JP2023026863A - 車両、給電システム、及び給電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が放電コネクタを介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減する。【解決手段】車両２００の放電口（インレット２１０）が、第１出力端子（ＡＣ１）と第２出力端子（ＡＣ２）とグランド端子（ＧＮＤ）とを有する。第１出力端子及び第２出力端子の各々は、車両２００の車体に接地されていない。ＥＣＵ２５０（車両２００の制御装置）は、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得するように構成される。ＥＣＵ２５０は、放電口に放電コネクタが接続された場合に、当該放電コネクタの要求電圧値に相当する電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように電力変換回路（ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂ）を制御するように構成される。【選択図】図８

Description

本開示は、放電アセンブリに接続可能な放電口を有する車両、給電システム、及び給電方法に関する。

たとえば特許第５０９９２８１号公報（特許文献１）には、車両に搭載された蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へ取り出すためのコネクタ構造が開示されている。

特許第５０９９２８１号公報

車両の放電口に放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を接続することで、車両を電源として給電を行なうことが可能になる。放電アセンブリは、放電コネクタ単体で構成されてもよいし、放電コネクタにケーブルを介して接続されたＥＶＰＳ（Electric Vehicle Power System）を含んでもよい。車両の放電口（たとえば、インレット）のグランド端子は、一般に車両の車体に接地（ボデーアース）される。しかしながら、車両が放電アセンブリを介して給電を行なう場合に、電圧の印加される端子がボデーアースされていると、車体からのノイズが給電電力に重畳しやすくなる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することである。

本開示の第１の観点に係る車両は、蓄電装置、放電口、電力変換回路、及び制御装置を備える。電力変換回路は、蓄電装置から直流電力の供給を受け、放電口側へ電力を出力するように構成される。放電口は、第１出力端子と第２出力端子とグランド端子とを有する。第１出力端子及び第２出力端子の各々は、当該車両の車体に接地されていない。制御装置は、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得するように構成される。制御装置は、放電口に放電コネクタが接続された場合に、当該放電コネクタの要求電圧値に相当する電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように電力変換回路を制御するように構成される。

上記車両では、第１出力端子及び第２出力端子の各々が車体に接地されていない（車体から電気的に切り離されている）ことにより、第１出力端子と第２出力端子との間に印加される電圧に重畳されるノイズを低減することができる。このため、車両が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することが可能になる。また、上記車両では、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を制御装置が取得する。これにより、放電コネクタに合った電力を車両の放電口から放電コネクタに供給しやすくなる。なお、電力変換回路は、インバータであってもよいし、電圧コンバータであってもよい。

上記車両は、グランド端子と車体との間の導通状態と絶縁状態とを切り替えるスイッチ（以下、「接地スイッチ」とも称する）をさらに有してもよい。

上記接地スイッチによれば、放電口のグランド端子を、状況に応じて車体に接地させ、あるいは車体から切り離すことが可能になる。

上記放電口は、当該放電口に接続された放電アセンブリの情報を示す電位信号を制御装置へ出力する検出端子を有してもよい。放電口に放電コネクタが接続された状態では検出端子とグランド端子とが当該放電コネクタを介してつながるように閉回路が形成されてもよい。制御装置は、接地スイッチが導通状態のときに、検出端子からの電位信号に基づいて、放電アセンブリが備える放電コネクタの要求電圧値と、放電アセンブリが備えるコンセントの種類とを取得するように構成されてもよい。上記コンセントの種類は、第１出力端子と第２出力端子との間に印加される交流電圧を出力する第１コンセントと、第１出力端子とグランド端子との間に印加される交流電圧を出力する第２コンセントと、第２出力端子とグランド端子との間に印加される交流電圧を出力する第３コンセントとを含んでもよい。

上記構成では、接地スイッチが導通状態のとき（すなわち、放電口のグランド端子が車体に接地されているとき）に、制御装置が、検出端子からの電位信号に基づいて放電アセンブリの情報（詳しくは、放電アセンブリが備える放電コネクタの要求電圧値、及び放電アセンブリが備えるコンセントの種類）を取得する。このため、電位信号の精度が高くなる。

上記電力変換回路は、第１電力変換回路と第２電力変換回路とを含んでもよい。第１電力変換回路は、第１出力端子とグランド端子との間に交流電圧を印加するように構成されてもよい。第２電力変換回路は、第２出力端子とグランド端子との間に交流電圧を印加するように構成されてもよい。制御装置は、第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備える放電アセンブリの放電コネクタが放電口に接続された場合に、接地スイッチを絶縁状態にした後、放電コネクタの要求電圧値に相当する交流電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように第１電力変換回路及び第２電力変換回路を制御するように構成されてもよい。

上記構成では、第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備える放電アセンブリの放電コネクタが放電口に接続された場合に、接地スイッチによって放電口のグランド端子が車体から電気的に切り離される。これにより、車体からのノイズが給電電力に重畳しにくくなる。また、上記構成によれば、第１電力変換回路及び第２電力変換回路によって生成される交流電圧が、第１出力端子と第２出力端子との間に印加される。第１出力端子と第２出力端子との間に印加される電圧を２つの電力変換回路で生成することで、１つの電力変換回路にかかる負荷が少なくなる。電力変換回路は、蓄電装置から出力される直流電力を交流電力に変換するように構成されてもよい。電力変換回路は電圧及び周波数の少なくとも一方を変換可能に構成されてもよい。

上記放電口は、第１放電アセンブリの第１放電コネクタに接続可能に構成されてもよい。第１放電コネクタは、第１電圧線に接続された第１入力端子と、第２電圧線に接続された第２入力端子と、中性線に接続されたグランド端子とを含んでもよい。第１放電コネクタと放電口とが接続された状態においては、第１放電コネクタの第１入力端子、第２入力端子、グランド端子が、それぞれ放電口の第１出力端子、第２出力端子、グランド端子に接触してもよい。

第１放電アセンブリは、次に示す３つのコンセントＡ～Ｃを有してもよい。コンセントＡは、第１コンセントに該当し、第１電圧線に接続された第１電圧端子と、第２電圧線に接続された第２電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。コンセントＢは、第２コンセントに該当し、第１電圧線に接続された電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。コンセントＣは、第３コンセントに該当し、第２電圧線に接続された電圧端子と、中性線に接続されたグランド端子とを有する。

制御装置は、放電口に第１放電アセンブリの第１放電コネクタが接続された場合に、接地スイッチを絶縁状態にした後、第１放電コネクタの要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧が第１出力端子とグランド端子との間に印加されるように第１電力変換回路を制御するとともに、第１放電コネクタの要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧が第２出力端子とグランド端子との間に印加されるように第２電力変換回路を制御するように構成されてもよい。

上記構成によれば、３線式の第１放電コネクタを用いて、車両が備える１つの放電口から異なる電圧の交流電力を供給することが可能になる。車両から第１放電コネクタのコンセントＡ～Ｃに交流電力を供給できる。

上記のような接地スイッチが車両に設けられることは必須ではない。上記放電口のグランド端子は、当該車両の車体に接地されていてもよい。放電口は、以下に説明する第２放電アセンブリの第２放電コネクタと第３放電アセンブリの第３放電コネクタとの各々に接続可能に構成されてもよい。

第２放電アセンブリ及び第３放電アセンブリの各々は、第１出力端子と第２出力端子との間に印加される電圧を出力するコンセントを備える。第２放電コネクタの要求電圧値は第１電圧である。第３放電コネクタの要求電圧値は、第１電圧よりも高い第２電圧である。

制御装置は、放電口に上記第２放電アセンブリの第２放電コネクタが接続された場合に、第１電圧に相当する電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように電力変換回路を制御するように構成されてもよい。制御装置は、放電口に上記第３放電アセンブリの第３放電コネクタが接続された場合に、第２電圧に相当する電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように電力変換回路を制御するように構成されてもよい。

上記構成では、異なる電圧を出力する複数種の放電アセンブリを車両の放電口に接続することができる。上記構成によれば、放電口に接続された放電アセンブリに合った電力が各放電アセンブリに供給されやすくなる。

上記第１電圧は９５Ｖ以上１５０Ｖ以下であってもよい。上記第２電圧は１９０Ｖ以上３００Ｖ以下であってもよい。こうした構成によれば、放電口に第２放電アセンブリを接続することで、駆動電圧が１００Ｖ付近の電気機器を使用できるようになり、放電口に第３放電アセンブリを接続することで、駆動電圧が２００Ｖ付近の電気機器を使用できるようになる。

上記放電口は、当該放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値に応じて電位が変化する検出端子を有してもよい。そして、検出端子の電位信号が制御装置に入力されてもよい。こうした構成によれば、上記制御装置が、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を容易かつ的確に取得することが可能になる。

上記検出端子は、放電口の状態を判別するように構成されてもよい。検出端子によって判別される状態には、未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態が含まれてもよい。未嵌合状態は、放電口が放電コネクタと電気的に接続されていない状態であってもよい。嵌合状態は、放電口が放電コネクタと電気的に接続され、かつ、放電コネクタがラッチされていない状態であってもよい。接続状態は、放電口が放電コネクタと電気的に接続され、かつ、放電コネクタがラッチされた状態であってもよい。

上記構成によれば、検出端子の電位によって未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態を適切に判別できる。

上述したいずれかの車両は、電動車（以下、「ｘＥＶ」とも称する）であってもよい。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド電動車）、及びＦＣＥＶ（燃料電池電動車）が含まれる。

本開示の第２の観点に係る給電システムは、放電口を備える車両と、放電口に接続可能に構成される複数種の放電アセンブリとを含む。複数種の放電アセンブリの各々は、放電口に接続可能に構成される放電コネクタと、放電コネクタから電力の供給を受けて電圧を出力するコンセントとを備える。車両は、蓄電装置、電力変換回路、及び制御装置をさらに備える。放電口は、第１出力端子と第２出力端子とグランド端子とを有する。第１出力端子及び第２出力端子の各々は、車両の車体に接地されていない。制御装置は、放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得するように構成される。制御装置は、放電口に放電コネクタが接続された場合に、当該放電コネクタの要求電圧値に相当する電圧が第１出力端子と第２出力端子との間に印加されるように電力変換回路を制御する。

上記給電システムによっても、前述した車両と同様、車両が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することが可能になる。

本開示の第３の観点に係る給電方法は、以下に説明する判断処理と電圧印加処理とを含む。

判断処理では、車両が備える放電口に接続された放電アセンブリが、放電口の第１出力端子と第２出力端子との間に印加される電圧を出力する第１コンセントと、放電口の第１出力端子とグランド端子との間に印加される電圧を出力する第２コンセントと、放電口の第２出力端子とグランド端子との間に印加される電圧を出力する第３コンセントとのうち、第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えるか否かを判断する。

電圧印加処理では、放電口に接続された放電アセンブリが、第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備える場合には、放電口のグランド端子を車両の車体から電気的に切り離した後、第１出力端子及びグランド端子間と第２出力端子及びグランド端子間との少なくとも一方に電圧を印加する。

上記方法によっても、前述した車両と同様、車両が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することが可能になる。

上記判断処理においては、放電アセンブリの要求電圧値が所定範囲内である場合に、放電口に接続された放電アセンブリが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えると判断してもよい。

上記構成によれば、放電口に接続された放電アセンブリが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えるか否かを、放電アセンブリの要求電圧値に基づいて容易に判断することが可能になる。上記所定範囲は所定電圧値（一点）であってもよい。たとえば要求電圧値が２００Ｖである場合に、放電口に接続された放電アセンブリが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えると判断されてもよい。

本開示によれば、車両が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。 図１に示した充放電装置周辺の構成を示す図である。 図２に示した車載インバータの回路構成例を示す図である。 図２に示した車載充電器の回路構成例を示す図である。 図１に示した放電コネクタのカバーが開いた状態の外観を示す図である。 図１に示した放電コネクタのカバーが閉じた状態の外観を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタ及び車両インレットの概略的な回路構成を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタ及び車両における単相３線式配線の接続態様を示す図である。 図１に示した２００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 図１に示した車両インレットに接続可能な１００Ｖコネクタについて説明するための図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 ＰＩＳＷ信号（電位信号）について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る給電方法を示すフローチャートである。 変形例に係る車両の構成を示す図である。 変形例に係る放電コネクタ及び車両インレットの概略的な回路構成を示す図である。 図１４に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図５及び図６に示した放電アセンブリ（放電コネクタ）の変形例を示す図である。 図１８に示したコンセントボックスの内部構造を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。また、交流を「ＡＣ」、直流を「ＤＣ」と称する場合がある。

図１は、この実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この実施の形態に係る給電システムは、車両から電気機器に直接給電を行なうＶ２Ｌ（Vehicle to Load）に適用される。Ｖ２Ｌでは、車両用に作られた、地面に固定されていない電力変換器（たとえば、車載インバータ）により、電力系統とは別に直接電気機器へ電力の供給が行なわれる。電力系統は、電力事業者から電力使用者に電力を供給するための送配電網システム（商用電力系統）である。車載インバータは、車両に内蔵され、駆動用の車載電池の直流電力を交流電力に変換し、電気機器にＡＣ電源を供給する装置である。

具体的には、この実施の形態に係る給電システムは、放電コネクタ１００と、車両２００とを含み、車両２００から供給される電力を放電コネクタ１００を通じて電力負荷３００に供給するように構成される。この実施の形態では、放電コネクタ１００が、第１端部Ｐ１（入力端）及び第２端部Ｐ２（出力端）を含み、放電アセンブリとして機能する。放電コネクタ１００は、本開示に係る「第１放電コネクタ（第１放電アセンブリ）」の一例に相当する。車両２００としては、放電の機能を備えた任意の車両を採用可能であるが、この実施の形態では、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）を車両２００として採用する。

電力負荷３００は、電気機器３１０（機器本体）と、電気機器３１０につながる電源コード３２０とを備える。電気機器３１０は、電源コード３２０を通じて所定の交流電力の供給を受けると駆動される。放電コネクタ１００は、電源コード３２０のプラグ３２１が接続可能なコンセントを備える。放電コネクタ１００が備えるコンセントの詳細については後述する（図５及び図８参照）。

車両２００は、インレット２１０（車両インレット）と、充放電装置２２０と、バッテリ２３０と、ＥＣＵ２５０とを備える。インレット２１０、バッテリ２３０は、それぞれ本開示に係る「放電口」、「蓄電装置」の一例に相当する。インレット２１０は、放電用連結システムのうち車両２００内に固定されている部分に相当する。バッテリ２３０は、たとえば二次電池を含む。二次電池の例としては、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が挙げられる。バッテリ２３０は、液系二次電池、全固体二次電池、組電池、及び電気二重層キャパシタからなる群より選択される１以上の蓄電装置を含んでもよい。車両２００は、バッテリ２３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。車両２００は、バッテリ２３０から電力の供給を受ける電動モータ（図示せず）を備え、電動モータによって生成される動力によって走行する。

充放電装置２２０はバッテリ２３０を充電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、車両外部からインレット２１０に供給される交流電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）し、直流電力をバッテリ２３０へ出力するように構成される。また、充放電装置２２０はバッテリ２３０の電力を車両外部へ放電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、バッテリ２３０から供給される直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）し、交流電力をインレット２１０へ出力するように構成される。

図２は、充放電装置２２０周辺の構成を示す図である。図２を参照して、充放電装置２２０とバッテリ２３０との間にはＳＭＲ（System Main Relay）２３１が設けられている。ＳＭＲ２３１は、充放電装置２２０とバッテリ２３０とをつなぐ電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。インレット２１０とバッテリ２３０との間で電力の授受が行なわれるときには、ＥＣＵ２５０によってＳＭＲ２３１が閉状態（接続状態）にされる。バッテリ２３０には、ＢＭＳ（Battery Management System）２３２が設けられている。ＢＭＳ２３２は、バッテリ２３０の状態を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、ＢＭＳ２３２の出力に基づいてバッテリ２３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ（State Of Charge）、及び内部抵抗）を取得することができる。

インレット２１０は、車体に設けられた開口部２１１に配置されている。開口部２１１を開閉するようにリッド２１２が設けられている。リッド２１２は、開閉機構２１３（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、開口部２１１を開閉可能に構成される。インレット２１０は、リッド２１２が開いた状態で使用される。リッド２１２が閉じた状態では、リッド２１２が開口部２１１（インレット２１０を含む）を覆うことにより、インレット２１０の使用が禁止される。この実施の形態に係るインレット２１０はＡＣインレットである。すなわち、インレット２１０を用いてバッテリ２３０を充電するときには、車両外部からインレット２１０に交流電力が入力される。

ＥＣＵ２５０は、充放電装置２２０を制御するように構成される。ＥＣＵ２５０はコンピュータであってもよい。ＥＣＵ２５０は、プロセッサ２５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２５２、記憶装置２５３、及びタイマ２５４を備える。ＥＣＵ２５０は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。この実施の形態では、ＥＣＵ２５０において記憶装置２５３に記憶されているプログラムをプロセッサ２５１が実行することで、車両２００における各種制御が実行される。ただし、車両２００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ２５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

充放電装置２２０は、インレット２１０とバッテリ２３０との間に、互いに並列に接続されたＡＣインバータ２２１Ａ、ＡＣインバータ２２１Ｂ、及び充電器２２２を備える。ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂは、別々の筐体に収容されてもよいし、同じ筐体に一緒に収容されてもよい。ＡＣインバータ２２１Ａ、ＡＣインバータ２２１Ｂは、それぞれ本開示に係る「第１電力変換回路」、「第２電力変換回路」の一例に相当する。

ＡＣインバータ２２１Ａとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ａが設けられている。放電リレー２２３Ａは、ＡＣインバータ２２１Ａからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。また、ＡＣインバータ２２１Ｂとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ｂが設けられている。放電リレー２２３Ｂは、ＡＣインバータ２２１Ｂからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。以下では、区別しない場合は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々を「ＡＣインバータ２２１」とも称する。

図３は、ＡＣインバータ２２１の回路構成例を示す図である。図２とともに図３を参照して、ＡＣインバータ２２１は、インバータ１１～１３と絶縁回路１４とを含む。インバータ１１～１３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ１１～１３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ１３は、２つのリアクトルと、１つの平滑コンデンサとをさらに含む。インバータ１１～１３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路１４は、第１コイル１４ａ及び第２コイル１４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ１１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路１４は、インバータ１１の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ１２に伝達する。インバータ１２は、絶縁回路１４から受ける交流電力を整流してインバータ１３へ出力する。インバータ１３は、インバータ１２から受ける直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力する。

上記のように、ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力するように構成される。なお、図３に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。公知の車載インバータから任意の回路構成が採用されてもよい。ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（バッテリ２３０からインレット２１０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。

再び図２を参照して、ＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂには、それぞれ監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂが設けられている。監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂは、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂの状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、監視ユニット２２４Ａ及び２２４Ｂの出力に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。これにより、各インバータからインレット２１０へ出力される電力（すなわち、充放電装置２２０の放電電力）が調整される。ＥＣＵ２５０は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々の電流を監視し、電流が所定の許容電流値（たとえば、１５Ａ）を超えそうなインバータに対して電流制限を実行するように構成されてもよい。各インバータとインレット２１０との間の配線の詳細については後述する（図８参照）。

ＥＣＵ２５０は、放電リレー２２３Ａ、２２３Ｂを遮断状態にすることによって、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂをインレット２１０から切り離すことができる。この実施の形態では、放電リレーがインバータごとに設けられている。このため、各インバータを個別にインレット２１０から切り離すことができる。放電リレーが遮断状態になると、その放電リレーに対応するインバータからインレット２１０への放電が禁止される。なお、放電リレーの数は任意である。放電リレーは、複数のインバータをまとめてインレットから切り離すように配置されてもよい。

ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、初期（たとえば、出荷時）に設定された周波数の交流電力が出力されるように交流電力の周波数を調整するように構成されてもよい。あるいは、ＥＣＵ２５０が、地域ごとの適切な周波数の交流電力が各インバータから出力されるように、車両２００の位置に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御してもよい。ＥＣＵ２５０は、ユーザによって任意の周波数を設定できるように構成されてもよい。

充電器２２２とバッテリ２３０との間（より特定的には、ＳＭＲ２３１よりも充電器２２２側）には、充電リレー２２３Ｃが設けられている。充電リレー２２３Ｃは、充電器２２２からバッテリ２３０への充電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー２２３Ｃが遮断状態になると、インレット２１０から充電器２２２を経てバッテリ２３０に電力を供給することが禁止される。

図４は、充電器２２２の回路構成例を示す図である。図２とともに図４を参照して、充電器２２２は、インバータ２１～２３と絶縁回路２４とを含む。インバータ２１～２３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ２１～２３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ２１は、フィルタ回路２１ａと平滑コンデンサ２１ｂとをさらに含む。フィルタ回路２１ａは、交流電力に含まれる高周波ノイズを除去する。インバータ２１～２３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路２４は、第１コイル２４ａ及び第２コイル２４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ２１は、インレット２１０側から入力される交流電力を整流してインバータ２２へ出力する。インバータ２２は、インバータ２１から受ける直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路２４は、インバータ２２の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ２３に伝達する。インバータ２３は、絶縁回路２４から受ける交流電力を整流してバッテリ２３０側に出力する。

上記のように、充電器２２２は、インレット２１０側から入力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３０側に出力するように構成される。なお、図４に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。充電器２２２は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（インレット２１０からバッテリ２３０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。双方向に電力変換可能な充電器２２２は、放電用の電力変換回路として使用できる。このため、充電器２２２が双方向に電力変換可能に構成される形態では、ＡＣインバータ２２１ＡとＡＣインバータ２２１Ｂとのいずれか一方を割愛して、代わりに充電器２２２を用いてもよい。

再び図２を参照して、充電器２２２には監視ユニット２２４Ｃが設けられている。監視ユニット２２４Ｃは、充電器２２２の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は監視ユニット２２４Ｃの出力に基づいて充電器２２２を制御する。これにより、充電器２２２からバッテリ２３０へ出力される電力（すなわち、バッテリ２３０の充電電力）が調整される。

図１に示した放電コネクタ１００は、放電用連結システムのうちインレット２１０に接続される部分に相当する。以下、図５及び図６を用いて、放電コネクタ１００の構造について説明する。図５は、カバー１２０が開いた状態の放電コネクタ１００の外観を示す図である。図６は、カバー１２０が閉じた状態の放電コネクタ１００の外観を示す図である。

図５及び図６を参照して、放電コネクタ１００は第１端部Ｐ１及び第２端部Ｐ２を有する。第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とは、放電コネクタ１００の本体部１１０の両端に位置する。第１端部Ｐ１は、車両２００のインレット２１０に接続可能に構成される。第２端部Ｐ２は、コンセントＴｏ１、コンセントＴｏ２、及びコンセントＴｏ３を含む。

放電コネクタ１００は、第２端部Ｐ２を開閉可能に構成されるカバー１２０をさらに備える。カバー１２０は、放電コネクタ１００の本体部１１０に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、カバー１２０は、回転機構１２１（たとえば、ヒンジ）を介して本体部１１０に取り付けられている。カバー１２０は、閉状態において第２端部Ｐ２を覆い、開状態において第２端部Ｐ２を露出させる。カバー１２０には、コード（たとえば、図１に示した電源コード３２０）を通す穴１２２が設けられている。穴１２２は、中心穴と、中心穴を中心に放射状に延びる複数のスリットとを含む。穴１２２は複数のコードを受け入れる。３本のコードを穴１２２に通すことで、コンセントＴｏ１～Ｔｏ３の各々に各コードのプラグが差し込まれた状態でも、カバー１２０を閉じることができる。カバー１２０が閉じた状態（図６参照）では、コンセントＴｏ１～Ｔｏ３が雨及び風にさらされることが抑制される。カバー１２０は防水性を有する。本体部１１０及びカバー１２０に防水処理が施されてもよい。カバー１２０が閉じたときにカバー１２０が本体部１１０と接触する部位にシール部材が設けられてもよい。コンセントＴｏ１～Ｔｏ３の降雨に対する保護構造は、規格「ＪＩＳ Ｃ８３０３：２００７」の６．１２に規定される構造であってもよい。

図６に示すように、第１端部Ｐ１は、端面Ｆ１にコネクタ端子を有する。放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１の端面Ｆ１は、車両２００のインレット２１０（図２）に接続される面（接続面）に相当する。端面Ｆ１に設けられたコネクタ端子は、端子Ｌ１と、端子Ｌ２と、端子ＰＥと、端子ＣＳと、端子ＣＰとを含む。

端子Ｌ１及びＬ２は、車両２００から交流電力が入力される２つの端子に相当する。端子Ｌ１がＨＯＴ側端子であり、端子Ｌ２がＣＯＬＤ側端子である。端面Ｆ１における端子Ｌ１、Ｌ２は、それぞれ本開示に係る「第１入力端子」、「第２入力端子」の一例に相当する。以下、端子Ｌ１を「ＡＣ１」、端子Ｌ２を「ＡＣ２」とも表記する。端子ＰＥはグランド端子（以下、「ＧＮＤ」とも表記する）に相当する。端子ＣＳは、放電コネクタ１００とインレット２１０との状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）の検出（Proximity detection）のための端子（以下、「ＰＩＳＷ」とも表記する）に相当する。以下、放電コネクタ１００とインレット２１０との状態を、「コネクタ状態」とも称する。端子ＣＳは、コネクタ状態を示す電位信号（以下、「ＰＩＳＷ信号」とも称する）を車両２００側に出力する。端子ＣＰは、たとえば規格「ＩＥＣ／ＴＳ ６２７６３：２０１３」で定義されるＣＰＬＴ（Control pilot）信号のための端子（以下、「ＣＰＬＴ」とも表記する）に相当する。ＣＰＬＴ信号は、車両２００と放電コネクタ１００との間の通信で用いられるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号である。

インレット２１０は、放電コネクタ１００の上記各端子（端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰ）に対応する端子を有する。以下では、双方の対応関係を明確にするため、放電コネクタ１００の端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰに対応するインレット２１０の端子も、ＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴと称する。放電コネクタ１００とインレット２１０とが嵌合された状態においては、放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１に設けられたＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴが、それぞれインレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴに接触する。インレット２１０のＰＩＳＷは、インレット２１０に接続された放電アセンブリ（放電コネクタ）の情報を示す電位信号をＥＣＵ２５０（図２）へ出力するように構成される。放電アセンブリの情報には、放電アセンブリの要求電圧値と、放電アセンブリが備えるコンセントの種類とが含まれる。このように、ＥＣＵ２５０は、インレット２１０に接続された放電アセンブリの要求電圧値と、インレット２１０に接続された放電アセンブリが備えるコンセントの種類とを取得するように構成される。インレット２１０のＰＩＳＷは、本開示に係る「検出端子」の一例に相当する。放電コネクタ１００の端子及びインレット２１０への嵌合構造は、たとえば規格「ＩＥＣ６２１９６－２：２０１１」に規定されるＴｙｐｅ１に準拠してもよい。

放電コネクタ１００は、ラッチ解除ボタン１１１と、放電開始スイッチ１１２と、ラッチ１３０とをさらに備える。

ラッチ解除ボタン１１１は、インレット２１０に対する放電コネクタ１００のラッチを解除したり、コネクタ状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）を車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に検知させたりする機能を持つ。ラッチ１３０は、インレット２１０と係合して放電コネクタ１００をインレット２１０に固定（ラッチ）するように構成される。たとえば、インレット２１０に形成された凹部にラッチ１３０の先端が引っ掛かることによって、放電コネクタ１００がラッチされる。ラッチ１３０はラッチ解除ボタン１１１に連動する。ユーザによってラッチ解除ボタン１１１が押されるとラッチが解除される。

ユーザがラッチ解除ボタン１１１を押さずに放電コネクタ１００をインレット２１０に挿入して放電コネクタ１００とインレット２１０とを嵌合させると、放電コネクタ１００とインレット２１０とが電気的に接続された状態でラッチ１３０によって固定される。このコネクタ状態は、「接続状態」である。接続状態では、インレット２１０に放電コネクタ１００が挿入され、かつ、両者の全ての端子が電気的に接続されており、かつ、放電コネクタ１００がラッチされている。接続状態でユーザがラッチ解除ボタン１１１を押すと、ラッチ１３０による固定が解除される。このコネクタ状態は、「嵌合状態」である。嵌合状態では、インレット２１０に放電コネクタ１００が挿入され、両者の全ての端子が電気的に接続されているが、放電コネクタ１００がラッチされていない。嵌合状態でユーザがインレット２１０から放電コネクタ１００を引き抜くと、コネクタ状態が「未嵌合状態」になる。未嵌合状態は、接続状態及び嵌合状態のいずれでもない状態である。コネクタ状態が接続状態又は嵌合状態であるときには、ＥＣＵ２５０によって車両２００の走行が禁止される。

放電開始スイッチ１１２は、ＰＩＳＷ信号を変化させることで車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に放電開始を検知させる機能を持つ。この実施の形態では、ＰＩＳＷ信号が電位信号である。ＰＩＳＷ信号の詳細については後述する（図１３参照）。

図１に示した放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とは、単相３線式配線Ｌ１０で接続されている。単相３線式配線Ｌ１０は、電圧線Ｌ１１と、電圧線Ｌ１２と、中性線Ｌ１３とを含む。電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３は、それぞれ本開示に係る「第１電圧線」、「第２電圧線」、「中性線」の一例に相当する。電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３は、第１端部Ｐ１から第２端部Ｐ２まで設けられ、第１端部Ｐ１と第２端部Ｐ２とをつないでいる。第２端部Ｐ２は、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じてＡＣ１００Ｖ及びＡＣ２００Ｖの電力を出力するように構成される。単相３線式配線Ｌ１０とコンセントＴｏ１～Ｔｏ３との接続態様については後述する（図８参照）。

図７は、放電コネクタ１００及びインレット２１０の概略的な回路構成を示す図である。図２及び図６とともに図７を参照して、放電コネクタ１００において、電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３は、それぞれ第１端部Ｐ１のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤに接続されている。放電コネクタ１００の単相３線式配線Ｌ１０（すなわち、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３）は、ＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤを介して、車両２００の単相３線式配線Ｌ２０（すなわち、電圧線Ｌ２１，Ｌ２２及び中性線Ｌ２３）と接続されている。車両２００において、電圧線Ｌ２１、電圧線Ｌ２２、中性線Ｌ２３は、それぞれインレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤに接続されている。インレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤは、それぞれ本開示に係る「第１出力端子」、「第２出力端子」、「グランド端子」の一例に相当する。

インレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２の各々は、車両２００の車体に接地されていない。すなわち、電圧線Ｌ２１及びＬ２２は、車両２００の車体から絶縁された状態（フローティング状態）になっている。車両２００において、電圧線Ｌ２１及びＬ２２には、車載インバータ（たとえば、図２に示したＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂ）から交流電力が供給される。そして、車載インバータから電圧線Ｌ２１及びＬ２２に供給される交流電力はＡＣ１及びＡＣ２を介して電圧線Ｌ１１及びＬ１２に伝達される。

車両２００において、インレット２１０のＧＮＤは中性線Ｌ２３を介して車両２００の車体に接続されている。ただし、中性線Ｌ２３には、インレット２１０のＧＮＤと車両２００の車体との間の導通状態と絶縁状態とを切り替えるスイッチＳ２０（接地スイッチ）が設けられている。スイッチＳ２０は、ＥＣＵ２５０（図２）によって制御される。スイッチＳ２０が閉状態（導通状態）であるときには、インレット２１０のＧＮＤが車体に接地される（ボデーアース）。そして、スイッチＳ２０が開状態（絶縁状態）になると、インレット２１０のＧＮＤは車体から電気的に切り離される。この実施の形態では、スイッチＳ２０としてノーマリオン型のスイッチを採用する。詳細は後述するが、インレット２１０のＧＮＤは、通常は車体に接地されているが、後述する１端子型コンセントを備える放電コネクタに放電を行なう前には車体から電気的に切り離される。ただし、スイッチＳ２０がノーマリオン型のスイッチであることは必須ではなく、スイッチＳ２０はノーマリオフ型のスイッチであってもよい。

図７には、１つのコンセントのみを示しているが、放電コネクタ１００は３つのコンセント（図５に示したコンセントＴｏ１～Ｔｏ３）を備える。この実施の形態では、インレット２１０に接続された放電アセンブリ（たとえば、放電コネクタ１００）が備えるコンセントの種類が、インレット２１０のＡＣ１とＡＣ２との間に印加される交流電圧を出力する第１コンセントと、インレット２１０のＡＣ１とＧＮＤとの間に印加される交流電圧を出力する第２コンセントと、インレット２１０のＡＣ２とＧＮＤとの間に印加される交流電圧を出力する第３コンセントとに分類される。以下では、第１コンセントを「２端子型コンセント」と称する場合がある。そして、第２コンセント及び第３コンセントを包括的に「１端子型コンセント」と総称し、第１コンセント（２端子型コンセント）と区別する場合がある。放電アセンブリが１端子型コンセントを備えることは、放電アセンブリが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えることを意味する。

図８は、放電コネクタ１００及び車両２００における単相３線式配線Ｌ１０，Ｌ２０の接続態様を示す図である。図２、図５、及び図７とともに図８を参照して、インレット２１０のＡＣ１及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ２１及び中性線Ｌ２３を介してＡＣインバータ２２１Ａに接続されている。インレット２１０のＡＣ２及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ２２及び中性線Ｌ２３を介してＡＣインバータ２２１Ｂに接続されている。インレット２１０のＧＮＤは、スイッチＳ２０を介して、車両２００の車体に接続されている。

ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、バッテリ２３０（図２）から直流電力の供給を受けてインレット２１０側へ交流電力を出力するように構成される。インレット２１０におけるＡＣ１とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ａを経て第１交流電力が出力される。インレット２１０におけるＡＣ２とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ｂを経て第２交流電力が出力される。

放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１には、第１端部Ｐ１に接続されたインレット２１０から電力（たとえば、上記第１交流電力及び第２交流電力）が入力される。第１交流電力及び第２交流電力は、インレット２１０から第１端部Ｐ１に入力され、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じて第２端部Ｐ２に伝達される。第２端部Ｐ２は、電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３を通じて、コンセントＴｏ１～Ｔｏ３に第１交流電力及び第２交流電力を出力する。この実施の形態では、第１交流電力が電圧線Ｌ１１と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加し、第２交流電力が電圧線Ｌ１２と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加する。放電コネクタ１００に関しては、電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３と電気的に接続されるコンセント端子（刃受け）をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」、「ＰＥ」と表記する。

図８中に示すように、コンセントＴｏ１はＬ１（第１電圧端子）、Ｌ２（第２電圧端子）、及びＰＥ（グランド端子）を備える。コンセントＴｏ２は１つのＬ１（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。コンセントＴｏ３は１つのＬ２（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。スイッチＳ２０が閉状態であるときには、ＰＥ（中性線Ｌ１３）は車両２００の車体と同電位になる。

この実施の形態では、コンセントＴｏ１がＬ１及びＬ２間にＡＣ２００Ｖを出力する。コンセントＴｏ２はＬ１及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。コンセントＴｏ３はＬ２及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。コンセントＴｏ１は、定格電圧２５０Ｖ・定格電流２０Ａの単相ＡＣ２００Ｖ用コンセントであってもよい。コンセントＴｏ２及びＴｏ３の各々は、定格電圧１２５Ｖ・定格電流１５Ａの単相ＡＣ１００Ｖ用コンセントであってもよい。コンセントＴｏ１～Ｔｏ３のうち、コンセントＴｏ１は第１コンセントに該当し、コンセントＴｏ２は第２コンセントに該当し、コンセントＴｏ３は第３コンセントに該当する。放電コネクタ１００は、１つの２端子型コンセントと、２つの１端子型コンセントとを備える。

上記のように、単相３線式配線Ｌ１０によってＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力することができる。たとえば、図１に示した電気機器３１０の駆動電圧がＡＣ２００Ｖであれば、電源コード３２０をコンセントＴｏ１につなぐことで、電気機器３１０を駆動することができる。図１に示した電気機器３１０の駆動電圧がＡＣ１００Ｖであれば、電源コード３２０をコンセントＴｏ２又はＴｏ３につなぐことで、電気機器３１０を駆動することができる。また、複数のコンセントを同時に使用することで、駆動電圧が異なる複数種の電気機器を駆動することも可能である。

再び図２及び図６とともに図７を参照して、車両２００においては、車体（グランド）と信号線Ｌ２４との間に基準電圧が付与されており、信号線Ｌ２４はＰＩＳＷに接続されている。そして、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は信号線Ｌ２４を介してＥＣＵ２５０に入力される。放電コネクタ１００の第１端部Ｐ１とインレット２１０とが電気的に接続されると、ＰＩＳＷとＧＮＤとが放電コネクタ１００の回路（後述する検出回路１４０を含む）を介してつながるように閉回路（閉じた系）が形成される。これにより、ＰＩＳＷの電位が変化する。放電コネクタ１００が電源を持っていなくても、上記閉回路によってＰＩＳＷ信号が生成される。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいてコネクタ状態を判別できる。

放電コネクタ１００において、ＰＩＳＷに接続される信号線Ｌ１４は、検出回路１４０を介して、中性線Ｌ１３に接続されている。検出回路１４０は、放電コネクタ１００が接続状態／嵌合状態／未嵌合状態のいずれの状態であるかを判別するための回路（Proximity detection回路）である。検出回路１４０は、電気抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３及びスイッチＳ１，Ｓ２を含む。信号線Ｌ１４は、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１を経て２つの分岐路Ｌ１４１及びＬ１４２に分岐し、分岐路Ｌ１４１及びＬ１４２が合流して中性線Ｌ１３に接続されている。電気抵抗Ｒ２は分岐路Ｌ１４１に配置され、電気抵抗Ｒ３及びスイッチＳ１は分岐路Ｌ１４２に配置されている。電気抵抗Ｒ２と電気抵抗Ｒ３とは並列に配置されている。電気抵抗Ｒ３とスイッチＳ１とは直列に配置されている。また、スイッチＳ２は、電気抵抗Ｒ３に対して並列に配置されている。

スイッチＳ１、Ｓ２は、それぞれ放電コネクタ１００のラッチ解除ボタン１１１、放電開始スイッチ１１２（図５及び図６）に連動して開閉する。スイッチＳ１は、ラッチ解除ボタン１１１が押されていないときには閉状態（導通状態）になり、ラッチ解除ボタン１１１が押されているときには開状態（遮断状態）になる。スイッチＳ２は、放電開始スイッチ１１２がＯＦＦのときには閉状態（導通状態）になり、放電開始スイッチ１１２がＯＮのときには開状態（遮断状態）になる。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ１１２を押している間は放電開始スイッチ１１２がＯＮになり、ユーザが放電開始スイッチ１１２を離すと放電開始スイッチ１１２はＯＦＦになる。ユーザがラッチ解除ボタン１１１及び放電開始スイッチ１１２のいずれも操作していないときには、スイッチＳ１及びＳ２は両方とも閉状態になっている。すなわち、スイッチＳ１及びＳ２の各々はノーマリオン型のスイッチに相当する。

スイッチＳ１，Ｓ２が開状態になると、スイッチＳ１，Ｓ２が閉状態のときよりも検出回路１４０の抵抗値（合成抵抗）が上昇し、それに伴いＰＩＳＷの電位も上昇する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて、スイッチＳ１及びＳ２の各々の状態（ひいては、ラッチ解除ボタン１１１及び放電開始スイッチ１１２の各々の状態）を判別できる。

図５及び図６に示した放電コネクタ１００において、ラッチ解除ボタン１１１は、車両２００からの放電を停止するためのスイッチとして機能し、放電開始スイッチ１１２は、車両２００からの放電を開始するためのスイッチとして機能する。コネクタ状態が接続状態であるときにユーザが放電開始スイッチ１１２に所定の操作を行なうと、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電開始を認識し、放電を開始する。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ１１２を２度ＯＮすることにより、放電が開始される。放電中にラッチ解除ボタン１１１が押され、コネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電停止を認識し、放電を停止する。

図９は、放電コネクタ１００の起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図９において、線Ｄ１はＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２はインレット２１０から放電コネクタ１００側に出力される交流電力を示す。

図５～図８とともに図９を参照して、ユーザがラッチ解除ボタン１１１を押しながら放電コネクタ１００をインレット２１０に挿入すると、コネクタ状態が未嵌合状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が低下する。その後、ユーザがラッチ解除ボタン１１１を離すと、コネクタ状態が嵌合状態から接続状態になり、ＰＩＳＷの電位がさらに低下する。コネクタ状態が接続状態になってから所定時間（たとえば、５００ｍｓ）経過すると、放電開始スイッチ１１２の操作が有効になる。そして、ユーザが放電開始スイッチ１１２をＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位が上昇する。その後、ユーザが放電開始スイッチ１１２をＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図９に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ１１２を操作すると、ＥＣＵ２５０（図２）が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。ノイズによる誤作動を抑制するため、ＥＣＵ２５０における放電開始スイッチ１１２の認識は、ＯＮ／ＯＦＦ操作に対応する電圧が所定時間（たとえば、５０ｍｓ～３０００ｍｓ）継続した場合に有効とする。

車両２００からの放電はＥＣＵ２５０によって実行される。車両２００が放電コネクタ１００を介して交流電力の給電を行なう場合には、放電開始前の期間ＴｓにおいてスイッチＳ２０（図７）が閉状態から開状態に切り替えられる。その後、ＥＣＵ２５０は、前述した第１交流電力及び第２交流電力がインレット２１０から放電コネクタ１００側に出力されるように、充放電装置２２０（図２）を制御する。放電中は、ＳＭＲ２３１（図２）が閉状態に制御され、スイッチＳ２０が開状態に制御される。放電開始操作から放電開始までの期間Ｔｓは任意に設定できる。ＥＣＵ２５０は、期間Ｔｓにおいて所定の処理（たとえば、断線チェックのような放電前検査）を実行してもよい。期間ＴｓにおいてＳＭＲ２３１が開状態から閉状態に切り替えられてもよい。

放電中にラッチ解除ボタン１１１が押されると、コネクタ状態が接続状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が上昇する。コネクタ状態が嵌合状態になると、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電停止を認識し、放電を停止する。放電停止操作から放電停止までの期間Ｔｅは、規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される期間であってもよい。

再び図２及び図６とともに図７を参照して、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は、上述したコネクタ状態及びスイッチ状態に加えて、インレット２１０に電気的に接続された放電コネクタの要求電圧値も示す。詳しくは、インレット２１０は、複数種の放電コネクタに接続可能に構成される。この実施の形態では、図５～図９に示した放電コネクタ１００に加えて、以下に説明する放電コネクタ１００Ａも、インレット２１０に接続され得る。放電コネクタ１００と放電コネクタ１００Ａとでは、要求電圧値が異なる。放電コネクタ１００の要求電圧値は２００Ｖであり、放電コネクタ１００Ａの要求電圧値は１００Ｖである。以下、放電コネクタ１００、放電コネクタ１００Ａを、それぞれ「２００Ｖコネクタ」、「１００Ｖコネクタ」とも称する。

図１０は、１００Ｖコネクタについて説明するための図である。以下では、２００Ｖコネクタとの相違点を中心に、１００Ｖコネクタについて説明する。

図１０を参照して、放電コネクタ１００Ａの外観は放電コネクタ１００（図５）と概ね同じである。ただし、放電コネクタ１００Ａが備えるコンセントの数は１つである。放電コネクタ１００Ａは、ラッチ解除ボタン１１１Ａと、放電開始スイッチ１１２Ａとを備える。放電コネクタ１００Ａは、インレット２１０に接続可能な第１端部Ｐ１Ａを有する。また、放電コネクタ１００Ａは、第２端部Ｐ２ＡにコンセントＴｏ４を有する。

放電コネクタ１００Ａにおいては、第１端部Ｐ１ＡとコンセントＴｏ４とが、電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａ、及びグランド線Ｌ１３Ａで接続されている。電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａは、それぞれ第１端部Ｐ１ＡのＡＣ１、ＡＣ２に接続されている。グランド線Ｌ１３Ａは、第１端部Ｐ１ＡのＧＮＤに接続されている。この実施の形態では、放電コネクタ１００Ａがインレット２１０に接続されたことを認識したＥＣＵ２５０が、インレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの交流電圧が印加されるように、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。放電コネクタ１００Ａの第１端部Ｐ１Ａには、第１端部Ｐ１Ａに接続されたインレット２１０から単相交流電力が入力される。この単相交流電力は電圧線Ｌ１１Ａと電圧線Ｌ１２Ａとの間にＡＣ１００Ｖの電圧を印加する。

放電コネクタ１００Ａに関しては、電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａと電気的に接続されるコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」と表記する。図１０中に示すように、コンセントＴｏ４は、Ｌ１、Ｌ２、及びグランド端子を備える。コンセントＴｏ４はＬ１及びＬ２間に１００Ｖの単相交流電力を出力する。コンセントＴｏ４は第１コンセントに該当する。放電コネクタ１００Ａは、２端子型コンセントのみを有し、１端子型コンセントを有しない。放電コネクタ１００Ａがインレット２１０に接続されると、コンセントＴｏ４のグランド端子は、グランド線Ｌ１３Ａを介して、インレット２１０のＧＮＤと電気的に接続される。このため、スイッチＳ２０が閉状態であるときには、コンセントＴｏ４のグランド端子は車両２００の車体に接地される（ボデーアース）。ただし、２端子型コンセントでは、フローティング状態のＬ１及びＬ２（電圧線Ｌ１１Ａ及びＬ１２Ａ）に交流電力（給電電力）が出力されるため、グランド端子がボデーアースされていても、車体からのノイズは給電電力に重畳しにくい。

図１１は、１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。図１１を参照して、インレット２１０に放電コネクタ１００Ａが接続された状態ではＰＩＳＷとＧＮＤとが放電コネクタ１００Ａの回路（検出回路１４０Ａを含む）を介してつながるように閉回路が形成される。車両２００においては、車体（グランド）とＰＩＳＷとの間に基準電圧が付与されている。このため、放電コネクタ１００Ａが電源を持っていなくても、上記閉回路によってＰＩＳＷ信号が生成される。また、放電コネクタ１００Ａにおいては、ＰＩＳＷに接続される信号線Ｌ１４Ａが、検出回路１４０Ａを介して、コンセントＴｏ４のグランド端子に接続されている。検出回路１４０Ａは、電気抵抗Ｒ１Ａ，Ｒ２Ａ，Ｒ３Ａ及びスイッチＳ１Ａ，Ｓ２Ａを含む。スイッチＳ１Ａ、Ｓ２Ａは、それぞれラッチ解除ボタン１１１Ａ、放電開始スイッチ１１２Ａ（図１０参照）に連動して開閉する。信号線Ｌ１４Ａは、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１Ａを経て２つの分岐路Ｌ１４１Ａ及びＬ１４２Ａに分岐し、分岐路Ｌ１４１Ａ及びＬ１４２Ａが合流してグランド線Ｌ１３Ａに接続されている。検出回路１４０Ａは、基本的には図７に示した検出回路１４０に準ずる構成を有するが、以下の点で検出回路１４０とは異なる。

検出回路１４０と検出回路１４０Ａとでは抵抗値が異なる。図７中に示されるように、検出回路１４０において電気抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３はそれぞれ２０Ω、４６０Ω、２０Ωの抵抗値を有する。これに対し、検出回路１４０Ａにおける電気抵抗Ｒ１Ａ、Ｒ２Ａ、Ｒ３Ａは、図１１中に示すように、それぞれ３９Ω、４３０Ω、５１Ωの抵抗値を有する。検出回路１４０及び１４０Ａの各々における各抵抗値は、後述する電位マップＭ２に合わせて設定されている。また、検出回路１４０及び１４０Ａに含まれる各電気抵抗は、規格「ＩＥＣ６１８５１－１：２０１０ ＡｎｎｅｘＢ」に規定される充電コネクタ内の電気抵抗とは異なる抵抗値に設定される。こうすることで、ＥＣＵ２５０はＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて充電コネクタと放電コネクタとを判別できる。

検出回路１４０Ａにおいて、スイッチＳ１Ａはノーマリオン型のスイッチであり、スイッチＳ２Ａはノーマリオフ型のスイッチである。スイッチＳ２Ａは、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＮのときには閉状態になり、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＦＦのときには開状態になる。

図１２は、１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図１２において、線Ｄ１ＡはＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２Ａはインレット２１０から放電コネクタ１００Ａ側に出力される交流電力を示す。

図１０及び図１１とともに図１２を参照して、放電コネクタ１００Ａのシーケンスは、基本的には、図９に示した放電コネクタ１００のシーケンスと同じである。ただし、ユーザが放電開始スイッチ１１２ＡをＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位は下降する。ユーザが放電開始スイッチ１１２ＡをＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図１２に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ１１２Ａを操作すると、ＥＣＵ２５０（図２）が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。車両２００が放電コネクタ１００Ａを介して交流電力の給電を行なう場合には、放電開始前においてスイッチＳ２０（図１１）の切替えが実行されない。放電中は、ＳＭＲ２３１（図２）及びスイッチＳ２０の両方が閉状態に制御される。

図１３は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）について説明するための図である。図１３を参照して、ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ１は、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される電位レンジごとの判定値を示している。０～４．７Ｖの範囲において、電位レンジ１．３５９～１．６３９Ｖ、２．５５３～２．９４４Ｖ、４．３０１～４．５６７Ｖに対しては、それぞれ接続状態、嵌合状態、未嵌合状態のようなコネクタ状態が、判定値として定義されている。これら以外の電位レンジは未定義である。

ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ２は、制御で使用される制御マップであり、図２に示したＥＣＵ２５０の記憶装置２５３に記憶されている。電位マップＭ２においては、電位レンジごとに、放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値が定められている。インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されたときに、ＥＣＵ２５０は、電位マップＭ２を用いることで、ＰＩＳＷ信号から上記放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値を取得できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されているか否かを判断できる。

さらに、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に接続された放電アセンブリが備えるコンセントの種類を取得する。この実施の形態では、放電アセンブリ（放電コネクタ）の要求電圧値が、放電アセンブリが備えるコンセントの種類に対応する。具体的には、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであることは、インレット２１０に接続された放電コネクタが図５～図９に示した２００Ｖコネクタであること、すなわちインレット２１０に接続された放電コネクタが第１～第３コンセントを１つずつ備えることを意味する。また、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであることは、インレット２１０に接続された放電コネクタが図１０～図１２に示した１００Ｖコネクタであること、すなわちインレット２１０に接続された放電コネクタが１つの第１コンセントのみを備えることを意味する。このため、電位マップＭ２においては、要求電圧値は定められているが、コンセントの種類は定められていない。しかしこれに限られず、要求電圧値とコンセントの種類とが必ずしも対応しない形態では、放電アセンブリの要求電圧値とは別に、放電アセンブリが備えるコンセントの種類を定めるように、電位マップＭ２（制御マップ）が変更されてもよい。

電位マップＭ２においては、電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して、放電コネクタが接続状態であることを示す電位レンジ（以下、「接続レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ１．２～２．０Ｖに対しては、充電時に使用される電位レンジ（充電レンジ）が割り当てられている。電位レンジ２．０～３．５Ｖに対しては、放電コネクタが嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ３．５～４．７Ｖに対しては、放電コネクタが未嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「未嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。

電位マップＭ２においては、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して接続レンジが割り当てられている。こうすることで、ＥＣＵ２５０が充電コネクタと放電コネクタとを判別しやすくなる。接続レンジは、以下に説明する３つの電位レンジ（０．０～０．４Ｖ／０．４～０．７Ｖ／０．７～１．２Ｖ）にさらに分割されている。

電位レンジ０．０～０．４Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「２００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが２００Ｖコネクタであることを意味する。電位レンジ０．７～１．２Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「１００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが１００Ｖコネクタであることを意味する。１００Ｖコネクタ（図１１）と２００Ｖコネクタ（図７）とで抵抗値が異なることによって、各コネクタがインレット２１０に接続されたときのＰＩＳＷ電位も異なるようになる。１００Ｖレンジ及び２００Ｖレンジの各々は、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値に加えて、当該放電コネクタの放電開始スイッチがＯＦＦ状態であることも示す。

電位レンジ０．４～０．７Ｖに対しては、放電開始スイッチがＯＮ状態であることを示す電位レンジ（以下、「放電開始レンジ」とも称する）が割り当てられている。２００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ１１２に連動するスイッチＳ２（図７）がノーマリオン型のスイッチであるため、放電開始スイッチ１１２がＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は上昇する。１００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ１１２Ａに連動するスイッチＳ２Ａ（図１１）がノーマリオフ型のスイッチであるため、放電開始スイッチ１１２ＡがＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は下降する。

図１４は、ＥＣＵ２５０によって実行される放電開始に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両２００の停車中（ただし、充電中及び放電中を除く）において繰り返し実行される。

図１～図１３とともに図１４を参照して、Ｓ２０１では、ＥＣＵ２５０がスイッチＳ２０を閉状態（導通状態）にする。続くＳ１０１では、ＥＣＵ２５０がＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）を取得する。続くＳ１０２では、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に放電コネクタが接続されたか否かを判断する。コネクタ状態が接続状態になると、Ｓ１０２においてＹＥＳと判断され、処理がＳ１０３に進む。Ｓ１０３では、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖと２００Ｖとのいずれであるかを、ＥＣＵ２５０が判断する。

ＥＣＵ２５０は、図１３に示した電位マップＭ２を用いて、Ｓ１０１で取得したＰＩＳＷ信号から、インレット２１０の状態（たとえば、コネクタ状態）と、インレット２１０に接続された放電コネクタの情報（たとえば、スイッチ状態、要求電圧値、及びコンセントの種類）とを取得する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が未嵌合レンジと嵌合レンジと接続レンジとのいずれに属するかに基づいて、コネクタ状態（未嵌合状態／嵌合状態／接続状態）を判別できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が放電開始レンジに属するか否かに基づいて、ユーザによって放電開始スイッチが操作されたか否かを判別できる。さらに、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジと２００Ｖレンジとのいずれに属するかに基づいて、放電コネクタの要求電圧値（１００Ｖ／２００Ｖ）を判別できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジに属する場合には、インレット２１０に接続された放電コネクタが１端子型コンセントを備えないと判断し、ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属する場合には、インレット２１０に接続された放電コネクタが１端子型コンセントを備えると判断する。このように、ＥＣＵ２５０は、スイッチＳ２０が導通状態のときに、インレット２１０のＰＩＳＷ（検出端子）からの電位信号に基づいて、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値と、インレット２１０に接続された放電コネクタが備えるコンセントの種類とを取得するように構成される。スイッチＳ２０が導通状態のときには、インレット２１０のＧＮＤが車両２００の車体と同電位になることで、ＰＩＳＷ信号が安定して、電位マップＭ２とＰＩＳＷ信号とが対応しやすくなる。

Ｓ１０３において「２００Ｖ」と判断された場合には、処理がＳ１１１に進む。Ｓ１０３において「２００Ｖ」と判断されたことは、インレット２１０に接続された放電コネクタが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えることを意味する。Ｓ１１１では、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作（図９に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを、ＥＣＵ２５０が判断する。そして、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ２０２において、スイッチＳ２０（図７及び図８参照）を開状態（絶縁状態）にする。続けて、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１１２において、２００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から２００Ｖコネクタ側に出力する。具体的には、図８に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に２００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。この実施の形態では、ＡＣインバータ２２１Ａが、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）をＡＣ１及びＧＮＤ間に印加し、ＡＣインバータ２２１Ｂが、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）をＡＣ２及びＧＮＤ間に印加する。これにより、２００ＶコネクタのコンセントＴｏ１、コンセントＴｏ２、コンセントＴｏ３に、それぞれ２００Ｖ、１００Ｖ、１００Ｖの単相交流電力が出力される。上記のように、車両２００が２００Ｖコネクタを介して交流電力の給電を開始した場合には、ＥＣＵ２５０は、放電中もスイッチＳ２０を開状態に維持する。そして、放電が終了すると、ＥＣＵ２５０がスイッチＳ２０を閉状態に戻す。

Ｓ１０３において「１００Ｖ」と判断された場合には、処理がＳ１２１に進む。Ｓ１０３において「１００Ｖ」と判断されたことは、インレット２１０に接続された放電コネクタが第２コンセント及び第３コンセントのいずれも備えないことを意味する。Ｓ１２１では、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作（図１２に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを、ＥＣＵ２５０が判断する。そして、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１２２において、１００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から１００Ｖコネクタ側に出力する。具体的には、図１０に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。この実施の形態では、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々が、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ５０Ｖ）を印加することで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加する。これにより、１００ＶコネクタのコンセントＴｏ４に１００Ｖの単相交流電力が出力される。ただしこれに限られず、ＥＣＵ２５０は、ＡＣインバータ２２１ＡのみでＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加し、ＡＣインバータ２２１Ｂを電圧未印加の状態（導通状態）にしてもよい。上記のように、車両２００が１００Ｖコネクタを介して交流電力の給電を行なう場合には、スイッチＳ２０（図１０及び図１１参照）が閉状態のまま放電が開始される。そして、ＥＣＵ２５０は、放電中もスイッチＳ２０を閉状態に維持する。

上記のＳ１１２又はＳ１２２において放電が開始されると、図１４に示す一連の処理は終了する。開始された放電は、所定の放電停止条件が成立すると終了する。所定の放電停止条件が成立した場合には、ＥＣＵ２５０が、インレット２１０から放電コネクタへの放電を停止させるようにＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。放電中にコネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると上記放電停止条件が成立することは、前述のとおりである。また、バッテリ２３０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以下になった場合にも、上記放電停止条件は成立する。ただしこれに限られず、放電停止条件は任意に設定できる。

以上説明したように、この実施の形態に係る給電方法は、車両２００が備えるインレット２１０に接続された放電アセンブリ（放電コネクタ）が第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備えるか否かを判断すること（Ｓ１０３）と、インレット２１０に接続された放電アセンブリが第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備える場合には（Ｓ１０３にて「２００Ｖ」）、インレット２１０のＧＮＤを車両２００の車体から電気的に切り離した後（Ｓ２０２）、インレット２１０のＡＣ１及びＧＮＤ間とＡＣ２及びＧＮＤ間との各々に交流電圧を印加すること（Ｓ１１２）とを含む。

上記給電方法によれば、車両２００が放電アセンブリ（放電コネクタを含む）を介して交流電力の給電を行なう場合に給電電力に含まれるノイズを低減することが可能になる。車両２００からの交流電力は、バッテリ２３０から絶縁され、かつ、非接地配線方式（フローティング）のＡＣ電源から出力される。

図１４に示した処理では、インレット２１０に接続された放電コネクタが第２コンセント及び第３コンセントのいずれも備えない場合には（Ｓ１０３にて「１００Ｖ」）、スイッチＳ２０を駆動しない。これにより、スイッチＳ２０の劣化が抑制される。ただしこれに限られず、たとえば１００Ｖコネクタが第１コンセントに代えて第２又は第３コンセントを有する形態では、Ｓ１０３において「１００Ｖ」と判断された場合も、Ｓ１０３において「２００Ｖ」と判断された場合と同様、スイッチＳ２０を開状態（絶縁状態）にした後、放電を開始してもよい。

放電コネクタの判別に使用される制御マップは、図１３に示した電位マップＭ２に限られない。たとえば、ＥＣＵ２５０は、０．０～１．２Ｖ以外の電位レンジを用いて、放電コネクタの要求電圧値を検出してもよい。より具体的には、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジである１．６３９～２．５５３Ｖと２．９４４～４．３０１Ｖと４．５６７～４．７００Ｖとのいずれかに、１００Ｖレンジ、２００Ｖレンジ、及び放電開始レンジを含む接続レンジを割り当ててもよい。

上記実施の形態では、単相３線式配線でＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力する例を示しているが、単相３線式配線で出力される電圧は適宜変更可能である。たとえば、単相３線式配線でＡＣ１１０Ｖ／ＡＣ２２０Ｖ、ＡＣ１１５Ｖ／ＡＣ２３０Ｖ、又はＡＣ１２０Ｖ／ＡＣ２４０Ｖを出力してもよい。

２００Ｖコネクタの構成は、図５～図９に示した構成に限られない。たとえばコンセントＴｏ１～Ｔｏ３のうち任意の１つ又は２つを割愛してもよい。ただし、コンセントＴｏ２及びＴｏ３の両方が割愛された２００Ｖコネクタは、第２コンセント及び第３コンセントの少なくとも一方を備える放電コネクタに該当しなくなる。また、カバー１２０を割愛してもよい。さらに、放電開始スイッチ１１２も割愛可能である。放電開始のトリガは任意に設定できる。たとえば、コネクタ状態が接続状態になってから所定時間が経過すると、放電が開始されてもよい。また、車両に設けられたスイッチをユーザが操作すると、放電が開始されてもよい。

車両において、インレット２１０のグランド端子（ＧＮＤ）と車体との間に接地スイッチが配置されることは必須ではない。接地スイッチを割愛し、インレット２１０のグランド端子が常に車体に接地されるようにしてもよい。図１５は、変形例に係る車両２００Ａの構成を示す図である。

図１５を参照して、変形例に係る車両２００Ａはインレット２１０Ａと交流電源２２０ＡとＥＣＵ２５０Ａとを備える。交流電源２２０Ａは、インレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２間に交流電圧を印加するように構成される。交流電源２２０Ａは、電圧線Ｌ２１Ａ及びＬ２２Ａを介してインレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２と電気的に接続されている。交流電源２２０Ａは、車載バッテリ（たとえば、図２に示したバッテリ２３０）と電力変換回路とを含んで構成される。交流電源２２０Ａの電力変換回路は、双方向に電力変換可能に構成された車載充電器（たとえば、図４に示した充電器２２２）であってもよいし、車載インバータ（たとえば、図３に示したＡＣインバータ２２１）であってもよい。

変形例に係る車両２００Ａでは、インレット２１０ＡのＧＮＤがグランド線Ｌ２３Ａを介して車体に接地されている（ボデーアース）。インレット２１０Ａは、放電コネクタ１００Ｂと放電コネクタ１００Ｃとに接続可能に構成される。放電コネクタ１００Ｂの要求電圧値（第１電圧）は１００Ｖであり、放電コネクタ１００Ｃの要求電圧値（第２電圧）は２００Ｖである。すなわち、放電コネクタ１００Ｂ、１００Ｃは、それぞれ１００Ｖコネクタ、２００Ｖコネクタに相当する。放電コネクタ１００Ｂ及び１００Ｃの各々は、放電アセンブリとして機能する。放電コネクタ１００Ｂ、１００Ｃは、それぞれ本開示に係る「第２放電コネクタ（第２放電アセンブリ）」、「第３放電コネクタ（第３放電アセンブリ）」の一例に相当する。

図１５にはＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤのみを示しているが、インレット２１０Ａも、図７に示したインレット２１０と同様、ＰＩＳＷ及びＣＰＬＴを有する。また、放電コネクタ１００Ｂ及び１００Ｃの各々は、インレット２１０の上記各端子（ＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴ）に対応する端子を有する。図１６は、放電コネクタ１００Ｃ及びインレット２１０Ａの概略的な回路構成を示す図である。

図１６を参照して、放電コネクタ１００Ｃの回路構成は、図７に示した放電コネクタ１００の回路構成に準ずる。インレット２１０Ａに放電コネクタ１００Ｃが接続された状態ではＰＩＳＷとＧＮＤとが放電コネクタ１００Ｃの回路（検出回路１４０を含む）を介してつながるように閉回路が形成される。ＰＩＳＷ（検出端子）の電位は、インレット２１０Ａに接続された放電コネクタの要求電圧値に応じて変化する。ＰＩＳＷの電位信号は車両２００ＡのＥＣＵ２５０Ａ（図１５）に入力される。インレット２１０ＡのＧＮＤと車体とをつなぐグランド線Ｌ２３Ａにはスイッチが設けられておらず、インレット２１０ＡのＧＮＤは常に車体と同電位になっている。ＰＩＳＷは、インレット２１０Ａの状態（コネクタ状態）を判別するように構成される。ＥＣＵ２５０Ａ（図１５）は、図１３に示した電位マップＭ２を用いて、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）から、インレット２１０Ａに接続された放電コネクタに関するコネクタ状態と要求電圧値とコンセントの種類とを取得するように構成される。

なお、放電コネクタ１００Ｂの回路構成は、図１１に示した放電コネクタ１００Ａの回路構成と同じであるため、図示を割愛する。また、ＥＣＵ２５０Ａのハードウェア構成は、図２に示したＥＣＵ２５０の構成と同じである。

図１６とともに図１５を参照して、放電コネクタ１００Ｂは、インレット２１０Ａに接続可能な第１端部Ｐ１Ｂと、コンセントＴｏ５を含む第２端部Ｐ２Ｂとを備える。コンセントＴｏ５は、インレット２１０ＡのＡＣ１とＡＣ２との間に印加される交流電圧を出力する。放電コネクタ１００Ｂに関しては、電圧線Ｌ１１Ｂ、電圧線Ｌ１２Ｂと電気的に接続されるコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」と表記する。図１５中に示すように、コンセントＴｏ５は、Ｌ１、Ｌ２、及びグランド端子を備える。コンセントＴｏ５はＬ１及びＬ２間に１００Ｖの単相交流電力を出力する。コンセントＴｏ５は第１コンセントに該当する。放電コネクタ１００Ｂは、２端子型コンセントのみを有し、１端子型コンセントを有しない。

放電コネクタ１００Ｂにおいては、第１端部Ｐ１ＢとコンセントＴｏ５とが、電圧線Ｌ１１Ｂ、電圧線Ｌ１２Ｂ、及びグランド線Ｌ１３Ｂで接続されている。電圧線Ｌ１１Ｂ、電圧線Ｌ１２Ｂは、それぞれ第１端部Ｐ１ＢのＡＣ１、ＡＣ２に接続されている。グランド線Ｌ１３Ｂは、第１端部Ｐ１ＢのＧＮＤに接続されている。この変形例では、ＥＣＵ２５０Ａが、放電コネクタ１００Ｂがインレット２１０Ａに接続されたことをＰＩＳＷ信号に基づいて認識し、インレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの交流電圧が印加されるように、交流電源２２０Ａの電力変換回路を制御する。

放電コネクタ１００Ｃは、インレット２１０Ａに接続可能な第１端部Ｐ１Ｃと、コンセントＴｏ６を含む第２端部Ｐ２Ｃとを備える。コンセントＴｏ６は、インレット２１０ＡのＡＣ１とＡＣ２との間に印加される交流電圧を出力する。放電コネクタ１００Ｃに関しては、電圧線Ｌ１１Ｃ、電圧線Ｌ１２Ｃと電気的に接続されるコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」と表記する。図１５中に示すように、コンセントＴｏ６は、Ｌ１、Ｌ２、及びグランド端子を備える。コンセントＴｏ６はＬ１及びＬ２間に２００Ｖの単相交流電力を出力する。コンセントＴｏ６は第１コンセントに該当する。放電コネクタ１００Ｃは、２端子型コンセントのみを有し、１端子型コンセントを有しない。

放電コネクタ１００Ｃにおいては、第１端部Ｐ１ＣとコンセントＴｏ６とが、電圧線Ｌ１１Ｃ、電圧線Ｌ１２Ｃ、及びグランド線Ｌ１３Ｃで接続されている。電圧線Ｌ１１Ｃ、電圧線Ｌ１２Ｃは、それぞれ第１端部Ｐ１ＣのＡＣ１、ＡＣ２に接続されている。グランド線Ｌ１３Ｃは、第１端部Ｐ１ＢのＧＮＤに接続されている。この変形例では、ＥＣＵ２５０Ａが、放電コネクタ１００Ｃがインレット２１０Ａに接続されたことをＰＩＳＷ信号に基づいて認識し、インレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２間に２００Ｖの交流電圧が印加されるように、交流電源２２０Ａの電力変換回路を制御する。

ＥＣＵ２５０Ａは、図１４に示した処理に代えて、以下に説明する図１７に示す処理を実行する。図１７は、図１４に示した処理の変形例を示すフローチャートである。図１７に示す処理は、Ｓ２０１及びＳ２０２（図１４）が割愛されたことを除いて、図１４に示した処理と同じである。

図１５及び図１６とともに図１７を参照して、インレット２１０Ａに放電コネクタ１００Ｂが接続された場合には（Ｓ１０３にて「１００Ｖ」）、ＥＣＵ２５０Ａが、Ｓ１２１において、１００Ｖ（第１電圧）に相当する交流電圧がインレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２間に印加されるように交流電源２２０Ａの電力変換回路を制御する。また、インレット２１０Ａに放電コネクタ１００Ｃが接続された場合には（Ｓ１０３にて「２００Ｖ」）、２００Ｖ（第２電圧）に相当する交流電圧がインレット２１０ＡのＡＣ１及びＡＣ２間に印加されるように交流電源２２０Ａの電力変換回路を制御する。上記の制御により、インレット２１０Ａに接続された放電コネクタに合った交流電力が各放電コネクタに供給される。

上記変形例では、第１電圧を１００Ｖ、第２電圧を２００Ｖとしている。しかしこれに限られず、第１電圧及び第２電圧は適宜変更可能である。第２電圧は第１電圧よりも高い電圧であればよい。たとえば、第１電圧／第２電圧を、９５Ｖ／１９０Ｖ、１１０Ｖ／２２０Ｖ、１１５Ｖ／２３０Ｖ、１２０Ｖ／２４０Ｖ、１３０Ｖ／２６０Ｖ、又は１５０Ｖ／３００Ｖとしてもよい。

上記実施の形態では、放電コネクタ単体が放電アセンブリとして機能する。ただし、放電アセンブリが放電コネクタのみで構成されることは必須ではない。図１８は、図５及び図６に示した放電アセンブリ（放電コネクタ）の変形例を示す図である。

図１８を参照して、放電アセンブリ５００は、放電コネクタ５１１と、放電コネクタ５１１に電気的に接続される回路を内蔵する筐体５２０と、放電コネクタ５１１と筐体５２０とをつなぐケーブル５１２とを備える。筐体５２０は、ＥＶＰＳ（Electric Vehicle Power System）の本体部に相当する。ＥＶＰＳは、車両の充電及び放電をコントロールするように構成される。筐体５２０は、表示器を備えてもよい。放電アセンブリ５００は、ＥＶＰＳと充放電ケーブルアセンブリとを含んで構成される。充放電ケーブルアセンブリは、車両とＥＶＰＳとを連結するケーブルアセンブリであり、車両と連結する充放電コネクタを含む。図１８に示す例では、放電コネクタ５１１が充放電コネクタとして機能する。また、ケーブル５１２は、充放電ケーブルとして機能する。

放電コネクタ５１１は、車両２００のインレット２１０に接続可能に構成される放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１を有する。筐体５２０はコンセントボックス５３０を備える。コンセントボックス５３０は放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２を含む。この変形例では、図７及び図８に示した回路（放電コネクタ１００の回路）が、放電コネクタ５１１、ケーブル５１２、及び筐体５２０の内部に設けられている。図１９は、コンセントボックス５３０の内部構造を示す図である。

図１９を参照して、コンセントボックス５３０は、閉状態において第２端部Ｐ５２を覆い、開状態において第２端部Ｐ５２を露出させるカバー５３２を備える。第２端部Ｐ５２は、コンセントＴｏ７（第１コンセント）、コンセントＴｏ８（第２コンセント）、及びコンセントＴｏ９（第３コンセント）を含む。カバー５３２は回転機構５３３（たとえば、ヒンジ）を介してコンセントボックス５３０の本体部５３１に取り付けられている。カバー５３２には、コード（たとえば、図１に示した電源コード３２０）を通す穴５３４が設けられている。

上記図１８及び図１９に示した変形例に係る放電アセンブリ５００では、放電コネクタ５１１と筐体５２０とがケーブル５１２を介して接続されるため、第１端部Ｐ５１と第２端部Ｐ５２とを離れた位置に配置させることが容易になる。このため、コンセントに関する配置の自由度が高くなる。また、放電回路の一部を筐体５２０に収容できるため、放電コネクタ５１１を小型化しやすくなる。

上記実施の形態では、車両のインレットに２種類の電圧（１００Ｖ／２００Ｖ）の放電コネクタが接続可能であるが、車両のインレットは３種類以上の電圧の放電コネクタに接続可能であってもよい。また、上記実施の形態では、車両インレットから放電コネクタへ交流電力が出力される。しかしこれに限られず、車両インレットから放電コネクタへ直流電力が供給され、放電コネクタにおいてＤＣ／ＡＣ変換が行なわれてもよい。上記実施の形態及び各変形例において、車両はＢＥＶには限られず、他のｘＥＶ（たとえば、ＰＨＥＶ又はＦＣＥＶ）であってもよい。

上記の各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。たとえば、図１６に示した回路（放電コネクタ１００Ｃの回路）が、図１８に示した放電コネクタ５１１、ケーブル５１２、及び筐体５２０の内部に設けられてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ～１００Ｃ 放電コネクタ、１１１ ラッチ解除ボタン、１１２ 放電開始スイッチ、１３０ ラッチ、１４０ 検出回路、２００，２００Ａ 車両、２１０ インレット、２２０ 充放電装置、２２０Ａ 交流電源、２２１Ａ，２２１Ｂ ＡＣインバータ、２２２ 充電器、２２３Ａ，２２３Ｂ 放電リレー、２２３Ｃ 充電リレー、２３０ バッテリ、２３１ ＳＭＲ、２５０，２５０Ａ ＥＣＵ、２５１ プロセッサ、２５２ ＲＡＭ、２５３ 記憶装置、２５４ タイマ、３００ 電力負荷、３１０ 電気機器、３２０ 電源コード、３２１ プラグ、５００ 放電アセンブリ、５１１ 放電コネクタ、５１２ ケーブル、５２０ 筐体、５３０ コンセントボックス、Ｌ１０，Ｌ２０ 単相３線式配線、Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ２１，Ｌ２２ 電圧線、Ｌ１３，Ｌ２３ 中性線、Ｍ２ 電位マップ、Ｐ１，Ｐ５１ 第１端部、Ｐ２，Ｐ５２ 第２端部、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ２０ スイッチ、Ｔｏ１～Ｔｏ９ コンセント。

Claims (12)

1. 蓄電装置、放電口、電力変換回路、及び制御装置を備える車両であって、
   前記電力変換回路は、前記蓄電装置から直流電力の供給を受け、前記放電口側へ電力を出力するように構成され、
   前記放電口は、第１出力端子と第２出力端子とグランド端子とを有し、
   前記第１出力端子及び前記第２出力端子の各々は、前記車両の車体に接地されておらず、
   前記制御装置は、前記放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得するように構成され、
   前記制御装置は、前記放電口に放電コネクタが接続された場合に、当該放電コネクタの要求電圧値に相当する電圧が前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加されるように前記電力変換回路を制御する、車両。
2. 前記グランド端子と前記車体との間の導通状態と絶縁状態とを切り替えるスイッチをさらに有する、請求項１に記載の車両。
3. 前記放電口は、当該放電口に接続された放電アセンブリの情報を示す電位信号を前記制御装置へ出力する検出端子を有し、
   前記放電口に放電コネクタが接続された状態では前記検出端子と前記グランド端子とが当該放電コネクタを介してつながるように閉回路が形成され、
   前記制御装置は、前記スイッチが導通状態のときに、前記検出端子からの電位信号に基づいて、前記放電アセンブリが備える放電コネクタの要求電圧値と、前記放電アセンブリが備えるコンセントの種類とを取得するように構成され、
   前記コンセントの種類は、前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加される交流電圧を出力する第１コンセントと、前記第１出力端子と前記グランド端子との間に印加される交流電圧を出力する第２コンセントと、前記第２出力端子と前記グランド端子との間に印加される交流電圧を出力する第３コンセントとを含む、請求項２に記載の車両。
4. 前記電力変換回路は、第１電力変換回路と第２電力変換回路とを含み、
   前記第１電力変換回路は、前記第１出力端子と前記グランド端子との間に交流電圧を印加するように構成され、
   前記第２電力変換回路は、前記第２出力端子と前記グランド端子との間に交流電圧を印加するように構成され、
   前記制御装置は、前記第２コンセント及び前記第３コンセントの少なくとも一方を備える放電アセンブリの放電コネクタが前記放電口に接続された場合に、前記スイッチを絶縁状態にした後、前記放電コネクタの要求電圧値に相当する交流電圧が前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加されるように前記第１電力変換回路及び前記第２電力変換回路を制御する、請求項３に記載の車両。
5. 前記放電口は、第１放電アセンブリの第１放電コネクタに接続可能に構成され、
   前記第１放電コネクタは、第１電圧線に接続された第１入力端子と、第２電圧線に接続された第２入力端子と、中性線に接続されたグランド端子とを含み、
   前記第１放電コネクタと前記放電口とが接続された状態においては、前記第１放電コネクタの前記第１入力端子、前記第２入力端子、前記グランド端子が、それぞれ前記放電口の前記第１出力端子、前記第２出力端子、前記グランド端子に接触し、
   前記第１放電アセンブリは、
   前記第１コンセントに該当し、前記第１電圧線に接続された第１電圧端子と、前記第２電圧線に接続された第２電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有するコンセントと、
   前記第２コンセントに該当し、前記第１電圧線に接続された電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有するコンセントと、
   前記第３コンセントに該当し、前記第２電圧線に接続された電圧端子と、前記中性線に接続されたグランド端子とを有するコンセントとを有し、
   前記制御装置は、前記放電口に前記第１放電アセンブリの前記第１放電コネクタが接続された場合に、前記スイッチを絶縁状態にした後、前記第１放電コネクタの要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧が前記第１出力端子と前記グランド端子との間に印加されるように前記第１電力変換回路を制御するとともに、前記第１放電コネクタの要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧が前記第２出力端子と前記グランド端子との間に印加されるように前記第２電力変換回路を制御する、請求項４に記載の車両。
6. 前記放電口の前記グランド端子は、前記車体に接地されており、
   前記放電口は、第２放電アセンブリの第２放電コネクタと第３放電アセンブリの第３放電コネクタとの各々に接続可能に構成され、
   前記第２放電アセンブリ及び前記第３放電アセンブリの各々は、前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加される電圧を出力するコンセントを備え、
   前記第２放電コネクタの要求電圧値は、第１電圧であり、
   前記第３放電コネクタの要求電圧値は、前記第１電圧よりも高い第２電圧であり、
   前記制御装置は、
   前記放電口に前記第２放電アセンブリの前記第２放電コネクタが接続された場合には、前記第１電圧に相当する電圧が前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加されるように前記電力変換回路を制御し、
   前記放電口に前記第３放電アセンブリの前記第３放電コネクタが接続された場合には、前記第２電圧に相当する電圧が前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加されるように前記電力変換回路を制御する、請求項１に記載の車両。
7. 前記第１電圧は９５Ｖ以上１５０Ｖ以下であり、
   前記第２電圧は１９０Ｖ以上３００Ｖ以下である、請求項６に記載の車両。
8. 前記放電口は、当該放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値に応じて電位が変化する検出端子を有し、
   前記検出端子の電位信号が前記制御装置に入力される、請求項６又は７に記載の車両。
9. 前記検出端子は、前記放電口の状態を判別するように構成され、
   前記検出端子によって判別される状態には、未嵌合状態、嵌合状態、及び接続状態が含まれ、
   前記未嵌合状態は、前記放電口が放電コネクタと電気的に接続されていない状態であり、
   前記嵌合状態は、前記放電口が放電コネクタと電気的に接続され、かつ、前記放電コネクタがラッチされていない状態であり、
   前記接続状態は、前記放電口が放電コネクタと電気的に接続され、かつ、前記放電コネクタがラッチされた状態である、請求項８に記載の車両。
10. 放電口を備える車両と、前記放電口に接続可能に構成される複数種の放電アセンブリとを含む給電システムであって、
    前記複数種の放電アセンブリの各々は、前記放電口に接続可能に構成される放電コネクタと、前記放電コネクタから電力の供給を受けて電圧を出力するコンセントとを備え、
    前記車両は、蓄電装置、電力変換回路、及び制御装置をさらに備え、
    前記放電口は、第１出力端子と、第２出力端子と、グランド端子とを有し、
    前記第１出力端子及び前記第２出力端子の各々は、前記車両の車体に接地されておらず、
    前記制御装置は、前記放電口に接続された放電コネクタの要求電圧値を取得するように構成され、
    前記制御装置は、前記放電口に放電コネクタが接続された場合に、当該放電コネクタの要求電圧値に相当する電圧が前記第１出力端子と前記第２出力端子との間に印加されるように前記電力変換回路を制御する、給電システム。
11. 車両が備える放電口に接続された放電アセンブリが、前記放電口の第１出力端子と第２出力端子との間に印加される電圧を出力する第１コンセントと、前記放電口の前記第１出力端子とグランド端子との間に印加される電圧を出力する第２コンセントと、前記放電口の前記第２出力端子と前記グランド端子との間に印加される電圧を出力する第３コンセントとのうち、前記第２コンセント及び前記第３コンセントの少なくとも一方を備えるか否かを判断することと、
    前記放電口に接続された前記放電アセンブリが、前記第２コンセント及び前記第３コンセントの少なくとも一方を備える場合には、前記放電口の前記グランド端子を前記車両の車体から電気的に切り離した後、前記第１出力端子及び前記グランド端子間と前記第２出力端子及び前記グランド端子間との少なくとも一方に電圧を印加することと、
    を含む、給電方法。
12. 前記判断においては、
    前記放電アセンブリの要求電圧値が所定範囲内である場合に、前記放電口に接続された前記放電アセンブリが前記第２コンセント及び前記第３コンセントの少なくとも一方を備えると判断する、請求項１１に記載の給電方法。

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