JP2023026861A - 放電アセンブリ、給電システム、及び給電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を出力する。【解決手段】放電コネクタ１００が、接続されたインレット２１０から電力が入力される第１端部Ｐ１と、第１端部Ｐ１から電力の供給を受けて第１交流電力及び第２交流電力を出力する第２端部Ｐ２とを備える。第１交流電力は電圧線Ｌ１１と中性線Ｌ１３との間に第１電圧を印加する。第２交流電力は電圧線Ｌ１１と中性線Ｌ１３との間に第２電圧を印加する。第２端部Ｐ２は、第１コンセントＴｏ１及び第２コンセントＴｏ２を含む。第１コンセントＴｏ１は、電圧線Ｌ１１に接続された第１電圧端子（Ｌ１）と、電圧線Ｌ１２に接続された第２電圧端子（Ｌ２）と、中性線Ｌ１３に接続されたグランド端子（ＰＥ）とを有する。第２コンセントＴｏ２は、電圧線Ｌ１１に接続された電圧端子（Ｌ１）と、中性線Ｌ１３に接続されたグランド端子（ＰＥ）とを有する。【選択図】図８

Description

本開示は、放電口に接続可能な放電コネクタを有する放電アセンブリ、給電システム、及び給電方法に関する。

たとえば特許第５０９９２８１号公報（特許文献１）には、車両に搭載された蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へ取り出すためのコネクタ構造が開示されている。

特許第５０９９２８１号公報

上記コネクタ構造では、放電口（たとえば、インレット）から単一の電力が取り出される。このため、取り出された電力によって、駆動電圧が異なる複数種の電気機器を駆動することは困難である。

上記課題を解決するために、２つ以上の放電口を設け、放電口ごとに異なる電圧が出力されるようにすることも考えられる。しかし、こうした手法では、２つ以上の放電口を設けることが必須になる。こうした手法は、大きな設計変更を要求することになる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を出力できる放電アセンブリ、給電システム、及び給電方法を提供することである。

本開示の第１の観点に係る放電アセンブリは、放電口に接続可能に構成される放電コネクタを有する。放電アセンブリは、接続された放電口から電力が入力される第１端部と、第１端部から電力の供給を受け、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を通じて第１交流電力及び第２交流電力を出力する第２端部とを備える。放電コネクタが、放電アセンブリの第１端部を有する。第１交流電力は第１電圧線と中性線との間に第１電圧を印加する。第２交流電力は第２電圧線と中性線との間に第２電圧を印加する。放電アセンブリの第２端部は、第１コンセント及び第２コンセントを含む。第１コンセントは、第１電圧線に接続された第１電圧端子と、第２電圧線に接続された第２電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。第２コンセントは、第１電圧線に接続された電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。

上記放電アセンブリでは、放電アセンブリの第２端部が第１交流電力及び第２交流電力を出力する。第１電圧線、第２電圧線、及び中性線の３線構造により、第１コンセントにおいて第１電圧線と第２電圧線との間に印加される電圧は、第１電圧と第２電圧との合計電圧になり、第２コンセントにおいて第１電圧線と中性線との間に印加される電圧は第１電圧になる。これにより、第１コンセントと第２コンセントとに異なる電圧の交流電力が出力される。上記放電アセンブリによれば、設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を出力することが可能になる。なお、第１電圧と第２電圧とは、同じ電圧であってもよいし、異なる電圧であってもよい。

上記の第１電圧線、第２電圧線、及び中性線は、第１端部から第２端部まで設けられてもよい。上記の第１交流電力及び第２交流電力は、放電口から放電アセンブリの第１端部に入力され、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を通じて、放電アセンブリの第２端部に伝達されてもよい。こうした構成によれば、放電アセンブリの第２端部が第１交流電力及び第２交流電力を出力しやすくなる。

車両が上記放電口を備えてもよい。車両は、蓄電装置、第１電力変換回路、及び第２電力変換回路をさらに備えてもよい。第１電力変換回路及び第２電力変換回路の各々は、蓄電装置から直流電力の供給を受けて放電口側へ交流電力を出力するように構成されてもよい。放電口は、第１出力端子と、第２出力端子と、車体に接地されたグランド端子とを有してもよい。放電口における第１出力端子とグランド端子との間には、蓄電装置から第１電力変換回路を経て第１交流電力が出力されてもよい。放電口における第２出力端子とグランド端子との間には、蓄電装置から第２電力変換回路を経て第２交流電力が出力されてもよい。放電アセンブリの第１端部は、第１電圧線に接続された第１入力端子と、第２電圧線に接続された第２入力端子と、中性線に接続されたグランド端子とを含んでもよい。放電コネクタと放電口とが接続された状態においては、第１端部の第１入力端子、第２入力端子、グランド端子が、それぞれ放電口の第１出力端子、第２出力端子、グランド端子に接続されてもよい。

上記構成によれば、車両において第１電力変換回路及び第２電力変換回路によって生成される第１交流電力及び第２交流電力が、車両の放電口から放電アセンブリの第１端部（放電コネクタ）に入力される。第１電圧線と第２電圧線との間に印加される電圧を２つの電力変換回路で生成することで、１つの電力変換回路にかかる負荷が少なくなる。電力変換回路は、蓄電装置から出力される直流電力を交流電力に変換するように構成されてもよい。電力変換回路は電圧及び周波数の少なくとも一方を変換可能に構成されてもよい。電力変換回路はインバータであってもよい。

放電アセンブリは、第１端部に接続された２線を、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線の３線に変換する変換装置をさらに備えてもよい。第１端部と変換装置とは上記２線（たとえば、２本の電圧線）を介して電気的に接続されてもよい。変換装置と第２端部とは上記３線（第１電圧線、第２電圧線、及び中性線）を介して電気的に接続されてもよい。こうした放電アセンブリによれば、放電口から単相２線式で交流電力を受け、第２端部（コンセントを含む）へ単相３線式で交流電力を出力することが可能になる。

第２端部は第３コンセントをさらに含んでもよい。第３コンセントは、第２電圧線に接続された電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有してもよい。

上記構成によれば、第１～第３コンセントの各々に交流電力を出力できる。第３コンセントにおいて第２電圧線と中性線との間に印加される電圧は第２電圧になる。

第１電圧及び第２電圧の各々は９５Ｖ以上１５０Ｖ以下であってもよい。こうした構成によれば、駆動電圧が単相交流２００Ｖ付近の電気機器の電源として第１コンセントを、駆動電圧が単相交流１００Ｖ付近の電気機器の電源として第２コンセント（又は、第３コンセント）を使用できるようになる。第１コンセントにおいて第１電圧線と第２電圧線との間に印加される電圧は、第２コンセントにおいて第１電圧線と中性線との間に印加される電圧の２倍であってもよい。

放電アセンブリの第１端部は、放電口と電気的に接続された放電コネクタの要求電圧値を示すコネクタ信号を出力する検出端子を備えてもよい。

上記構成によれば、放電口を備える放電主体（たとえば、車両）が、放電コネクタに対応する電圧（すなわち、放電コネクタが要求する電圧）を、放電コネクタに印加しやすくなる。

コネクタ信号は、上記要求電圧値に加えて放電コネクタと放電口との状態を示す電位信号であってもよい。放電コネクタは、当該放電コネクタと放電口との状態に応じて検出端子の電位を変化させる検出回路をさらに備えてもよい。

上記構成によれば、放電口を備える放電主体（たとえば、車両）が、放電コネクタと放電口との状態（たとえば、接続の有無）を認識しやすくなり、適切なタイミングで放電コネクタに電力を供給しやすくなる。

中性線は検出回路を介して検出端子と電気的に接続されてもよい。コネクタ信号によって判別される状態には、未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態が含まれてもよい。未嵌合状態は、放電コネクタと放電口とが電気的に接続されていない状態であってもよい。嵌合状態は、放電コネクタと放電口とが電気的に接続され、かつ、放電コネクタがラッチされていない状態であってもよい。接続状態は、放電コネクタと放電口とが電気的に接続され、かつ、放電コネクタがラッチされた状態であってもよい。検出回路は、放電コネクタのラッチに連動するスイッチと、このスイッチに並列に接続された電気抵抗とを含んでもよい。

上記構成によれば、放電口と放電アセンブリの第１端部（入力端）との電気的な接続の有無に応じて検出端子の電位が変化する。また、放電コネクタのラッチの有無に応じて検出端子の電位が変化する。このため、検出端子の電位によって未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態を適切に判別しやすくなる。

上述したいずれかの放電アセンブリにおいて、放電コネクタが、第１端部に加えて第２端部を有してもよい。

上記構成では、放電コネクタが第２端部（第１コンセント及び第２コンセントを含む）を有する。上記構成によれば、放電アセンブリを小型化しやすくなる。放電コネクタ単体が放電アセンブリとして機能してもよい。

あるいは、上述したいずれかの放電アセンブリは、放電コネクタに電気的に接続された回路を内蔵する筐体と、放電コネクタと筐体とをつなぐケーブルとをさらに備えてもよい。そして、筐体が第２端部を有してもよい。

上記構成では、第１端部を有する放電コネクタと第２端部を有する筐体とがケーブルを介して接続されているため、放電口に接続可能な放電アセンブリの入力端（第１端部）と、第１コンセント及び第２コンセントを含む放電アセンブリの出力端（第２端部）とを離れた位置に配置させることが容易になる。このため、第１コンセント及び第２コンセントに関する配置の自由度が高くなる。また、放電回路の一部を筐体に収容できるため、放電コネクタを小型化しやすくなる。

本開示の第２の観点に係る給電システムは、放電口を備える車両と、放電口に接続可能に構成される放電アセンブリとを含む。放電アセンブリは、接続された放電口から電力が入力される第１端部と、第１端部から電力の供給を受け、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を通じて第１交流電力及び第２交流電力を出力する第２端部とを備える。第１交流電力は第１電圧線と中性線との間に第１電圧を印加する。第２交流電力は第２電圧線と中性線との間に第２電圧を印加する。第２端部は、第１コンセント及び第２コンセントを含む。第１コンセントは、第１電圧線に接続された第１電圧端子と、第２電圧線に接続された第２電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。第２コンセントは、第１電圧線に接続された電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。車両は、蓄電装置及び電力変換回路をさらに備える。電力変換回路は、蓄電装置から電力の供給を受け、放電口へ電力を出力するように構成される。

上記給電システムによっても、前述した放電アセンブリと同様、設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を第１コンセント及び第２コンセントから出力することが可能になる。

車両は、電動車（以下、「ｘＥＶ」とも称する）であってもよい。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、及びＦＣＥＶ（燃料電池車）が含まれる。

本開示の第３の観点に係る給電方法は、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得することと、放電口に接続された放電コネクタが、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を備える単相３線式コネクタであるか否かを判断することと、放電口に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタである場合に、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線に接続された第１コンセントが要求電圧値に相当する交流電圧を出力し、かつ、第１電圧線及び中性線に接続された第２コンセントが要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧を出力するように、第１電圧線及び中性線間と第２電圧線及び中性線間との各々に交流電圧を印加することとを含む。

上記方法によっても、前述した放電アセンブリと同様、設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を第１コンセント及び第２コンセントから出力することが可能になる。

上記判断においては、要求電圧値が所定範囲内である場合に、放電口に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタであると判断してもよい。また、要求電圧値が所定範囲外である場合に、放電口に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタではないと判断してもよい。

上記構成によれば、放電口に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタであるか否かを、放電コネクタの要求電圧値に基づいて容易に判断することが可能になる。上記所定範囲は所定電圧値（一点）であってもよい。たとえば要求電圧値が２００Ｖである場合に、放電口に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタであると判断されてもよい。

本開示によれば、設計変更を抑制しつつ、電圧が異なる複数種の交流電力を出力できる放電アセンブリ、給電システム、及び給電方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。 図１に示した充放電装置周辺の構成を示す図である。 図２に示した車載インバータの回路構成例を示す図である。 図２に示した車載充電器の回路構成例を示す図である。 図１に示した放電コネクタのカバーが開いた状態の外観を示す図である。 図１に示した放電コネクタのカバーが閉じた状態の外観を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタ及び車両インレットの概略的な回路構成を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタ及び車両における単相３線式配線の接続態様を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 図１に示した車両インレットに接続可能な１００Ｖコネクタについて説明するための図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 ＰＩＳＷ信号（コネクタ信号）について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る給電方法を示すフローチャートである。 図８に示した構成の変形例を示す図である。 図５及び図６に示した放電アセンブリ（放電コネクタ）の変形例を示す図である。 図１６に示したコンセントボックスの内部構造を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。また、交流を「ＡＣ」、直流を「ＤＣ」と称する場合がある。

図１は、この実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この実施の形態に係る給電システムは、車両から電気機器に直接給電を行なうＶ２Ｌ（Vehicle to Load）に適用される。Ｖ２Ｌでは、車両用に作られた、地面に固定されていない電力変換器（たとえば、車載インバータ）により、電力系統とは別に直接電気機器へ電力の供給が行なわれる。電力系統は、電力事業者から電力使用者に電力を供給するための送配電網システム（商用電力系統）である。車載インバータは、車両に内蔵され、駆動用の車載電池の直流電力を交流電力に変換し、電気機器にＡＣ電源を供給する装置である。

具体的には、この実施の形態に係る給電システムは、放電コネクタ１００と、車両２００とを含み、車両２００から供給される電力を放電コネクタ１００を通じて電力負荷３００に供給するように構成される。この実施の形態では、放電コネクタ１００が、第１端部Ｐ１（入力端）及び第２端部Ｐ２（出力端）を含み、放電アセンブリとして機能する。車両２００としては、放電の機能を備えた任意の車両を採用可能であるが、この実施の形態では、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）を車両２００として採用する。

電力負荷３００は、電気機器３１０（機器本体）と、電気機器３１０につながる電源コード３２０とを備える。電気機器３１０は、電源コード３２０を通じて所定の交流電力の供給を受けると駆動される。放電コネクタ１００は、電源コード３２０のプラグ３２１が接続可能なコンセントを備える。放電コネクタ１００が備えるコンセントの詳細については後述する（図５及び図８参照）。

車両２００は、インレット２１０（車両インレット）と、充放電装置２２０と、バッテリ２３０と、ＥＣＵ２５０とを備える。インレット２１０、バッテリ２３０は、それぞれ本開示に係る「放電口」、「蓄電装置」の一例に相当する。インレット２１０は、放電用連結システムのうち車両２００内に固定されている部分に相当する。バッテリ２３０は、たとえば二次電池を含む。二次電池の例としては、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が挙げられる。バッテリ２３０は、液系二次電池、全固体二次電池、組電池、及び電気二重層キャパシタからなる群より選択される１以上の蓄電装置を含んでもよい。車両２００は、バッテリ２３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。車両２００は、バッテリ２３０から電力の供給を受ける電動モータ（図示せず）を備え、電動モータによって生成される動力によって走行する。

充放電装置２２０はバッテリ２３０を充電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、車両外部からインレット２１０に供給される交流電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）し、直流電力をバッテリ２３０へ出力するように構成される。また、充放電装置２２０はバッテリ２３０の電力を車両外部へ放電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、バッテリ２３０から供給される直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）し、交流電力をインレット２１０へ出力するように構成される。

図２は、充放電装置２２０周辺の構成を示す図である。図２を参照して、充放電装置２２０とバッテリ２３０との間にはＳＭＲ（System Main Relay）２３１が設けられている。ＳＭＲ２３１は、充放電装置２２０とバッテリ２３０とをつなぐ電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。インレット２１０とバッテリ２３０との間で電力の授受が行なわれるときには、ＥＣＵ２５０によってＳＭＲ２３１が閉状態（接続状態）にされる。バッテリ２３０には、ＢＭＳ（Battery Management System）２３２が設けられている。ＢＭＳ２３２は、バッテリ２３０の状態を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、ＢＭＳ２３２の出力に基づいてバッテリ２３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ（State Of Charge）、及び内部抵抗）を取得することができる。

インレット２１０は、車体に設けられた開口部２１１に配置されている。開口部２１１を開閉するようにリッド２１２が設けられている。リッド２１２は、開閉機構２１３（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、開口部２１１を開閉可能に構成される。インレット２１０は、リッド２１２が開いた状態で使用される。リッド２１２が閉じた状態では、リッド２１２が開口部２１１（インレット２１０を含む）を覆うことにより、インレット２１０の使用が禁止される。この実施の形態に係るインレット２１０はＡＣインレットである。すなわち、インレット２１０を用いてバッテリ２３０を充電するときには、車両外部からインレット２１０に交流電力が入力される。

ＥＣＵ２５０は、充放電装置２２０を制御するように構成される。ＥＣＵ２５０はコンピュータであってもよい。ＥＣＵ２５０は、プロセッサ２５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２５２、記憶装置２５３、及びタイマ２５４を備える。この実施の形態では、ＥＣＵ２５０において記憶装置２５３に記憶されているプログラムをプロセッサ２５１が実行することで、車両２００における各種制御が実行される。ただし、車両２００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ２５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

充放電装置２２０は、インレット２１０とバッテリ２３０との間に、互いに並列に接続されたＡＣインバータ２２１Ａ、ＡＣインバータ２２１Ｂ、及び充電器２２２を備える。ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂは、別々の筐体に収容されてもよいし、同じ筐体に一緒に収容されてもよい。ＡＣインバータ２２１Ａ、ＡＣインバータ２２１Ｂは、それぞれ本開示に係る「第１電力変換回路」、「第２電力変換回路」の一例に相当する。

ＡＣインバータ２２１Ａとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ａが設けられている。放電リレー２２３Ａは、ＡＣインバータ２２１Ａからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。また、ＡＣインバータ２２１Ｂとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ｂが設けられている。放電リレー２２３Ｂは、ＡＣインバータ２２１Ｂからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。以下では、区別しない場合は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々を「ＡＣインバータ２２１」とも称する。

図３は、ＡＣインバータ２２１の回路構成例を示す図である。図２とともに図３を参照して、ＡＣインバータ２２１は、インバータ１１～１３と絶縁回路１４とを含む。インバータ１１～１３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ１１～１３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ１３は、２つのリアクトルと、１つの平滑コンデンサとをさらに含む。インバータ１１～１３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路１４は、第１コイル１４ａ及び第２コイル１４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ１１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路１４は、インバータ１１の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ１２に伝達する。インバータ１２は、絶縁回路１４から受ける交流電力を整流してインバータ１３へ出力する。インバータ１３は、インバータ１２から受ける直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力する。

上記のように、ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力するように構成される。なお、図３に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。公知の車載インバータから任意の回路構成が採用されてもよい。ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（バッテリ２３０からインレット２１０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。

再び図２を参照して、ＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂには、それぞれ監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂが設けられている。監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂは、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂの状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、監視ユニット２２４Ａ及び２２４Ｂの出力に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。これにより、各インバータからインレット２１０へ出力される電力（すなわち、充放電装置２２０の放電電力）が調整される。ＥＣＵ２５０は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々の電流を監視し、電流が所定の許容電流値（たとえば、１５Ａ）を超えそうなインバータに対して電流制限を実行するように構成されてもよい。各インバータとインレット２１０との間の配線の詳細については後述する（図８参照）。

ＥＣＵ２５０は、放電リレー２２３Ａ、２２３Ｂを遮断状態にすることによって、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂをインレット２１０から切り離すことができる。この実施の形態では、放電リレーがインバータごとに設けられている。このため、各インバータを個別にインレット２１０から切り離すことができる。放電リレーが遮断状態になると、その放電リレーに対応するインバータからインレット２１０への放電が禁止される。なお、放電リレーの数は任意である。放電リレーは、複数のインバータをまとめてインレットから切り離すように配置されてもよい。

ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、初期（たとえば、出荷時）に設定された周波数の交流電力が出力されるように交流電力の周波数を調整するように構成されてもよい。あるいは、ＥＣＵ２５０が、地域ごとの適切な周波数の交流電力が各インバータから出力されるように、車両２００の位置に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御してもよい。ＥＣＵ２５０は、ユーザによって任意の周波数を設定できるように構成されてもよい。

充電器２２２とバッテリ２３０との間（より特定的には、ＳＭＲ２３１よりも充電器２２２側）には、充電リレー２２３Ｃが設けられている。充電リレー２２３Ｃは、充電器２２２からバッテリ２３０への充電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー２２３Ｃが遮断状態になると、インレット２１０から充電器２２２を経てバッテリ２３０に電力を供給することが禁止される。

図４は、充電器２２２の回路構成例を示す図である。図２とともに図４を参照して、充電器２２２は、インバータ２１～２３と絶縁回路２４とを含む。インバータ２１～２３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ２１～２３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ２１は、フィルタ回路２１ａと平滑コンデンサ２１ｂとをさらに含む。フィルタ回路２１ａは、交流電力に含まれる高周波ノイズを除去する。インバータ２１～２３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路２４は、第１コイル２４ａ及び第２コイル２４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ２１は、インレット２１０側から入力される交流電力を整流してインバータ２２へ出力する。インバータ２２は、インバータ２１から受ける直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路２４は、インバータ２２の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ２３に伝達する。インバータ２３は、絶縁回路２４から受ける交流電力を整流してバッテリ２３０側に出力する。

上記のように、充電器２２２は、インレット２１０側から入力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３０側に出力するように構成される。なお、図４に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。充電器２２２は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（インレット２１０からバッテリ２３０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。双方向に電力変換可能な充電器２２２は、放電用の電力変換回路として使用できる。このため、充電器２２２が双方向に電力変換可能に構成される形態では、ＡＣインバータ２２１ＡとＡＣインバータ２２１Ｂとのいずれか一方を割愛して、代わりに充電器２２２を用いてもよい。

再び図２を参照して、充電器２２２には監視ユニット２２４Ｃが設けられている。監視ユニット２２４Ｃは、充電器２２２の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は監視ユニット２２４Ｃの出力に基づいて充電器２２２を制御する。これにより、充電器２２２からバッテリ２３０へ出力される電力（すなわち、バッテリ２３０の充電電力）が調整される。

図１に示した放電コネクタ１００は、放電用連結システムのうちインレット２１０に接続される部分に相当する。以下、図５及び図６を用いて、放電コネクタ１００の構造について説明する。図５は、カバー１２０が開いた状態の放電コネクタ１００の外観を示す図である。図６は、カバー１２０が閉じた状態の放電コネクタ１００の外観を示す図である。

図５及び図６を参照して、放電コネクタ１００は第１端部Ｐ１及び第２端部Ｐ２を有する。第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とは、放電コネクタ１００の本体部１１０の両端に位置する。第１端部Ｐ１は、車両２００のインレット２１０に接続可能に構成される。第２端部Ｐ２は、第１コンセントＴｏ１、第２コンセントＴｏ２、及び第３コンセントＴｏ３を含む。

放電コネクタ１００は、第２端部Ｐ２を開閉可能に構成されるカバー１２０をさらに備える。カバー１２０は、放電コネクタ１００の本体部１１０に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、カバー１２０は、回転機構１２１（たとえば、ヒンジ）を介して本体部１１０に取り付けられている。カバー１２０は、閉状態において第２端部Ｐ２を覆い、開状態において第２端部Ｐ２を露出させる。カバー１２０には、コード（たとえば、図１に示した電源コード３２０）を通す穴１２２が設けられている。穴１２２は、中心穴と、中心穴を中心に放射状に延びる複数のスリットとを含む。穴１２２は複数のコードを受け入れる。３本のコードを穴１２２に通すことで、第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３の各々に各コードのプラグが差し込まれた状態でも、カバー１２０を閉じることができる。カバー１２０が閉じた状態（図６参照）では、第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３が雨及び風にさらされることが抑制される。カバー１２０は防水性を有する。本体部１１０及びカバー１２０に防水処理が施されてもよい。カバー１２０が閉じたときにカバー１２０が本体部１１０と接触する部位にシール部材が設けられてもよい。第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３の降雨に対する保護構造は、規格「ＪＩＳ Ｃ８３０３：２００７」の６．１２に規定される構造であってもよい。

図６に示すように、第１端部Ｐ１は、端面Ｆ１にコネクタ端子を有する。放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１の端面Ｆ１は、車両２００のインレット２１０（図２）に接続される面（接続面）に相当する。端面Ｆ１に設けられたコネクタ端子は、端子Ｌ１と、端子Ｌ２と、端子ＰＥと、端子ＣＳと、端子ＣＰとを含む。

端子Ｌ１及びＬ２は、車両２００から交流電力が入力される２つの端子に相当する。端子Ｌ１がＨＯＴ側端子であり、端子Ｌ２がＣＯＬＤ側端子である。端面Ｆ１における端子Ｌ１、Ｌ２は、それぞれ本開示に係る「第１入力端子」、「第２入力端子」の一例に相当する。以下、端子Ｌ１を「ＡＣ１」、端子Ｌ２を「ＡＣ２」とも表記する。端子ＰＥはグランド端子（以下、「ＧＮＤ」とも表記する）に相当する。端子ＣＳは、放電コネクタ１００とインレット２１０との状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）の検出（Proximity detection）のための端子（以下、「ＰＩＳＷ」とも表記する）に相当する。以下、放電コネクタ１００とインレット２１０との状態を、「コネクタ状態」とも称する。端子ＣＳは、コネクタ状態を示す電位信号（以下、「ＰＩＳＷ信号」とも称する）を車両２００側に出力する。端子ＣＳ、ＰＩＳＷ信号は、それぞれ本開示に係る「検出端子」、「コネクタ信号」の一例に相当する。端子ＣＰは、たとえば規格「ＩＥＣ／ＴＳ ６２７６３：２０１３」で定義されるＣＰＬＴ（Control pilot）信号のための端子（以下、「ＣＰＬＴ」とも表記する）に相当する。ＣＰＬＴ信号は、車両２００と放電コネクタ１００との間の通信で用いられるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号である。

インレット２１０は、放電コネクタ１００の上記各端子（端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰ）に対応する端子を有する。以下では、双方の対応関係を明確にするため、放電コネクタ１００の端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰに対応するインレット２１０の端子も、ＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴと称する。放電コネクタ１００とインレット２１０とが嵌合された状態においては、放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１に設けられたＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴが、それぞれインレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴに電気的に接続される。放電コネクタ１００の端子及びインレット２１０への嵌合構造は、たとえば規格「ＩＥＣ６２１９６－２：２０１１」に規定されるＴｙｐｅ１に準拠してもよい。

放電コネクタ１００は、ラッチ解除ボタン１１１と、放電開始スイッチ１１２と、ラッチ１３０とをさらに備える。

ラッチ解除ボタン１１１は、インレット２１０に対する放電コネクタ１００のラッチを解除したり、コネクタ状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）を車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に検知させたりする機能を持つ。ラッチ１３０は、インレット２１０と係合して放電コネクタ１００をインレット２１０に固定（ラッチ）するように構成される。たとえば、インレット２１０に形成された凹部にラッチ１３０の先端が引っ掛かることによって、放電コネクタ１００がラッチされる。ラッチ１３０はラッチ解除ボタン１１１に連動する。ユーザによってラッチ解除ボタン１１１が押されるとラッチが解除される。

ユーザがラッチ解除ボタン１１１を押さずに放電コネクタ１００をインレット２１０に挿入して放電コネクタ１００とインレット２１０とを嵌合させると、放電コネクタ１００とインレット２１０とが電気的に接続された状態でラッチ１３０によって固定される。このコネクタ状態は、「接続状態」である。接続状態では、インレット２１０に放電コネクタ１００が挿入され、かつ、両者の全ての端子が電気的に接続されており、かつ、放電コネクタ１００がラッチされている。接続状態でユーザがラッチ解除ボタン１１１を押すと、ラッチ１３０による固定が解除される。このコネクタ状態は、「嵌合状態」である。嵌合状態では、インレット２１０に放電コネクタ１００が挿入され、両者の全ての端子が電気的に接続されているが、放電コネクタ１００がラッチされていない。嵌合状態でユーザがインレット２１０から放電コネクタ１００を引き抜くと、コネクタ状態が「未嵌合状態」になる。未嵌合状態は、接続状態及び嵌合状態のいずれでもない状態である。コネクタ状態が接続状態又は嵌合状態であるときには、ＥＣＵ２５０によって車両２００の走行が禁止される。

放電開始スイッチ１１２は、ＰＩＳＷ信号（端子ＣＳの信号）を変化させることで車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に放電開始を検知させる機能を持つ。この実施の形態では、ＰＩＳＷ信号が電位信号である。ＰＩＳＷ信号の詳細については後述する（図１３参照）。

図１に示した放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とは、単相３線式配線Ｌ１０で接続されている。単相３線式配線Ｌ１０は、電圧線Ｌ１１と、電圧線Ｌ１２と、中性線Ｌ１３とを含む。電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３は、それぞれ本開示に係る「第１電圧線」、「第２電圧線」、「中性線」の一例に相当する。電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３は、第１端部Ｐ１から第２端部Ｐ２まで設けられ、第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とをつないでいる。第２端部Ｐ２は、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じてＡＣ１００Ｖ及びＡＣ２００Ｖの電力を出力するように構成される。単相３線式配線Ｌ１０と第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３との接続態様については後述する（図８参照）。

図７は、放電コネクタ１００及びインレット２１０の概略的な回路構成を示す図である。図２及び図６とともに図７を参照して、放電コネクタ１００において、電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３は、それぞれ第１端部Ｐ１のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤに接続されている。放電コネクタ１００の単相３線式配線Ｌ１０（すなわち、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３）は、ＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤを介して、車両２００の単相３線式配線Ｌ２０（すなわち、電圧線Ｌ２１，Ｌ２２及び中性線Ｌ２３）と接続されている。車両２００において、電圧線Ｌ２１、電圧線Ｌ２２、中性線Ｌ２３は、それぞれインレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤに接続されている。インレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２は、それぞれ本開示に係る「第１出力端子」、「第２出力端子」の一例に相当する。車両２００において、電圧線Ｌ２１及びＬ２２には、車載インバータ（たとえば、図２に示したＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂ）から交流電力が供給される。そして、車載インバータから電圧線Ｌ２１及びＬ２２に供給される交流電力はＡＣ１及びＡＣ２を介して電圧線Ｌ１１及びＬ１２に伝達される。また、車両２００において、インレット２１０のＧＮＤは中性線Ｌ２３を介して車体に接地されている（ボデーアース）。なお、図７には、１つのコンセントのみを示しているが、放電コネクタ１００は３つのコンセント（図５に示した第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３）を備える。

図８は、放電コネクタ１００及び車両２００における単相３線式配線Ｌ１０，Ｌ２０の接続態様を示す図である。図２、図５、及び図７とともに図８を参照して、インレット２１０のＡＣ１及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ２１及び中性線Ｌ２３を介してＡＣインバータ２２１Ａに接続されている。インレット２１０のＡＣ２及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ２２及び中性線Ｌ２３を介してＡＣインバータ２２１Ｂに接続されている。インレット２１０のＧＮＤは、中性線Ｌ２３を介して、車両２００の車体に接地されている（ボデーアース）。

ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、バッテリ２３０（図２）から直流電力の供給を受けてインレット２１０側へ交流電力を出力するように構成される。インレット２１０におけるＡＣ１とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ａを経て第１交流電力が出力される。インレット２１０におけるＡＣ２とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ｂを経て第２交流電力が出力される。

放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１には、第１端部Ｐ１に接続されたインレット２１０から電力（たとえば、上記第１交流電力及び第２交流電力）が入力される。第１交流電力及び第２交流電力は、インレット２１０から第１端部Ｐ１に入力され、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じて第２端部Ｐ２に伝達される。第２端部Ｐ２は、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じて、第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３に第１交流電力及び第２交流電力を出力する。この実施の形態では、第１交流電力が電圧線Ｌ１１と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加し、第２交流電力が電圧線Ｌ１２と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加する。放電コネクタ１００に関しては、電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３と電気的に接続されたコンセント端子（刃受け）をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」、「ＰＥ」と表記する。

図８中に示すように、第１コンセントＴｏ１はＬ１（第１電圧端子）、Ｌ２（第２電圧端子）、及びＰＥ（グランド端子）を備える。第２コンセントＴｏ２は１つのＬ１（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。第３コンセントＴｏ３は１つのＬ２（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。第１コンセントＴｏ１はＬ１及びＬ２間にＡＣ２００Ｖを出力する。第２コンセントＴｏ２はＬ１及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。第３コンセントＴｏ３はＬ２及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。第１コンセントＴｏ１は、定格電圧２５０Ｖ・定格電流２０Ａの単相ＡＣ２００Ｖ用コンセントであってもよい。第２コンセントＴｏ２及び第３コンセントＴｏ３の各々は、定格電圧１２５Ｖ・定格電流１５Ａの単相ＡＣ１００Ｖ用コンセントであってもよい。

上記のように、単相３線式配線Ｌ１０によってＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力することができる。たとえば、図１に示した電気機器３１０の駆動電圧がＡＣ２００Ｖであれば、電源コード３２０を第１コンセントＴｏ１につなぐことで、電気機器３１０を駆動することができる。図１に示した電気機器３１０の駆動電圧がＡＣ１００Ｖであれば、電源コード３２０を第２コンセントＴｏ２又は第３コンセントＴｏ３につなぐことで、電気機器３１０を駆動することができる。また、複数のコンセントを同時に使用することで、駆動電圧が異なる複数種の電気機器を駆動することも可能である。

再び図２及び図６とともに図７を参照して、車両２００においては、車体（グランド）と信号線Ｌ２４との間に基準電圧が付与されており、信号線Ｌ２４はＰＩＳＷに接続されている。そして、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は信号線Ｌ２４を介してＥＣＵ２５０に入力される。放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１とインレット２１０とが電気的に接続されると、ＰＩＳＷとＧＮＤとが放電コネクタ１００の回路（後述する検出回路１４０を含む）を介してつながるように閉回路（閉じた系）が形成される。これにより、ＰＩＳＷの電位が変化する。放電コネクタ１００が電源を持っていなくても、上記閉回路によってＰＩＳＷ信号が生成される。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいてコネクタ状態を判別できる。

放電コネクタ１００において、ＰＩＳＷに接続された信号線Ｌ１４は、検出回路１４０を介して、中性線Ｌ１３に接続されている。検出回路１４０は、放電コネクタ１００が接続状態／嵌合状態／未嵌合状態のいずれの状態であるかを判別するための回路（Proximity detection回路）である。検出回路１４０は、電気抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３及びスイッチＳ１，Ｓ２を含む。信号線Ｌ１４は、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１を経て２つの分岐路Ｌ１４１及びＬ１４２に分岐し、分岐路Ｌ１４１及びＬ１４２が合流して中性線Ｌ１３に接続されている。電気抵抗Ｒ２は分岐路Ｌ１４１に配置され、電気抵抗Ｒ３及びスイッチＳ１は分岐路Ｌ１４２に配置されている。電気抵抗Ｒ２と電気抵抗Ｒ３とは並列に配置されている。電気抵抗Ｒ３とスイッチＳ１とは直列に配置されている。また、スイッチＳ２は、電気抵抗Ｒ３に対して並列に配置されている。

スイッチＳ１、Ｓ２は、それぞれ放電コネクタ１００のラッチ解除ボタン１１１、放電開始スイッチ１１２（図５及び図６）に連動して開閉する。スイッチＳ１は、ラッチ解除ボタン１１１が押されていないときには閉状態（導通状態）になり、ラッチ解除ボタン１１１が押されているときには開状態（遮断状態）になる。スイッチＳ２は、放電開始スイッチ１１２がＯＦＦのときには閉状態（導通状態）になり、放電開始スイッチ１１２がＯＮのときには開状態（遮断状態）になる。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ１１２を押している間は放電開始スイッチ１１２がＯＮになり、ユーザが放電開始スイッチ１１２を離すと放電開始スイッチ１１２はＯＦＦになる。ユーザがラッチ解除ボタン１１１及び放電開始スイッチ１１２のいずれも操作していないときには、スイッチＳ１及びＳ２は両方とも閉状態になっている。すなわち、スイッチＳ１及びＳ２の各々はノーマリオン型のスイッチに相当する。

スイッチＳ１，Ｓ２が開状態になると、スイッチＳ１，Ｓ２が閉状態のときよりも検出回路１４０の抵抗値（合成抵抗）が上昇し、それに伴いＰＩＳＷの電位も上昇する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて、スイッチＳ１及びＳ２の各々の状態（ひいては、ラッチ解除ボタン１１１及び放電開始スイッチ１１２の各々の状態）を判別できる。

図５及び図６に示した放電コネクタ１００において、ラッチ解除ボタン１１１は、車両２００からの放電を停止するためのスイッチとして機能し、放電開始スイッチ１１２は、車両２００からの放電を開始するためのスイッチとして機能する。コネクタ状態が接続状態であるときにユーザが放電開始スイッチ１１２に所定の操作を行なうと、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電開始を認識し、放電を開始する。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ１１２を２度ＯＮすることにより、放電が開始される。放電中にラッチ解除ボタン１１１が押され、コネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電停止を認識し、放電を停止する。

図９は、放電コネクタ１００の起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図９において、線Ｄ１はＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２はインレット２１０から放電コネクタ１００側に出力される交流電力を示す。

図５～図８とともに図９を参照して、ユーザがラッチ解除ボタン１１１を押しながら放電コネクタ１００をインレット２１０に挿入すると、コネクタ状態が未嵌合状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が低下する。その後、ユーザがラッチ解除ボタン１１１を離すと、コネクタ状態が嵌合状態から接続状態になり、ＰＩＳＷの電位がさらに低下する。コネクタ状態が接続状態になってから所定時間（たとえば、５００ｍｓ）経過すると、放電開始スイッチ１１２の操作が有効になる。そして、ユーザが放電開始スイッチ１１２をＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位が上昇する。その後、ユーザが放電開始スイッチ１１２をＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図９に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ１１２を操作すると、ＥＣＵ２５０（図２）が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。ノイズによる誤作動を抑制するため、ＥＣＵ２５０における放電開始スイッチ１１２の認識は、ＯＮ／ＯＦＦ操作に対応する電圧が所定時間（たとえば、５０ｍｓ～３０００ｍｓ）継続した場合に有効とする。

車両２００からの放電はＥＣＵ２５０によって実行される。具体的には、ＥＣＵ２５０は、前述した第１交流電力及び第２交流電力がインレット２１０から放電コネクタ１００側に出力されるように、充放電装置２２０（図２）を制御する。また、放電中はＳＭＲ２３１（図２）が閉状態に制御される。放電開始操作から放電開始までの期間Ｔｓは任意に設定できる。ＥＣＵ２５０は、期間Ｔｓにおいて所定の処理（たとえば、断線チェックのような放電前検査）を実行してもよい。期間ＴｓにおいてＳＭＲ２３１が開状態から閉状態に切り替えられてもよい。

放電中にラッチ解除ボタン１１１が押されると、コネクタ状態が接続状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が上昇する。コネクタ状態が嵌合状態になると、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電停止を認識し、放電を停止する。放電停止操作から放電停止までの期間Ｔｅは、規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される期間であってもよい。

再び図２及び図６とともに図７を参照して、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は、上述したコネクタ状態及びスイッチ状態に加えて、インレット２１０に電気的に接続された放電コネクタの要求電圧値も示す。詳しくは、インレット２１０は、複数種の放電コネクタに接続可能に構成される。この実施の形態では、図５～図９に示した放電コネクタ１００に加えて、以下に説明する放電コネクタ１００Ａも、インレット２１０に接続され得る。放電コネクタ１００と放電コネクタ１００Ａとでは、要求電圧値が異なる。放電コネクタ１００の要求電圧値は２００Ｖであり、放電コネクタ１００Ａの要求電圧値は１００Ｖである。以下、放電コネクタ１００、放電コネクタ１００Ａを、それぞれ「２００Ｖコネクタ」、「１００Ｖコネクタ」とも称する。この実施の形態に係る２００Ｖコネクタは単相３線式コネクタに相当する。

図１０は、１００Ｖコネクタについて説明するための図である。以下では、２００Ｖコネクタとの相違点を中心に、１００Ｖコネクタについて説明する。

図１０を参照して、放電コネクタ１００Ａの外観は放電コネクタ１００（図５）と概ね同じである。ただし、放電コネクタ１００Ａが備えるコンセントの数は１つである。放電コネクタ１００Ａは、ラッチ解除ボタン１１１Ａと、放電開始スイッチ１１２Ａとを備える。放電コネクタ１００Ａは、インレット２１０に接続可能な第１端部Ｐ１Ａを有する。また、放電コネクタ１００Ａは、第２端部Ｐ２ＡにコンセントＴｏ４を有する。

放電コネクタ１００Ａにおいては、第１端部Ｐ１ＡとコンセントＴｏ４とが単相２線式配線Ｌ１０Ａで接続されている。単相２線式配線Ｌ１０Ａは、電圧線Ｌ１１Ａと、電圧線Ｌ１２Ａとを含む。電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａは、それぞれ第１端部Ｐ１ＡのＡＣ１、ＡＣ２に接続されている。この実施の形態では、放電コネクタ１００Ａがインレット２１０に接続されたことを認識したＥＣＵ２５０が、インレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。

放電コネクタ１００Ａの第１端部Ｐ１Ａには、第１端部Ｐ１Ａに接続されたインレット２１０から単相交流電力が入力される。この単相交流電力は電圧線Ｌ１１Ａと電圧線Ｌ１２Ａとの間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加する。放電コネクタ１００Ａに関しては、電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａと電気的に接続されたコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」と表記する。

図１０中に示すように、コンセントＴｏ４は、Ｌ１、Ｌ２、及びグランド端子を備える。コンセントＴｏ４はＬ１及びＬ２間に１００Ｖの単相交流電力を出力する。コンセントＴｏ４のグランド端子は、放電コネクタ１００Ａにおいて接地されている。コンセントＴｏ４のグランド端子は、車両２００の車体と同電位にされてもよいし、車両２００の車体から絶縁された状態（フローティング状態）にされてもよい。

図１１は、１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。図１１を参照して、インレット２１０に放電コネクタ１００Ａが接続された状態ではＰＩＳＷとＧＮＤとが放電コネクタ１００Ａの回路（検出回路１４０Ａを含む）を介してつながるように閉回路が形成される。車両２００においては、車体（グランド）とＰＩＳＷとの間に基準電圧が付与されている。このため、放電コネクタ１００Ａが電源を持っていなくても、上記閉回路によってＰＩＳＷ信号が生成される。また、放電コネクタ１００Ａにおいては、ＰＩＳＷに接続された信号線Ｌ１４Ａが、検出回路１４０Ａを介して、コンセントＴｏ４のグランド端子に接続されている。検出回路１４０Ａは、電気抵抗Ｒ１Ａ，Ｒ２Ａ，Ｒ３Ａ及びスイッチＳ１Ａ，Ｓ２Ａを含む。スイッチＳ１Ａ、Ｓ２Ａは、それぞれラッチ解除ボタン１１１Ａ、放電開始スイッチ１１２Ａ（図１０参照）に連動して開閉する。信号線Ｌ１４Ａは、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１Ａを経て２つの分岐路Ｌ１４１Ａ及びＬ１４２Ａに分岐し、分岐路Ｌ１４１Ａ及びＬ１４２Ａが合流してグランド線Ｌ１３Ａに接続されている。検出回路１４０Ａは、基本的には図７に示した検出回路１４０に準ずる構成を有するが、以下の点で検出回路１４０とは異なる。

検出回路１４０と検出回路１４０Ａとでは抵抗値が異なる。図７中に示されるように、検出回路１４０において電気抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３はそれぞれ２０Ω、４６０Ω、２０Ωの抵抗値を有する。これに対し、検出回路１４０Ａにおける電気抵抗Ｒ１Ａ、Ｒ２Ａ、Ｒ３Ａは、図１１中に示すように、それぞれ３９Ω、４３０Ω、５１Ωの抵抗値を有する。検出回路１４０及び１４０Ａの各々における各抵抗値は、後述する電位マップＭ２に合わせて設定されている。また、検出回路１４０及び１４０Ａに含まれる各電気抵抗は、規格「ＩＥＣ６１８５１－１：２０１０ ＡｎｎｅｘＢ」に規定される充電コネクタ内の電気抵抗とは異なる抵抗値に設定される。こうすることで、ＥＣＵ２５０はＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて充電コネクタと放電コネクタとを判別できる。

検出回路１４０Ａにおいて、スイッチＳ１Ａはノーマリオン型のスイッチであり、スイッチＳ２Ａはノーマリオフ型のスイッチである。スイッチＳ２Ａは、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＮのときには閉状態になり、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＦＦのときには開状態になる。

図１２は、１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図１２において、線Ｄ１ＡはＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２Ａはインレット２１０から放電コネクタ１００Ａ側に出力される交流電力を示す。

図１０及び図１１とともに図１２を参照して、放電コネクタ１００Ａのシーケンスは、基本的には、図９に示した放電コネクタ１００のシーケンスと同じである。ただし、ユーザが放電開始スイッチ１１２ＡをＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位は下降する。ユーザが放電開始スイッチ１１２ＡをＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図１２に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ１１２Ａを操作すると、ＥＣＵ２５０（図２）が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。

図１３は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）について説明するための図である。図１３を参照して、ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ１は、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される電位レンジごとの判定値を示している。０～４．７Ｖの範囲において、電位レンジ１．３５９～１．６３９Ｖ、２．５５３～２．９４４Ｖ、４．３０１～４．５６７Ｖに対しては、それぞれ接続状態、嵌合状態、未嵌合状態のようなコネクタ状態が、判定値として定義されている。これら以外の電位レンジは未定義である。

ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ２は、制御で使用される制御マップであり、図２に示したＥＣＵ２５０の記憶装置２５３に記憶されている。電位マップＭ２においては、電位レンジごとに、放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値が定められている。インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されたときに、ＥＣＵ２５０は、電位マップＭ２を用いることで、ＰＩＳＷ信号から上記放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値を取得できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されているか否かを判断できる。

電位マップＭ２においては、電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して、放電コネクタが接続状態であることを示す電位レンジ（以下、「接続レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ１．２～２．０Ｖに対しては、充電時に使用される電位レンジ（充電レンジ）が割り当てられている。電位レンジ２．０～３．５Ｖに対しては、放電コネクタが嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ３．５～４．７Ｖに対しては、放電コネクタが未嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「未嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。

電位マップＭ２においては、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して接続レンジが割り当てられている。こうすることで、ＥＣＵ２５０が充電コネクタと放電コネクタとを判別しやすくなる。接続レンジは、以下に説明する３つの電位レンジ（０．０～０．４Ｖ／０．４～０．７Ｖ／０．７～１．２Ｖ）にさらに分割されている。

電位レンジ０．０～０．４Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「２００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが２００Ｖコネクタであることを意味する。電位レンジ０．７～１．２Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「１００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが１００Ｖコネクタであることを意味する。１００Ｖコネクタ（図１１）と２００Ｖコネクタ（図７）とで抵抗値が異なることによって、各コネクタがインレット２１０に接続されたときのＰＩＳＷ電位も異なるようになる。１００Ｖレンジ及び２００Ｖレンジの各々は、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値に加えて、当該放電コネクタの放電開始スイッチがＯＦＦ状態であることも示す。

電位レンジ０．４～０．７Ｖに対しては、放電開始スイッチがＯＮ状態であることを示す電位レンジ（以下、「放電開始レンジ」とも称する）が割り当てられている。２００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ１１２に連動するスイッチＳ２（図７）がノーマリオン型のスイッチであるため、放電開始スイッチ１１２がＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は上昇する。１００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ１１２Ａに連動するスイッチＳ２Ａ（図１１）がノーマリオフ型のスイッチであるため、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は下降する。

図１４は、ＥＣＵ２５０によって実行される放電開始に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両２００の停車中（ただし、充電中及び放電中を除く）において繰り返し実行される。

図１～図１３とともに図１４を参照して、Ｓ１０１では、ＥＣＵ２５０がＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）を取得する。続くＳ１０２では、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に放電コネクタが接続されたか否かを判断する。コネクタ状態が接続状態になると、Ｓ１０２においてＹＥＳと判断され、処理がＳ１０３に進む。Ｓ１０３では、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖと２００Ｖとのいずれであるかを、ＥＣＵ２５０が判断する。

ＥＣＵ２５０は、図１３に示した電位マップＭ２を用いて、Ｓ１０１で取得したＰＩＳＷ信号から、インレット２１０の状態（たとえば、コネクタ状態）と、インレット２１０に接続された放電コネクタの情報（たとえば、スイッチ状態及び要求電圧値）とを取得する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が未嵌合レンジと嵌合レンジと接続レンジとのいずれに属するかに基づいて、コネクタ状態（未嵌合状態／嵌合状態／接続状態）を判別できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が放電開始レンジに属するか否かに基づいて、ユーザによって放電開始スイッチが操作されたか否かを判別できる。さらに、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジと２００Ｖレンジとのいずれに属するかに基づいて、放電コネクタの要求電圧値（１００Ｖ／２００Ｖ）を判別できる。ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタ（図５～図９に示した２００Ｖコネクタ）であることを意味する。ＥＣＵ２５０は、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖである場合に、当該放電コネクタが単相３線式コネクタであると判断する。

Ｓ１０３において放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであると判断された場合には、ＥＣＵ２５０は、Ｓ１１１において、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作（図９に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを判断する。そして、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１１２において、２００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から２００Ｖコネクタ側に出力する。具体的には、図８に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に２００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。この実施の形態では、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々が、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）を印加することで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ２００Ｖを印加する。これにより、２００Ｖコネクタの第１コンセントＴｏ１、第２コンセントＴｏ２、第３コンセントＴｏ３に、それぞれ２００Ｖ、１００Ｖ、１００Ｖの単相交流電力が出力される。

Ｓ１０３において放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであると判断された場合には、ＥＣＵ２５０は、Ｓ１２１において、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作（図１２に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを判断する。そして、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１２２において、１００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から１００Ｖコネクタ側に出力する。具体的には、図１０に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。この実施の形態では、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々が、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ５０Ｖ）を印加することで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加する。これにより、１００ＶコネクタのコンセントＴｏ４に１００Ｖの単相交流電力が出力される。ただしこれに限られず、ＥＣＵ２５０は、ＡＣインバータ２２１ＡのみでＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加し、ＡＣインバータ２２１Ｂを電圧未印加の状態（導通状態）にしてもよい。

上記のＳ１１２又はＳ１２２において放電が開始されると、図１４に示す一連の処理は終了する。開始された放電は、所定の放電停止条件が成立すると終了する。所定の放電停止条件が成立した場合には、ＥＣＵ２５０が、インレット２１０から放電コネクタへの放電を停止させるようにＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。放電中にコネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると上記放電停止条件が成立することは、前述のとおりである。また、バッテリ２３０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以下になった場合にも、上記放電停止条件は成立する。ただしこれに限られず、放電停止条件は任意に設定できる。

以上説明したように、この実施の形態に係る給電方法は、車両２００が備えるインレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得すること（Ｓ１０１）と、インレット２１０に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタ（電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を備える放電コネクタ）であるか否かを判断すること（Ｓ１０３）と、インレット２１０に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタである場合には（Ｓ１０３にて「２００Ｖ」）、第１コンセントＴｏ１（電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３に接続されたコンセント）が要求電圧値に相当する交流電圧（ＡＣ２００Ｖ）を出力し、かつ、電圧線Ｌ１１及び中性線Ｌ１３に接続された第２コンセントＴｏ２が要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）を出力し、かつ、電圧線Ｌ１２及び中性線Ｌ１３に接続された第３コンセントＴｏ３が要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）を出力するように、電圧線Ｌ１１及び中性線Ｌ１３間と電圧線Ｌ１２及び中性線Ｌ１３間との各々に交流電圧を印加すること（Ｓ１１２）とを含む。

上記給電方法によれば、既存の車両に対する設計変更を抑制しつつ、ＡＣ２００Ｖの交流電力を第１コンセントＴｏ１から出力し、ＡＣ１００Ｖの交流電力を第２コンセントＴｏ２及び第３コンセントＴｏ３の各々から出力することが可能になる。

放電コネクタの判別に使用される制御マップは、図１３に示した電位マップＭ２に限られない。たとえば、ＥＣＵ２５０は、０．０～１．２Ｖ以外の電位レンジを用いて、放電コネクタの要求電圧値を検出してもよい。より具体的には、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジである１．６３９～２．５５３Ｖと２．９４４～４．３０１Ｖと４．５６７～４．７００Ｖとのいずれかに、１００Ｖレンジ、２００Ｖレンジ、及び放電開始レンジを含む接続レンジを割り当ててもよい。

上記実施の形態では、単相３線式配線でＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力する例を示しているが、単相３線式配線で出力される電圧は適宜変更可能である。たとえば、単相３線式配線でＡＣ１１０Ｖ／ＡＣ２２０Ｖ、ＡＣ１１５Ｖ／ＡＣ２３０Ｖ、又はＡＣ１２０Ｖ／ＡＣ２４０Ｖを出力してもよい。

単相３線式コネクタの構成は、図５～図９に示した構成に限られない。たとえば第３コンセントＴｏ３を割愛してもよい。また、カバー１２０を割愛してもよい。さらに、放電開始スイッチ１１２も割愛可能である。放電開始のトリガは任意に設定できる。たとえば、コネクタ状態が接続状態になってから所定時間が経過すると、放電が開始されてもよい。また、車両に設けられたスイッチをユーザが操作すると、放電が開始されてもよい。

単相３線式コネクタは、第１端部に接続された２線を、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線の３線に変換する変換装置をさらに備えてもよい。図１５は、図８に示した構成の変形例を示す図である。

図１５を参照して、車両２００Ｂはインレット２１０Ｂと交流電源２２０Ｂとを備える。交流電源２２０Ｂは、インレット２１０ＢのＡＣ１及びＡＣ２間に交流電圧を印加するように構成される。交流電源２２０Ｂは、電圧線Ｌ２１Ｂ及びＬ２２Ｂを介してインレット２１０ＢのＡＣ１及びＡＣ２と電気的に接続されている。インレット２１０ＢのＧＮＤは、グランド線Ｌ２３Ｂを介して、車両２００Ｂの車体に接地されている（ボデーアース）。交流電源２２０Ｂは、車載バッテリ（たとえば、図２に示したバッテリ２３０）と電力変換回路とを含んで構成される。交流電源２２０Ｂの電力変換回路は、双方向に電力変換可能に構成された車載充電器（たとえば、図４に示した充電器２２２）であってもよいし、車載インバータ（たとえば、図３に示したＡＣインバータ２２１）であってもよい。

放電コネクタ１００Ｂは、単相２線式配線を単相３線式配線に変換する変換装置１５０を備える。図１５に示す例では、変換装置１５０が、１次コイル１５１、２次コイル１５２ａ、及び２次コイル１５２ｂを含む絶縁トランスである。放電コネクタ１００Ｂにおける変換装置１５０の１次側（第１端部Ｐ１Ｂ側）には、単相２線式配線Ｌ３０Ｂ（電圧線Ｌ３１Ｂ及びＬ３２Ｂの２線）が設けられている。第１端部Ｐ１ＢのＡＣ１、ＡＣ２が、それぞれ電圧線Ｌ３１Ｂ、Ｌ３２Ｂに接続されている。第１端部Ｐ１Ｂと変換装置１５０とは上記２線を介して電気的に接続されている。電圧線Ｌ３１Ｂ及びＬ３２Ｂ間には１次コイル１５１が接続されている。放電コネクタ１００Ｂにおける変換装置１５０の２次側（第２端部Ｐ２Ｂ側）には、単相３線式配線Ｌ１０Ｂ（電圧線Ｌ１１Ｂ，Ｌ１２Ｂ及び中性線Ｌ１３Ｂの３線）が設けられている。図８に示した電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３と同様に、電圧線Ｌ１１Ｂ，Ｌ１２Ｂ及び中性線Ｌ１３Ｂが第２端部Ｐ２Ｂの第１～第３コンセントＴｏ１Ｂ～Ｔｏ３Ｂに接続されている。変換装置１５０と第２端部Ｐ２Ｂとは上記３線を介して電気的に接続されている。電圧線Ｌ１１Ｂ及び中性線Ｌ１３Ｂ間には２次コイル１５２ａが接続されている。電圧線Ｌ１２Ｂ及び中性線Ｌ１３Ｂ間には２次コイル１５２ｂが接続されている。変換装置１５０においては、たとえばインレット２１０Ｂから１次コイル１５１に印加された電圧の２分の１に相当する交流電圧が２次コイル１５２ａ及び１５２ｂの各々に伝達される。図１５に示す例では、１次コイル１５１にＡＣ２００Ｖが印加され、２次コイル１５２ａ及び１５２ｂの各々にＡＣ１００Ｖが印加される。

放電コネクタ１００Ｂに関しては、電圧線Ｌ１１Ｂ、電圧線Ｌ１２Ｂ、中性線Ｌ１３Ｂと電気的に接続されたコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」、「ＰＥ」と表記する。第１～第３コンセントＴｏ１Ｂ～Ｔｏ３Ｂの各々における端子（刃受け）の例は、図１５に示すとおりである。上記変形例に係る放電コネクタ１００Ｂによれば、車両２００Ｂのインレット２１０Ｂから単相２線式で交流電力を受け、第２端部Ｐ２Ｂ（第１～第３コンセントＴｏ１Ｂ～Ｔｏ３Ｂを含む）へ単相３線式で交流電力を出力することが可能になる。

上記実施の形態では、放電コネクタ単体が放電アセンブリとして機能する。ただし、放電アセンブリが放電コネクタのみで構成されることは必須ではない。図１６は、図５及び図６に示した放電アセンブリ（放電コネクタ）の変形例を示す図である。

図１６を参照して、放電アセンブリ５００は、放電コネクタ５１１と、放電コネクタ５１１に電気的に接続された回路を内蔵する筐体５２０と、放電コネクタ５１１と筐体５２０とをつなぐケーブル５１２とを備える。筐体５２０は、ＥＶＰＳ（Electric Vehicle Power System）の本体部に相当する。ＥＶＰＳは、車両の充電及び放電をコントロールするように構成される。筐体５２０は、表示器を備えてもよい。放電アセンブリ５００は、ＥＶＰＳと充放電ケーブルアセンブリとを含んで構成される。充放電ケーブルアセンブリは、車両とＥＶＰＳとを連結するケーブルアセンブリであり、車両と連結する充放電コネクタを含む。図１６に示す例では、放電コネクタ５１１が充放電コネクタとして機能する。また、ケーブル５１２は、充放電ケーブルとして機能する。

放電コネクタ５１１は、車両２００のインレット２１０に接続可能に構成される放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１を有する。筐体５２０はコンセントボックス５３０を備える。コンセントボックス５３０は放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２を含む。この変形例では、図７及び図８に示した回路（放電コネクタ１００の回路）が、放電コネクタ５１１、ケーブル５１２、及び筐体５２０の内部に設けられている。図１７は、コンセントボックス５３０の内部構造を示す図である。

図１７を参照して、コンセントボックス５３０は、閉状態において第２端部Ｐ５２を覆い、開状態において第２端部Ｐ５２を露出させるカバー５３２を備える。第２端部Ｐ５２は、第１コンセントＴｏ５、第２コンセントＴｏ６、及び第３コンセントＴｏ７を含む。カバー５３２は回転機構５３３（たとえば、ヒンジ）を介してコンセントボックス５３０の本体部５３１に取り付けられている。カバー５３２には、コード（たとえば、図１に示した電源コード３２０）を通す穴５３４が設けられている。

上記図１６及び図１７に示した変形例に係る放電アセンブリ５００では、放電コネクタ５１１と筐体５２０とがケーブル５１２を介して接続されるため、第１端部Ｐ５１と第２端部Ｐ５２とを離れた位置に配置させることが容易になる。このため、コンセントに関する配置の自由度が高くなる。また、放電回路の一部を筐体５２０に収容できるため、放電コネクタ５１１を小型化しやすくなる。

上記実施の形態では、車両のインレットに２種類の電圧（１００Ｖ／２００Ｖ）の放電コネクタが接続可能であるが、車両のインレットは３種類以上の電圧の放電コネクタに接続可能であってもよい。また、上記実施の形態では、車両インレットから放電コネクタへ交流電力が出力される。しかしこれに限られず、車両インレットから放電コネクタへ直流電力が供給され、放電コネクタにおいてＤＣ／ＡＣ変換が行なわれてもよい。上記実施の形態及び各変形例において、車両はＢＥＶには限られず、他のｘＥＶ（たとえば、ＰＨＥＶ又はＦＣＥＶ）であってもよい。放電口を備える放電主体は、車両に限られず任意である。たとえば、放電主体は、定置式の蓄電装置であってもよい。

上記の各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。たとえば、図１５に示した回路（放電コネクタ１００Ｂの回路）が、図１６に示した放電コネクタ５１１、ケーブル５１２、及び筐体５２０の内部に設けられてもよい。図１５に示した変換装置１５０は、図１６に示した放電コネクタ５１１に設けられてもよいし、図１６に示した筐体５２０に設けられてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ，１００Ｂ 放電コネクタ、１１１ ラッチ解除ボタン、１１２ 放電開始スイッチ、１３０ ラッチ、１４０ 検出回路、１５０ 変換装置、２００ 車両、２１０ インレット、２２０ 充放電装置、２２０Ｂ 交流電源、２２１Ａ，２２１Ｂ ＡＣインバータ、２２２ 充電器、２２３Ａ，２２３Ｂ 放電リレー、２２３Ｃ 充電リレー、２３０ バッテリ、２３１ ＳＭＲ、２５０ ＥＣＵ、２５１ プロセッサ、２５２ ＲＡＭ、２５３ 記憶装置、２５４ タイマ、３００ 電力負荷、３１０ 電気機器、３２０ 電源コード、３２１ プラグ、５００ 放電アセンブリ、５１１ 放電コネクタ、５１２ ケーブル、５２０ 筐体、５３０ コンセントボックス、Ｌ１０，Ｌ１０Ｂ 単相３線式配線、Ｌ３０Ｂ 単相２線式配線、Ｌ１１，Ｌ１１Ｂ，Ｌ１２，Ｌ１２Ｂ 電圧線、Ｌ１３，Ｌ１３Ｂ 中性線、Ｌ３１Ｂ，Ｌ３２Ｂ 電圧線、Ｍ２ 電位マップ、Ｐ１，Ｐ１Ｂ，Ｐ５１ 第１端部、Ｐ２，Ｐ２Ｂ，Ｐ５２ 第２端部、Ｓ１，Ｓ２ スイッチ、Ｔｏ１ 第１コンセント、Ｔｏ２ 第２コンセント、Ｔｏ３ 第３コンセント。

Claims (14)

1. 放電口に接続可能に構成される放電コネクタを有する放電アセンブリであって、
   前記放電アセンブリは、
   接続された前記放電口から電力が入力される第１端部と、
   第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を通じて第１交流電力及び第２交流電力を出力する第２端部とを備え、
   前記放電コネクタが前記第１端部を有し、
   前記第１交流電力は前記第１電圧線と前記中性線との間に第１電圧を印加し、
   前記第２交流電力は前記第２電圧線と前記中性線との間に第２電圧を印加し、
   前記第２端部は、第１コンセント及び第２コンセントを含み、
   前記第１コンセントは、前記第１電圧線に接続された第１電圧端子と、前記第２電圧線に接続された第２電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有し、
   前記第２コンセントは、前記第１電圧線に接続された電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有する、放電アセンブリ。
2. 前記第１電圧線、前記第２電圧線、及び前記中性線は、前記第１端部から前記第２端部まで設けられており、
   前記第１交流電力及び前記第２交流電力は、前記放電口から前記第１端部に入力され、前記第１電圧線、前記第２電圧線、及び前記中性線を通じて前記第２端部に伝達される、請求項１に記載の放電アセンブリ。
3. 車両が前記放電口を備え、前記車両は、蓄電装置、第１電力変換回路、及び第２電力変換回路をさらに備え、
   前記第１電力変換回路及び前記第２電力変換回路の各々は、前記蓄電装置から直流電力の供給を受けて前記放電口側へ交流電力を出力するように構成され、
   前記放電口は、第１出力端子と、第２出力端子と、車体に接地されたグランド端子とを有し、
   前記放電口における前記第１出力端子と前記グランド端子との間には、前記蓄電装置から前記第１電力変換回路を経て前記第１交流電力が出力され、
   前記放電口における前記第２出力端子と前記グランド端子との間には、前記蓄電装置から前記第２電力変換回路を経て前記第２交流電力が出力され、
   前記第１端部は、前記第１電圧線に接続された第１入力端子と、前記第２電圧線に接続された第２入力端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを含み、
   前記放電コネクタと前記放電口とが接続された状態においては、前記第１端部の前記第１入力端子、前記第２入力端子、前記グランド端子が、それぞれ前記放電口の前記第１出力端子、前記第２出力端子、前記グランド端子に接続される、請求項２に記載の放電アセンブリ。
4. 当該放電アセンブリは、前記第１端部に接続された２線を、前記第１電圧線、前記第２電圧線、及び前記中性線の３線に変換する変換装置をさらに備え、
   前記第１端部と前記変換装置とは前記２線を介して電気的に接続されており、
   前記変換装置と前記第２端部とは前記３線を介して電気的に接続されている、請求項１に記載の放電アセンブリ。
5. 前記第２端部は、第３コンセントをさらに含み、
   前記第３コンセントは、前記第２電圧線に接続された電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有する、請求項１～４のいずれか一項に記載の放電アセンブリ。
6. 前記第１電圧及び前記第２電圧の各々は９５Ｖ以上１５０Ｖ以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載の放電アセンブリ。
7. 前記第１端部は、前記放電口と電気的に接続された前記放電コネクタの要求電圧値を示すコネクタ信号を出力する検出端子を備える、請求項１～６のいずれか一項に記載の放電アセンブリ。
8. 前記コネクタ信号は、前記要求電圧値に加えて、前記放電コネクタと前記放電口との状態を示す電位信号であり、
   前記放電コネクタは、当該放電コネクタと前記放電口との状態に応じて前記検出端子の電位を変化させる検出回路をさらに備える、請求項７に記載の放電アセンブリ。
9. 前記中性線は前記検出回路を介して前記検出端子と電気的に接続されており、
   前記コネクタ信号によって判別される状態には、未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態が含まれ、
   前記未嵌合状態は、前記放電コネクタと前記放電口とが電気的に接続されていない状態であり、
   前記嵌合状態は、前記放電コネクタと前記放電口とが電気的に接続され、かつ、前記放電コネクタがラッチされていない状態であり、
   前記接続状態は、前記放電コネクタと前記放電口とが電気的に接続され、かつ、前記放電コネクタがラッチされた状態であり、
   前記検出回路は、前記放電コネクタのラッチに連動するスイッチと、前記スイッチに並列に接続された電気抵抗とを含む、請求項８に記載の放電アセンブリ。
10. 前記放電コネクタが、前記第１端部に加えて前記第２端部を有する、請求項１～９のいずれか一項に記載の放電アセンブリ。
11. 当該放電アセンブリは、前記放電コネクタに電気的に接続された回路を内蔵する筐体と、前記放電コネクタと前記筐体とをつなぐケーブルとをさらに備え、
    前記筐体が前記第２端部を有する、請求項１～９のいずれか一項に記載の放電アセンブリ。
12. 放電口を備える車両と、前記放電口に接続可能に構成される放電アセンブリとを含む給電システムであって、
    前記放電アセンブリは、
    接続された前記放電口から電力が入力される第１端部と、
    前記第１端部から電力の供給を受け、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を通じて第１交流電力及び第２交流電力を出力する第２端部とを備え、
    前記第１交流電力は前記第１電圧線と前記中性線との間に第１電圧を印加し、
    前記第２交流電力は前記第２電圧線と前記中性線との間に第２電圧を印加し、
    前記第２端部は、第１コンセント及び第２コンセントを含み、
    前記第１コンセントは、前記第１電圧線に接続された第１電圧端子と、前記第２電圧線に接続された第２電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有し、
    前記第２コンセントは、前記第１電圧線に接続された電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有し、
    前記車両は、蓄電装置及び電力変換回路をさらに備え、
    前記電力変換回路は、前記蓄電装置から電力の供給を受け、前記放電口へ電力を出力するように構成される、給電システム。
13. 放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得することと、
    前記放電口に接続された前記放電コネクタが、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を備える単相３線式コネクタであるか否かを判断することと、
    前記放電口に接続された前記放電コネクタが前記単相３線式コネクタである場合に、前記第１電圧線、前記第２電圧線、及び前記中性線に接続された第１コンセントが前記要求電圧値に相当する交流電圧を出力し、かつ、前記第１電圧線及び前記中性線に接続された第２コンセントが前記要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧を出力するように、前記第１電圧線及び前記中性線間と前記第２電圧線及び前記中性線間との各々に交流電圧を印加することと、
    を含む、給電方法。
14. 前記判断においては、
    前記要求電圧値が所定範囲内である場合に、前記放電口に接続された前記放電コネクタが前記単相３線式コネクタであると判断する、請求項１３に記載の給電方法。

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