部２２ｂ及び第２出口タンク部２２ｃは、第２熱交換部２２ａの冷却液チューブ内の流路に連通する貯留空間をそれぞれ画定している。

第２ラジエータ２２は、全体として板状の外形を有する。第２ラジエータ２２の主面である走行風受け面に直交する法線は、前方に向いている。第２入口タンク部２２ｂは、第２熱交換部２２ａの上側に隣接している。第２出口タンク部２２ｃは、第２熱交換部２２ａの下側に隣接している。第２ラジエータ２２は、左右方向寸法よりも上下方向寸法が大きくなる向きに配置されている。

排気管１７は、車両１の左右方向中心に対して左右方向一方に延びている。具体的には、排気管１７は、後輪３の右方に配置された消音マフラー１８（図１参照）に接続するために、車両１の左右方向中心に対して右側に延びている。排気管１７は、クランクケース２６の右半分部分の真下空間を通過している。排気管１７は、車両１の左右方向中心に対して左右方向一方側（右側）に向けて延びる一方、第２ラジエータ２２は、車両１の左右方向中心に対して左右方向他方側（左側）にずれて配置されている。その結果、第２ラジエータ２２は、車両上方から見て、排気管１７から左右方向に離れて配置されている。

第１ラジエータ２１の第１入口タンク部２１ｂには、第１入口チューブ３４が接続されている。第１入口チューブ３４は、シリンダ２５を冷却して昇温した冷却液を第１入口タンク部２１ｂに導く。第１ラジエータ２１の第１出口タンク部２１ｃには、第１出口チューブ３５が接続されている。第１出口チューブ３５は、第１ラジエータ２１によって冷却された冷却液を第１ポンプＰ１に導く。

第１ポンプＰ１は、内燃エンジン１３のクランク軸２７に機械的に連動する機械ポンプである。第１ポンプＰ１は、内燃エンジン１３の右側面に設けられている。第１ポンプＰ１は、内燃エンジン１３内の冷却流路に冷却液を吐出する。第１ポンプＰ１の後方には、クランクケース２６の右側面に着脱可能に固定されたカバー３２が配置されている。カバー３２は、内燃エンジン１３のクランク軸２７（図１参照）に間接的に接続されたクラッチを右方から覆っている。

第２ラジエータ２２の第２入口タンク部２２ｂには、第２入口チューブ３７が接続されている。第２入口チューブ３７は、電動モータユニット１４（図１参照）を冷却して昇温した冷却液を第２入口タンク部２２ｂに導く。第２ラジエータ２２の第２出口タンク部２２ｃには、第２出口チューブ３８が接続されている。第２出口チューブ３８は、第２ラジエータ２２によって冷却された冷却液を第２ポンプＰ２に導く。

第２ポンプＰ２は、内燃エンジン１３のクランク軸２７とは無関係に駆動される。例えば、第２ポンプＰ２は、電気駆動される電動ポンプである。第２ポンプＰ２は、クランクケース２６の左側面に着脱可能に固定されたカバー２０に固定されている。カバー２０は、クランク軸２７の同軸上のスタータジェネレータ１９（図１参照）を覆っている。第２ポンプＰ２は、第２ラジエータ２２よりも低い位置に配置されている。

第２入口チューブ３７は、第１ラジエータ２１の上方を前後方向に通過している。第２出口チューブ３８は、第１ラジエータ２１の下方を前後方向に通過している。第２入口チューブ３７及び第２出口チューブ３８の少なくとも１つは、第１ラジエータ２１の真上を前後方向に通過している。

図３は、図２の第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２を車両上方から見た平面図である。図３に示すように、第１ラジエータ２１には、ラジエータファン３１が前後方向に隣接している。本実施形態では、ラジエータファン３１は、第１ラジエータ２１の第１熱交換部２１ａの後側に配置された状態で第１ラジエータ２１に取り付けられている。ラジエータファン３１は、内燃エンジン１３を稼働状態として車両１が停止しているときに、電気で駆動され、第１熱交換部２１ａを前方から後方に通過する空気流れを生成する。車両１の走行中は、ラジエータファン３１は停止し、走行風が第１熱交換部２１ａを前方から後方に通過する。

第１ラジエータ２１及びラジエータファン３１の後方には、内燃エンジン１３のシリンダ２５が配置されている。本実施形態では、第１ラジエータ２１の左右方向寸法は、シリンダ２５の左右方向寸法よりも大きい。第１ラジエータ２１は、シリンダ２５よりも左右方向両側に突出している。第２ラジエータ２２は、シリンダ２５よりも左右方向外方に配置されている。第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａ（図２参照）は、第１ラジエータ２１から隙間をあけて前方に離れている。第２ラジエータ２２は、前後方向において第１ラジエータ２１に直接的に対面している。第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａ（図２参照）と第１ラジエータ２１の第１入口タンク部２１ｂとの間の前後方向の最大距離は、１０ｍｍ以上８０ｍｍとし、好ましく２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下とし得る。これにより、占有スペースの増加を防ぎながら、第２ラジエータ２２から後方に向かう走行風が第１入口タンク部２１ｂを回避して円滑に排出される。

第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａ（図２参照）を前方から後方に通過した走行風の少なくとも一部Ｗは、第１ラジエータ２１の第１熱交換部２１ａを前方から後方に通過する。第１ラジエータ２１を流れる冷却液の温度は、第２ラジエータ２２を流れる冷却液の温度よりも高い。そのため、第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａ（図２参照）を通過して昇温した走行風は、第１ラジエータ２１の流れる冷却液を冷却し得る。第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａ（図２参照）を通過して第１ラジエータ２１の第１入口タンク部２１ｂに当たる走行風は、第１ラジエータ２１と第２ラジエータ２２との間の隙間から外部に流出する。

図４は、図１の第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２を車両前方から見た正面図である。なお図４では、各ラジエータ２１，２２が前傾しているために、車両前方から見て各ラジエータ２１，２２の上端面が表れている。図４に示すように、第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、第１ラジエータ２１に部分的に重なっている。第２ラジエータ２２の左右方向中心は、車両前方から見て第１ラジエータ２１に重なっている。具体的には、第２ラジエータ２２の左右方向中心は、車両前方から見て第１入口タンク部２１ｂに重なっている。第２ラジエータ２２の第２熱交換部２２ａは、車両前方から見て、第１ラジエータ２１の第１熱交換部２１ａと重なっている。

第１ラジエータ２１は、車両前方から見てフロントフォーク５と重なっている。第１ラジエータ２１は、車両前方から見て、前輪２及びフロントフェンダ６と重なっている。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、前輪２及びフロントフェンダ６の左右方向外側に配置されている。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、部分的にフロントフォーク５の左右方向外側に配置されている。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、全体的にラジエータファン３１の外側に配置されている。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、第１入口タンク部２１ｂに重なっている。

図５は、図２の第２ラジエータ２２の冷却経路の模式図である。図５に示すように、電動モータユニット１４は、電動モータ５１及びインバータ５２を含む。本実施形態では、インバータ５２は、電動モータ５１に一体化されている。第２ラジエータ２２は、電動モータユニット１４の駆動によって発熱する発熱電気部品を冷却対象とするものである。具体的には、第２ラジエータ２２は、電動モータ５１及びインバータ５２を冷却対象としている。電動モータ５１は、後輪３を駆動するための駆動力を発生する。インバータ５２は、電動モータ５１に供給する電力を制御する。

電動モータユニット１４は、車両１の左右方向中心を通って前後方向に延びる車両中心線ＣＬに対して左側にずれて配置されている。本実施形態では、電動モータ５１は、電動モータ５１の中心が車両中心線ＣＬよりも左側に位置するように車両中心線ＣＬを横断して配置されている。インバータ５２の全体は、車両中心線ＣＬよりも左側に位置している。インバータ５２は、電動モータ５１の左側に隣接している。電動モータユニット１４及び第２ラジエータ２２は、車両中心線ＣＬに対して左右方向一方にずれて配置されている。具体的には、電動モータユニット１４及び第２ラジエータ２２の両方は、車両中心線ＣＬに対して左側にずれて配置されている。

第２ラジエータ２２のうち第２入口チューブ３７が接続される部分は、第２ラジエータ２２の左右方向中心よりも左側に配置されている。第２ラジエータ２２のうち第２出口チューブ３８が接続される部分は、第２ラジエータ２２の左右方向中心よりも左側に配置されている。第２ラジエータ２２のうち各チューブ３７，３８が接続される部分は、車両中心線ＣＬに対して電動モータユニット１４がずれる方向と同じ方向にずれて配置されている。

電動モータ５１は、冷却流路５１ａと、冷却流路５１ａに連通する流出口５１ｂと、を有する。インバータ５２は、冷却流路５２ａと、冷却流路５２ａに連通する流入口５２ｂと、を有する。冷却流路５２ａの流出口は、冷却流路５１ａの流入口に接続されている。流入口５２ｂは、インバータ５２の左部に設けられている。流出口５１ｂは、電動モータ５１の右部に設けられている。第２中継チューブ３９は、第２ポンプＰ２をインバータ５２の流入口５２ｂに接続している。

第２ラジエータ２２で冷却された冷却液は、第２ポンプＰ２の駆動によって、第２出口チューブ３８、第２ポンプＰ２及び第２中継チューブ３９をこの順に流れてインバータ５２の流入口５２ｂに流入する。その冷却液は、冷却流路５２ａ及び冷却流路５１ａをこの順に流れてインバータ５２及び電動モータ５１を冷却し、流出口５１ｂから第２入口チューブ３７に流出する。その流出した冷却液は、第２ラジエータ２２において冷却される。

図６は、図１のパワーユニット１２、第１ラジエータ２１、第２ラジエータ２２及びその近傍の左側面図である。図６に示すように、第１ラジエータ２１は、車両側面視において、車体フレーム４のうち第１ラジエータ２１の真後ろの最近接したフレーム部分に沿って配置されている。具体的には、第１ラジエータ２１の真後ろの最近接したフレーム部分は、前方かつ上方に延びるように傾斜しており、第１ラジエータ２１も同様に前方かつ上方に延びるように傾斜している。第２ラジエータ２２も、前方かつ上方に延びるように傾斜している。第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２は、シリンダ２５の傾斜する方向に沿って傾斜している。第２ラジエータ２２は、車両側面視において第１ラジエータ２１と平行である。

第１ラジエータ２１の上部は、ブラケットＢ１を介してメインフレーム４ｂに固定されている（図２も参照）。第２ラジエータ２２の上部は、ブラケットＢ２を介して第１ラジエータ２１に固定されている。第１ラジエータ２１の下部及び第２ラジエータ２２の下部は、ブラケットＢ３を介してメインフレーム４ｂに固定されている。

第１ラジエータ２１に接続される第１入口チューブ３４は、内燃エンジン１３の左側面の冷却流路出口に接続されている。内燃エンジン１３の冷却流路入口には、第１ポンプＰ１が吐出した冷却液が供給される（図２参照）。

カバー２０は、スタータジェネレータ１９を覆うカバー本体部２０ａと、カバー本体部２０ａから突出したポンプサポート部２０ｂと、を含む。第２ポンプＰ２は、カバー２０のポンプサポート部２０ｂに固定具によって固定されている。具体的には、ポンプサポート部２０ｂは、カバー本体部２０ａから上方に突出しており、上面２０ｂａを有する。第２ポンプＰ２は、ポンプサポート部２０ｂの上面２０ｂａに上方から載せられている。

第２ポンプＰ２は、車両側面視において内燃エンジン１３に重なるように配置されている。第２ポンプＰ２は、前後方向において第２ラジエータ２２と電動モータユニット１４との間に配置されている。第２ポンプＰ２は、第２ラジエータ２２の第２出口タンク部２２ｃ及び電動モータユニット１４の流入口５２ｂよりも低い位置に配置されている。

第２入口チューブ３７は、第１ラジエータ２１の上方を前後方向に通過している。第２入口チューブ３７は、車両中心線ＣＬ（図５参照）よりも左側において、シリンダ２５の後方からシリンダ２５の前方に向けて前後方向に延びている。第２出口チューブ３８は、第１ラジエータ２１の下方を前後方向に通過している。第２入口チューブ３７及び第２出口チューブ３８は、車両側面視において、第１ラジエータ２１に重なることなく第１ラジエータ２１から離れて配置されている。

図７は、図６のパワーユニット１２、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２を車両右後方から見た斜視図である。図７に示すように、車両１は、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２のための共通リザーバタンク４０を備える。共通リザーバタンク４０は、車体フレーム４（図１参照）に支持されている。共通リザーバタンク４０は、第１ラジエータ２１又は第２ラジエータ２２から溢れた冷却液を収容する役目と、第１ラジエータ２１又は第２ラジエータ２２に冷却液を補充する役目と、を果たす。第１ラジエータ２１の冷却液と第２ラジエータ２２の冷却液とは、互いに同じ種類である。

共通リザーバタンク４０は、左右方向において、第１ラジエータ２１を基準として第２ラジエータ２２とは反対側に配置されている。本実施形態では、第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１を基準として左側に配置され、共通リザーバタンク４０は、第１ラジエータ２１を基準として右側に配置されている。

共通リザーバタンク４０は、注液口４０ａを有する。注液口４０ａは、リザーバキャップ４１によって着脱自在に塞がれている。共通リザーバタンク４０は、共通リザーバチューブ４２によって第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２に接続されている。共通リザーバチューブ４２は、車両中心線ＣＬ（図５参照）よりも右側において、シリンダ２５の前方からシリンダ２５の後方に向けて前後方向に延びている。

共通リザーバチューブ４２は、基線部４２ａ、第１支線部４２ｂ及び第２支線部４２ｃを有する。第１支線部４２ｂ及び第２支線部４２ｃは、基線部４２ａから分岐している。基線部４２ａは、共通リザーバタンク４０に接続されている。第１支線部４２ｂは、例えば、第１ラジエータ２１の第１出口タンク部２１ｃに基線部４２ａを接続している。第２支線部４２ｃは、例えば、電動モータユニット１４の冷却流路５１ａに基線部４２ａを接続している。

以上に説明した構成によれば、車両サイズが制限される鞍乗型の車両１において、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２の合計の左右方向の占有スペースを低減できる。電動モータユニット１４に比べて高温な内燃エンジン１３を冷却するための第１ラジエータ２１には高温の冷却液が流れるため、第２ラジエータ２２を通過して昇温した走行風を、第１ラジエータ２１の冷却に再利用できる。よって、占有スペースの低減と冷却効率の向上とを両立できる。

第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１の左右方向中心よりも左右方向一方に配置され、第２ラジエータ２２の左右方向中心は、前方から見て第１ラジエータ２１に重なっている。これによれば、前方から見て第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２の合計の占有スペースを低減しながらも、第１ラジエータ２１の左右方向中心に走行風が直接的に導かれ、第１ラジエータ２１の冷却効率を良好に保つことができる。

本実施形態では、第２ラジエータ２２は、第１ラジエータ２１における第１出口タンク部２１ｃよりも第１入口タンク部２１ｂに近い部分に前方から見て重なる。これによって、第２ラジエータ２２が第１ラジエータ２１における第１入口タンク部２１ｂよりも第１出口タンク部２１ｃに近い部分に前方から見て重なる場合に比べ、第２ラジエータ２２を通過した走行風と、第１ラジエータ２１のうち当該走行風が通過する部分との間の温度差が大きくなる。よって、第１ラジエータ２１での熱交換性能の低下を抑えることができる。

第２ラジエータ２２の全体は、前方から見て前輪２の左右方向外側に配置されている。これによれば、走行風が前輪２によって妨げられずに第２ラジエータ２２に直接的に導かれやすく、第２ラジエータ２２の冷却効率を高めることができる。本実施形態では、フロントフォーク５の車幅方向外側に第２ラジエータ２２の車幅方向中心が配置される。言い換えると、第２ラジエータ２２の車幅方向外側端は、フロントフォーク５よりも外側に位置する。これによって、フロントフォーク６によって車幅方向外側に導かれた走行風が第２ラジエータ２２に導かれやすくなり、冷却効率をさらに高めることができる。

第２ラジエータ２２の下端は、フロントフェンダ６の下端よりも上方に配置されている。これによれば、第２ラジエータ２２に飛び石が当たる可能性を低減できる。

第２ラジエータ２２の全体は、前方から見てラジエータファン３１の外側に配置されている。これによれば、第１ラジエータ２１を通過する空気流れを第２ラジエータ２２によって妨げられずにラジエータファン３１によって良好に生成できる。

第２ラジエータ２２は、前方から見て第１入口タンク部２１ｂ又は第１出口タンク部２１ｃに重なっている。これによれば、前方から見て第２ラジエータ２２が第１熱交換部２１ａに重なる面積を低減でき、第１ラジエータ２１の冷却効率を良好にできる。

第２入口チューブ３７及び第２出口チューブ３８は、第１ラジエータ２１の上方又は下方を前後方向に通過する。これによれば、第２ラジエータ２２に接続される各チューブ３７，３８をコンパクトに配策できる。第２ラジエータ２２に接続される各チューブ３７，３８が第１ラジエータ２１に向かう走行風の進路の邪魔になることを防止できる。

第２ポンプＰ２は、カバー２０に固定されている。これによれば、第２ラジエータ２２用の第２ポンプＰ２を取り付けるためのサポートを内燃エンジン１３に設けずに済み、内燃エンジン１３の汎用性を高めることができる。

電動モータユニット１４及び第２ラジエータ２２は、車両１の左右方向中心に対して左右方向一方にずれている。これによれば、電動モータユニット１４と第２ラジエータ２２とを接続するチューブ３７～３９を短くできる。第１ラジエータ２１は、第２ラジエータ２２と平行に配置されて、下方に進むにつれて後方に延びるように配置される。これによって、前輪２の操舵による干渉を防ぎつつ、なるべく前方に配置することができる。

排気管１７は、車両１の左右方向中心に対して左右方向一方に延びており、第２ラジエータ２２は、車両１の左右方向中心に対して左右方向他方にずれている。これによれば、排気管１７からの熱が第２ラジエータ２２に与える影響を低減できる。

内燃エンジン１３に吸排気バルブをそれぞれ開閉する動力を与えるための動弁機構が設けられる場合、動弁機構が車体中心から見て左右方向一方に設けられ、車体中心から見て左右方向他方に第２ラジエータ２２が配置されることが好ましい。これによって、第２ラジエータ２２の後方の空間を広く取りやすく、第２ラジエータ２２及び第１ラジエータ２１を通過した走行風を後方に導きやすくすることができる。

第２ラジエータ２２は、車両１の左右方向中心に対し、サイドスタンド２８（図１参照）の存在する左側に配置され、サイドスタンド２８を使用した駐車して車両１が左側に傾斜した状態では、第２ラジエータ２２が第１ラジエータ２１の中心に対して下側に位置することになる。それにより、第1ラジエータ２１の熱気が第２ラジエータ２２に向かうことが防止される。

本実施形態では、第２ラジエータ２２用の第２ポンプＰ２が電動ポンプであるため、内燃エンジン１３が停止状態であっても、第２ラジエータ２２での冷却液を循環させて冷却効果を得ることができる。また、第１ラジエータ２１の冷却液を循環させる第１ポンプＰ１とは別に、第２ラジエータ２２の冷却液を循環させる第２ポンプＰ２が設けられることで、第２ラジエータ２２の冷却液を第１ラジエータ２１から独立して循環させることができ、第２ラジエータ２２の冷却能力に過不足が生じることを防ぐことができる。

（変形例）
なお、前述した車両１は、パラレルハイブリッド車両であるが、それに限られずシリーズハイブリッド車両としてもよい。電動モータ５１が出力する駆動力は、変速機１５を介さずに後輪３に伝達されてもよい。インバータ５２は、電動モータ５１から離れていてもよい。第２ラジエータ２２は、電動モータ５１又はインバータ５２の一方のみを冷却対象としてもよい。

第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、第１ラジエータ２１に全体的に重なっていてもよい。第２ラジエータ２２の左右方向中心は、車両前方から見て第１ラジエータ２１の第１熱交換部２１ａに重なっていてもよい。第２ラジエータ２２の左右方向中心は、車両前方から見て第１ラジエータ２１に重なっていなくてもよい。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、全体的にフロントフォーク５よりも左右方向外側に配置されてもよい。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、前輪２又はフロントフェンダ６に重なっていてもよい。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、ラジエータファン３１に重なっていてもよい。第２ラジエータ２２は、車両前方から見て、第１入口タンク部２１ｂ及び第１出口タンク部２１ｃの何れにも重ならずに第１熱交換部２１ａに重なっていてもよい。

第２入口チューブ３７又は第２出口チューブ３８の一方のみが、第１ラジエータ２１の上方又は下方を前後方向に通過してもよい。第２入口チューブ３７又は第２出口チューブ３８の他方は、第１ラジエータ２１の左右方向外側を前後方向に通過してもよい。第２入口チューブ３７又は第２出口チューブ３８の両方が、第１ラジエータ２１の左右方向外側を前後方向に通過してもよい。第１ラジエータ２１と第２ラジエータ２２との間の隙間に他の部材（例えば、走行風ガイド板）が介在してもよい。

第２ポンプＰ２は、電動式ではなく機械式でもよい。第２ポンプＰ２は、電動モータ５１の駆動軸に機械的に連動する機械ポンプでもよい。第２ポンプＰ２は、カバー２０に取り付けられずに、内燃エンジン１３の部品を覆う他のカバーに取り付けられてもよい。例えば、第２ポンプＰ２は、内燃エンジン１３のクランク軸２７に接続されたクラッチを覆うカバー３２に着脱可能に固定されてもよい。第２ポンプＰ２は、シリンダヘッドカバーに着脱可能に固定されてもよい。

第２ポンプＰ２は、カバー２０の上面以外の面に載置されてもよい。カバー２０のポンプサポート部２０ｂは、カバー本体部２０ａから上方向とは異なる方向に突出してもよい。ポンプサポート部２０ｂは、カバー本体部２０ａから突出していない座面でもよい。

電動モータユニット１４及び第２ラジエータ２２は、車両中心線ＣＬに対して右側にずれて配置されてもよい。その場合、第２ラジエータ２２のうち各チューブ３７，３８が接続される部分は、車両中心線ＣＬに対して右側にずれて配置されてもよい。インバータ５２は、電動モータ５１の右側に隣接して配置されてもよい。

第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２の支持構造は、前述した態様に限られない。ブラケットＢ１とブラケットＢ２は一体でもよく、第１ラジエータ２１及び第２ラジエータ２２は、１つの共通するブラケットによって車体フレーム４に固定されてもよい。ブラケットＢ３は複数に分かれてもよい。

以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかし、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。

１ ハイブリッド鞍乗車両
２ 前輪
６ フロントフェンダ
１３ 内燃エンジン
１４ 電動モータユニット
１７ 排気管
１９ スタータジェネレータ
２０ カバー
２０ｂａ 上面
２１ 第１ラジエータ
２１ａ 第１熱交換部
２１ｂ 第１入口タンク部
２１ｃ 第１出口タンク部
２２ 第２ラジエータ
２２ａ 第２熱交換部
２２ｂ 第２入口タンク部
２２ｃ 第２出口タンク部
３１ ラジエータファン
３７ 第２入口チューブ
３８ 第２出口チューブ
５１ 電動モータ
５２ インバータ
Ｐ２ 第２ポンプ

Claims (10)

1. 内燃エンジンと、
   駆動輪に伝達される動力を生成する電動モータと、
   前記電動モータに供給する電力を制御するインバータと、
   前記内燃エンジンを冷却するための第１ラジエータと、
   前記電動モータ及び前記インバータの群から選ばれる少なくとも１つの冷却対象を冷却するための第２ラジエータであって、車両前方から見て前記第１ラジエータに少なくとも一部が重なり且つ前記第１ラジエータの前方に配置された第２ラジエータと、を備える、ハイブリッド鞍乗車両。
2. 前記第２ラジエータは、前記第１ラジエータの左右方向中心よりも左右方向一方に配置され、
   前記第２ラジエータの左右方向中心は、車両前方から見て前記第１ラジエータに重なっている、請求項１に記載のハイブリッド鞍乗車両。
3. 前記第１ラジエータ及び前記第２ラジエータの前方に配置された前輪を更に備え、
   前記第２ラジエータの全体は、車両前方から見て前記前輪の左右方向外側に配置されている、請求項１又は２に記載のハイブリッド鞍乗車両。
4. 前記第１ラジエータ及び前記第２ラジエータの前方に配置された前記フロントフェンダを更に備え、
   前記第２ラジエータの下端は、前記フロントフェンダの下端よりも上方に配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
5. 前記第１ラジエータを通過する空気流れを生成するために前記第１ラジエータに対して前後方向に隣接したラジエータファンを更に備え、
   前記第２ラジエータの全体は、車両前方から見て前記ラジエータファンの外側に配置されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
6. 前記第１ラジエータは、第１熱交換部と、前記第１熱交換部に左右方向一方から隣接する第１入口タンク部と、前記第１熱交換部に左右方向他方から隣接する第１出口タンク部と、を含み、
   前記第２ラジエータは、車両前方から見て前記第１入口タンク部又は前記第１出口タンク部に重なっている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
7. 前記第２ラジエータに接続された入口チューブと、
   前記第２ラジエータに接続された出口チューブと、を更に備え、
   前記第２ラジエータは、第２熱交換部と、前記第２熱交換部に上下方向一方から隣接する第２入口タンク部と、前記第２熱交換部に上下方向他方から隣接する第２出口タンク部と、を含み、
   前記入口チューブは、前記第２入口タンク部に接続され、かつ、前記出口チューブは、前記第２出口タンク部に接続されており、
   前記入口チューブ及び前記出口チューブの群から選ばれる少なくとも１つのチューブは、前記第１ラジエータの上方又は下方を前後方向に通過する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
8. 前記内燃エンジンの部品を覆う着脱可能なカバーと、
   前記第２ラジエータと前記冷却対象との間の冷却液の流れを生成するポンプと、を更に備え、
   前記ポンプは、前記カバーに固定されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
9. 前記冷却対象及び前記第２ラジエータは、前記鞍乗車両の車幅方向中心に対して車幅方向一方にずれている、請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。
10. 前記内燃エンジンの排気が案内される排気管を更に備え、
    前記排気管は、前記鞍乗車両の車幅方向中心に対して車幅方向一方に延びており、
    前記第２ラジエータは、前記鞍乗車両の車幅方向中心に対して車幅方向他方にずれている、請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗車両。

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