JP2023023098A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低空気抵抗と良好なコーナリングパワー特性を両立する。【解決手段】実施形態の一例であるタイヤは、溝が形成されたトレッドと、トレッドの幅方向外側に隣接するショルダーとを備え、車両に対する装着方向が指定されている。タイヤが車両に装着された状態で車両の外側に位置する第１ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｏ）は、車両の内側に位置する第２ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｉ）より大きい。トレッドにおいて、タイヤ赤道と第１ショルダーの間に位置する領域を第１領域、タイヤ赤道と第２ショルダーの間に位置する領域を第２領域と定義した場合に、第１領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｏ）は、第２領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｉ）より小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

従来、左右のショルダー部分の曲率半径がタイヤ赤道に対して非対称であり、車両に対する装着方向が指定されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のタイヤは、車両に装着された状態で車両の外側に位置するショルダーの曲率半径が、車両の内側に位置するショルダーの曲率半径より大きく、かつトレッドの接地端近傍における溝面積比および溝深さが所定の条件を満たすものである。特許文献１には、操縦安定性やハンドル流れ性を維持しつつ、車両の内側に位置するショルダーの摩耗を効果的に抑制できる、との効果が記載されている。

特開２００４－３５９０７７号公報

ところで、車両の空気抵抗は燃費性能に大きく影響するため、車両の一部を構成するタイヤについても空気抵抗の低減が求められている。しかし、タイヤの基本性能を損なうことなく、空気抵抗を低減することは容易ではない。本発明者の検討の結果、空気抵抗の低減を考慮した構造を採用した場合に、特にコーナリングパワー特性に大きく影響することが判明した。特許文献１のタイヤを含む従来のタイヤは、低空気抵抗と良好なコーナリングパワー特性の両立について未だ改良の余地がある。

本発明の目的は、低空気抵抗と良好なコーナリングパワー特性を両立することが可能なタイヤを提供することである。

本発明に係るタイヤは、溝が形成されたトレッドと、トレッドの幅方向外側に隣接するショルダーとを備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、タイヤが車両に装着された状態で、車両の外側に位置する第１ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｏ）が、車両の内側に位置する第２ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｉ）より大きく、トレッドにおいて、タイヤ赤道と第１ショルダーの間に位置する領域を第１領域、タイヤ赤道と第２ショルダーの間に位置する領域を第２領域と定義した場合に、第１領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｏ）が、第２領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｉ）より小さいことを特徴とする。

本発明に係るタイヤによれば、低空気抵抗と良好なコーナリングパワー特性を両立することができる。

実施形態の一例であるタイヤの幅方向断面の一部を模式的に示す図である。 実施形態の一例であるタイヤにおいて、トレッドの一部を模式的に示す平面図である。 実施形態の一例であるタイヤの作用効果を説明するための図である。 従来のタイヤ（比較例）を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる構成は本発明に含まれている。

図１（ａ）は、実施形態の一例であるタイヤ１の幅方向断面の一部を模式的に示す図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の断面図からタイヤ１の外周面の輪郭を抜き出して示す図である。

図１に示すように、タイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の幅方向外側に隣接する一対のショルダー１１とを備える。また、タイヤ１は、各ショルダー１１からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール１２と、ホイールのリムに固定される一対のビード１３とを備える。トレッド１０、ショルダー１１、サイドウォール１２、およびビード１３は、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。ショルダー１１、サイドウォール１２、およびビード１３は、タイヤ１の左右の側面を形成している。

タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。タイヤ１は、一般的に、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するトレッドゴムとカーカス１４の間に配置される補強帯であり、カーカス１４を強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。また、ビード１３は、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。

タイヤ１は、左右のショルダー１１の表面における曲率半径が互いに異なったタイヤであって、車両に対する装着方向が指定されている。詳しくは後述するが、タイヤ１が車両に装着された状態で、車両の外側に位置する第１ショルダー１１Ａの外表面の曲率半径が、車両の内側に位置する第２ショルダーの外表面の曲率半径より大きくなっている。言い換えると、タイヤ１は、第１ショルダー１１Ａが車両の外側に向き、第２ショルダー１１Ｂが車両の内側に向くように、車両に装着される。この場合、タイヤ１の空気抵抗を効果的に低減できる。

タイヤ１には、車両に対する装着方向を示すための表示が設けられていることが好ましい。タイヤ１の側面には、一般的に、セリアルと呼ばれる記号が設けられている。セリアルには、例えばサイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれている。タイヤ１の第１ショルダー１１Ａ側の側面のみにセリアルを設ける、或いは第１ショルダー１１Ａ側の側面と第２ショルダー１１Ｂ側の側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対するタイヤ１の装着方向が特定される。具体例としては、タイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、第１ショルダー１１Ａ側の側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

トレッド１０には、接地端Ｅが存在する。本明細書において、接地端Ｅとは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の７０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する領域のタイヤ幅方向両端を意味する。また、本明細書では、接地端Ｅをトレッド１０とショルダー１１の境界とする。ショルダー１１は、通常走行時に平坦な路面と接触しない部分であって、バットレス領域とも呼ばれる。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２０と、主溝２０により区画された複数の陸部とを有する。主溝２０は、トレッド１０と路面の間に存在する雨水等を除去する排水路として機能する。本実施形態では、トレッド１０に４本の主溝２０が形成されている。４本の主溝２０は、例えば、互いに略同じ深さ、略同じ幅を有する。陸部は、トレッド１０の基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。基準面とは、主溝２０の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。

トレッド１０は、上記陸部として、センター陸部２１、メディエイト陸部２２、およびショルダー陸部２３を有する。センター陸部２１がトレッド１０の幅方向中央部に配置され、ショルダー陸部２３がトレッド１０の幅方向両端部に配置されている。メディエイト陸部２２は、センター陸部２１と各ショルダー陸部２３の間に配置されている。本実施形態では、各陸部を幅方向に横断する横溝が形成され、各陸部は主溝２０と横溝により区画されてブロック状に形成されている。

センター陸部２１は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ上に形成されている。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。本明細書では、トレッド１０において、タイヤ赤道ＣＬと第１ショルダー１１Ａの間に位置する領域を第１領域Ｒ１、タイヤ赤道ＣＬと第２ショルダー１１Ｂの間に位置する領域を第２領域Ｒ２と定義する。即ち、タイヤ赤道ＣＬから車両の外側の接地端Ｅまでの領域が第１領域Ｒ１、タイヤ赤道ＣＬから車両の内側の接地端Ｅまでの領域が第２領域Ｒ２である。

トレッド１０の第１領域Ｒ１には、第１メディエイト陸部２２Ａと第１ショルダー陸部２３Ａが形成され、第２領域Ｒ２には、第２メディエイト陸部２２Ｂと第２ショルダー陸部２３Ｂが形成されている（後述の図２参照）。詳しくは後述するが、第１メディエイト陸部２２Ａと第２メディエイト陸部２２Ｂのブロック形状は互いに異なり、また第１ショルダー陸部２３Ａと第２ショルダー陸部２３Ｂのブロック形状は互いに異なっている。そして、第１領域Ｒ１の面積に対する溝面積の比率が、第２領域Ｒ２の面積に対する溝面積の比率よりも小さくなっている。この場合、良好なコーナリングパワー（ＣＰ）特性を確保できる。

本発明の構成上、ショルダー１１とサイドウォール１２の境界は明確である必要はないが、本実施形態では、トレッド１０からタイヤ１の側面まで延びるショルダー陸部２３のタイヤ幅方向外側端が、ショルダー１１とサイドウォール１２の境界となっている。一般的に、ショルダー１１とサイドウォール１２は異なるゴムで構成されている。トレッド１０とショルダー１１は、同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。

以下、図１および図２を参照しながら、トレッド１０およびショルダー１１の構成について更に詳説する。図２は、トレッド１０の一部を模式的に示す平面図である。図２では、各陸部の上面にドットハッチングを付している。陸部の上面とは、タイヤ径方向外側に向いた面であり、路面に接するトレッド１０の接地面となる。

図１に示すように、タイヤ１は、互いに曲率半径が異なる第１ショルダー１１Ａと第２ショルダー１１Ｂを備える。そして、上述のように、第１ショルダー１１Ａの外周面の曲率半径（Ｒｓｏ）が、第２ショルダー１１Ｂの外周面の曲率半径（Ｒｓｉ）より大きくなっている（Ｒｓｏ＞Ｒｓｉ）。図１（ｂ）に、ＲｓｏおよびＲｓｉを示している。図１（ｂ）に示すように、Ｒｓｏは、タイヤ１の幅方向断面における、第１ショルダー１１Ａの外周面の曲率半径であり、Ｒｓｉは、タイヤ１の幅方向断面における、第２ショルダー１１Ｂの外周面の曲率半径である。

各ショルダー１１の外周面は、タイヤ１の外側に向かって湾曲しているが、第１ショルダー１１Ａは第２ショルダー１１Ｂと比べて湾曲の程度が緩やかである。図１に示す例では、第２ショルダー１１Ｂの外周面が、第１ショルダー１１Ａの外周面と比べて角ばっている。なお、各ショルダー１１の内周面の曲率半径は特に限定されず、例えば、互いに同じである。

各ショルダー１１の外周面は、全域にわたって一定の曲率半径を有し、１つの円弧により形成されていてもよいが、図１に示す例では、各ショルダー１１において外周面の曲率半径は変化している。即ち、第１ショルダー１１Ａの外周面は、湾曲の程度が異なる複数の円弧により形成されている。同様に、第２ショルダー１１Ｂの外周面は、湾曲の程度が異なる複数の円弧により形成されている。

各ショルダー１１の外周面が複数の円弧により形成される場合、第１ショルダー１１Ａの外周面の曲率半径（Ｒｓｏ）の最小値を、第２ショルダー１１Ｂの外周面の曲率半径（Ｒｓｉ）の最小値よりも大きくする（Ｒｓｏの最小値＞Ｒｓｉの最小値）。即ち、各ショルダー１１において最も湾曲の程度が大きい部分（曲率が最大となる部分）で曲率半径を比較した場合に、Ｒｓｏ＞Ｒｓｉの条件が満たされる。曲率半径が最小となる部分は、サイドウォール１２との境界よりも接地端Ｅに近接することが好ましい。各ショルダー１１の少なくとも一方の曲率半径は、接地端Ｅにおいて最小であってもよい。

第１ショルダー１１Ａの曲率半径（Ｒｓｏ）の好適な一例は、６ｍｍ以上４５ｍｍ以下であり、より好ましくは２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下、又は３０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。第１ショルダー１１Ａの外周面が複数の円弧により形成される場合、少なくとも最も湾曲の程度が大きな円弧に対応する曲率半径、即ち曲率半径の最小値が当該範囲内であることが好ましく、全ての円弧に対応する曲率半径が当該範囲内であってもよい。曲率半径（Ｒｓｏ）が当該範囲内であれば、良好なＣＰ特性を維持しつつ、空気抵抗を効果的に低減できる。

第２ショルダー１１Ｂの曲率半径（Ｒｓｉ）の好適な一例は、１ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、より好ましくは２ｍｍ以上２０ｍｍ未満、又は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。第２ショルダー１１Ｂの外周面が複数の円弧により形成される場合、少なくとも曲率半径の最小値が当該範囲内であることが好ましい。詳しくは後述するが、曲率半径（Ｒｓｉ）が当該範囲内であれば、車両の走行時にタイヤ１の前方から受ける空気の流れを効果的に、タイヤ１を車両進行方向に押し出す推進力に変えることができる。

各ショルダー１１の曲率半径について、５ｍｍ≦Ｒｓｏ－Ｒｓｉの条件を満たすことが好ましい。この場合、タイヤ１の空気抵抗の低減効果がより顕著になる。各ショルダー１１の曲率半径の差（Ｒｓｏ－Ｒｓｉ）は、より好ましくは１０ｍｍ以上であり、特に好ましくは２０ｍｍ以上、又は２５ｍｍ以上である。空気抵抗の低減だけを考慮すると、曲率半径の差（Ｒｓｏ－Ｒｓｉ）の上限は特に限定されないが、差が大きくなり過ぎると、例えば、タイヤ１の摩耗に影響がでて耐久性が低下するため、５０ｍｍ以下が好ましい。より好ましくは４０ｍｍ以下、特に好ましくは３５ｍｍ以下である。曲率半径の差（Ｒｓｏ－Ｒｓｉ）の好適な範囲の一例は、５ｍｍ≦Ｒｓｏ－Ｒｓｉ≦５０ｍｍである。

タイヤ１は、上述の通り、各ショルダー１１の曲率半径がＲｓｏ＞Ｒｓｉであるから、車両の外側に位置するトレッド１０の第１領域Ｒ１の接地幅が、車両の内側に位置するトレッド１０の第２領域Ｒ２の接地幅と比べて狭くなる。即ち、タイヤ赤道ＣＬから車両の外側に位置する接地端Ｅまでの長さは、タイヤ赤道ＣＬから車両の内側に位置する接地端Ｅまでの長さよりやや短くなっている。

図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。上述のように、トレッド１０の第１領域Ｒ１と、トレッド１０の第２領域Ｒ２とで、陸部のブロック形状が異なり、各領域の面積に対する溝の面積の比率が異なっている。各領域の面積とは、トレッド１０の平面視において、溝を含む各領域の総面積を意味する。溝の面積とは、トレッド１０の平面視における溝の面積を意味する。

本実施形態では、４本の主溝２０が互いに同じ幅、同じ深さで、第１領域Ｒ１と第２領域Ｒ２に２本ずつ形成されている。また、センター陸部２１は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右対称の形状を有する。センター陸部２１には、一定の幅を有する横溝２４が陸部の全幅にわたって形成されている。一方、各メディエイト陸部２２と各ショルダー陸部２３に形成される横溝の面積は、第１領域Ｒ１と第２領域Ｒ２とで異なっている。

図２に示す例では、第１領域Ｒ１の第１メディエイト陸部２２Ａに形成される横溝２５Ａの本数が、第２領域Ｒ２の第２メディエイト陸部２２Ｂに形成される横溝２５Ｂの本数よりも少ない。また、第１領域Ｒ１の第１ショルダー陸部２３Ａに形成される横溝２６Ａの幅が、第２領域Ｒ２の第２ショルダー陸部２３Ｂに形成される横溝２６Ｂの幅よりも小さい。そして、第１領域Ｒ１の面積に対する溝面積の比率（Ｖｏ）が、第２領域Ｒ２の面積に対する溝面積の比率（Ｖｉ）よりも小さくなっている（Ｖｏ＜Ｖｉ）。

タイヤ１は、上述の通り、第１領域Ｒ１の接地幅が、第２領域Ｒ２の接地幅と比べて狭くなっている。接地幅が狭くなると、一般的にはＣＰ特性は低下するが、タイヤ１によれば、第１領域Ｒ１の溝面積比（Ｖｏ）を小さくすることで接地面積を拡大し、良好なＣＰ特性を確保している。また、横溝は空気抵抗にも影響するため、第１領域Ｒ１の溝面積比（Ｖｏ）を小さくすることは、横溝に起因して発生する乱流が抑制され、空気抵抗の低減にも寄与する。

トレッド１０の溝面積比について、Ｖｉ－Ｖｏ≦１５％の条件を満たすことが好ましい。溝面積比の差（Ｖｉ－Ｖｏ）を大きくし過ぎると、例えば、タイヤの左右の剛性バランスが崩れ、ＣＰ特性を含むタイヤの基本性能が低下する場合がある。このため、溝面積比の差（Ｖｉ－Ｖｏ）は、１５％以下が好ましく、１４％以下がより好ましく、１３％以下が特に好ましい。

第１領域Ｒ１の溝面積比（Ｖｏ）の一例は、１５％以上３５％以下である。Ｖｏが当該範囲内であれば、排水特性、制動特性等の性能を損なうことなく、良好なＣＰ特性を確保できる。第２領域Ｒ２の溝面積比（Ｖｉ）の一例は、２０％以上４０％以下である。溝面積比の差（Ｖｉ－Ｖｏ）の好適な範囲の一例は、５％≦Ｖｉ－Ｖｏ≦１５％である。

第１メディエイト陸部２２Ａに形成される横溝２５Ａの本数は、例えば、第２メディエイト陸部２２Ｂに形成される横溝２５Ｂの本数の２倍以上５倍以下である。横溝２５Ａ，２５Ｂは、例えば、タイヤ周方向に等間隔でそれぞれ配置されている。横溝２５Ａ，２５Ｂの各々の幅は同じであってもよく、横溝２５Ａの幅＞横溝２５Ｂの幅であってもよいが、トレッド１０の平面視において、横溝２５Ａの総面積は、横溝２５Ｂの総面積よりも小さいことが好ましい。

第１ショルダー陸部２３Ａに形成される横溝２６Ａの幅は、例えば、第２ショルダー陸部２３Ｂに形成される横溝２６Ｂの幅の０．５倍以上１．０倍未満、又は０．５倍以上０．８倍以下である。横溝２６Ａ，２６Ｂは、例えば、タイヤ周方向に等間隔でそれぞれ配置されている。横溝２６Ａ，２６Ｂの本数は同じであってもよく、横溝２６Ａの本数＞横溝２６Ｂの本数であってもよいが、トレッド１０の平面視において、横溝２６Ａの総面積は、横溝２６Ｂの総面積よりも小さいことが好ましい。

上述の構成を備えたタイヤ１によれば、低空気抵抗と良好なＣＰ特性を両立することができる。以下、図３を参照しながら、かかるタイヤ１の作用効果について詳説する。図３は、タイヤ１が装着された車両１００の一部を模式的に示す図である。比較として、図４に従来のタイヤ２を示す。

図３および図４に示すように、車両１００の走行時にはタイヤ１，２にも空気があたり、タイヤ１，２による空気抵抗が発生する。他方、タイヤ１，２に空気があたると、タイヤ１，２の側方で空気の流れが乱れ、渦巻き状の乱流が発生する。この乱流は車両の進行方向に流れるため、タイヤ１，２を進行方向に押し出す推進力を発生させる。車両１００の内側に位置するタイヤ１，２の側面は車体に広く覆われているため、車両の内側ではタイヤ１，２の回転を促進する渦巻き状の乱流が発生しやすく、効果的に推進力が得られる。一方、本発明者の検討の結果、車両１００の外側では、発生する渦巻きが小さく効果的な推進力が得られないことが分かった。

そこで、タイヤ１では、車両１００の内側に位置する第２ショルダー１１Ｂの曲率半径（Ｒｓｉ）を小さくして乱流を受け易くすると共に、車両１００の外側に位置する第１ショルダー１１Ａの曲率半径（Ｒｓｏ）を大きくして空気の流れをスムーズにしている。曲率半径（Ｒｓｉ）を小さくして第２ショルダー１１Ｂを角ばらせることで、渦巻き状の乱流が発生しやすくなり、かつ当該乱流を受けやすくなる。他方、車両１００の外側では乱流の効果が小さいため、曲率半径（Ｒｓｏ）を大きくして第１ショルダー１１Ａを緩やかに湾曲させることで、空気を前方から後方にスムーズに流し、空気抵抗を低減している。

つまり、タイヤ１によれば、車両の内側では渦巻き状の乱流を積極的に利用し、車両の外側では乱流の発生を抑制して空気の流れをスムーズにすることにより、全体として空気抵抗を大きく低減することが可能になる。なお、従来のタイヤ２では、車両の外側において乱流による効果的な推進力は得られず、大きな空気抵抗が発生する。一方、タイヤ１は、各ショルダー１１の曲率半径がＲｓｏ＞Ｒｓｉであるため、タイヤ赤道ＣＬよりも車両の内側に位置するトレッド１０の第２領域Ｒ２よりも、車両の外側に位置するトレッド１０の第１領域Ｒ１において接地幅が狭くなっている。

そこで、タイヤ１では、各領域の溝面積比をＶｏ＜Ｖｉとすることにより、良好なＣＰ特性を確保している。特に、横溝は空気抵抗にも影響するため、第１領域Ｒ１の横溝の面積を小さくすることは空気抵抗の低減にも寄与する。なお、遠心力が発生するような速度域では遠心力と釣り合うだけのコーナリングフォース(ＣＦ)が接地面に働かなければ車両は曲がることができない。コーナリングパワー（ＣＰ）は、スリップアングルがゼロ付近のＣＦの勾配を表す。ハンドルを切った際に、進行方向とタイヤの向いている方向は一致しないが、この角度がスリップアングルと呼ばれる。一般的に、接地幅が狭くなると、ＣＰ特性が低下してスリップしやすくなるが、タイヤ１によれば、高いＣＰ値が得られる。

なお、上述の実施形態は本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、トレッドにおける溝面積比がＶｏ＜Ｖｉの条件を満たせば、左右のメディエイト陸部が同じ形状を有していてもよく、又は左右のショルダー陸部が同じ形状を有していてもよい。但し、タイヤが車両に装着された状態で車両の外側に位置するショルダー陸部の横溝の総面積は、車両の内側に位置するショルダー陸部の横溝の総面積よりも小さいことが好ましい。

また、上述の実施形態では、主溝と横溝により区画されたブロック状の陸部を有するトレッドパターンを例示したが、各陸部はタイヤ周方向に連続してリブ状に形成されていてもよい。図２に示すトレッドパターンは、好適なパターンの一例であるが、トレッドパターンはこれに限定されない。

１ タイヤ、１０ トレッド、１１ ショルダー、１１Ａ 第１ショルダー、１１Ｂ 第２ショルダー、１２ サイドウォール、１３ ビード、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０ 主溝、２１ センター陸部、２２ メディエイト陸部、２２Ａ 第１メディエイト陸部、２２Ｂ 第２メディエイト陸部、２３ ショルダー陸部、２３Ａ 第１ショルダー陸部、２３Ｂ 第２ショルダー陸部、２４，２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２６Ｂ 横溝、Ｅ 接地端、Ｒ１ 第１領域、Ｒ２ 第２領域

Claims (3)

1. 溝が形成されたトレッドと、前記トレッドの幅方向外側に隣接するショルダーとを備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、
   タイヤが車両に装着された状態で車両の外側に位置する第１ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｏ）が、車両の内側に位置する第２ショルダーの外周面の曲率半径（Ｒｓｉ）より大きく、
   前記トレッドにおいて、タイヤ赤道と前記第１ショルダーの間に位置する領域を第１領域、タイヤ赤道と前記第２ショルダーの間に位置する領域を第２領域と定義した場合に、前記第１領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｏ）が、前記第２領域の面積に対する溝面積の比率（Ｖｉ）より小さい、タイヤ。
2. 前記ショルダーの曲率半径について、５ｍｍ≦Ｒｓｏ－Ｒｓｉの条件を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドの溝面積比について、Ｖｉ－Ｖｏ≦１５％の条件を満たす、請求項１又は２に記載のタイヤ。
   

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