JP2023035636A - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】見た目の悪化に起因する商品性の低下を抑えることのできる車両用操作ペダル装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置３０では、ブレーキブースターの入力軸に設けられたクレビスピン２６が操作ペダル３１のピン挿通孔に挿通されることで、操作ペダル３１にブレーキブースターが連結される。クレビスピン２６の外周面とピン挿通孔の内周面との間にはグリスが充填される。操作ペダル３１におけるピン挿通孔の鉛直方向下方の位置には、操作ペダル３１の外面から突出する突出壁４０が設けられる。突出壁４０により、操作ペダル３１の外面を垂れるグリスＧが受け止められる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用操作ペダル装置に関するものである。

自動車等の車両には、運転席における乗員の足元に、ブレーキ装置やクラッチ装置などの車両用操作ペダル装置が設けられている。車両用操作ペダル装置は、操作子としての操作ペダルを有している。車両の運転操作に際しては、この操作ペダルが乗員によって踏み込み操作される。

特許文献１には、車両用操作ペダル装置としてのブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、乗員による操作ペダルの操作力（踏力）を低減するブースター装置、いわゆるブレーキブースターを備えている。ブレーキブースターは、入力軸としてのオペレーティングロッドを有している。このオペレーティングロッドの先端部分は、操作ペダルとの連結に用いる連結具であるクレビスによって構成されている。一方、ブレーキ装置の操作ペダルには、ブレーキブースターとの連結に用いられる挿通孔が形成されている。そして、連結ピンとしてのクレビスピンが、操作ペダルの挿通孔に挿通されるとともに、その状態でオペレーティングロッドのクレビスに係合される。これにより、ブレーキブースターと操作ペダルとが連結されている。

上記ブレーキ装置では、操作ペダルの踏み込み操作に合わせて、オペレーティングロッドが軸方向に移動して、ブレーキブースターが作動するようになる。また上記ブレーキ装置では、操作ペダルの踏み込み操作に合わせて、クレビスピンの中心軸を揺動中心に、操作ペダルに対してオペレーティングロッドが揺動するようになっている。

特開２００３－１９１８２９号公報

上記ブレーキ装置では、操作ペダルの踏み込み操作に際して、同操作ペダルに対してオペレーティングロッドが揺動するようになる。この揺動がスムーズに行われるように、クレビスピンの外周面と挿通孔の内周面との間に潤滑用のグリスを充填することが考えられる。

ただし、この場合には、操作ペダルの踏み込み操作に伴って同操作ペダル（挿通孔）とオペレーティングロッド（クレビスピン）とが相対回転する際に、挿通孔内のグリスが外部に漏れ出すおそれがある。また、クレビスピンを挿通孔に挿通する作業に際して、挿通孔内のグリスがクレビスピンによって押し出されることで同挿通孔の外部に漏れ出すおそれもある。そして、このグリスが操作ペダルの外面を垂れ落ちて乗員の視界に入るようなことがあると、見た目の悪化を招くことによってブレーキ装置の商品性を低下させてしまう。

なお、こうした問題は、操作ペダルにブレーキブースターが連結されたブレーキ装置に限られるものではなく、操作ペダルにブースター装置としてのクラッチブースターが連結されたクラッチ装置においても同様に生じうるものである。

上記課題を解決するための車両用操作ペダル装置は、操作子としての操作ペダルと前記操作ペダルの踏力を低減するブースター装置とを有し、前記ブースター装置の入力軸に設けられた連結ピンが前記操作ペダルに設けられた挿通孔に挿通されることで、前記操作ペダルに前記ブースター装置が連結されてなる車両用操作ペダル装置において、前記連結ピンの外周面と前記挿通孔の内周面との間にグリスが充填されてなり、前記操作ペダルにおける前記挿通孔の鉛直方向下方の位置において当該操作ペダルの外面から突出して前記外面を垂れる前記グリスを受ける受け部を有する。

第１実施形態の車両用操作ペダル装置にかかる操作ペダルの図２の１－１線に沿った端面図である。 第１実施形態の車両用操作ペダル装置の側面図である。 操作ペダルとブレーキブースターとの連結部分の端面図である。 操作ペダルを後方側から見た側面図である。 第２実施形態の車両用操作ペダル装置の側面図である。 操作ペダルを左側から見た側面図である。 クリップ部材を後方側から見た側面図である。 クリップ部材を上方側から見た側面図である。 操作ペダルを後方側から見た端面図である。 第３実施形態の車両用操作ペダル装置の側面図である。 操作ペダルを左側から見た側面図である。 受け部および揺動軸の分解斜視図である。 操作ペダルを後方側から見た端面図である。 操作ペダルが踏み込み操作された状態の車両用操作ペダル装置を左側から見た側面図である。 変形例のクリップ部材が取り付けられた操作ペダルを後方側から見た端面図である。

（第１実施形態）
以下、車両用操作ペダル装置の第１実施形態を、図１～図４を参照しつつ説明する。
図２に示すように、車両２０は、車室と機関室とを区画するダッシュパネル２１を有している。ダッシュパネル２１はペダルブラケット２２を有している。ペダルブラケット２２は、車両２０の上下方向および前後方向に延在する態様で、ダッシュパネル２１における車両２０の後方側の面に突設されている。

（ブレーキ装置）
ペダルブラケット２２には、ブレーキ装置３０の操作子である操作ペダル３１が取り付けられている。操作ペダル３１は鉛直方向において延びている。操作ペダル３１の鉛直方向における上部は回転支持部３２を構成している。この回転支持部３２は、ペダルブラケット２２に相対回転可能に支持されている。これにより、操作ペダル３１は、回転支持部３２を回転中心に、ペダルブラケット２２に対して回転可能になっている。操作ペダル３１の鉛直方向における下部は、乗員によって踏み込み操作される踏部３３を構成している。

本実施形態では、操作ペダル３１は、車室内における運転席の足元に設けられている。車両２０は、運転席に着座した乗員から上記回転支持部３２を含む操作ペダル３１の上部が見えない構造になっており、且つ、上記踏部３３を含む操作ペダル３１の下部が見える構造になっている。

ブレーキ装置３０を作動させる際には、乗員によって操作ペダル３１の踏部３３が踏み込み操作される。これにより、図２中に矢印Ａで示すように、操作ペダル３１は、回転支持部３２を揺動中心に、踏部３３が車両２０の前方に移動する態様で揺動するようになる。一方、ブレーキ装置３０の作動を停止させる際には、乗員による操作ペダル３１の踏部３３の踏み込みが解除される。これにより、操作ペダル３１は、回転支持部３２を揺動中心に、踏部３３が車両２０の後方に移動する態様で揺動するようになる。

車両２０には、操作ペダル３１の踏力を低減するためのブレーキブースター２３が設けられている。ブレーキブースター２３は、入力軸としてのオペレーティングロッド２４を有している。ブレーキブースター２３は、上記オペレーティングロッド２４が車両２０の前後方向に延びる態様で配設されている。ブレーキブースター２３は、オペレーティングロッド２４を前方に移動させることで作動する。オペレーティングロッド２４の車両２０の後方側の端部は操作ペダル３１に連結されている。これにより、図２中に矢印Ｂで示すように、乗員による操作ペダル３１の踏み込み操作に応じて、オペレーティングロッド２４が前後方向に移動するようになっている。

操作ペダル３１が踏み込み操作されると、オペレーティングロッド２４は前方に移動する。これにより、ブレーキブースター２３が作動するようになる。一方、操作ペダル３１の踏み込み操作が解除されると、オペレーティングロッド２４は後方に移動する。これにより、ブレーキブースター２３の作動が停止される。なお本実施形態では、ブレーキブースター２３がブースター装置に相当する。

以下、オペレーティングロッド２４と操作ペダル３１との連結構造について説明する。
図２および図３に示すように、操作ペダル３１には、ピン挿通孔３４が設けられている。ピン挿通孔３４は、操作ペダル３１における上下方向の中間位置、すなわち上記回転支持部３２よりも下方側の位置であり、且つ、踏部３３よりも上方側の位置に設けられている。ピン挿通孔３４は、断面円形状で、車幅方向に操作ペダル３１を貫通して延びる貫通孔である。

オペレーティングロッド２４は、その後端部分に取り付けられた連結具としてのクレビス２５を有している。クレビス２５は、平面視でＵ字状をなしている。クレビス２５は、具体的には、車幅方向に並ぶ態様で車両の前後方向において延びる一対のアーム部２５１と、それらアーム部２５１の前方側の端部を繋ぐ基部２５２とによって構成されている。両アーム部２５１の後方側の部分にはそれぞれ、アーム部２５１を車幅方向において貫通して延びる連結孔２５３が形成されている。

本実施形態のブレーキ装置３０は、オペレーティングロッド２４と操作ペダル３１との連結に用いる連結ピンとしてのクレビスピン２６を有している。クレビスピン２６は円柱状をなしている。クレビスピン２６の軸方向における一端（図３の右端）には、拡径された形状の頭部２６１が形成されている。クレビスピン２６の軸方向における他端（図３の左端）には、係止用のピン２６２が挿入されるピン穴２６３が形成されている。

クレビスピン２６は、操作ペダル３１のピン挿通孔３４とクレビス２５の一対のアーム部２５１の各連結孔２５３とに挿通されている。そして、この状態で、クレビスピン２６のピン穴２６３に係止用のピン２６２が挿入されている。これにより、クレビスピン２６は、操作ペダル３１のピン挿通孔３４に挿通された状態で、ブレーキブースター２３のクレビス２５に係止されている。このように本実施形態では、操作ペダル３１のピン挿通孔３４、ブレーキブースター２３のクレビス２５、およびクレビスピン２６を利用して、操作ペダル３１がブレーキブースター２３に連結されている。

図２中に矢印Ｃで示すように、本実施形態のブレーキ装置３０は、操作ペダル３１が踏み込み操作された場合に、同操作ペダル３１に対して、オペレーティングロッド２４およびクレビス２５が揺動する構造になっている。本実施形態のブレーキ装置３０では、この揺動がスムーズに行われるように、クレビスピン２６の外周面と操作ペダル３１のピン挿通孔３４の内周面との間に潤滑用のグリスＧ（図３）が充填されている。

本実施形態では、上記グリスＧの充填のために、操作ペダル３１の組み付け作業、詳しくはクレビスピン２６を操作ペダル３１のピン挿通孔３４に挿通する作業に先立ち、ピン挿通孔３４の内面にグリスＧが塗布される。そのため、クレビスピン２６をピン挿通孔３４に挿通する際には、上記グリスＧが同ピン挿通孔３４の外部に漏れ出すとともに操作ペダル３１の外面を垂れるおそれがある。

本実施形態のブレーキ装置３０は、操作ペダル３１の外面をグリスＧが垂れることが抑えられる構造になっている。以下、この構造について詳しく説明する。
（突出壁）
図１、図２および図４に示すように、操作ペダル３１には、外面を垂れるグリスＧを受ける受け部としての突出壁４０が設けられている。突出壁４０は、操作ペダル３１の外面から突出する形状をなしている。突出壁４０は、操作ペダル３１におけるピン挿通孔３４の鉛直方向下方の位置に設けられている。

本実施形態では、突出壁４０における操作ペダル３１側の端部が同操作ペダル３１の外面に溶接（固定）されている。これにより、突出壁４０は、操作ペダル３１と一体に構成されている。突出壁４０は、操作ペダル３１の揺動方向（具体的には、車両２０の前後方向）と車幅方向とに延在する形状をなしている。突出壁４０は、詳しくは、上部が開口したポケット状、言い換えれば操作ペダル３１の外面を垂れるグリスＧを受け止めて溜めることの可能な形状になっている。本実施形態では、上記突出壁４０が、操作ペダル３１の外面における車幅方向の両面に設けられている。

（貫通孔）
操作ペダル３１には、グリスＧを内部に溜めるための貫通孔４１が設けられている。貫通孔４１は、各突出壁４０の上方における同突出壁４０に隣接する位置に形成される。貫通孔４１は、断面円形状で、操作ペダル３１を車幅方向に貫通する態様で延びている。本実施形態では、各突出壁４０が、上記貫通孔４１の開口部分の下半分を覆う形状をなしている。詳しくは、突出壁４０の上記操作ペダル３１側の端部が、上記貫通孔４１の下方側の縁に沿って延びる態様で、操作ペダル３１の外面に固定されている。

（作用効果）
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
（１－１）操作ペダル３１には、ピン挿通孔３４の鉛直方向下方の位置において同操作ペダル３１の外面から突出する突出壁４０が設けられている。

本実施形態のブレーキ装置３０では、図１中に矢印Ｄで示すように、操作ペダル３１の組み付け作業においてピン挿通孔３４にクレビスピン２６が挿通される場合に、ピン挿通孔３４内のグリスＧが溢れて操作ペダル３１の外面を垂れるおそれがある。また、操作ペダル３１の操作に際してピン挿通孔３４とクレビスピン２６とが相対回転する場合においても、ピン挿通孔３４内のグリスＧが漏れ出すことで操作ペダル３１の外面を垂れるおそれがある。

本実施形態によれば、図１中に矢印Ｅで例示するように、グリスＧが操作ペダル３１の外面を垂れる場合であっても、そのグリスＧを、操作ペダル３１における上記ピン挿通孔３４の下方に配置された各突出壁４０によって受け止めることができる。これにより、操作ペダル３１の外面を垂れるグリスＧが上記突出壁４０よりも下方に到達することが抑えられるため、グリスＧが乗員の視界に入ることを抑えることができる。したがって、見た目の悪化に起因するブレーキ装置３０の商品性の低下を抑えることができる。

（１－２）突出壁４０は、操作ペダル３１の揺動方向および車幅方向に延在する形状をなすとともに、同操作ペダル３１と一体に構成されている。本実施形態によれば、操作ペダル３１の外面を垂れるグリスＧを、これを遮る態様で同操作ペダル３１に一体に設けられた突出壁４０によって受け止めるとともに、同突出壁４０の上面に溜めることができる。したがって、操作ペダル３１の外面における上記突出壁４０よりも下方まで上記グリスＧが垂れることを抑えることができる。

（１－３）操作ペダル３１は、突出壁４０の上方における同突出壁４０に隣接する位置で同操作ペダル３１を貫通する貫通孔４１を有している。
本実施形態によれば、突出壁４０の上面にグリスＧが溜まる状況において、グリスＧの一部を突出壁４０に隣接する貫通孔４１に流入させることで、同突出壁４０の上面から退避させることができる。そのため、グリスＧを受け止めて溜めるための部分として、突出壁４０の上面を利用することに加えて、貫通孔４１の内部スペースを利用することができる。これにより、操作ペダル３１に上記貫通孔４１が設けられない比較例の構成と比べて、突出壁４０のサイズを小さくすることができる。そのため、操作ペダル３１に突出壁４０を設けることに起因する同操作ペダル３１の配置についての自由度の低下を抑えることができる。

（１－４）突出壁４０は、貫通孔４１の開口部分の下半分を覆う形状をなすとともに、操作ペダル３１の外面における車幅方向の両面に設けられている。これにより、貫通孔４１内に溜まったグリスＧが外部に流出しないように、同グリスＧを一対の突出壁４０によって堰き止めることができる。したがって、操作ペダル３１の外面を垂れるグリスＧを、貫通孔４１の内部に好適に溜めることができる。

（第２実施形態）
以下、車両用操作ペダル装置の第２実施形態を、図５～図９を参照しつつ、先の第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、本実施形態の車両用操作ペダル装置の各構成のうち、第１実施形態の車両用操作ペダル装置と同様の構成については同一の符号もしくは対応する符号を付すとともに、それら構成についての重複する説明は省略する。

本実施形態の車両用操作ペダル装置と、第１実施形態の車両用操作ペダル装置とは操作ペダル３１の外面をグリスＧが垂れることを抑えるための構造のみが異なる。
以下、この構造について具体的に説明する。

（クリップ係止孔）
図５および図６に示すように、操作ペダル５１は、クリップ係止孔５２を有している。クリップ係止孔５２は、断面四角形状で、車幅方向において操作ペダル５１を貫通する態様で延びている。クリップ係止孔５２は、前記貫通孔４１の下方に形成されている。操作ペダル５１には、上記クリップ係止孔５２を利用して、クリップ部材６０が取り付けられている。

（クリップ部材）
図５、図７および図８に示すように、クリップ部材６０は、係止軸６１と、同係止軸６１の一端（図７の左端）に設けられる受け部６２と、同係止軸６１の他端（図７の右端）に設けられる係止部６３とを有している。

係止軸６１は、外形が四角形状をなす態様で、車幅方向に延びている。本実施形態では、係止軸６１の外形と前記クリップ係止孔５２の断面形状とが略同一の形状になっている。本実施形態では、この係止軸６１が、操作ペダル５１のクリップ係止孔５２に挿通される部分を構成する。

受け部６２の基本形状は直方体である。受け部６２の上部には受け凹部６２１が設けられている。受け凹部６２１は、受け部６２の外面における上記係止軸６１側の部分が凹んだ形状をなしている。受け凹部６２１は、下方に向かうほど、前後方向の長さ（すなわち幅）および車幅方向の長さ（すなわち深さ）が小さくなる形状をなしている。図９に示すように、操作ペダル５１のピン挿通孔３４にクレビスピン２６を挿通する方向（図中の矢印Ｄ）を挿通方向とすると、クリップ部材６０が操作ペダル５１に取り付けられた状態では、受け部６２は操作ペダル５１における挿通方向の前側に配置される。

本実施形態では、クリップ部材６０が操作ペダル５１に取り付けられた状態（図５に示す状態）になると、受け凹部６２１の内面は、次のような状態になる。すなわち、上記受け凹部６２１の内面は、前記貫通孔４１の下半分を覆った状態になる。また、受け凹部６２１の内面における上記係止軸６１側の端部は、前記貫通孔４１の下方側の縁に沿って延びた状態になる。さらに、受け凹部６２１の内面は操作ペダル３１の揺動方向（車両２０の前後方向）および上下方向に延在した状態になる。これにより、受け凹部６２１の内面は、上部が開口したポケット状、言い換えれば操作ペダル５１の外面を垂れるグリスＧを受け止めて溜めることの可能な形状になる。

係止部６３は、先端に向かうほど、具体的には係止軸６１から離間するほど、上下方向の長さ（すなわち高さ）および前後方向の長さ（すなわち幅）が小さくなる先細形状をなしている。また、係止部６３における上記係止軸６１側（図８の右側）の端部は、同係止軸６１の外面よりも、前後方向における外方に突出した段差形状の段差部６４になっている。図８に示すように、本実施形態では、係止部６３および係止軸６１の先端側の部分は前後方向において分割された二股形状に形成されている。これにより、クリップ部材６０における係止部６３側の部分は、前後方向に間隔を置いた状態で平行に延びる一対の係止片６５によって構成されている。本実施形態では、係止軸６１、受け部６２、および係止部６３が、弾性を有する合成樹脂材料によって一体形成されている。これにより、クリップ部材６０の各係止片６５は、前後方向において（詳しくは、互いに近づく方向において）弾性変形可能になっている。

クリップ部材６０を操作ペダル５１に取り付ける際には、上記係止部６３および係止軸６１がクリップ係止孔５２に差し込まれる。本実施形態では、係止部６３が、クリップ部材６０における差し込み方向の前側の部分を構成する。

（クリップ部材の取り付け）
本実施形態では、操作ペダル５１にクリップ部材６０を取り付ける作業が、以下のように実行される。

先ず、クリップ部材６０における係止部６３側の部分が、操作ペダル５１のクリップ係止孔５２に差し込まれる。このときクリップ部材６０の一対の係止片６５は、クリップ係止孔５２の内面に押圧されることで、同係止片６５の先端部分が互いに近づく態様で弾性変形するようになる。

そして、クリップ部材６０の係止部６３が操作ペダル５１のクリップ係止孔５２を通過すると、一対の係止片６５は、弾性変形前の形状に復元されることで、先端部分が互いに離間する態様で変形するようになる。この変形に伴って、係止部６３の段差部６４が操作ペダル５１の外面におけるクリップ係止孔５２の縁に係合した状態（図９に示す状態）になる。これにより、クリップ部材６０は、受け部６２と係止部６３との間に操作ペダル５１の一部（詳しくは、クリップ係止孔５２の縁）を挟み込む態様で、同操作ペダル３１に係止される。このように本実施形態では、スナップフィット構造により、クリップ部材６０が操作ペダル５１に取り付けられる。

（作用効果）
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
（２－１）本実施形態では、操作ペダル５１にクリップ部材６０が取り付けられている。これにより、クリップ部材６０の受け部６２が、操作ペダル５１の外面における前記ピン挿通孔３４の鉛直方向下方の位置において同操作ペダル５１の外面から突出する態様で配設されている。

本実施形態では、図９中に矢印Ｄで示すように、操作ペダル５１の組み付け作業においてピン挿通孔３４にクレビスピン２６が挿通される場合に、ピン挿通孔３４内のグリスＧが溢れて操作ペダル５１の外面を垂れるおそれがある。また、操作ペダル５１の操作に際してピン挿通孔３４とクレビスピン２６とが相対回転する場合においても、ピン挿通孔３４内のグリスＧが漏れ出して操作ペダル５１の外面を垂れるおそれがある。

本実施形態によれば、図９中に矢印Ｅで例示するように、グリスＧが操作ペダル３１の外面を垂れる場合であっても、そのグリスＧを、上記受け部６２の受け凹部６２１の内面によって受け止めることができる。これにより、操作ペダル５１の外面を垂れるグリスＧが上記クリップ部材６０よりも下方に到達することが抑えられるため、グリスＧが乗員の視界に入ることを抑えることができる。したがって、見た目の悪化に起因するブレーキ装置５０の商品性の低下を抑えることができる。

（２－２）受け部６２における受け凹部６２１の内面が操作ペダル５１の揺動方向および車幅方向に延在する態様で、クリップ部材６０が操作ペダル５１に一体に取り付けられている。そのため、操作ペダル５１の外面を垂れるグリスＧを、これを遮る態様で同操作ペダル５１に一体に設けられたクリップ部材６０の受け部６２、詳しくは受け凹部６２１の内面によって受け止めることができる。そして、このグリスＧを、受け部６２の内部に溜めることが可能になる。したがって、操作ペダル５１の外面における上記クリップ部材６０の受け部６２よりも下方まで上記グリスＧが垂れることを抑えることができる。

（２－３）操作ペダル５１は、クリップ部材６０の受け凹部６２１に隣接する位置で同操作ペダル５１を貫通する貫通孔４１を有している。
本実施形態によれば、クリップ部材６０における受け凹部６２１の内部にグリスＧが溜まる状況において、グリスＧの一部を受け凹部６２１に隣接する貫通孔４１に流入させることで、同受け凹部６２１の内部から退避させることができる。そのため、グリスＧを受け止めて溜めるための部分として、受け凹部６２１の内部を利用することに加えて、貫通孔４１の内部スペースを利用することができる。これにより、操作ペダル５１に上記貫通孔４１が設けられない比較例の構成と比べて、受け凹部６２１、ひいてはクリップ部材６０のサイズを小さくすることができる。そのため、操作ペダル５１にクリップ部材６０を取り付けることに起因する同操作ペダル５１の配置についての自由度の低下を抑えることができる。

（第３実施形態）
以下、車両用操作ペダル装置の第３実施形態を、図１０～図１４を参照しつつ、先の第１実施形態および第２実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、本実施形態の車両用操作ペダル装置の各構成のうち、第１実施形態および第２実施形態と同様の構成については同一の符号もしくは対応する符号を付すとともに、それら構成についての重複する説明は省略する。

本実施形態の車両用操作ペダル装置と、第１実施形態および第２実施形態の車両用操作ペダル装置とは操作ペダルの外面をグリスＧが垂れることを抑えるための構造のみが異なる。

以下、この構造について説明する。
（受け部）
図１０～図１３に示すように、操作ペダル７１には、受け部８２が設けられている。受け部８２は、操作ペダル７１の外面から突出する態様で、同操作ペダル７１におけるピン挿通孔３４の鉛直方向下方の位置に取り付けられている。受け部８２は、四角筒状の周壁８２１と、同周壁８２１の鉛直方向下方の開口を塞ぐ形状の底壁８２２とを有する有底四角筒状をなしている。受け部８２の周壁８２１における操作ペダル７１側(図１３の右側）の部分が操作ペダル７１の外面と平行に延びる態様、且つ、操作ペダル７１の外面と摺動する態様で、受け部８２は操作ペダル７１に設けられている。受け部８２は、鉛直方向上方が開口した容器状、言い換えれば操作ペダル７１の外面を垂れるグリスＧを受け止めて溜めることの可能な形状になっている。

本実施形態のブレーキ装置７０は、図１０中に矢印Ｆで示すように、受け部８２が操作ペダル７１に対して揺動可能な構造になっている。
（揺動孔）
図１１および図１３に示すように、操作ペダル７１には、揺動孔７２が設けられている。揺動孔７２は、断面円形状で、操作ペダル７１を車幅方向に貫通して延びている。揺動孔７２は、前記ピン挿通孔３４の鉛直方向下方に設けられている。

（揺動軸）
図１２および図１３に示すように、受け部８２の周壁８２１における操作ペダル７１側の部分には、円柱状の揺動軸８３が設けられている。揺動軸８３は、操作ペダル７１側に突出する態様で、車幅方向において延びている。揺動軸８３は、操作ペダル７１の揺動孔７２に相対揺動可能な状態で挿通されている。

揺動軸８３の一端（図１３の右端）は、拡径された形状の頭部８３１によって構成されている。
揺動軸８３の他端（図１３の左端）には、上記受け部８２が取り付けられている。具体的には、受け部８２の周壁８２１における操作ペダル３１側の部分には軸挿通孔８２３が設けられている。この軸挿通孔８２３には、揺動軸８３の一端が挿通されている。さらに本実施形態では、揺動軸８３の端部における上記受け部８２の内部に突出した部分がリング状の取付部材８３２の中心孔に挿通されている。そして、その状態で、揺動軸８３の外面と受け部８２の周壁８２１の内面とに上記取付部材８３２が接着等によって固定されている。

本実施形態では、揺動軸８３の頭部８３１と同揺動軸８３に一体の取付部材８３２との間に操作ペダル７１における揺動孔７２の縁にあたる部分を挟み込む態様で、揺動軸８３は操作ペダル７１に取り付けられている。これにより、本実施形態では、揺動軸８３に一体の受け部８２が、同揺動軸８３の中心を揺動中心に、操作ペダル３１に対して揺動可能になっている。

（ストッパ凸部）
本実施形態のブレーキ装置７０では、操作ペダル７１の外面に、受け部８２の揺動範囲を規制するためのストッパ凸部７３が設けられている。ストッパ凸部７３は、操作ペダル３１の外面における上記受け部８２側の面に突設されている。ストッパ凸部７３は、車幅方向に延びる円柱状をなしている。ストッパ凸部７３は、前後方向に間隔を置いて２つ設けられている。ストッパ凸部７３は、操作ペダル３１の外面における上記受け部８２の底壁８２２よりも鉛直方向の下方側の位置に設けられている。

ストッパ凸部７３は、受け部８２の底壁８２２との当接を通じて、操作ペダル７１と受け部８２との相対回転を規制するものである。具体的には、一対のストッパ凸部７３の一方（図１０の右側のもの）と受け部８２の底壁８２２とが当接する位置において、受け部８２の時計回り方向における最大揺動位置Ｐ１が定められる。また、一対のストッパ凸部７３の他方（図１０の左側のもの）と受け部８２の底壁８２２とが当接する位置において、受け部８２の反時計回り方向における最大揺動位置Ｐ２が定められる。

本実施形態では、図１０および図１４に示すように、以下の（条件１）および（条件２）を共に満たす態様で、２つのストッパ凸部７３の位置が定められている。なお図１０は操作ペダル７１が踏み込み操作されていないときにおける受け部８２とストッパ凸部７３との位置関係を示している。また図１４は操作ペダル７１の踏み込み操作時における受け部８２とストッパ凸部７３との位置関係を示している。

（条件１）最大揺動位置Ｐ１から最大揺動位置Ｐ２までの揺動可能範囲において、受け部８２が上方に向けて開口した状態になる。
（条件２）最大揺動位置Ｐ１から最大揺動位置Ｐ２までの揺動可能範囲において、受け部８２は前記クレビス２５とストッパ凸部７３との間に挟まれた状態にならない。

なお本実施形態では、（条件１）および（条件２）を共に満たす範囲で、受け部８２とクレビス２５との距離が出来るだけ近くなるように定められている。
（作用効果）
以下、本実施形態の作用効果について説明する。

（３－１）操作ペダル７１には、ピン挿通孔３４の鉛直方向下方の位置において同操作ペダル７１の外面から突出する態様で、受け部８２が取り付けられている。
本実施形態では、図１３中に矢印Ｄで示すように、操作ペダル７１の組み付け作業においてピン挿通孔３４にクレビスピン２６が挿通される場合に、ピン挿通孔３４内のグリスＧが溢れて操作ペダル７１の外面を垂れるおそれがある。また、操作ペダル７１の操作に際してピン挿通孔３４とクレビスピン２６とが相対回転する場合においても、ピン挿通孔３４内のグリスＧが漏れ出すことで操作ペダル７１の外面を垂れるおそれがある。

本実施形態によれば、図１３中に矢印Ｅで例示するように、グリスＧが操作ペダル７１の外面を垂れる場合であっても、そのグリスＧを、上記受け部８２によって受け止めて同受け部８２の内部に溜めることができる。これにより、操作ペダル７１の外面を垂れるグリスＧが上記受け部８２よりも下方に到達することが抑えられるため、グリスＧが乗員の視界に入ることを抑えることができる。したがって、見た目の悪化に起因するブレーキ装置７０の商品性の低下を抑えることができる。

（３－２）受け部８２は、鉛直方向上方が開口した容器状をなしている。そのため、操作ペダル７１の外面を垂れるグリスＧを、容器状の受け部８２の内部に、その上部開口から流入させて溜めることができる。したがって、操作ペダル７１の外面における上記受け部８２よりも下方まで上記グリスＧが垂れることを抑えることができる。

（３－３）操作ペダル７１は、同操作ペダル７１を貫通する揺動孔７２を有している。受け部８２には、揺動軸８３が一体に設けられている。操作ペダル７１の揺動孔７２に、受け部８２と一体の揺動軸８３が相対回動可能に挿通されている。

本実施形態のブレーキ装置７０では、操作ペダル７１の踏み込み操作に合わせて、クレビスピン２６の中心軸を揺動中心に、オペレーティングロッド２４（詳しくは、クレビス２５）が操作ペダル７１に対して揺動する。そのため、仮に操作ペダル７１の外面に受け部８２を固設すると、受け部８２とオペレーティングロッド２４（詳しくは、クレビス２５）とが当接する位置によって、操作ペダル７１の操作可能範囲が定まる。

ここで、操作ペダル７１の外面に受け部８２を固設する場合であっても、受け部８２をクレビス２５に当接しない位置、すなわちクレビス２５から遠い下方側の位置に設けることで、同受け部８２によって操作ペダル７１の操作可能範囲が規制されることはなくなる。ただし、この場合には、クレビス２５（詳しくは、ピン挿通孔３４）と受け部８２との距離が遠くなる分だけ、同操作ペダル７１の外面においてグリスＧが垂れて付着する範囲が広くなる。そのため、このグリスＧが乗員の視界に入る可能性が高くなってしまう。また、受け部８２が下方に配置されると、同受け部８２が乗員の視界に入り易くなるため、これによる商品性の低下を招くおそれもある。

この点、本実施形態のブレーキ装置７０によれば、操作ペダル７１に対するクレビス２５の揺動に合わせて、上記受け部８２を操作ペダル７１に対して揺動させることができる。これにより、操作ペダル７１の受け部８２をクレビス２５に当接しない位置に逃がすことができる。そのため、操作ペダル７１の外面における上記受け部８２の配設位置を、クレビス２５に近い上方側の位置にすることができる。これにより、操作ペダル７１の外面においてグリスＧが垂れて付着する範囲を小さくすることができる。しかも、受け部８２が上方に配置される分だけ、同受け部８２が乗員の視界に入ることを抑えることもできる。したがって、ブレーキ装置７０の商品性の低下を好適に抑えることができる。

（３－４）操作ペダル７１の外面にはストッパ凸部７３が突設されている。このストッパ凸部７３と受け部８２の底壁８２２との当接を通じて、操作ペダル７１と受け部８２との相対揺動が規制される。本実施形態によれば、操作ペダル７１にストッパ凸部７３を設けることにより、操作ペダル７１に対する受け部８２の揺動可能範囲を定めることができる。これにより、乗員による操作ペダル７１の操作に際して、この操作ペダル７１に対して受け部８２が回転しすぎた状態になることを抑えることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第１実施形態において、貫通孔４１を、突出壁４０に隣接する位置に設けることに限らず、突出壁４０から若干離れた位置に設けるようにしてもよい。こうした構成によっても、突出壁４０の上面にグリスＧが溜まる状況において、グリスＧの一部を貫通孔４１に流入させることで、突出壁４０の上面から退避させることができる。

・第１実施形態において、貫通孔４１を設けることに代えて、操作ペダル３１の外面が部分的に凹んだ形状をなす凹部を設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、突出壁４０の上面に溜まるグリスＧの一部を、凹部の内部に流入させることで、突出壁４０の上面から退避させることができる。

・第１実施形態において、貫通孔４１を省略してもよい。
・第１実施形態において、突出壁４０の形状は任意に設定することができる。突出壁４０の形状としては、例えば、外面が球面をなす態様で延在する形状や、外面が円錐面をなす態様で延在する形状、前後方向および車幅方向に延在する平板形状を採用することができる。その他、突出壁４０の形状としては、操作ペダル３１側および上方が開口する四角箱形状や、操作ペダル３１の外面から突出して前後方向および車幅方向に延在する底壁と同底壁の突端から上方に延びる側壁とを有する断面Ｌ字状などを採用することもできる。

・第１実施形態において、突出壁４０を、操作ペダル３１の外面における車幅方向の両面のうちの一方のみに設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、操作ペダル３１の外面のうちの上記突出壁４０が設けられた面を垂れるグリスＧについては同突出壁４０によって受け止めることができる。

・第２実施形態において、操作ペダル５１のクリップ係止孔５２の断面形状やクリップ部材６０の係止軸６１の外形状として、四角形状以外の多角形状を採用したり楕円形状を採用したりすることができる。クリップ係止孔５２の断面形状や係止軸６１の外形状としては、クリップ係止孔５２に係止軸６１が挿通された状態で同クリップ係止孔５２に対して係止軸６１が相対回転しない形状であれば、任意の形状を採用することができる。

・第２実施形態において、クリップ部材６０を操作ペダル５１に取り付ける取付構造としては、スナップフィット構造を採用することに限らず、任意の取付構造を採用することができる。上記取付構造としては、例えばクリップ係止孔５２に係止軸６１を挿通した状態で、同係止軸６１の先端に係止部材（ベータピンやＣリング）を係止する構造や、同係止軸６１の先端に係止部材（リング状の部材）を固定する構造を挙げることができる。その他、上記取付構造としては、クリップ係止孔５２に係止軸６１を挿通した状態で、同係止軸６１の先端部分を熱変形等によってかしめ加工する構造などを挙げることもできる。

・第２実施形態において、クリップ部材６０の受け部６２が操作ペダル５１の前記クレビスピン２６の挿通方向（図９中に矢印Ｄで示す方向）における後ろ側に配置される態様で、同クリップ部材６０を操作ペダル５１に取り付けてもよい。

・第２実施形態において、受け部６２を、操作ペダル５１における上記挿通方向の前側と後ろ側とにそれぞれ配置してもよい。そうした配置構造の一例を図１５に示す。図１５に示す例では、第１クリップ部材６０１の係止軸６１１がクリップ係止孔５２の一方の開口に差し込まれるとともに、第２クリップ部材６０２の係止軸６１２がクリップ係止孔５２の他方の開口に差し込まれている。そして、各クリップ部材６０１，６０２の係止軸６１１，６１２の先端同士が互いに固定されている。これにより、第１クリップ部材６０１の受け部６２が操作ペダル５１における上記挿通方向の前側に配置されるとともに、第２クリップ部材６０２の受け部６２が操作ペダル５１における上記挿通方向の後ろ側に配置されている。

・第３実施形態において、受け部８２の揺動可能範囲を定めるための構造は、任意に変更することができる。こうした構造としては、例えば、次のような構造を採用することができる。受け部８２に案内凸部を形成するとともに、操作ペダル７１の外面における上記凸部に対応する位置に案内凹部を形成する。そして、受け部８２の案内凸部の外側面と操作ペダル７１の案内凹部の内側面とが当接する位置によって、受け部８２の揺動可能範囲を定める。

・第３実施形態において、操作ペダル７１に対して受け部８２が回転しすぎた状態になることが抑えられるのであれば、ストッパ凸部７３を省略することができる。
・第３実施形態において、揺動軸８３を受け部８２に固定することに代えて、揺動軸８３と受け部８２とを相対回動可能に連結するようにしてもよい。この場合には、揺動孔７２に対して揺動軸８３が相対回動不能な構造を採用することができる。操作ペダル７１に対して受け部８２が揺動可能になるのであれば、揺動孔７２に揺動軸８３を挿通する構造や、揺動軸８３と受け部８２とを連結する構造は、任意に変更することができる。

・第３実施形態において、受け部８２を操作ペダル７１に対して揺動可能に設けることに代えて、受け部８２を操作ペダル７１に固定してもよい。
・上記各実施形態にかかるブレーキ装置は、クレビス２５およびクレビスピン２６を利用して操作ペダルにブレーキブースターを連結するブレーキ装置に限らず、以下の（条件４）および（条件５）を共に満たすブレーキ装置であれば適用可能である。

（条件４）オペレーティングロッドに設けられた連結ピンが操作ペダルのピン挿通孔に挿通されることで、操作ペダルにブレーキブースターが連結される。
（条件５）連結ピンの外周面とピン挿通孔の内周面との間にグリスが充填される。

・上記各実施形態にかかる車両用操作ペダル装置は、操作子としての操作ペダル、および、同操作ペダルの踏力を低減するブースター装置としてのクラッチブースターを有するクラッチ装置にも適用することができる。

２０…車両
２３…ブレーキブースター
２４…オペレーティングロッド
２５…クレビス
２６…クレビスピン
３０，５０，７０…ブレーキ装置
３１，５１，７１…操作ペダル
３４…ピン挿通孔
４０…突出壁
４１…貫通孔
５２…クリップ係止孔
６０…クリップ部材
６２，８２…受け部
６２１…受け凹部
７２…揺動孔
７３…ストッパ凸部
８３…揺動軸

Claims (6)

1. 操作子としての操作ペダルと前記操作ペダルの踏力を低減するブースター装置とを有し、前記ブースター装置の入力軸に設けられた連結ピンが前記操作ペダルに設けられた挿通孔に挿通されることで、前記操作ペダルに前記ブースター装置が連結されてなる車両用操作ペダル装置において、
   前記連結ピンの外周面と前記挿通孔の内周面との間にグリスが充填されてなり、
   前記操作ペダルにおける前記挿通孔の鉛直方向下方の位置において当該操作ペダルの外面から突出して前記外面を垂れる前記グリスを受ける受け部を有する
   車両用操作ペダル装置。
2. 前記受け部は、前記操作ペダルの外面に突設された突出壁である
   請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記操作ペダルは、前記突出壁の上方における同突出壁に隣接する位置において当該操作ペダルを貫通する貫通孔を有する
   請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記受け部は、鉛直方向上方が開口した容器状をなしている
   請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
5. 前記操作ペダルは、同操作ペダルを貫通する揺動孔を有し、
   前記受け部は、揺動軸が設けられてなり、
   前記車両用操作ペダル装置は、前記揺動孔に前記揺動軸が相対回動可能に挿通されてなる
   請求項４に記載の車両用操作ペダル装置。
6. 前記車両用操作ペダル装置は、前記操作ペダルおよび前記受け部の一方に突設されたストッパ凸部を有し、且つ、前記操作ペダルおよび前記受け部の他方と前記ストッパ凸部との当接を通じて、前記操作ペダルと前記受け部との相対回転を規制するものである
   請求項５に記載の車両用操作ペダル装置。

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