JP2023034304A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高回転域におけるポンプロスの増加を抑制する。【解決手段】エンジン１は、排気行程の初期よりも早い時期に第１排気弁７を開弁させて該第１排気弁よりも遅い時期に第２排気弁８を開弁させる排気動弁機構９と、第１排気ポート５に接続されて過給機１９のタービン１７が配置される第１排気通路１６１と、第２排気ポート６に接続されてタービンを迂回して第１排気通路に合流する第２排気通路１６２と、タービン上流側の第１排気通路および第２排気通路を接続する第３排気通路１６３と、第３排気通路の流路面積を変更する第１切替弁２１と、第２排気通路の流路面積を変更する第２切替弁２２と、ＥＣＵ１００と、を備える。ＥＣＵは、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１よりも低い場合には第１切替弁を閉弁させて第２切替弁を開弁させる一方、第１回転数よりも高い場合には第１切替弁を開弁させて前記第２切替弁を閉弁させる。【選択図】図８

Description

ここに開示する技術は、エンジンの制御装置に関する。

近年、電気自動車等の電動車両が普及しつつあるものの、動力源としてエンジンを用いる車両は依然として多い。また、熱効率のさらなる改善等、エンジンに対する要望も依然として高い。

例えば特許文献１には、ブローダウン過給方式を用いたエンジンの一例として、燃焼室毎に、互いに独立する排気通路に連通する複数の排気ポートと、各排気ポートに配設されていて互いに開弁時期が異なる複数の排気弁と、を備えたものが開示されている。

ここで、前記気通路は、早期に開弁する第１排気弁に連通しかつターボ過給機のタービンが配設された第１排気通路と、第１排気弁よりも遅い時期に開弁する第２排気弁に連通しかつタービンを迂回して第１排気通路に集合する第２排気通路と、から構成されている。

前記エンジンは、膨張行程終期から排気行程中期にかけては、第１排気弁の開弁に伴い噴出される高圧の排気ガスがタービンを回転させる。その一方、排気行程中期から終期にかけては、第１排気弁から排出しきれなかった排気ガスが、第２排気弁の開弁に伴ってタービンを迂回して排出される。

前記特許文献１に係るエンジンを採用した場合、第２排気通路はタービンに対して非接続となる。そのため、第２排気通路は第１排気通路よりも低圧となる。これにより、第２排気弁のポンプロス（以下、「押出損失」ともいう）が抑制される。それに加え、第２排気弁の開弁時期を遅くしたことより、シリンダ内の排気ガスは低ポンプロスで排出されることになる。

ここで、第２排気通路を介して排気ガスを排出させた場合、タービンを通過する排気ガス量が減少することになる。この場合、過給圧の低下が懸念される。しかしながら、第１排気弁の早期開弁を行うことで、高圧の排気ガスを噴出させて過給圧を確保することができる。

特開平１１－２１０４４９号公報

前記特許文献１に開示されているようなブローダウン過給方式を採用した場合、過給圧の増加に伴う吸気弁のポンプロス（以下、「吸入損失」ともいう）の低下と、前述した押出損失の抑制とが相まって、エンジン全体のポンプロスは、過給圧を増加させるほど改善する傾向にあると考えられていた。

しかしながら、本願発明者らが従来の知見を検証したところ、エンジン回転数が低いときには前述の傾向が確認されたものの、エンジン回転数が高いときには、過給圧を増加させるほどエンジン全体ではポンプロスの増加を招く傾向にあることが新たに見出された。

本願発明者らは、新たに見出された傾向について、その要因を鋭意分析した。その結果、第２排気弁による排気抵抗の増加が主要因であることが判明した。すなわち、高回転域では所定時間あたりの燃焼回数が多いため、排気ガスの総量は多くなる。第２排気弁の面積が限られているため、多量の排気ガスを排出するにはより多くのポンプ仕事が必要となる。

第２排気弁のポンプ仕事を抑制するための方策としては、例えば第１排気弁による排気量を増加させることが考えられる。しかしながら、第１排気弁によって開閉される第１排気通路は相対的に高圧のため、第１排気弁に多量のポンプ仕事を課すことになり不都合である。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、高回転域におけるポンプロスの増加を抑制することにある。

本開示の第１の態様は、エンジンのシリンダ毎に開口する第１排気ポートおよび第２排気ポートと、前記第１排気ポートを開閉する第１排気弁と、前記第２排気ポートを開閉する第２排気弁と、少なくとも排気行程の初期よりも早い時期に前記第１排気弁を開弁させる一方、該第１排気弁よりも遅い時期に前記第２排気弁を開弁させるように構成された排気動弁機構と、前記第１排気ポートおよび前記第２排気ポートに接続される排気通路と、前記排気通路に設けられるタービンおよび前記エンジンの吸気通路に設けられるコンプレッサによって構成される過給機と、を備えるエンジンの制御装置に係る。

前記第１の態様によれば、前記排気通路は、前記第１排気ポートに接続され、前記タービンが配置される第１排気通路と、前記第２排気ポートに接続され、前記タービンを迂回して前記第１排気通路に合流する第２排気通路と、前記タービン上流側の前記第１排気通路と、前記第２排気通路と、を接続する第３排気通路と、を有する。

そして、前記エンジンの制御装置は、前記第３排気通路に配置され、該第３排気通路の流路面積を変更する第１切替弁と、前記第３排気通路との接続部よりも下流側かつ前記第１排気通路との合流部よりも上流側の前記第２排気通路に配置され、該第２排気通路の流路面積を変更する第２切替弁と、エンジン回転数を検出する回転数センサと、前記回転数センサの検出信号に基づいて、前記第１切替弁および前記第２切替弁の開閉を制御するコントローラと、をさらに備え、前記コントローラは、前記第１切替弁および第２切替弁を制御することで、前記エンジン回転数が所定の第１回転数よりも低い場合には、前記第１切替弁を閉弁させかつ前記第２切替弁を開弁させる一方、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させる。

ここで、「閉弁」の語は、全開状態に対して相対的に閉じ状態にあることを含む。この語の意味するところは、全閉状態には限定されない。例えばエンジン回転数が第１回転数よりも低い場合、第２切替弁の開度は、全閉状態、または全開状態よりも閉じ側に設定すればよい。「開弁」の語についても同様である。

前記第１の態様によると、前記コントローラは、低回転域では第１切替弁を閉弁させて第２切替弁を開弁させることで、第１排気通路をタービンと接続するとともに、第２排気通路をタービンと非接続とする。この場合、第１排気弁の早期開弁によって排出された高エネルギーの排気ガスは、第１排気通路を介してタービンを通過する。高エネルギーの排気ガスを用いることで、必要な過給圧が確保される。一方、第１排気弁よりも遅れて実施される第２排気弁の開弁によって排出された排気ガスは、第２排気通路を介してタービンを迂回する。第２排気通路は相対的に低圧となるため、第２排気弁の低ポンプロス化を実現することができる。

一方、ポンプロスの悪化が懸念される高回転域では、コントローラは、第１切替弁を開弁させて第２切替弁を閉弁させる。第１排気通路がタービンと接続されるのに加え、第２排気通路もまた、第３排気通路および第１排気通路を介してタービンと接続されることになる。この場合、第２排気弁の開弁によって排出される排気ガスは、第１排気弁に係る排気ガスと同様に、第１排気通路を介してタービンに案内される。これにより、過給圧をさらに高めることができるため、吸気弁の低ポンプロス化（吸入損失の低下）を実現することができる。その結果、高回転域であっても、エンジン全体でのポンプロスの増加を抑制することが可能になる。

また、本開示の第２の態様によれば、前記第１回転数は、前記エンジンの負荷が高い場合には、該負荷が低い場合に比して低くなるように設定される、としてもよい。

前記第２の態様によると、負荷が高くなるほど第１回転数が低めに設定される。言い換えると、エンジン回転数が低くなるほど、より高めの負荷であっても“エンジン回転数＜第１回転数”の関係が満足されて、ブローダウン過給方式が実施されることになる。ブローダウン過給方式では、高回転側でポンプロスの増加が懸念されるため、このように設定することで、燃費効率の最大化に有利になる。

また、本開示の第３の態様によれば、前記コントローラは、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第２切替弁の開度を全開状態よりも閉じ側に設定するとともに、前記エンジンの負荷が高いときには、該負荷が低いときに比して前記第２排気通路の流路面積が大きくなるように、前記第２切替弁の開度を調整する、としてもよい。

前記第３の態様によると、前記コントローラは、第２排気弁の開弁によって排出される排気ガスの一部をタービンに案内しつつ、残りの排気ガスにはタービンを迂回させる。タービンに案内される排気ガス量は、第２切替弁の開度調整を通じて制御される。こうすることで、第２切替弁をいわゆるウェイストゲートバルブとして活用し、ひいては過給圧を安定させることができるようになる。

また、本開示の第４の態様によれば、前記エンジンの制御装置は、前記第１排気弁および前記第２排気弁を駆動する排気動弁機構をさらに備え、前記排気動弁機構は、少なくとも排気行程の初期よりも早い時期に前記第１排気弁を開弁させる第１カムプロフィール、および該第１排気弁よりも遅い時期に前記第２排気弁を開弁させる第２カムプロフィールによって構成される第１カムセットと、前記第１カムプロフィールおよび前記第２カムプロフィールよりも開弁角が大きく設定され、かつ前記第１排気弁と前記第２排気弁を開弁させる一対の第３カムプロフィールによって構成される第２カムセットと、前記第１カムセットまたは前記第２カムセットへの切替を行うカム切替部と、を有し、前記コントローラは、前記回転数センサの検出信号に基づいて、前記カム切替部による切替を制御するように構成され、前記コントローラは、前記カム切替部を制御することで、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも低い場合には、前記第１カムセットによって前記第１排気弁および前記第２排気弁を開閉させ、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第２カムセットによって前記第１排気弁および前記第２排気弁を開閉させる、としてもよい。

前記第４の態様によると、コントローラは、低回転側では第１カムセットによって第１および第２排気弁を開閉させる一方、高回転側では第２カムセットによって第１および第２排気弁を開閉させる。第２カムセットを構成する第３カムプロフィールは、第１カムセットを構成する第１および第２カムプロフィールよりも開弁角が大きい。そのため、排気効率が向上し、高回転域における第１および第２排気弁の押出損失を抑制することができる。これにより、前述した吸気弁の低ポンプロス化と相まって、エンジン全体でのポンプロスの増加を抑制することが可能になる。

また、本開示の第５の態様によれば、前記第１カムプロフィールは、前記第１排気弁の開弁時期を、前記エンジンの燃焼行程の中期に設定し、前記第１排気弁の閉弁時期を、前記エンジンの排気行程の初期から中期までの期間内に設定する、としてもよい。

ここで、「燃焼行程の中期」とは、燃焼行程を初期、中期、終期に略３等分したときの中期を指す。同様に、「排気行程の初期」とは、排気行程を初期、中期、終期に略３等分したときの初期を指す。

前記第５の態様によると、第１排気弁の開弁時期は、燃焼行程の中期に設定される。これにより、例えば燃焼行程の終期に設定された場合と比較して開弁角を大きく設定し、バルブ加速度を低減することができる。そのことで、リフト量を可能な限り大きくしながらも、バルブジャンプの発生を抑制することができる。また、燃焼行程の中期に設定すると、例えば燃焼行程の初期に設定された場合と比較して、燃焼トルクへの影響を抑制する上でも有利になる。

また、本開示の第６の態様によれば、前記第２カムプロフィールは、前記第２排気弁の開弁時期を、前記エンジンの燃焼行程の終期に設定し、前記第２排気弁の閉弁時期を、前記エンジンの排気行程の終期から吸気行程の初期までの期間内に設定する、としてもよい。

ここで、「燃焼行程の終期」とは、燃焼行程を初期、中期、終期に略３等分したときの終期を指す。同様に、「排気行程の終期」とは、排気行程を初期、中期、終期に略３等分したときの終期を指し、「吸気行程の初期」とは、吸気行程を初期、中期、終期に略３等分したときの初期を指す。

前記第６の態様によると、第２排気弁の開弁時期は、燃焼行程の終期に設定される。これにより、例えば排気行程の初期に設定された場合と比較して開弁角を大きく設定し、バルブ加速度を低減することができる。そのことで、リフト量を可能な限り大きくしながらも、バルブジャンプの発生を抑制することができる。

また、本開示の第７の態様によれば、前記第１カムプロフィールは、前記第１排気弁のリフト量を、前記第３カムプロフィールによる前記第１排気弁のリフト量、および、前記第２カムプロフィールによる前記第２排気弁のリフト量よりも小さく設定し、前記第２カムプロフィールは、前記第２排気弁のリフト量を、前記第３カムプロフィールによる前記第２排気弁のリフト量よりも小さく設定する、としてもよい。

一般に、高回転側では第２排気弁が高速で動作することになるため、従来の構成では第２排気弁のバルブジャンプの発生が懸念されていた。しかしながら、本開示の場合、高回転側では第２カムプロフィールは使用されないため、リフト量を従来よりも大きくすることができる。

そこで、前記第７の態様に係る第２カムプロフィールは、第２排気弁のリフト量を、第１カムプロフィールによる第１排気弁のリフト量よりも相対的に大きく設定する。これにより、タービンを迂回させる排気ガス量を十分に確保することができ、ひいては第２排気弁の押出損失の抑制に有利になる。ここで、第２カムプロフィールによる第２排気弁のリフト量を、第３カムプロフィールによる第２排気弁のリフト量よりも相対的に小さく設定することで、バルブジャンプの発生をより確実に抑制することができる。

また、本開示の第８の態様によると、前記エンジンの運転領域は、前記第１回転数よりも低回転側の第１領域と、前記第１回転数よりも高回転側の第２領域と、を含み、前記コントローラは、前記第１領域から前記第２領域への移行に際し、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させるタイミングと、前記第１カムセットから前記第２カムセットへ切り替えるタイミングと、を相違させるように構成されている、としてもよい。

第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を開弁させること、および、第１カムセットから第２カムセットへの切替は、双方とも過給圧の増加を招く。そのため、過給圧が低い状態から高い状態への移行時にそれらの制御を同時に行ってしまうと、過給圧の急増を招く。過給圧の急増は、トルクショック、ひいてはドライバビリティの悪化を招くため不都合である。

そこで、前記第８の態様に係るコントローラは、第１および第２切替弁の開閉状態を切り替えるタイミングと、第１カムセットから第２カムセットに切り替えるタイミングとを相違させる。これにより、過給圧をスムースに上昇させることができる。これにより、過給圧の急変を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つことができる。

また、本開示の第９の態様によると、前記エンジンの制御装置は、前記過給機の過給圧を検出する過給圧センサをさらに備え、前記コントローラは、前記エンジンの運転状態に応じて目標過給圧を設定し、前記コントローラは、前記過給圧センサの検出信号に基づいて、前記過給圧が前記目標過給圧に達しているか否かを判定し、前記コントローラは、前記第１領域から前記第２領域への移行に際し、前記過給圧が前記目標過給圧に達していると判定されるまでの間、前記第１カムセットから前記第２カムセットへの切替を猶予するとともに、前記過給圧が前記目標過給圧に達しているか否かに拘わらず、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させる、としてもよい。

前記第９の態様によると、コントローラは、過給圧が目標過給圧に達しているかに基づいて、第１カムセットから第２カムセットへの切替を実行する。これにより、例えば過給圧がある程度上昇した後に第１カムセットおよび第２カムセットの切替を行うことができ、過給圧をスムースに上昇させることができる。これにより、過給圧の急変を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つことができる。

以上説明したように、本開示によれば、高回転域におけるポンプロスの増加を抑制することができる。

図１は、エンジンの構成を例示する図である。 図２は、エンジンの制御装置の構成を例示するブロック図である。 図３は、排気弁の動弁機構の構成を例示する図である。 図４は、排気通路の切替について説明するための図である。 図５は、各カムセットに対応したリフトカーブを例示する図である。 図６は、エンジンの運転領域と、エンジンの制御方法の基本概念とを例示する図である。 図７は、エンジンの制御プロセスを例示するフローチャートである。 図８は、図７に対応したタイムチャートを例示する図である。 図９は、コンプレッサ出口圧力と、ポンプロスとの関係を例示するプロットである。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。図１は、エンジンの構成を例示する図である。図２は、エンジンの制御装置の構成を例示するブロック図である。図３は、排気弁の動弁機構の構成を例示する図である。図４は、排気通路の切替について説明するための図である。

エンジン１は、シリンダ２を有している。シリンダ２の中で、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程が繰り返される。エンジン１は、４ストロークエンジンである。また、エンジン１は、四輪の自動車に搭載される。エンジン１が運転することによって、自動車は走行する。エンジン１の燃料は、この構成例においては軽油である。

（エンジンの全体構成）
エンジン１は、シリンダブロック１ａを備えている。シリンダブロック１ａの内部には、複数のシリンダ２が形成されている。図１では、直列に並んだ４つのシリンダ２を示す。図１に示すエンジン１は、直列４気筒ディーゼルエンジンであると同時に、後述の過給機１９を備えるターボ過給機付きエンジンでもある。

各シリンダ２内には、不図示のピストンが収容されている。このピストンは、シリンダ２と共に燃焼室を形成する。なお、「燃焼室」は、ピストンが圧縮上死点に至ったタイミングで形成される空間の意味には限定されない。「燃焼室」は、ピストンの位置に関わらず、シリンダ２等によって形成される空間を意味する場合がある。

このエンジン１は、シリンダ２毎に、２つの吸気ポート３，３と、２つの吸気弁４，４と、を備えている。２つの吸気ポート３，３は、シリンダ２毎に燃焼室上面に開口していて、シリンダ２の並び方向（気筒列方向）に直交する吸排気方向の一方（図１の上側）に設けられている。２つの吸気弁４，４は、それぞれ、対応する吸気ポート３，３を開閉する。

エンジン１はまた、シリンダ２毎に、第１および第２排気ポート５，６と、第１および第２排気弁７，８と、排気動弁機構９と、を備えている（排気動弁機構９は、図２にのみ示す）。第１および第２排気ポート５，６は、シリンダ２毎に燃焼室上面に開口していて、前記吸排気方向の他方（図１の下側）に設けられている。ここで、「吸排気方向の他方」は「吸排気方向の一方」の反対方向を指す。第１排気弁７は、第１排気ポート５を開閉する。第２排気弁８は、第２排気ポート６を開閉する。排気動弁機構９は、所定のバルブタイミングおよびバルブリフトを実現するように、第１排気弁７と第２排気弁８を駆動する。後述の如く、排気動弁機構９は、排気行程の初期よりも早い時期に第１排気弁７を開弁させる一方、該第１排気弁７よりも遅い時期に第２排気弁８を開弁させることができる。

ここで、排気動弁機構９は、図２および図３に示すようにカム切替型の可変バルブ機構によって構成されている。詳細は後述するが、排気動弁機構９は、第１カムセット９Ａによって第１排気弁７および第２排気弁８を開弁させる第１モードと、第２カムセット９Ｂによって第１排気弁７および第２排気弁８を開弁させる第２モードと、を切替可能に構成されている。

エンジン１は、シリンダ２毎に燃料噴射弁１０を備えている（図２にのみ図示）。燃料噴射弁１０は、前記燃焼室上面の略上面に取り付けられていて、該燃焼室内に直接燃料を噴射する。

エンジン１は、各シリンダ２に供給される吸気が流れる吸気通路１１を備えている。吸気通路１１の下流端はシリンダ２の数だけ分岐していて、それぞれ、各シリンダ２の吸気ポート３，３に接続されている。一方、吸気通路１１の上流端は、新気を濾過するエアクリーナ１２に接続されている。吸気通路１１の上流端と下流端との間には、上流側から順に、後述のタービン１７によって駆動されて吸気を加圧するコンプレッサ１３と、このコンプレッサ１３によって加圧された吸気を冷却するインタークーラ１４と、サージタンク１５と、が設けられている。

エンジン１は、各シリンダ２から排出された排気ガスが流れる排気通路１６を備えている。排気通路１６は、各シリンダ２の第１および第２排気ポート５，６に接続されている。

詳しくは、排気通路１６は、第１排気ポート５に接続されかつ前記タービン１７が配置された第１排気通路１６１と、第２排気ポート６に接続されかつタービン１７を迂回して第１排気通路１６１に合流する第２排気通路１６２と、を有している。排気通路１６はさらに、タービン１７上流側の第１排気通路１６１と、第２排気通路１６２と、を接続する第３排気通路１６３も有している。

さらに詳しくは、第１排気通路１６１の上流端は、シリンダ２の数だけ分岐していて、それぞれ、各シリンダ２の第１排気ポート５に接続されている。第１排気通路１６１には、上流側から順に、各第１排気ポート５に対応した分岐部と、第３排気通路１６３との接続部である第１接続部１６ａと、ケーシング１８および該ケーシング１８に収容されたタービン１７と、第２排気通路１６２との合流部１６ｂと、が設けられている。

なお、「第１排気通路」という名称は便宜的なものに過ぎず、当該通路を形成する配管の数等、その具体的な構成を限定するものではない。本実施形態における「第１排気通路」は、第１排気ポート５およびケーシング１８を接続する一配管と、ケーシング１８と、ケーシング１８および前記合流部を接続する他配管と、によって構成される通路を含む。

ここで、排気通路１６、特に第１排気通路１６１に設けられたタービン１７と、吸気通路１１に設けられた前記コンプレッサ１３とによって、エンジン１の過給機１９が構成されている。この過給機１９はいわゆるターボ過給機であって、排気流速が低いときの過給性能が高くなるように、タービン１７の直径および厚さの少なくとも一方が小さく設計された低速用の小型のものである。

一方、第２排気通路１６２の上流端は、第１排気通路１６１と同様にシリンダ２の数だけ分岐していて、それぞれ、各シリンダ２の第２排気ポート６に接続されている。第２排気通路１６２には、上流側から順に、各第２排気ポート６に対応した分岐部と、第３排気通路１６３との接続部である第２接続部１６ｃと、後述の第２切替弁２２と、第１排気通路１６１との合流部１６ｂと、が設けられている。

第３排気通路１６３の上流端は、第２切替弁２２上流の第２排気通路１６２に接続されている。一方、第３排気通路１６３の下流端は、タービン１７上流の第１排気通路１６１に接続されている。第３排気通路１６３には、後述の第１切替弁２１が設けられている。

ここで、第１切替弁２１は、コントローラとしてのＥＣＵ１００と電気的に接続されている。第１切替弁２１は、ＥＣＵ１００からの制御信号を受けて開閉することで、第３排気通路１６３の流路面積を変更することができる。

一方、第２切替弁２２は、第２接続部１６ｃよりも下流側かつ前記合流部１６ｂよりも上流側の第２排気通路１６２に設けられていて、第１切替弁２１と同様にＥＣＵ１００と電気的に接続されている。第２切替弁２２は、ＥＣＵ１００からの制御信号を受けて開閉することで、第２排気通路１６２の流路面積を変更することができる。

また、第１排気通路１６１と第２排気通路１６２との合流部１６ｂよりも下流側の第４排気通路１６４には、排気ガスを浄化する触媒２０が配置されている（図４にのみ図示）。この触媒２０は、第１排気通路１６１および第２排気通路１６２からの排気ガスを浄化した後に大気中に放出するようになっている。

（排気通路の詳細）
図４は、エンジン１の排気通路１６のみを示している。このエンジン１は、ＥＣＵ１００が第１切替弁２１および第２切替弁２２を制御することで、第１切替弁２１を閉弁しかつ第２切替弁２２を開弁したブローダウン状態と、第１切替弁２１を開弁しかつ第２切替弁２２を閉弁した非ブローダウン状態と、を切り替えることができる。

具体的に、ブローダウン状態では、第１切替弁２１の開度は全閉に設定される一方、第２切替弁２２の開度は全開に設定されるようになっている。このブローダウン状態では、第１排気通路１６１から、第４排気通路１６４および触媒２０へ至る途中にタービン１７が介在するとともに、第２排気通路１６２から第４排気通路１６４および触媒２０至る途中にタービン１７が非介在となる。言い換えると、ブローダウン状態では、第１排気ポート５と触媒２０との間にタービン１７が配置され、第２排気ポート６と触媒２０との間にタービン１７が配置されない。

ブローダウン状態でエンジン１を運転すると、第１排気弁７から第１排気通路１６１に排出された排気ガスのみがタービン１７を通過し、第２排気弁８から第２排気通路１６２に排出された排気ガスは、全てタービン１７を迂回することになる。ブローダウン状態は、後述の第１定常モードおよび過渡モードで用いることができる。

また、非ブローダウン状態では、第１切替弁２１の開度は全開に設定される一方、第２切替弁２２の開度は、第１切替弁２１よりも閉じ側に設定されるようになっている。つまり、非ブローダウン状態における「第２切替弁２２の閉弁」とは、第２切替弁２２を全閉にすることには限定されず、第１切替弁２１よりも相対的に閉弁することを指す。この非ブローダウン状態では、ブローダウン状態と同様に、第１排気通路１６１から第４排気通路１６４および触媒２０へ至る途中にタービン１７が介在する。同様に、非ブローダウン状態では、第２排気通路１６２から第４排気通路１６４および触媒２０へ至る途中にもタービン１７が介在するようになる。言い換えると、非ブローダウン状態では、第１排気ポート５と触媒２０との間にタービン１７が配置されるとともに、第２排気ポート６と触媒２０との間にもタービン１７が配置される。

非ブローダウン状態でエンジン１を運転すると、第１排気弁７から第１排気通路１６１に排出された排気ガスと、第２排気弁８から第２排気通路１６２に排出された排気ガスの少なくとも一部と、がタービン１７を通過することになる。非ブローダウン状態は、第２定常モードで用いることができる。

（排気動弁機構の詳細）
図３は、エンジン１における特定のシリンダ２のみを示している。排気動弁機構９は、複数のシリンダ２で共通のカム軸９６と、シリンダ２毎に１つずつ設けられた軸受部９０、第１カム要素部９１および第２カム要素部９２を備えている。

排気動弁機構９はまた、シリンダ２毎に２つずつ、電磁式アクチュエータ９３，９３と、リターンスプリング９４，９４と、ロッカーアーム９５，９５と、端面カム９７，９７と備えている。これらの要素は、第１排気弁７を駆動するための要素と、第２排気弁を駆動するための要素とに２分されるものであり、その詳細な構造は、第１排気弁７と第２排気弁８とで概ね共通である。

リターンスプリング９４，９４は、第１および第２排気弁７，８を閉方向に付勢する。カム軸９６は、第１および第２排気弁７，８の基端部（燃焼室から離れる方向における端部）付近に配置されており、ロッカーアーム９５，９５を介してリターンスプリング９４，９４の付勢力に抗して第１および第２排気弁７，８を開弁する。カム軸９６は、エンジン１に取り付けられた軸受部９０に回転自在に支持されている。カム軸９６は、不図示のクランクシャフトにより、チェーンを介して回転駆動される。

第１および第２カム要素部９１，９２は、それぞれ略筒状に形成されており、双方ともカム軸９６にスプライン嵌合されている。第１および第２カム要素部９１，９２は、カム軸９６に対して回転方向に結合して一体回転するとともに、カム軸９６の軸方向（カム軸方向）にスライド可能に嵌合されている。第１および第２カム要素部９１，９２は、図示は省略するが、各シリンダ２に対応するように、カム軸９６上でカム軸方向に列状に配置されている。

第１カム要素部９１は、カムローブの形状を異ならせた２つのカムプロフィールを有している。以下、２つのカムプロフィールのうちの一方を第１カムプロフィール９１１とし、他方を第３カムプロフィール９１３とする。第１カム要素部９１の第１カムプロフィール９１１および第３カムプロフィール９１３は、双方とも第１排気弁７を開弁させるためのカムプロフィールである。

具体的に、第１カム要素部９１の第１カムプロフィール９１１および第３カムプロフィール９１３は、カム軸方向に隣接するように設けられており、いずれか一方を第１排気弁７側に配置されたロッカーアーム９５のカムフォロア９５ａに摺接させることで、各カムプロフィールに対応した開弁角となるように第１排気弁７を開弁させることができる。

第１カムプロフィール９１１は、少なくとも排気行程の初期よりも早い時期に第１排気弁７を開弁させるように構成されており、第２排気弁８を開弁させる後述の第２カムプロフィール９１２とともに第１カムセット９Ａを構成している。

第３カムプロフィール９１３は、第１カムプロフィール９１１および第２カムプロフィール９１２よりも開弁角が大きく設定されており、第２カム要素部９２に設けられた共通の第３カムプロフィール９１３と対をなす。一対の第３カムプロフィール９１３，９１３によって、第２カムセット９Ｂが構成されている。

第２カム要素部９２は、第１カム要素部９１と同様に、カムローブの形状を異ならせた２つのカムプロフィールを有している。以下、２つのカムプロフィールのうちの一方を第２カムプロフィール９１２とし、他方を第３カムプロフィール９１３とする。第２カム要素部９２の第２カムプロフィール９１２および第３カムプロフィール９１３は、双方とも第２排気弁８を開弁させるためのカムプロフィールである。

具体的に、第２カム要素部９２の第２カムプロフィール９１２および第３カムプロフィール９１３は、カム軸方向に隣接するように設けられており、いずれか一方を第２排気弁８側に配置されたロッカーアーム９５のカムフォロア９５ａに摺接させることで、各カムプロフィールに対応した開弁角となるように第２排気弁８を開弁させることができる。

第２カムプロフィール９１２は、第１排気弁７よりも遅い時期に第２排気弁８を開弁させるように構成されており、第１カムプロフィール９１１とともに前記第１カムセット９Ａを構成している。

第２カム要素部９２の第３カムプロフィール９１３は、第１カム要素部９１の第３カムプロフィール９１３と共通である。つまり、２つの第３カムプロフィール９１３は、第１および第２排気弁７，８を位相差なく同じ開弁角で開弁するようになっている。第２カム要素部９２の第３カムプロフィール９１３は、第１カム要素部９１の第３カムプロフィール９１３と対をなす。一対の第３カムプロフィール９１３，９１３によって、前記第２カムセット９Ｂが構成されている。

第１カム要素部９１におけるカム軸方向の一端側（図４の紙面左側）と、第２カム要素部９２におけるカム軸方向の他端側（図４の紙面右側）とには、それぞれ端面カム９７が設けられている。各端面カム９７は、回転方向に対して基準面からカム軸方向のリフト量が漸増し、リフト終了位置で基準面に戻るように形成されている。

電磁式アクチュエータ９３は、第１および第２カム要素部９１，９２それぞれの径方向（カム軸９６の径方向）外側かつ、カム軸方向における両側の端面カム９７に対応する位置に配置されている。電磁式アクチュエータ９３は、通電時にカム軸９６に向かって突出可能なピン部９３ａを有する。ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、電磁式アクチュエータ９３に通電されていない状態では、ピン部９３ａは、アクチュエータ内部に設けられた永久磁石によって径方向外側の不作動位置に保持される。一方、電磁式アクチュエータ９３に通電されると、ピン部９３ａは、永久磁石に抗して径方向内側へ突出し、作動位置に進出する。

前記ピン部９３ａが作動位置に進出すると、ピン部９３ａの先端部が対応する端面カム９７に摺接することになり、第１および第２カム要素部９１，９２が一体的にカム軸方向へスライドされる。

具体的に、第１カム要素部９１の前記一端側の電磁式アクチュエータ９３を作動させて、ピン部９３ａを第１カム要素部９１の一端側の端面カム９７に摺接させると、第１カム要素部９１および第２カム要素部９２は、カム軸方向の前記他端側にスライドする。このスライドによって、２つの第３カムプロフィール９１３がそれぞれ第１排気弁７側のロッカーアーム９５と第２排気弁８側のロッカーアーム９５とに摺接するようにシフトする。このシフトが完了すると、第１排気弁７および第２排気弁８は、２つの第３カムプロフィール９１３によって構成された第２カムセット９Ｂによって開閉するようになる。

一方、第２カム要素部９２の他端側の電磁式アクチュエータ９３を作動させて、ピン部９３ａを第２カム要素部９２の他端側の端面カム９７に摺接させると、第１カム要素部９１および第２カム要素部９２は、カム軸方向の一端側にスライドする。このスライドによって、第１カムプロフィール９１１が第１排気弁７側のロッカーアーム９５に摺接するとともに、第２カムプロフィール９１２が第２排気弁８側のロッカーアーム９５に摺接するようにシフトする。このシフトが完了すると、第１排気弁７および第２排気弁８は、第１カムプロフィール９１１および第２カムプロフィール９１２によって構成された第１カムセット９Ａによって開閉するようになる。

このように、第１カム要素部９１および第２カム要素部９２をカム軸方向にスライドさせることで、第１カムセット９Ａまたは第２カムセット９Ｂへの切替を行うことができる。端面カム９７および電磁式アクチュエータ９３によって、本実施形態におけるカム切替部が構成されている。

（開弁角の詳細）
第１カムセット９Ａに切り替えられた状態では、第１カムプロフィール９１１によって第１排気弁７が開閉され、第２カムプロフィール９１２によって第２排気弁８が開閉される。一方、第２カムセット９Ｂに切り替えられた状態では、第３カムプロフィール９１３によって第１排気弁７と第２排気弁８とが開閉される。

－バルブタイミング－
図５は、各カムセットに対応したリフトカーブを例示する図である。

図５には、第１カムセット９Ａにおける開弁角を例示すべく、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７のリフトカーブＬ１と、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８のリフトカーブＬ２と、が図示されている。図５にはまた、第２カムセット９Ｂにおける開弁角を例示すべく、第３カムプロフィール９１３による第１排気弁７および第２排気弁８のリフトカーブＬ３も図示されている。

第１カムプロフィール９１１は、図５に示すように、第１排気弁７の開弁時期（第１開弁時期）ＥＯ１を、第３カムプロフィール９１３による第１排気弁７の開弁時期（第３開弁時期）ＥＯ３よりも早い時期に設定する。

具体的に、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７の開弁時期ＥＯ１、つまり第１開弁時期ＥＯ１は、エンジン１の燃焼行程の中期に設定され、第３開弁時期ＥＯ３は、エンジン１の燃焼行程の中期後半から終期前半までの期間内に設定されるようになっている。

ここで、燃焼行程の中期とは、燃焼行程を初期、中期および終期に３等分した場合の中期を指す。燃焼行程の終期についても同様である。また、「中期後半」および「終期前半」とは、それぞれ、対応する期間を２分したときの後半および前半を指す。

第１カムプロフィール９１１はまた、第１排気弁７の閉弁時期（第１閉弁時期）ＥＣ１を、第３開弁時期ＥＯ３よりも遅く、かつ第３カムプロフィール９１３による第１排気弁７の閉弁時期（第３閉弁時期）ＥＣ３よりも早い時期に設定する。

具体的に、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７の閉弁時期ＥＣ１、つまり第１閉弁時期ＥＣ１は、エンジン１の排気行程の初期に設定され、第３閉弁時期ＥＣ３は、エンジン１の排気行程の終期後半に設定されるようになっている。

ここで、排気行程の初期とは、排気行程を初期、中期および終期に３等分した場合の中期を指す。排気行程の終期についても同様である。また、「終期後半」とは、「中期後半」と同様に、終期を２分したときの後半を指す。

第２カムプロフィール９１２は、図５に示すように、第２排気弁８の開弁時期（第２開弁時期）ＥＯ２を、第１開弁時期ＥＯ１、および、第３カムプロフィール９１３による第２排気弁８の開弁時期、つまり第３開弁時期ＥＯ３よりも遅く、かつ、第１閉弁時期ＥＣ１、および、第３カムプロフィール９１３による第２排気弁８の閉弁時期、つまり第３閉弁時期ＥＣ３よりも早い時期に設定する。

具体的に、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８の開弁時期ＥＯ２、つまり第２開弁時期ＥＯ２は、エンジン１の燃焼行程の終期後半に設定されるようになっている。

第２カムプロフィール９１２はまた、第２排気弁８の閉弁時期（第２閉弁時期）ＥＣ２を、第１閉弁時期ＥＣ１よりも遅く、かつ第３カムプロフィール９１３による第２排気弁８の閉弁時期、つまり第３閉弁時期ＥＣ３と略同じ時期に設定する。

具体的に、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８の閉弁時期ＥＣ２、つまり第２閉弁時期ＥＣ２は、エンジン１の排気行程の終期後半に設定されるようになっている。

具体的に、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７の閉弁時期ＥＣ１は、エンジン１の排気行程の初期に設定され、第３カムプロフィール９１３による第１排気弁７の閉弁時期ＥＣ３は、エンジン１の排気行程の終期後半に設定されるようになっている。

また、図５に示すように、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７のリフトカーブＬ１と、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８のリフトカーブＬ２とは、燃焼行程と排気行程との境界をなす下死点（Bottom Dead Center：ＢＤＣ）を含んだ期間内でオーバーラップするようになっている。

－バルブリフト－
第１カムプロフィール９１１は、第１排気弁７のリフト量（第１リフト量）を、第３カムプロフィール９１３による第１排気弁７のリフト量（第３リフト量）、および、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８のリフト量（第２リフト量）よりも小さく設定する。図５に示すように、第１リフト量のピーク位置Ｐ１は、第３開弁時期ＥＯ３と、第２開弁時期ＥＯ２と、の間に位置する。

第２カムプロフィール９１２は、第２排気弁８のリフト量（第２リフト量）を、第３カムプロフィール９１３による第２排気弁８のリフト量（第３リフト量）よりも小さく設定する。図５に示すように、第２リフト量のピーク位置Ｐ２は、第１閉弁時期ＥＣ１と、第３閉弁時期ＥＣ３と、の間に位置する。また、第３リフト量のピーク位置Ｐ３は、第２リフト量のピーク位置Ｐ２と、第２閉弁時期ＥＣ２と、の間に位置する。

（エンジンの制御系）
エンジンの制御装置は、図２に示すように、エンジン１を運転するためのＥＣＵ（Engine Control Unit）１００を備えている。このＥＣＵ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラである。ＥＣＵ１００は、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）１０１と、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラムおよびデータを格納するメモリ１０２と、電気信号の入出力をする入出力バス１０３と、を備えている。ＥＣＵ１００は、コントローラの一例である。

ＥＣＵ１００には、図２に示すように、各種のセンサＳＷ１～ＳＷ３が接続されている。センサＳＷ１～ＳＷ３は、各々の検知信号をＥＣＵ１００に入力する。

具体的に、センサＳＷ１～ＳＷ３には、吸気通路１１におけるコンプレッサ１３の下流に配置され、該コンプレッサ１３によって加圧された直後のガスの圧力（以下、これを「過給圧」と定義する）を検知する過給圧センサＳＷ１と、エンジン１に取り付けられ、エンジン回転数を検知する回転数センサＳＷ２と、アクセルペダル機構に取り付けられかつ、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検知するアクセル開度センサＳＷ３と、が含まれる。

ＥＣＵ１００は、それらの検知信号に基づいてエンジン１の運転状態を判断すると共に、各デバイスの制御量を計算する。ＥＣＵ１００は、計算された制御量に係る制御信号を、カム切替部を構成する電磁式アクチュエータ９３、燃料噴射弁１０、第１切替弁２１および第２切替弁２２に出力する。

例えばＥＣＵ１００は、アクセル開度センサＳＷ３の検知信号から得られるアクセル開度に基づいて、エンジン１の負荷の目標値（目標負荷）を算出する。ＥＣＵ１００は、算出された目標負荷と、回転数センサＳＷ２の検知信号から得られるエンジン回転数とに基づいて、前記過給圧の目標値（目標過給圧）、燃料噴射弁１０から噴射すべき燃料量、第１切替弁２１および第２切替弁の開度の目標値（目標開度）、ならびに、電磁式アクチュエータ９３の作動状態を決定する。

ＥＣＵ１００は、そうして算出された開度等を実現するように、第１切替弁２１および第２切替弁２２の開閉を制御したり、カム切替部によるカムの切り替えを制御したりするようになっている。ＥＣＵ１００によるエンジン１の制御の詳細は、後述する。

（エンジンの運転領域）
図６は、エンジン１の運転領域と、エンジン１の制御方法の基本概念とを例示する図である。図６に示すように、エンジン１の運転領域は、負荷（トルク）の高低およびエンジン回転数の高低に応じて、複数の領域に分けられている。具体的に、エンジン１の運転領域には、第１回転数Ｔｈよりも低回転側の第１領域Ｒ１と、この第１回転数Ｔｈ１よりも高回転側の第２領域Ｒ２と、が含まれる。

ここで、第１回転数Ｔｈ１は、エンジン１の負荷が高い場合には、該負荷が低い場合に比して低くなるように設定される。つまり、第１領域Ｒ１は、低負荷かつ低回転域の運転領域となり、第２領域Ｒ２は、高負荷かつ高回転域の運転領域となる。第１領域Ｒ１と第２領域Ｒ２との間の境界は、負荷が高くなるほど低回転側に推移し、エンジン回転数が高くなるほど低負荷側に推移するようになっている。

また、図６に示すように、第１回転数Ｔｈ１は、最低負荷（縦軸の値＝０）においても０を上回る値となる。本実施形態に係るＥＣＵ１００は、負荷の高低に応じて２分されたうちの低負荷側の運転領域では、後述の第１定常モードと第２定常モードを両方とも実行することができる。ＥＣＵ１００は、２分されたうちの高負荷側の運転領域では、負荷の大きさに応じて、第２定常モードのみを実行することができる。

本実施形態に係るＥＣＵ１００は、第１領域Ｒ１ではブローダウン過給方式に相当する第１定常モードでエンジン１を運転し、第２領域Ｒ２では通常の過給方式に類似した第２定常モードでエンジン１を運転し、第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２へ移行する過渡時には、ブローダウン過給方式とも通常の過給方式とも異なる過渡モードでエンジン１を運転する。

（第１定常モード）
－第１定常モードの基本概念－
図６に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１よりも低い場合、すなわちエンジン１の運転状態が第１領域Ｒ１にある場合には、ブローダウン過給方式に相当する第１定常モードでエンジン１を運転する。

具体的に、第１定常モードでは、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１および第２切替弁２２を制御することで、第１切替弁２１を閉弁させかつ第２切替弁２２を開弁させたブローダウン状態に排気通路１６を設定する（図６の符号Ｍ１を参照）。ブローダウン状態では、第１排気弁７から第１排気通路１６１に排出された排気ガスは、タービン１７を通過して触媒２０に導かれるとともに、第２排気弁８から第２排気通路１６２に排出された排気ガスは、タービン１７を迂回して触媒２０に排出されることになる。

さらに具体的には、第１定常モードにおいて、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１の開度を全閉状態に設定し、第２切替弁２２の開度を全開状態に設定する。

第１定常モードではさらに、ＥＣＵ１００が電磁式アクチュエータ９３を制御することで、第１カムセット９Ａによって第１排気弁７および第２排気弁８を開弁させる。これにより、少なくとも排気行程の初期よりも早い時期ＥＯ１に第１排気弁７が開弁し、その第１排気弁７よりも遅れた時期ＥＯ２に第２排気弁８が開弁することになる。

第１定常モードでは、いわゆるブローダウン過給が実現される。すなわち、排気行程の初期よりも早いタイミングで第１排気弁７を開弁すると、その開弁に伴って高圧の排気ガスが第１排気通路１６１に噴出されて、その高圧の排気ガスがタービン１７を回転させる。その一方、第１排気弁７よりも遅いタイミングで第２排気弁８を開弁することで、第１排気弁７から排出しきれなかった排気ガスが、タービン１７を迂回して車外に排出される。

第１定常モードにおいて、第１排気通路１６１はタービン１７を介し触媒２０に接続される一方、第２排気通路１６２は、タービン１７を介さずに触媒２０に接続されることになる。タービン１７を経由しない分、第２排気通路１６２は第１排気通路１６１よりも低圧となる。これにより、第２排気弁８のポンプロス（押出損失）が抑制される。それに加え、第２排気弁８の開弁時期ＥＯ２を遅くしたことより、シリンダ２内の排気ガスは低ポンプロスで排出されることになる。

一方、第２排気通路１６２を介して排気ガスを排出させると、タービン１７を通過する排気ガス量が減少することになる。タービン１７を通過する排気ガス量が減少した分だけ、過給圧の低下が懸念される。しかしながら、第１カムセット９Ａを用いて第１排気弁７の早期開弁を行うことで、高圧の排気ガスを噴出させて過給圧を確保することができる。

一般に、過給圧の増加に伴って吸気弁４のポンプロス（吸入損失）は低下する。そのことと、前述した第２排気弁８の押出損失の抑制とが相まって、エンジン１全体のポンプロスは、過給圧を増加させるほど低下する傾向にあると考えられていた。

しかしながら、本願発明者らが前記第１定常モードのようなブローダウン過給方式について検証したところ、新たな知見が発見された。すなわち、エンジン回転数が低いときには前述の傾向が確認されたものの、エンジン回転数が高いときには、過給圧を増加させるほどポンプロスの増加を招く傾向にあることが新たに見出された。

－ブローダウン過給方式の課題－
図９は、コンプレッサ出口圧力と、ポンプロスとの関係を例示するプロットである。図９の横軸は、コンプレッサ１３の出口圧力、つまり過給圧を示し、図９の縦軸は、排気弁に起因した押出損失と、吸気弁に起因した吸入損失とを合算してなるポンプロスの大きさを示すＰＭＥＰ（Pumping Mean Effective Pressure）である。図９に示すプロットは、縦軸の値が大きいほどポンプロスは低く、燃費性能に優れることを意味している。

また、図９の菱型のプロットＧ１は、１０００ｒｐｍ付近の低回転域に相当し、丸型のプロットＧ２は２０００ｒｐｍ付近の中回転域に相当し、四角のプロットＧ３は、３０００ｒｐｍ付近の高回転域に相当する。これら３種のプロットは、いずれも、上記第１定常モードと同様に、ブローダウン過給方式を行うエンジンに対してシミュレーションを行うことで得られたものである。

プロットＧ１に示す低回転域では、従来の知見と同様に、過給圧の増加に伴って、ポンプロスは、燃費性能を向上させる方向に変化していくことになる。一方、プロットＧ２に示す中回転域では、低回転数ほどではないが、過給圧の増加に伴って、ポンプロスは若干低下ないし略一定の値で推移するようになっている。また、プロットＧ２は、各過給圧において、プロットＧ１よりもポンプロスが悪化していることも示している。

ところが、プロットＧ３に示す高回転域では、従来の知見とは異なり、過給圧の増加に伴って、ポンプロスは高くなっていくことが判明した。また、プロットＧ３は、各過給圧において、プロットＧ１およびプロットＧ２よりもポンプロスが悪化していることも示している。

本願発明者らは、新たに見出された傾向について、その要因を鋭意分析した。その結果、第２排気弁８による排気抵抗の増加が主要因であることが判明した。すなわち、高回転域では所定時間あたりの燃焼回数が多いため、排気ガスの総量は多くなる。第２排気弁８の面積が限られているため、多量の排気ガスを排出するにはより多くのポンプ仕事が必要となる。

第２排気弁８のポンプ仕事を抑制するための方策としては、例えば第１排気弁７による排気量を増加させることが考えられる。しかしながら、第１排気弁７によって開閉される第１排気通路１６１は相対的に高圧のため、第１排気弁７に多量のポンプ仕事を課すことになり不都合である。

そこで、本願発明者らは、前記第１領域Ｒ１よりも高回転側の第２領域Ｒ２では、前記第１定常モードとは異なる第２定常モードでエンジン１を運転することを、新たに想到した。

（第２定常モード）
－第２定常モードの基本概念１（通路切替）－
図６に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１以上または第１回転数Ｔｈ１よりも高い場合、すなわちエンジン１の運転状態が第２領域Ｒ２にある場合には、エンジン１をブローダウン過給方式とは異なる第２定常モードでエンジン１を運転する。第１定常モードから第２定常モードへの切替は、例えばＥＣＵ１００が第１切替弁２１および第２切替弁２２を制御することで実行可能である。

具体的に、第２定常モードでは、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１および第２切替弁２２を制御することで、第１切替弁２１を開弁させかつ第２切替弁２２を閉弁させた非ブローダウン状態に排気通路１６を設定する（図６の符号Ｍ２を参照）。この非ブローダウン状態では、第１排気通路１６１がタービン１７と接続されるのに加え、第２排気通路１６２もまた、第３排気通路１６３および第１排気通路１６１を介してタービン１７と接続されることになる。この場合、第２排気弁８の開弁によって排出される排気ガスは、第１排気弁７に係る排気ガスと同様に、第１排気通路１６１を介してタービン１７に案内される。これにより、過給圧をさらに高めることができるため、吸気弁４の低ポンプロス化を実現することができる。その結果、高回転域であっても、エンジン全体でのポンプロスの増加を抑制することが可能になる。

図９における三角のプロットＧ４は、３０００ｒｐｍ付近の高回転域において、第１および第２切替弁２１，２２の切替、ならびに、後述のカム切替のうちの一方を行った場合のポンプロスを示している。図９に示すように、プロットＧ４は、各過給圧において、プロットＧ３よりもポンプロスが向上していることを示している。また、過給圧の増加に伴って、プロットＧ４に示すポンプロスは、プロットＧ３に示すポンプロスよりも緩やかに変化していく。

また、図６に示すように、第１回転数Ｔｈ１は、負荷が高くなるほど低めに設定される。言い換えると、エンジン回転数が低くなるほど、より高めの負荷であっても「エンジン回転数＜第１回転数Ｔｈ１」の関係が満足されて、第１定常モードでエンジン１が運転されることになる。前述のように、第１定常モードの高回転側でポンプロスの増加が懸念されるため、このように設定することで、燃費効率の最大化に有利になる。

ここで、第２定常モードにおいて「第２切替弁２２を閉弁させる」とは、第２切替弁２２を全閉状態にすることには限定されない。第２切替弁２２の開度は、少なくとも、全開状態よりも閉じ側、または、第１切替弁２１よりも閉じ側に設定すればよい。例えば、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１よりも高い場合には、第２切替弁２２の開度を全開状態よりも閉じ側に設定する。

さらに具体的には、第２定常モードにおいて、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１の開度を全開状態に設定し、第２切替弁２２の開度を全閉状態、または全開状態よりも閉じ側に設定する。

そして、ＥＣＵ１００は、第２定常モードにおいてエンジン１の負荷が高いときには、該負荷が低いときに比して第２排気通路１６２の流路面積が大きくなるように、第２切替弁２２の開度を調整する。ＥＣＵ１００は、エンジン１の負荷が高いときには、低いときに比して第２切替弁２２の開度を大きく設定してもよい。

例えばＥＣＵ１００は、第２領域Ｒ２を高回転高負荷領域と低回転低負荷領域とに２分して、前者の領域で第２切替弁２２の開度調整を実施する。その場合、第２領域Ｒ２を２分する回転数（第２回転数Ｔｈ２）は、前記第１回転数Ｔｈ１と同様に、エンジン１の負荷が高いときには、低いときよりも高く設定することができる。このように設定することで、第２回転数Ｔｈ２は、前記第１回転数Ｔｈ１と略平行に変化することになる。

図６のＡ１に示すように、第２領域Ｒ２の高回転高負荷領域において、ＥＣＵ１００は、エンジン１の負荷が高いときには、該負荷が低いときよりも開度（Ｗ／Ｇ開度）を大きくするように、第２切替弁２２を制御する。言い換えると、第２切替弁２２の開度（Ｗ／Ｇ開度）は、エンジン１の負荷が高くなるほど大きくなるように設定される。

この場合、ＥＣＵ１００は、第２排気弁８の開弁によって排出される排気ガスの一部をタービン１７に案内しつつ、残りの排気ガスにはタービン１７を迂回させることになる。タービン１７に案内される排気ガス量は、第２切替弁２２の開度調整を通じて制御される。こうすることで、第２切替弁２２をいわゆるウェイストゲートバルブとして活用し、ひいては過給圧を安定させることができるようになる。

－第２定常モードの基本概念２（カム切替）－
図６に示すように、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１以上または第１回転数Ｔｈ１よりも高い場合、すなわちエンジン１を第２定常モードで運転させる場合には、前述のブローダウン状態から非ブローダウン状態への切替に加えて、第２カムセット９Ｂによって第１および第２排気弁７，８を開閉させるように構成されている。第２カムセット９Ｂへの切替は、ＥＣＵ１００が少なくとも電磁式アクチュエータ９３を制御することで実行可能である。

具体的に、ＥＣＵ１００は、低回転側の第１領域Ｒ１では第１カムセット９Ａによって第１および第２排気弁７，８を開閉させる一方、高回転側の第２領域Ｒ２では第２カムセット９Ｂによって第１および第２排気弁を開閉させる（図６の符号Ｍ２を参照）。第２カムセット９Ｂを構成する第３カムプロフィール９１３は、第１カムセット９Ａを構成する第１および第２カムプロフィール９１１，９１２よりも開弁角が大きい。そのため、排気効率が向上し、高回転域における第１および第２排気弁７，８の押出損失を抑制することができる。第１および第２切替弁２１，２２の制御による吸気弁４の低ポンプロス化と相まって、エンジン１全体でのポンプロスの増加を抑制することが可能になる。

図９におけるクロス状のプロットＧ５は、３０００ｒｐｍ付近の高回転域において、第１および第２切替弁２１，２２の切替と、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替と、を双方とも行った場合のポンプロスを示している。図９に示すように、プロットＧ４は、各過給圧において、プロットＧ３およびプロットＧ４よりもポンプロスが向上していることを示している。また、過給圧の増加に伴って、プロットＧ５に示すポンプロスは、プロットＧ３およびプロットＧ４に示すポンプロスとは異なり、緩やかに変化していく。

ここで、図５を用いて説明したように、第１カムプロフィール９１１は、第１排気弁７の開弁時期ＥＯ１を燃焼行程の中期に設定する。これにより、例えば燃焼行程の終期に設定された場合と比較して開弁角を大きく設定し、バルブ加速度を低減することができる。そのことで、リフト量を可能な限り大きくしながらも、バルブジャンプの発生を抑制することができる。また、燃焼行程の中期に設定すると、例えば燃焼行程の初期に設定された場合と比較して、燃焼トルクへの影響を抑制する上でも有利になる。

また、図５を用いて説明したように、第２カムプロフィール９１２は、第２排気弁８の開弁時期ＥＯ２を燃焼行程の終期に設定する。これにより、例えば排気行程の初期に設定された場合と比較して開弁角を大きく設定し、バルブ加速度を低減することができる。そのことで、リフト量を可能な限り大きくしながらも、バルブジャンプの発生を抑制することができる。

また一般に、高回転側では第２排気弁８が高速で動作することになるため、従来の構成では第２排気弁８のバルブジャンプの発生が懸念されていた。しかしながら、本実施形態の場合、高回転側の第２領域Ｒ２では第２カムプロフィール９１２は使用されないため、リフト量を従来よりも大きくすることができる。

そこで、図５を用いて説明したように、第２カムプロフィール９１２は、第２排気弁８のリフト量を、第１カムプロフィール９１１による第１排気弁７のリフト量よりも相対的に大きく設定する。これにより、タービン１７を迂回させる排気ガス量を十分に確保することができ、ひいては第２排気弁８の押出損失の抑制に有利になる。ここで、第２カムプロフィール９１２による第２排気弁８のリフト量を、第３カムプロフィール９１３による第２排気弁８のリフト量よりも相対的に小さく設定することで、バルブジャンプの発生をより確実に抑制することができる。

（過渡モード）
図６に示すように、ＥＣＵ１００は、第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２への移行に際し、エンジン１を過渡モードで運転する。この過渡モードにおいて、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１を開弁させかつ第２切替弁２２を閉弁させるタイミング、つまりブローダウン状態から非ブローダウン状態へと切り替えるタイミングと、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへ切り替えるタイミングと、を相違させることができる。

第１切替弁２１を開弁させかつ第２切替弁２２を閉弁させること、および、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替は、双方とも過給圧の増加を招く。そのため、過給圧が低い状態から高い状態への移行時にそれらの制御を同時に行ってしまうと、過給圧の急増を招く。過給圧の急増は、トルクショック、ひいてはドライバビリティの悪化を招くため不都合である。

そこで、図６に示す例では、第１定常モードから第２定常モードへの移行に際し、一時的に過渡モードを経由する。この過渡モードでは、第１切替弁２１および第２切替弁２２の開度切替のみが実行され、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替は猶予される（図６の符号Ｍ３を参照）。その後、ＥＣＵ１００は、例えば過給圧が目標過給圧に達したことを受けて、過渡モードから脱出して第２定常モードへと移行する。ＥＣＵ１００は、第２定常モードへの移行後に、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替を実行する。このように構成することで、過給圧をスムースに上昇させることができる。これにより、過給圧の急変を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つことができる。

例えば、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、後述の図７および図８に示されるように、過給圧センサＳＷ１の検出信号に基づいて、過給圧が目標過給圧に達しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１００は、第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２への移行に際し、過給圧が目標過給圧に達していると判定されるまでの間、一時的に過渡モードでエンジン１を運転する。過渡モードの最中、ＥＣＵ１００は、第１カムセット９Ａから第２カムセットへの切替を猶予するとともに、過給圧が目標過給圧に達しているか否かに拘わらず、ブローダウン状態から非ブローダウン状態への切替を実行する。

このように構成することで、例えば過給圧がある程度上昇した後に第１カムセット９Ａおよび第２カムセット９Ｂの切替を行うことができ、過給圧をスムースに上昇させることができる。これにより、過給圧の急変を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つことができる。

さらに具体的には、過渡モードにおいて、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１の開度を全開状態に設定し、第２切替弁２２の開度を全閉状態、または全開状態よりも閉じ側に設定する。

（制御プロセスの具体例）
続いて、前記基本概念を実施するための制御プロセスと、その制御プロセスを実施した場合におけるタイムチャートについて説明する。ここで、図７はエンジン１の制御プロセスを例示するフローチャートであり、図８は図７に対応したタイムチャートを例示する図である。

まず、図７のステップＳ１で、ＥＣＵ１００が過給圧センサＳＷ１、回転数センサＳＷ２およびアクセル開度センサＳＷ３等の検出信号を読み込む。

続くステップＳ２で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で読み込まれた検出信号に基づいて、エンジン１の運転状態を判定する。具体的に、このステップＳ２で、ＥＣＵ１００はエンジン１の負荷を算出するとともに、算出された負荷とエンジン回転数とに基づいて、エンジン１の目標過給圧等を算出する。第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２への移行に際し、目標過給圧はより高く設定される。

続くステップＳ３で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２で算出された負荷に基づいて、第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２の境界となる第１回転数Ｔｈ１を算出する。前述のように、第１回転数Ｔｈ１は、エンジン１の負荷が大きくなるほど低くなる。

続くステップＳ４で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で検出されたエンジン回転数と、
ステップＳ３で算出された第１回転数Ｔｈ１に基づいて、現在のエンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１未満か否かを判定する。この判定は、現在の運転状態が第１領域Ｒ１内に在るか否かを判定することに等しい。ＥＣＵ１００は、この判定がＹＥＳの場合は制御プロセスをステップＳ５へ進める一方、ＮＯの場合は制御プロセスをステップＳ６へ進める。

ステップＳ５で、ＥＣＵ１００は、エンジン１を第１定常モードで運転する。

例えば、図８の時間Ｔ１より前の期間のように、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１よりも低い場合、制御プロセスは、ステップＳ４からステップＳ５に進むことになる。この場合、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１を閉弁し、これを全閉状態に設定する一方、第２切替弁２２を開弁し、これを全開状態に設定する。ＥＣＵ１００はまた、第１カムセット９Ａで第１排気弁７および第２排気弁８を開弁させる。ＥＣＵ１００は、運転状態が第１領域Ｒ１内に在る限り、第１定常モードでエンジン１を運転する。

その後、図８の時間Ｔ１でエンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１に達したものとする。この場合、ＥＣＵ１００は、現在の運転状態が第１領域Ｒ１外に在ると判定し、制御プロセスをステップＳ６へ進めることになる。

ステップＳ６で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で読み込まれた過給圧センサＳＷ１の検出信号に基づいて、検出された過給圧が目標過給圧Ｐｃに達したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、この判定がＹＥＳの場合は制御プロセスをステップＳ７へ進める一方、制御プロセスがＮＯの場合は制御プロセスをステップＳ８へ進める。

ステップＳ８では、ＥＣＵ１００はエンジン１を過渡モードで運転する。一方、ステップＳ７では、ＥＣＵ１００はエンジン１を第２定常モードで運転する。

例えば図８の時間Ｔ１以降かつ時間Ｔ２より前の期間のように、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１より高くかつ過給圧が目標過給圧Ｐｃ未満の場合、制御プロセスは、ステップＳ６からステップＳ８へ進むことになる。この場合、ＥＣＵ１００は、第１切替弁２１を開弁し、これを全開状態に設定する一方、第２切替弁２２を閉弁し、これを全閉状態に設定する（つまり、排気通路１６をブローダウン状態に設定する）。ＥＣＵ１００はまた、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替を保留し、第１カムセット９Ａによる第１および第２排気弁７，８の開弁を継続する。ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が第１回転数Ｔｈ１より高い場合、過給圧が目標過給圧Ｐｃ未満である限り、過渡モードでエンジン１を運転する。

その後、図８の時間Ｔ２で過給圧が目標過給圧Ｐｃに達したものとする。この場合、ＥＣＵ１００は、第１定常モードから第２定常モードへの移行を完了すべく、制御プロセスをステップＳ７へ進めることになる。この場合、ＥＣＵ１００は、排気通路１６をブローダウン状態に設定しつつ、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替を実行し、第２カムセット９Ｂによる第１および第２排気弁７，８の開弁を開始する。

その後、図８の時間Ｔ３以降で、エンジン回転数が第２回転数Ｔｈ２以上になったものとする。この第２回転数Ｔｈ２は、例えば前記ステップＳ３で、エンジン１の負荷に基づいて算出してもよい。ＥＣＵ１００は、第２切替弁２２を全閉状態から次第に開弁させ、これをウェイストゲートバルブとして活用する。これにより、過給圧を安定させることができる。その際、第２切替弁２２の開度は、エンジン１の負荷が高いときには、負荷が低いときよりも大きくなるように設定される。

なお、図７のフローチャートに例示したように、エンジン１の運転状態が第１領域Ｒ１外に在る場合は、過給圧に関する判定に応じて過渡モードが実行されることになるが、エンジン１の運転状態が第１領域Ｒ１内に在る場合（言い換えると、エンジン回転数が第１回転数よりも低い場合）は、過渡モードに係るステップを経ることなく、直ちに第１定常モードが実行されるようになっている。

つまり、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、高回転側から低回転側への移行時、つまり第２領域Ｒ２から第１領域Ｒ１への以降に際しては、第１切替弁２１を閉弁させかつ第２切替弁２２を開弁させること（排気通路１６を非ブローダウン状態からブローダウン状態に切り替える処理）と、第２カムセット９Ｂから第１カムセット９Ａへの切替と、を略同じタイミングで行うように構成されている。この処理は、第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２への移行と同様に、ＥＣＵ１００が第１切替弁２１、第２切替弁２２および電磁式アクチュエータ９３を制御することで実行可能である。

《他の実施形態》
なお、前記実施形態では、第１領域Ｒ１から第２領域Ｒ２へ移行後の第２定常モードにおいて、排気通路１６の非ブローダウン状態への切替と、第１カムセット９Ａから第２カムセット９Ｂへの切替と、を共に行うように構成されていたが、本開示は、そうした構成には限定されない。例えば、排気通路１６の切替のみを行うように構成してもよい。

また、前記実施形態では、過給圧が目標過給圧に達したことを受けて、過渡モードから第２定常モードへ移行するように構成されていたが、本開示は、そうした構成には限定されない。例えば、エンジン回転数が前記第２回転数Ｔｈ２以上になった場合に、過渡モードから第２定常モードへ移行するように構成してもよいし、エンジン負荷に基づいて移行するように構成してもよい。

なお、ここに開示する技術が適用可能なエンジンは、前述した構成のエンジンに限らない。ここに開示する技術は、様々な構成のエンジンに適用可能である。本開示は、例えばターボ過給機付ロータリーエンジンに適用することができる。また、本開示は、ガソリンを燃料としたガソリンエンジンに適用することもできる。

１ エンジン
２ シリンダ
５ 第１排気ポート
６ 第２排気ポート
７ 第１排気弁
８ 第２排気弁
９ 排気動弁機構
９Ａ 第１カムセット
９Ｂ 第２カムセット
９１１ 第１カムプロフィール
９１２ 第２カムプロフィール
９１３ 第３カムプロフィール
９３ 電磁式アクチュエータ（カム切替部）
９７ 端面カム（カム切替部）
１１ 吸気通路
１３ コンプレッサ
１６ 排気通路
１６１ 第１排気通路
１６２ 第２排気通路
１６３ 第３排気通路
１７ タービン
１９ 過給機
２１ 第１切替弁
２２ 第２切替弁
１００ ＥＣＵ（コントローラ）
Ｒ１ 第１領域
Ｒ２ 第２領域
ＳＷ１ 過給圧センサ
ＳＷ２ 回転数センサ
Ｔｈ１ 第１回転数

Claims (9)

1. エンジンのシリンダ毎に開口する第１排気ポートおよび第２排気ポートと、
   前記第１排気ポートを開閉する第１排気弁と、
   前記第２排気ポートを開閉する第２排気弁と、
   少なくとも排気行程の初期よりも早い時期に前記第１排気弁を開弁させる一方、該第１排気弁よりも遅い時期に前記第２排気弁を開弁させるように構成された排気動弁機構と、
   前記第１排気ポートおよび前記第２排気ポートに接続される排気通路と、
   前記排気通路に設けられるタービンおよび前記エンジンの吸気通路に設けられるコンプレッサによって構成される過給機と、を備えるエンジンの制御装置であって、
   前記排気通路は、
   前記第１排気ポートに接続され、前記タービンが配置される第１排気通路と、
   前記第２排気ポートに接続され、前記タービンを迂回して前記第１排気通路に合流する第２排気通路と、
   前記タービン上流側の前記第１排気通路と、前記第２排気通路と、を接続する第３排気通路と、を有し、
   前記第３排気通路に配置され、該第３排気通路の流路面積を変更する第１切替弁と、
   前記第３排気通路との接続部よりも下流側かつ前記第１排気通路との合流部よりも上流側の前記第２排気通路に配置され、該第２排気通路の流路面積を変更する第２切替弁と、
   エンジン回転数を検出する回転数センサと、
   前記回転数センサの検出信号に基づいて、前記第１切替弁および前記第２切替弁の開閉を制御するコントローラと、をさらに備え、
   前記コントローラは、前記第１切替弁および第２切替弁を制御することで、
   前記エンジン回転数が所定の第１回転数よりも低い場合には、前記第１切替弁を閉弁させかつ前記第２切替弁を開弁させる一方、
   前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させる
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   前記第１回転数は、前記エンジンの負荷が高い場合には、該負荷が低い場合に比して低くなるように設定される
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
   前記コントローラは、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第２切替弁の開度を全開状態よりも閉じ側に設定するとともに、前記エンジンの負荷が高いときには、該負荷が低いときに比して前記第２排気通路の流路面積が大きくなるように、前記第２切替弁の開度を調整する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記第１排気弁および前記第２排気弁を駆動する排気動弁機構をさらに備え、
   前記排気動弁機構は、
   少なくとも排気行程の初期よりも早い時期に前記第１排気弁を開弁させる第１カムプロフィール、および該第１排気弁よりも遅い時期に前記第２排気弁を開弁させる第２カムプロフィールによって構成される第１カムセットと、
   前記第１カムプロフィールおよび前記第２カムプロフィールよりも開弁角が大きく設定され、かつ前記第１排気弁と前記第２排気弁を開弁させる一対の第３カムプロフィールによって構成される第２カムセットと、
   前記第１カムセットまたは前記第２カムセットへの切替を行うカム切替部と、を有し、
   前記コントローラは、前記回転数センサの検出信号に基づいて、前記カム切替部による切替を制御するように構成され、
   前記コントローラは、前記カム切替部を制御することで、
   前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも低い場合には、前記第１カムセットによって前記第１排気弁および前記第２排気弁を開閉させ、
   前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも高い場合には、前記第２カムセットによって前記第１排気弁および前記第２排気弁を開閉させる
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項４に記載のエンジンの制御装置において、
   前記第１カムプロフィールは、
   前記第１排気弁の開弁時期を、前記エンジンの燃焼行程の中期に設定し、
   前記第１排気弁の閉弁時期を、前記エンジンの排気行程の初期から中期までの期間内に設定する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
6. 請求項４または５に記載のエンジンの制御装置において、
   前記第２カムプロフィールは、
   前記第２排気弁の開弁時期を、前記エンジンの燃焼行程の終期に設定し、
   前記第２排気弁の閉弁時期を、前記エンジンの排気行程の終期から吸気行程の初期までの期間内に設定する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記第１カムプロフィールは、前記第１排気弁のリフト量を、前記第３カムプロフィールによる前記第１排気弁のリフト量、および、前記第２カムプロフィールによる前記第２排気弁のリフト量よりも小さく設定し、
   前記第２カムプロフィールは、前記第２排気弁のリフト量を、前記第３カムプロフィールによる前記第２排気弁のリフト量よりも小さく設定する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
8. 請求項４から７のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記エンジンの運転領域は、
   前記第１回転数よりも低回転側の第１領域と、
   前記第１回転数よりも高回転側の第２領域と、を含み、
   前記コントローラは、前記第１領域から前記第２領域への移行に際し、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させるタイミングと、前記第１カムセットから前記第２カムセットへ切り替えるタイミングと、を相違させるように構成されている
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
9. 請求項８に記載のエンジンの制御装置において、
   前記過給機の過給圧を検出する過給圧センサをさらに備え、
   前記コントローラは、前記エンジンの運転状態に応じて目標過給圧を設定し、
   前記コントローラは、前記過給圧センサの検出信号に基づいて、前記過給圧が前記目標過給圧に達しているか否かを判定し、
   前記コントローラは、前記第１領域から前記第２領域への移行に際し、
   前記過給圧が前記目標過給圧に達していると判定されるまでの間、前記第１カムセットから前記第２カムセットへの切替を猶予するとともに、
   前記過給圧が前記目標過給圧に達しているか否かに拘わらず、前記第１切替弁を開弁させかつ前記第２切替弁を閉弁させる
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。

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