JP2022553274A - Integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function - Google Patents

Integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function Download PDF

Info

Publication number
JP2022553274A
JP2022553274A JP2022523293A JP2022523293A JP2022553274A JP 2022553274 A JP2022553274 A JP 2022553274A JP 2022523293 A JP2022523293 A JP 2022523293A JP 2022523293 A JP2022523293 A JP 2022523293A JP 2022553274 A JP2022553274 A JP 2022553274A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
valve
master cylinder
pressure
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2022523293A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7490911B2 (en
Inventor
ジァンマイ ハオ
ヂェン ホァン
リーシュイ ヂォン
シィォン ヤン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang Asia Pacific Mechanical and Electronic Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Asia Pacific Mechanical and Electronic Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Asia Pacific Mechanical and Electronic Co Ltd filed Critical Zhejiang Asia Pacific Mechanical and Electronic Co Ltd
Publication of JP2022553274A publication Critical patent/JP2022553274A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7490911B2 publication Critical patent/JP7490911B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B60T8/409—Systems with stroke simulating devices for driver input characterised by details of the stroke simulating device

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

本発明では、調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステムが開示される。ブレーキマスタシリンダに、ストローク変位センサが一体として取り付けられている。モータがサブマスタシリンダに接続されている。圧力形成一方向弁の入力端が、ブレーキ液オイルカップに接続されている。ブレーキマスタシリンダにおける２つの室から２つの油路が出力されている。ブレーキマスタシリンダの前室がペダルシミュレータを介して圧力形成一方向弁の入力端及びブレーキマスタシリンダの前室自身に戻るように接続されている。ブレーキマスタシリンダの後室は、２つのカップリング弁を介して、自動車の前後輪ブレーキのブレーキホイールシリンダに接続されている。カップリング弁とブレーキホイールシリンダとの間の油路には、線形液体進入弁が取り付けられている。サブマスタシリンダは、２つの圧力形成ユニット液体供給弁を介して、自動車の前後輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間に接続されている。圧力形成一方向弁は、ブレーキホイールシリンダに接続されており、各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、線形液体排出弁が取り付けられている。本発明は、各ホイールシリンダの制動力を精確に制御でき、迅速な加圧を実現し、ホイールシリンダの圧力を迅速かつ精確に制御することを実現する。ブレーキ時の従来のブレーキフットフィーリングをシミュレートすることを実現すると同時に、システムの漏洩状況について検出できる。The present invention discloses an integrated brake system with adjustable pedal feel and self-testing capabilities. A stroke displacement sensor is integrally attached to the brake master cylinder. The motor is connected to the sub-master cylinder. The input end of the pressure-generating one-way valve is connected to the brake fluid oil cup. Two oil passages are output from two chambers in the brake master cylinder. The front chamber of the brake master cylinder is connected via a pedal simulator to the input end of the pressure-building one-way valve and back to the front chamber of the brake master cylinder itself. The rear chamber of the brake master cylinder is connected to the brake wheel cylinders of the front and rear wheel brakes of the automobile via two coupling valves. A linear liquid inlet valve is installed in the oil passage between the coupling valve and the brake wheel cylinder. The sub-master cylinder is connected via two pressure-forming unit liquid supply valves between a coupling valve and a linear liquid inlet valve corresponding to the front and rear wheel brakes of the motor vehicle. The pressure-generating one-way valve is connected to the brake wheel cylinders, and a linear liquid drain valve is installed in the oil passage between each brake wheel cylinder. The present invention enables precise control of the braking force of each wheel cylinder, realizes rapid pressurization, and realizes quick and accurate control of the pressure of the wheel cylinders. It is possible to simulate the traditional brake foot feeling when braking, and at the same time detect leakage conditions in the system.

Description

本発明は、自動車スマート運転ブレーキ制御システムの分野に属し、特に、自動車ブレーキシステムにおける調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステムに関する。 The present invention belongs to the field of automotive smart driving brake control system, and more particularly to an integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function in automotive braking system.

新エネルギー車が大きく発展する環境下において、自動車は従来の内燃機関動力からハイブリッド動力及び純電気駆動へ発展している。従来の内燃機関動力がない自動車は、ブレーキ過程においてブレーキマスタシリンダに真空補助を提供する真空源がなくなる。これを解決するために、現在の電気自動車又はハイブリッド車は、真空源として、従来のブースタに真空ポンプを追加している。この方法により、コストが高くなると同時に、真空ポンプによる回避できない作動騒音が発生する。また、従来のブレーキマスタシリンダは、制動力を提供する作用のみを有し、新エネルギー車のエネルギー回収機能を満たすことができない。エネルギー回収を実現するために、エネルギー回収装置を追加する必要があり、コストがかかる。 In the environment of new energy vehicle development, automobiles are evolving from conventional internal combustion engine power to hybrid power and pure electric drive. Vehicles without conventional internal combustion engine power lack a vacuum source to provide vacuum assistance to the brake master cylinder during the braking process. To solve this, current electric or hybrid vehicles add a vacuum pump to a conventional booster as a source of vacuum. This method results in high costs and at the same time unavoidable operating noise from the vacuum pump. In addition, the conventional brake master cylinder only has the function of providing braking force, and cannot meet the energy recovery function of new energy vehicles. In order to achieve energy recovery, an additional energy recovery device is required, which is costly.

背景技術における課題を解決するために、本発明では調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステムを提供する。インテグレーテッドブレーキマスタシリンダにより、各ホイールシリンダの制動力を精確に制御でき、所定の時間内で迅速に加圧する効果を達し、ホイールシリンダの圧力を迅速かつ精確に制御する機能を実現できる。 SUMMARY OF THE INVENTION To solve the problems in the background art, the present invention provides an integrated braking system with adjustable pedal feel and self-testing capabilities. The integrated brake master cylinder can precisely control the braking force of each wheel cylinder, achieve the effect of rapid pressurization within a predetermined time, and realize the function of quickly and accurately controlling the pressure of the wheel cylinder.

以上の技術的課題を解決するために、本発明では以下の技術的解決手段を用いる。 In order to solve the above technical problems, the present invention uses the following technical solutions.

本発明は、マスタシリンダ制御部と圧力実行部とを含んでいる。前記マスタシリンダ制御部は、ブレーキマスタシリンダ、ペダルシミュレータ及びブレーキ液オイルカップを含んでいる。前記圧力実行部は、モータ、サブマスタシリンダ、カップリング弁、線形液体進入弁及びブレーキホイールシリンダを含んでいる。ブレーキマスタシリンダに、ストローク変位センサが一体として取り付けられている。モータがサブマスタシリンダに接続されている。モータの出力端は、伝動部材を介してサブマスタシリンダにおけるピストンを往復移動させる。圧力形成一方向弁の入力端が、ブレーキ液オイルカップに直接接続されている。ブレーキマスタシリンダにおける２つの室から２つの油路が出力されている。ブレーキマスタシリンダの前室がペダルシミュレータを介して圧力形成一方向弁の入力端及びブレーキマスタシリンダの前室自身に戻るように接続されている。ブレーキマスタシリンダの後室は、２つのカップリング弁を介して、自動車の前輪ブレーキのブレーキホイールシリンダ及び後輪ブレーキのブレーキホイールシリンダにそれぞれ接続されている。カップリング弁と各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体進入弁が接続され、取り付けられている。サブマスタシリンダは、２つの圧力形成ユニット液体供給弁を介して、自動車の前輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間、並びに自動車の後輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間にそれぞれ接続されている。圧力形成一方向弁は、自動車の前後輪のブレーキのブレーキホイールシリンダに直接接続されており、各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体排出弁が接続され、取り付けられている。 The present invention includes a master cylinder control portion and a pressure execution portion. The master cylinder control section includes a brake master cylinder, a pedal simulator and a brake fluid oil cup. The pressure executor includes a motor, a submaster cylinder, a coupling valve, a linear fluid admission valve and a brake wheel cylinder. A stroke displacement sensor is integrally attached to the brake master cylinder. A motor is connected to the sub-master cylinder. An output end of the motor reciprocates a piston in the sub-master cylinder via a transmission member. The input end of the pressure building one-way valve is directly connected to the brake fluid oil cup. Two oil passages are output from two chambers in the brake master cylinder. The brake master cylinder prechamber is connected back through the pedal simulator to the input of the pressure building one-way valve and to the brake master cylinder prechamber itself. The rear chamber of the brake master cylinder is connected via two coupling valves to the brake wheel cylinders of the front and rear brakes of the vehicle, respectively. A linear liquid admission valve is connected and mounted in each oil passage between the coupling valve and each brake wheel cylinder. The sub-master cylinder is supplied via two pressure forming unit liquid supply valves between the coupling valves corresponding to the front wheel brakes of the vehicle and the linear liquid inlet valves and the coupling valves corresponding to the rear wheel brakes of the vehicle and the linear liquid inlet valves. respectively connected between the inlet valves. The pressure-forming one-way valve is directly connected to the brake wheel cylinder of the front and rear wheel brakes of the automobile, and the oil passage between each brake wheel cylinder is connected and installed with a linear liquid discharge valve. there is

本発明のマスタシリンダ制御部は、電液協働の制御方法によって、ブレーキフットフィ
ーリングのシミュレーションの非線形調節を実現でき、非線形のブレーキフットフィーリングを実現する。圧力実行部は、ホイールシリンダの圧力を迅速かつ精確に制御し調節する。 The master cylinder control part of the present invention can realize non-linear adjustment of the brake foot feeling simulation through the electro-hydraulic cooperation control method, and realize the non-linear brake foot feeling. The pressure executor controls and regulates the wheel cylinder pressure quickly and accurately.

前記圧力形成ユニット液体供給弁及び前記カップリング弁はいずれも開閉弁である。 Both the pressure building unit liquid supply valve and the coupling valve are on-off valves.

前記線形液体進入弁及び前記線形液体排出弁はいずれも調節弁である。 Both the linear liquid inlet valve and the linear liquid outlet valve are control valves.

前記圧力形成一方向弁は、両端の油圧の大小によって制御される、ブレーキ液オイルカップからサブマスタシリンダへの方向のみ流れる弁である。 The pressure build-up one-way valve is a valve that flows only in the direction from the brake fluid oil cup to the sub-master cylinder, controlled by the magnitude of the hydraulic pressure at both ends.

前記ペダルシミュレータは非線形制御ペダルシミュレータであり、ペダルシミュレータシリンダ本体と、ペダルシミュレータピストンと、ピストンリターンスプリングと、フットフィーリング調節弁と、シミュレータ弁と、オイルカップと、圧力センサとを含んでいる。ペダルシミュレータピストンは、ペダルシミュレータシリンダ本体の内部に配置されており、これによって、ペダルシミュレータシリンダ本体の内部が、ピストン前室とピストン後室との２つの室に分けられている。ピストンリターンスプリングは、ペダルシミュレータシリンダ本体のピストン後室に配置されている。ペダルシミュレータシリンダ本体のピストン後室は、フットフィーリング調節弁を介して、ブレーキ液オイルカップに連通している。それと同時に、ペダルシミュレータシリンダ本体のピストン後室は、ブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続されている。ペダルシミュレータシリンダ本体のピストン前室は、シミュレータ弁を介してブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続され連通している。 The pedal simulator is a non-linear control pedal simulator and includes a pedal simulator cylinder body, a pedal simulator piston, a piston return spring, a foot feeling control valve, a simulator valve, an oil cup, and a pressure sensor. The pedal simulator piston is arranged inside the pedal simulator cylinder body, which divides the inside of the pedal simulator cylinder body into two chambers, a piston front chamber and a piston rear chamber. The piston return spring is arranged in the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body. A piston rear chamber of the pedal simulator cylinder main body communicates with a brake fluid oil cup via a foot feeling control valve. At the same time, the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body is connected to the rod placement chamber of the brake master cylinder. The piston front chamber of the pedal simulator cylinder main body is connected and communicates with the rod arrangement chamber of the brake master cylinder via the simulator valve.

前記シミュレータ弁とブレーキマスタシリンダとの間の油管路に、圧力センサが配置されている。 A pressure sensor is arranged in the oil line between the simulator valve and the brake master cylinder.

前記フットフィーリング調節弁は、線形制御電磁弁であり、流量を線形的に調節できる。後ブレーキ液がオイルカップからフットフィーリング調節弁を経てピストン後室へ流れ込む。前記シミュレータ弁は開閉弁であり、圧力ブレーキ液が、ピストン前室からシミュレータ弁を経て、流量を調節されずにブレーキマスタシリンダへ流れ込む。 The foot feeling control valve is a linear control solenoid valve and can linearly adjust the flow rate. The rear brake fluid flows from the oil cup to the piston rear chamber through the foot feeling control valve. The simulator valve is an on-off valve, and pressure brake fluid flows from the piston prechamber through the simulator valve into the brake master cylinder without regulating the flow rate.

前記シミュレータ弁に、ブレーキ液の還流のための前部一方向弁が並列接続されている。前部一方向弁では、所定の油圧の制御によってピストン前室からブレーキマスタシリンダへブレーキ液が流れる。前記フットフィーリング調節弁に、ブレーキ液の還流のための後部一方向弁が並列接続されている。後部一方向弁では、所定の油圧の制御によってオイルカップからピストン後室へブレーキ液が流れる。 A front one-way valve for the return of brake fluid is connected in parallel with the simulator valve. In the front one-way valve, brake fluid flows from the piston front chamber to the brake master cylinder by controlling a predetermined hydraulic pressure. A rear one-way valve for returning brake fluid is connected in parallel with the foot feeling control valve. In the rear one-way valve, the brake fluid flows from the oil cup to the piston rear chamber by controlling the predetermined hydraulic pressure.

前記ペダルシミュレータは、従来のブレーキペダルのフットフィーリングをシミュレートでき、そして、ペダルシミュレータに、異なる状態におけるブレーキフットフィーリングをシミュレートするためのペダルシミュレータフットフィーリング調節弁が配置されており、電液協働によってブレーキペダルシミュレーションの非線形制御を実現できる。 The pedal simulator can simulate the foot feeling of a conventional brake pedal, and the pedal simulator is provided with a pedal simulator foot feeling control valve for simulating the brake foot feeling in different states, Non-linear control of brake pedal simulation can be realized by electro-liquid cooperation.

本発明の有益な効果は以下の通りである。 Beneficial effects of the present invention are as follows.

本発明で用いられる技術的解決手段において、圧力実行部がホイールシリンダの圧力を迅速かつ精確に制御する。 In the technical solution used in the present invention, the pressure executor quickly and precisely controls the pressure of the wheel cylinder.

さらに、ブレーキホイールのホイールシリンダにおける圧力が、線形液体進入弁によって具体的な圧力まで制御し、エネルギー回収状態における制動力の補充を実現できる。そ
して、エネルギー回収過程において、ホイールシリンダの圧力をリアルタイムで変化させることを実現し、エネルギー回収効率を向上させる。さらに本発明を踏まえて、アンチロック・ブレーキシステム及び横滑り防止システムを実現でき、スマート運転の拡張機能に良好な拡張プラットフォームを提供する。 In addition, the pressure in the wheel cylinder of the brake wheel can be controlled to a specific pressure by means of a linear fluid admission valve to realize replenishment of braking force in energy recovery situations. In the energy recovery process, the wheel cylinder pressure can be changed in real time to improve the energy recovery efficiency. Furthermore, based on the present invention, anti-lock braking system and anti-skid system can be implemented, providing a good extension platform for smart driving extension functions.

以下、図面と具体的な実施形態と併せて本発明をさらに説明する。
図１はインテグレーテッドブレーキシステムの作動状態図である。 図２は通常加圧状態の作動状態図である。 図３は通常減圧状態の作動状態図である。 図４は自発独立加圧状態の作動状態図である。 図５は自発独立減圧状態の作動状態図である。 図６は無効ブレーキ状態におけるブレーキの作動状態図である。 図７は製品油路漏洩検出の第１種の作動状態図である。 図８は製品油路漏洩検出の第２種の作動状態図である。 図９は非線形制御ペダルシミュレータの全体構造概略図である。 図１０は非線形制御ペダルシミュレータのシミュレーションフットフィーリングＰＶ特性図である。 図１１は非線形制御ペダルシミュレータのペダルシミュレータフットフィーリング調節弁の流量制御線形特性図である。 図１２は非線形制御ペダルシミュレータの全体制御フローチャートである。 図１３は、運転者がブレーキを踏んだ過程において、非線形制御ペダルシミュレータの各部材の作動概略図である。 図１４は、運転者がブレーキを離し、又はブレーキを保持している過程において、非線形制御ペダルシミュレータの各部材の作動概略図である。 The invention is further described below in conjunction with the drawings and specific embodiments.
FIG. 1 is an operating state diagram of the integrated brake system. FIG. 2 is an operating state diagram of a normal pressurized state. FIG. 3 is an operating state diagram of a normal depressurized state. FIG. 4 is an operating state diagram of a spontaneous independent pressurization state. FIG. 5 is an operating state diagram of a spontaneous independent pressure reduction state. FIG. 6 is an operating state diagram of the brake in the ineffective brake state. FIG. 7 is a first operation state diagram for product oil passage leakage detection. FIG. 8 is a second operation state diagram for product oil passage leakage detection. FIG. 9 is a schematic diagram of the overall structure of the non-linear control pedal simulator. FIG. 10 is a simulation foot feeling PV characteristic diagram of the non-linear control pedal simulator. FIG. 11 is a flow control linear characteristic diagram of the pedal simulator foot feeling control valve of the non-linear control pedal simulator. FIG. 12 is an overall control flowchart of the non-linear control pedal simulator. FIG. 13 is an operation schematic diagram of each member of the non-linear control pedal simulator in the process of the driver stepping on the brake. FIG. 14 is a schematic diagram of the operation of each member of the non-linear control pedal simulator during the process in which the driver releases or holds the brake.

以下、図面と実施形態と併せて、本発明をさらに説明する。 The present invention will be further described below in conjunction with the drawings and embodiments.

図１に示すように、マスタシリンダ制御部と圧力実行部とを含んでいる。マスタシリンダ制御部は、ブレーキマスタシリンダ、ペダルシミュレータ及びブレーキ液オイルカップを含んでいる。圧力実行部は、モータ、サブマスタシリンダ、カップリング弁、線形液体進入弁及びブレーキホイールシリンダを含んでいる。モータは、ブラシレスモータである。ブレーキマスタシリンダに、ストローク変位センサが一体として取り付けられている。ストローク変位センサは、ブレーキマスタシリンダにおけるピストンペダルが移動する深さと速度を測るために用いられる。圧力形成ユニットは、ブラシレスモータ及びサブマスタシリンダによって構成されており、モータがサブマスタシリンダに接続している。モータの出力端は、伝動部材を介してサブマスタシリンダにおけるピストンを往復移動させる。サブマスタシリンダの後室は、圧力形成一方向弁の入力端に接続されている。圧力形成一方向弁の入力端は、ブレーキ液オイルカップに直接接続されている。ブレーキマスタシリンダにおける２つの室から２つの油路が出力されている。ブレーキマスタシリンダの前室がペダルシミュレータを介して圧力形成一方向弁の入力端及びブレーキマスタシリンダの前室自身へ戻るように接続されている。ブレーキマスタシリンダの後室に、圧力センサが配置されている。ブレーキマスタシリンダの後室は、２つのカップリング弁を介して、自動車の前輪ブレーキのブレーキホイールシリンダ及び後輪ブレーキのブレーキホイールシリンダにそれぞれ接続されている。カップリング弁と各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体進入弁が接続され取り付けられている。各線形液体進入弁は、いずれも油戻しに用いられる一方向弁が並列接続されている。圧力形成ユニット液体供給弁の出力端は、カップリング弁と線形液体進入弁との間に接続されている。サブマスタシリンダの後室は、２つの圧力形成ユニット液体供給弁を介して、自動車の前輪ブレ
ーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間、並びに自動車の後輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間にそれぞれ接続されている。圧力形成一方向弁は、自動車の前後輪のブレーキのブレーキホイールシリンダに直接接続されており、各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体排出弁が接続され、取り付けられている。ブレーキマスタシリンダの前室は、ロッドが配置された一側により近く、後室は、ロッドがない一側により近い。前室と後室は、いずれも圧力形成室である。 As shown in FIG. 1, it includes a master cylinder control section and a pressure execution section. The master cylinder control includes a brake master cylinder, a pedal simulator and a brake fluid oil cup. The pressure executor includes a motor, submaster cylinder, coupling valve, linear fluid admission valve and brake wheel cylinder. The motor is a brushless motor. A stroke displacement sensor is integrally attached to the brake master cylinder. A stroke displacement sensor is used to measure the depth and speed of travel of the piston pedal in the brake master cylinder. The pressure forming unit is composed of a brushless motor and a sub-master cylinder, with the motor connected to the sub-master cylinder. An output end of the motor reciprocates a piston in the sub-master cylinder via a transmission member. The rear chamber of the submaster cylinder is connected to the input end of a pressure building one-way valve. The input end of the pressure building one-way valve is directly connected to the brake fluid oil cup. Two oil passages are output from two chambers in the brake master cylinder. The brake master cylinder prechamber is connected back through the pedal simulator to the input of the pressure building one-way valve and to the brake master cylinder prechamber itself. A pressure sensor is arranged in the rear chamber of the brake master cylinder. The rear chamber of the brake master cylinder is connected via two coupling valves to the brake wheel cylinders of the front and rear brakes of the vehicle, respectively. A linear fluid admission valve is connected and mounted in each oil passage between the coupling valve and each brake wheel cylinder. Each linear liquid inlet valve is connected in parallel with a one-way valve used for oil return. The output of the pressure building unit liquid supply valve is connected between the coupling valve and the linear liquid inlet valve. The rear chamber of the submaster cylinder is connected via two pressure-forming unit liquid supply valves between the coupling valves corresponding to the front wheel brakes of the vehicle and the linear liquid inlet valves and the coupling valve corresponding to the rear wheel brakes of the vehicle. and linear liquid admission valves, respectively. The pressure-forming one-way valve is directly connected to the brake wheel cylinder of the front and rear wheel brakes of the automobile, and the oil passage between each brake wheel cylinder is connected and installed with a linear liquid discharge valve. there is The front chamber of the brake master cylinder is closer to the side where the rod is located and the rear chamber is closer to the side without the rod. Both the anterior and posterior chambers are pressure building chambers.

圧力形成ユニット液体供給弁及びカップリング弁はいずれも開閉弁である。線形液体進入弁及び線形液体排出弁はいずれも調節弁である。圧力形成一方向弁は、両端の油圧の大小によって制御される、ブレーキ液オイルカップからサブマスタシリンダへの方向のみ流れる弁である。 Both the pressure building unit liquid supply valve and the coupling valve are on-off valves. Both linear liquid inlet valves and linear liquid outlet valves are control valves. A pressure build-up one-way valve is a valve that flows only in the direction from the brake fluid oil cup to the sub-master cylinder, controlled by the magnitude of the hydraulic pressure at both ends.

具体的な実施形態において、自動車の２つの前輪のそれぞれに１つのブレーキが配置されており、２つの後輪のそれぞれに１つのブレーキが配置されている。 In a specific embodiment, one brake is arranged on each of the two front wheels of the motor vehicle and one brake is arranged on each of the two rear wheels.

具体的な実施形態において、サブマスタシリンダの後室とブレーキホイールシリンダには、いずれも圧力センサが配置されている。 In a specific embodiment, both the rear chamber of the sub-master cylinder and the brake wheel cylinder are equipped with pressure sensors.

ブレーキマスタシリンダの後室の１つの油路がさらに２つに分けられ、その一方の油路が常閉電磁弁のシミュレータ弁を経てペダルシミュレータに接続され、他方はカップリング弁を経て出力されて圧力実行部（２）に接続されている。ブレーキマスタシリンダにおける２つの室から２つの油路が出力されており、さらにそれぞれ２つに分けられることで連続した４つの油路に分けられ、４つの油路にそれぞれが線形液体進入弁を経て２つに分けられ、その一方がホイールシリンダまで出力され、他方は液体排出弁を経てオイルカップへ戻る。 One oil passage in the rear chamber of the brake master cylinder is further divided into two, one of which is connected to the pedal simulator through a simulator valve of a normally closed solenoid valve, and the other is output through a coupling valve. It is connected to the pressure executor (2). Two oil passages are output from two chambers in the brake master cylinder, each of which is further divided into two to be divided into four continuous oil passages. It is divided into two, one of which is output to the wheel cylinder and the other is returned to the oil cup via the liquid discharge valve.

具体的な実施形態において、ブレーキマスタシリンダの側壁に、オイルカップに連通する２つの油口を設けることができ、２つの油口は、それぞれ前室と後室の傍に位置している。非圧力形成作動過程において、図１、図３～図５及び図７～図８に示すように、２つの油口によって、前室と後室はオイルカップにおいて連通している。圧力形成作動過程において、図２及び図６に示すように、ピストンが拡張し、２つの油口を塞ぎ、前室と後室はオイルカップにおいて連通していない。 In a specific embodiment, the side wall of the brake master cylinder can be provided with two oil ports communicating with the oil cup, the two oil ports being located beside the front chamber and the rear chamber, respectively. In the non-pressure-forming operation process, the front and rear chambers are communicated at the oil cup by two oil ports, as shown in FIGS. 1, 3-5 and 7-8. During the pressure build-up operation, the piston expands and blocks the two oil ports, and the front and rear chambers are not communicated at the oil cup, as shown in FIGS.

本発明は、ペダルが調節できると同時に、自己検査機能を有する。具体的な実施形態において、少なくとも２種の検査方法がある。 The present invention has a self-check function while the pedals are adjustable. In specific embodiments, there are at least two inspection methods.

第１種の具体的な検査過程では、２つの油路における圧力形成ユニット液体供給弁を通電オンにし、４つの油路における線形液体進入弁を通電オフにし、下方油路のカップリング弁（概略図において、後室に接続されているマスタシリンダの前室）を通電オフにし、フットフィーリング調節弁を通電オフにする。このとき、サブマスタシリンダが圧力形成をする。サブマスタシリンダの油圧センサを観測し、油圧センサに明らかな圧力下降を確認できたら、油路の漏洩が検出されたことを意味し、不合格と製品が警告する。 In the first type of specific inspection process, the pressure building unit liquid supply valves in two oil passages are energized on, the linear liquid entry valves in four oil passages are energized off, and the coupling valves in the lower oil passages (approximately In the figure, power is turned off to the front chamber of the master cylinder connected to the rear chamber, and power to the foot feeling control valve is turned off. At this time, the sub-master cylinder builds up pressure. Observe the oil pressure sensor of the sub-master cylinder, and if you can confirm a clear pressure drop in the oil pressure sensor, it means that a leak in the oil passage has been detected, and the product will warn you that it has failed.

第２種の具体的な検査過程では、２つの油路における圧力形成ユニット液体供給弁を通電オンにし、下方油路のカップリング弁（概略図において、後室に接続されているマスタシリンダの前室）を通電オフにし、フットフィーリング調節弁を通電オフにする。このとき、サブマスタシリンダが圧力形成をする。サブマスタシリンダの油圧センサを観測し、油圧センサに明らかな圧力下降を確認できたら、油路の漏洩が検出されたことを意味し、不合格と製品が警告する。 In the second type of specific inspection process, the pressure building unit liquid supply valves in the two oil passages are energized and turned on, and the coupling valve in the lower oil passage (in the schematic diagram, the front of the master cylinder connected to the rear chamber) Chamber) is turned off, and the foot feeling control valve is turned off. At this time, the sub-master cylinder builds up pressure. Observe the oil pressure sensor of the sub-master cylinder, and if you can confirm a clear pressure drop in the oil pressure sensor, it means that a leak in the oil passage has been detected, and the product will warn you that it has failed.

図９に示すように、具体的な実施形態では、ペダルシミュレータシリンダ本体１と、ペダルシミュレータピストン２と、ピストンリターンスプリング３と、フットフィーリング調節弁４と、シミュレータ弁５と、オイルカップ６と、圧力センサ７とを含んでいる。ペダルシミュレータピストン２は、ペダルシミュレータシリンダ本体１の内部に配置されており、これによって、ペダルシミュレータシリンダ本体１の内部が、ピストン前室とピストン後室との２つの室に分けられている。ピストンリターンスプリング３は、ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室に配置されている。ピストンリターンスプリング３は、ペダルシミュレータピストン２とペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室の内壁との間に接続されている。ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室は、フットフィーリング調節弁４を介して、ブレーキ液オイルカップに接続されており、それと同時に、ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室は、ブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続されており、ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン前室は、シミュレータ弁５を介して、ブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続され連通している。 As shown in FIG. 9, in the specific embodiment, a pedal simulator cylinder body 1, a pedal simulator piston 2, a piston return spring 3, a foot feeling control valve 4, a simulator valve 5, and an oil cup 6 are provided. , the pressure sensor 7 . The pedal simulator piston 2 is arranged inside the pedal simulator cylinder body 1, thereby dividing the inside of the pedal simulator cylinder body 1 into two chambers, a piston front chamber and a piston rear chamber. The piston return spring 3 is arranged in the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 . A piston return spring 3 is connected between the pedal simulator piston 2 and the inner wall of the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 . The piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 is connected to the brake fluid oil cup via the foot feeling control valve 4, and at the same time, the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 is connected to the rod of the brake master cylinder. The piston front chamber of the pedal simulator cylinder main body 1 is connected to and communicates with the rod placement chamber of the brake master cylinder via the simulator valve 5 .

シミュレータ弁５とブレーキマスタシリンダとの間の油管路に、圧力センサ７が配置されている。フットフィーリング調節弁４は、線形制御電磁弁であり、後ブレーキ液がオイルカップ６からフットフィーリング調節弁４を経てピストン後室へ流れる。シミュレータ弁５は開閉弁であり、圧力ブレーキ液がピストン前室からシミュレータ弁５を経てブレーキマスタシリンダへ流れ込む。 A pressure sensor 7 is arranged in the oil line between the simulator valve 5 and the brake master cylinder. The foot feeling control valve 4 is a linear control solenoid valve, and the rear brake fluid flows from the oil cup 6 through the foot feeling control valve 4 to the piston rear chamber. The simulator valve 5 is an open/close valve, and pressure brake fluid flows from the piston front chamber through the simulator valve 5 into the brake master cylinder.

シミュレータ弁５に、ブレーキ液の還流のための前部一方向弁が並列接続されており、フットフィーリング調節弁４に、ブレーキ液の還流のための後部一方向弁が並列接続されている。シミュレータ弁５及びフットフィーリング調節弁４に並列接続されている一方向弁は、いずれも油圧力によって制御され、一方向へ流れる。進入端の油圧が出口端の油圧より大きい場合のみ、開放される。進入端の油圧が出口端の油圧より小さいとき、出口端のより高い油圧によりバルブコアが塞がれ、開放できない。 The simulator valve 5 is connected in parallel with a front one-way valve for recirculating brake fluid, and the foot feeling control valve 4 is connected in parallel with a rear one-way valve for recirculating brake fluid. The one-way valves connected in parallel with the simulator valve 5 and the foot feeling control valve 4 are both controlled by hydraulic pressure and flow in one direction. It opens only when the oil pressure at the entry end is greater than the oil pressure at the exit end. When the oil pressure at the entry end is less than the oil pressure at the exit end, the higher oil pressure at the exit end will block the valve core and prevent it from opening.

ピストン前室は、運転者がブレーキをかけるとき、ブレーキマスタシリンダから押し出された圧力を有するブレーキ液を収集するためのものである。ピストン後室の、ピストンリターンスプリング３を有する端は、オイルカップブレーキ液で充満されている密封室であり、フットフィーリング調節弁４を介してブレーキ液オイルカップ６に接続されている。圧力センサ７は、ペダルシミュレータ全体が作動するときのピストン前室内の圧力を監視するために配置されている。 The piston prechamber is for collecting brake fluid under pressure that is forced out of the brake master cylinder when the driver applies the brakes. The end of the piston rear chamber having the piston return spring 3 is a sealed chamber filled with oil cup brake fluid and connected to the brake fluid oil cup 6 via the foot feeling control valve 4 . A pressure sensor 7 is arranged to monitor the pressure in the piston prechamber when the pedal simulator as a whole operates.

図１０の折れ線に示すように、現在のペダルシミュレータの多くは、図における複数段折れ線型線形フィッティング図における非線形曲線を用いて、運転者のペダルフィーリングを満たしている。 As shown by the polygonal line in FIG. 10, many of the current pedal simulators satisfy the driver's pedal feeling using a non-linear curve in the multi-stage polygonal linear fitting diagram in the figure.

図１１は、本発明のフットフィーリング調節弁の流量制御の特性曲線を示している。当該電磁弁の制御によって、ペダルシミュレータ後室から流出するブレーキ液の量を制御し、圧力の変化を形成させ、変化するフットフィーリングをシミュレーションする。 FIG. 11 shows characteristic curves of flow rate control of the foot feeling control valve of the present invention. By controlling the electromagnetic valve, the amount of brake fluid that flows out from the rear chamber of the pedal simulator is controlled, pressure changes are formed, and a changing foot feeling is simulated.

図１２は、ペダルシミュレータがブレーキシステム全体における制御の流れを示している。 FIG. 12 shows the flow of control over the entire brake system by the pedal simulator.

本発明の作動実施過程は以下の通りである。 The operation implementation process of the present invention is as follows.

運転者が点火した後、ブレーキシステムが初期化し、故障について自己検査する。 After the driver ignites, the braking system initializes and self-tests for faults.

ブレーキシステムが自己検査し、故障が検出された場合、ペダルシミュレータが作動に介入しない。 If the braking system self-tests and a fault is detected, the pedal simulator does not intervene in operation.

ブレーキシステムが自己検査し、故障がない場合、ペダルシミュレータが介入し、作動する。具体的には、以下の通りである。 If the braking system self-tests and there are no faults, the pedal simulator intervenes and activates. Specifically, it is as follows.

運転者がブレーキペダルを踏んだとき、図１３に示すように、シミュレータ弁５とフットフィーリング調節弁４が通電され、ブレーキペダルがブレーキマスタシリンダ内のピストンを往復移動させる。これにより、ブレーキマスタシリンダ内の前ブレーキ液の圧力が増大し、圧力ブレーキ液が形成され、そしてシミュレータ弁５を経てペダルシミュレータのペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン前室に入る。ピストンリターンスプリング３がピストン２に圧縮されたことにより、ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室の油圧が増大する。ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室の後ブレーキ液がフットフィーリング調節弁４を経てオイルカップ６へ排出される。フットフィーリング調節弁４によって、ペダルシミュレータシリンダ本体１のピストン後室の後ブレーキ液が排出されるときの流量が調節され、流量の調節により、抵抗力が形成される。この抵抗力及びピストンリターンスプリング３自身の弾性力の共同作用によって、運転者へ伝わるブレーキの抵抗力感が形成され、すなわち、ブレーキフットフィーリングである。 When the driver steps on the brake pedal, as shown in FIG. 13, the simulator valve 5 and the foot feeling control valve 4 are energized, and the brake pedal reciprocates the piston in the brake master cylinder. This increases the pressure of the front brake fluid in the brake master cylinder, forming pressure brake fluid and entering the piston prechamber of the pedal simulator cylinder body 1 of the pedal simulator via the simulator valve 5 . Since the piston return spring 3 is compressed by the piston 2, the hydraulic pressure in the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 increases. The rear brake fluid in the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body 1 is discharged to the oil cup 6 through the foot feeling control valve 4 . The foot feeling control valve 4 adjusts the flow rate of the rear brake fluid discharged from the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder main body 1, and the adjustment of the flow rate creates a resistance force. The joint action of this resistance force and the elastic force of the piston return spring 3 itself creates a feeling of braking resistance force transmitted to the driver, that is, a brake foot feeling.

運転者が、ペダルを変化しないように保持するとき、又はペダルを離したとき、シミュレータ弁５とフットフィーリング調節弁４が電源オフになる。圧力センサ７によって、圧力変化量を収集し処理して、ブレーキ液の圧力を保持し（具体的には、圧力センサ７によって収集された圧力が小さくなったとき、シミュレータ弁５とフットフィーリング調節弁４が閉鎖され、流れない。２つの一方向弁によって油を戻し、前室と後室の圧力を平衡に保つ）、圧力を維持し、運転者のブレーキフットフィーリングを保証する。 When the driver holds the pedal unchanged or releases the pedal, the simulator valve 5 and the foot feeling control valve 4 are turned off. The pressure sensor 7 collects and processes the amount of pressure change to maintain the pressure of the brake fluid (specifically, when the pressure collected by the pressure sensor 7 decreases, the simulator valve 5 and the foot feeling adjustment Valve 4 is closed and no flow, oil is returned by two one-way valves to balance the pressure in the front and rear chambers), maintaining pressure and ensuring the driver's brake foot feel.

形成されたブレーキ抵抗感をＦとする。Ｆは、Ｆ＝ＦL＋ＦSのように表される。ＦLはブレーキ液が流れるときに形成された減衰力であり、ＦSはピストン後室におけるスプリングの弾性力である。ＦL＝ＰL×Ｓである。ここで、ＰLはピストン後室の瞬時圧力で、Ｓはピストン後室の液圧が作用する面積である。ＦS＝ＫS×Ｌである。ここで、ＫSはピストンリターンスプリング３のばね剛性で、Ｌはピストンリターンスプリング３の圧縮長さである。図１０の連続した曲線は、シミュレートした目標ブレーキ圧力とブレーキ液体積とのＰＶ特性曲線関係であり、必要とするＶブレーキ液体積で、現段階の目標圧力Ｐのときの圧縮長さを計算することにより、ＦSを得て、既知数となる。 Let F be the feeling of brake resistance that is formed. F is expressed as F =FL + FS. FL is the damping force created when the brake fluid flows, and FS is the elastic force of the spring in the piston rear chamber. F L =P L ×S. Here, P L is the instantaneous pressure in the piston rear chamber, and S is the area on which the hydraulic pressure acts in the piston rear chamber. F S =K S ×L. where K S is the spring stiffness of the piston return spring 3 and L is the compression length of the piston return spring 3 . The continuous curve in FIG. 10 is the PV characteristic curve relationship between the simulated target brake pressure and brake fluid volume. With the required V brake fluid volume, the compression length at the current stage target pressure P is calculated. By doing so, we obtain F S , which is a known number.

具体的な実施形態において、ＦLブレーキ液が流れるときに形成された減衰力を制御することにより、フットフィーリングの非線形制御を行う。圧力差の作用により液体が流動するため、液体流動公式

Figure 2022553274000002
が成り立つ。ＰLはペダルシミュレータの後室の瞬時圧力である。シミュレータのフットフィーリング調節弁の後端はオイルカップに直接接続されている。Ｐ0は大気圧Ｐ0であり、γは液体固有パラメータの液体容積重量であり、ｕは現段階の状況下における液体流速である。 In a specific embodiment, non-linear control of foot feel is provided by controlling the damping force created when FL brake fluid flows. Since the liquid flows under the action of the pressure difference, the liquid flow formula
Figure 2022553274000002
 holds. P L is the instantaneous pressure in the rear chamber of the pedal simulator. The rear end of the simulator's foot feeling control valve is directly connected to the oil cup. P 0 is the atmospheric pressure P 0 , γ is the liquid-specific parameter liquid volumetric weight, and u is the liquid flow rate under the current conditions.

図１１に示されるフットフィーリング調節弁の流量制御の特性は、流量を流速ｕへ変換し、さらに、フットフィーリング調節弁４を制御することによって、液体流動の流速ｕの
設定を制御する。さらに、

Figure 2022553274000003
によってＦLの数値を得て、さらに、抵抗感Ｆの数値を制御することによって、ペダルシミュレータ全体の非線形連続フットフィーリング調節を実現する。図１０の連続した曲線に示される非線形の過程を実現する。 The flow rate control characteristic of the foot feeling control valve shown in FIG. 11 converts the flow rate into a flow rate u, and further controls the setting of the flow rate u of the liquid flow by controlling the foot feeling control valve 4 . moreover,
Figure 2022553274000003
 By obtaining the numerical value of F L and controlling the numerical value of resistance F, the non-linear continuous foot feeling adjustment of the entire pedal simulator is realized. The non-linear process shown in the continuous curve of FIG. 10 is implemented.

運転者が変化しないように保持するとき、フットフィーリング調節弁４が直ちに電源オフになり、シミュレータのピストン後室の圧力を維持する。 When the driver holds it unchanged, the foot-feel control valve 4 is immediately de-energized to maintain pressure in the simulator's post-piston chamber.

運転者がブレーキペダルを離したとき、図１４に示すように、すべてのフットフィーリング調節弁４及びシミュレータ弁５が電源オフになり、ピストン２が前へ移動する。前ブレーキ液がピストン２によって押圧され、シミュレータ弁５に並列接続されている前部一方向弁を経てブレーキマスタシリンダに戻る。後室のブレーキ液に負圧が形成されることによって、次回のブレーキシミュレーションに備え、オイルカップの後ブレーキ液がフットフィーリング電磁弁４に並列接続されている後部一方向弁を経て、ピストン後室へ戻るように吸引される。 When the driver releases the brake pedal, all the foot feeling control valves 4 and simulator valves 5 are turned off and the piston 2 moves forward, as shown in FIG. The front brake fluid is pushed by the piston 2 and returns to the brake master cylinder via the front one-way valve connected in parallel with the simulator valve 5 . By forming a negative pressure in the brake fluid in the rear chamber, in preparation for the next braking simulation, the rear brake fluid in the oil cup passes through the rear one-way valve connected in parallel with the foot feeling solenoid valve 4 and flows into the piston rear chamber. Suction back into the chamber.

本発明の具体的な実施作動形態の作動モードは、以下の通りである。 The mode of operation of the specific embodiment mode of operation of the present invention is as follows.

Ａ）図２に示されているのは、通常加圧状態における作動状態である。 A) Shown in FIG. 2 is the operating state under normal pressure.

運転者がブレーキペダルを踏んだとき、カップリング弁はいずれも通電されていることにより、マスタシリンダ制御部と圧力実行部が離隔し導通しない。ペダルシミュレータにおけるシミュレータ弁が開放され、フットフィーリング調節弁が開放される。圧力形成液体供給弁と線形液体進入弁はいずれも開放され、線形液体排出弁は閉鎖される。 When the driver depresses the brake pedal, all the coupling valves are energized, so that the master cylinder control section and the pressure execution section are separated and not connected. A simulator valve in the pedal simulator is opened, and a foot feeling control valve is opened. Both the pressure building liquid supply valve and the linear liquid entry valve are open and the linear liquid discharge valve is closed.

マスタシリンダ制御部において、運転者がブレーキペダルを踏み、ブレーキペダルがブレーキマスタシリンダのピストンを押圧し、ピストンに押圧された室内のブレーキ液がシミュレータ弁を経てペダルシミュレータのピストン前室に入り、ペダルシミュレータの他端のピストン後室（スプリング室）の油液がフットフィーリング調節弁を経て流出し、オイルカップに流れ込む。このように、ペダルシミュレータの構造によって、電液協働の制御方法によって、ブレーキフットフィーリングシミュレーションを調節し、ブレーキペダルシミュレーションの非線形制御を実現できる。 In the master cylinder control section, the driver depresses the brake pedal, the brake pedal presses the piston of the brake master cylinder, the brake fluid in the chamber pressed by the piston enters the piston front chamber of the pedal simulator through the simulator valve, and the pedal The oil in the rear piston chamber (spring chamber) at the other end of the simulator flows out through the foot feeling control valve and into the oil cup. Thus, according to the structure of the pedal simulator, the electro-liquid cooperation control method can adjust the brake foot feeling simulation and realize the non-linear control of the brake pedal simulation.

圧力実行部において、ブラシレスモータの作動によりサブマスタシリンダが押圧され、サブマスタシリンダの後室の油液が高圧油に形成される。高圧油が圧力形成一方向弁の出口に到達することにより、圧力形成一方向弁が開放できずに、導通しない。高圧油が圧力形成ユニット液体供給弁及び線形液体進入弁を経て、前後輪のブレーキのブレーキホイールシリンダまで運ばれ、液体を供給する。これにより、ホイールシリンダに高圧ブレーキ液を提供し、ブレーキがかかり、迅速な加圧によるホイールシリンダの圧力の制御を実現する。 In the pressure execution portion, the sub-master cylinder is pressed by the operation of the brushless motor, and the oil in the rear chamber of the sub-master cylinder is formed into high-pressure oil. Due to the high-pressure oil reaching the outlet of the pressure-forming one-way valve, the pressure-forming one-way valve is unable to open and does not conduct. High pressure oil is conveyed through the pressure building unit liquid supply valve and the linear liquid inlet valve to the brake wheel cylinders of the front and rear wheel brakes to supply the liquid. This provides high-pressure brake fluid to the wheel cylinders to apply the brakes and achieve control of the pressure in the wheel cylinders through rapid pressurization.

線形液体進入弁から流出するブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダへのみ流れ、線形液体排出弁を経てオイルカップへ直接還流できない。 The brake fluid exiting the linear fluid inlet valve only flows to the brake wheel cylinder and cannot directly return to the oil cup via the linear fluid exhaust valve.

Ｂ）図３に示されているのは、通常減圧状態における作動状態である。 B) Shown in FIG. 3 is the operating condition at normal depressurization.

運転者がブレーキペダルを離したとき、カップリング弁はいずれも継続して通電されていることにより、マスタシリンダ制御部と圧力実行部が離隔したまま、互いに導通しない。ペダルシミュレータにおけるシミュレータ弁が閉鎖され、フットフィーリング調節弁が閉鎖される。圧力形成液体供給弁と線形液体進入弁はいずれも開放され、線形液体排出弁は閉鎖される。ペダルシミュレータのブレーキ液がブレーキマスタシリンダに入る。ホイーシリンダルのブレーキ液の圧力を下げるために、圧力実行部のモータがサブマスタシリンダを引き戻す。 When the driver releases the brake pedal, all of the coupling valves are continuously energized, so that the master cylinder control section and the pressure execution section remain separated and are not connected to each other. A simulator valve in the pedal simulator is closed and a foot feeling control valve is closed. Both the pressure building liquid supply valve and the linear liquid entry valve are open and the linear liquid discharge valve is closed. Brake fluid in the pedal simulator enters the brake master cylinder. In order to reduce the brake fluid pressure in the wheel cylinder, the motor of the pressure executor pulls back the sub-master cylinder.

マスタシリンダ制御部において、オイルカップにおけるブレーキ液が後部一方向弁を経てペダルシミュレータのピストン後室（スプリング室）に入り、ペダルシミュレータの他端のピストン前室の油液が前部一方向弁を経て流出し、ブレーキマスタシリンダの前室に流れ込む。 In the master cylinder control unit, the brake fluid in the oil cup passes through the rear one-way valve and enters the piston rear chamber (spring chamber) of the pedal simulator, and the hydraulic fluid in the piston front chamber at the other end of the pedal simulator flows through the front one-way valve. and flows into the front chamber of the brake master cylinder.

圧力実行部において、ブラシレスモータの作動によりサブマスタシリンダが引き戻され、サブマスタシリンダの後室の油液が低圧油に形成される。低圧油が圧力形成一方向弁の出口に到達することにより、圧力形成一方向弁が開放され、導通する。前後輪のブレーキのブレーキホイールシリンダのブレーキ液が、線形液体進入弁及び圧力形成ユニット液体供給弁を経て、サブマスタシリンダの後室へ流れる。これにより、ブレーキが緩み、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力が下降し、迅速な減圧によるホイールシリンダの圧力の制御を実現する。 In the pressure execution portion, the sub-master cylinder is pulled back by the operation of the brushless motor, and the oil in the rear chamber of the sub-master cylinder is formed into low-pressure oil. Low pressure oil reaching the outlet of the pressure building one way valve opens the pressure building one way valve and conducts it. Brake fluid in the brake wheel cylinders of the front and rear wheel brakes flows to the rear chamber of the sub-master cylinder via linear fluid inlet valves and pressure building unit fluid supply valves. As a result, the brake is loosened, the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder drops, and control of the pressure in the wheel cylinder is achieved through rapid pressure reduction.

ブレーキホイールシリンダから流出するブレーキ液は、線形液体進入弁へのみ流れ、線形液体排出弁を経てオイルカップへ直接還流できない。 Brake fluid exiting the brake wheel cylinder flows only to the linear fluid inlet valve and cannot directly return to the oil cup via the linear fluid exhaust valve.

Ｃ）図４に示されているのは、自発独立加圧状態における作動状態である。 C) Shown in FIG. 4 is the operating state in a spontaneous independent pressurization state.

運転者がブレーキをかけていない過程において、増圧ブレーキが必要であると自動車が識別したとき、ブレーキを必要とするホイールシリンダに対しブレーキをかける。このとき、ブレーキを必要としない車輪に対しブレーキをかけない。対応する液体進入及び排出弁は閉鎖状態である。 When the vehicle recognizes that the boost brake is required while the driver is not applying the brake, the brake is applied to the wheel cylinder that requires the brake. At this time, brakes are not applied to wheels that do not require braking. The corresponding liquid entry and exit valves are closed.

このとき、カップリング弁はいずれも通電されていることにより、マスタシリンダ制御部と圧力実行部が離隔し導通しない。ペダルシミュレータにおけるシミュレータ弁とフットフィーリング調節弁は、いずれも閉鎖される。圧力形成ユニット液体供給弁はいずれも開放される。ブレーキを必要とする車輪の線形液体進入弁が開放され、ブレーキを必要としない車輪の線形液体進入弁が閉鎖され、線形液体排出弁はいずれも閉鎖される。 At this time, since all of the coupling valves are energized, the master cylinder control section and the pressure execution section are separated from each other and are not connected. Both the simulator valve and the foot feeling control valve in the pedal simulator are closed. Any pressure building unit liquid supply valves are open. The linear fluid entry valves for the wheels requiring braking are open, the linear fluid entry valves for the wheels not requiring braking are closed, and any linear fluid discharge valves are closed.

マスタシリンダ制御部において、シミュレータ弁とフットフィーリング調節弁はいずれも閉鎖され、ブレーキペダルの押圧によるブレーキマスタシリンダの作動もないため、マスタシリンダ制御部が作動せず、油液が流れない。 In the master cylinder control section, both the simulator valve and the foot feeling control valve are closed, and the brake master cylinder is not operated by pressing the brake pedal. Therefore, the master cylinder control section does not operate and oil does not flow.

圧力実行部において、ブラシレスモータの作動によりサブマスタシリンダが押圧され、サブマスタシリンダの後室の油液が高圧油に形成される。高圧油が圧力形成一方向弁の出口に到達することにより、圧力形成一方向弁が開放できずに、導通しない。高圧油が圧力形成ユニット液体供給弁及び線形液体進入弁を経て、ブレーキを必要とする車輪のブレーキのブレーキホイールシリンダまで運ばれ、液体を供給する。これにより、ブレーキを必要とする車輪のホイールシリンダに高圧ブレーキ液を提供し、ブレーキがかかり、迅速かつ精確な加圧によるホイールシリンダの圧力の制御を実現する。 In the pressure execution portion, the sub-master cylinder is pressed by the operation of the brushless motor, and the oil in the rear chamber of the sub-master cylinder is formed into high-pressure oil. Due to the high-pressure oil reaching the outlet of the pressure-forming one-way valve, the pressure-forming one-way valve is unable to open and does not conduct. High pressure oil is conveyed through the pressure building unit liquid supply valve and the linear liquid inlet valve to the brake wheel cylinder of the brake of the wheel requiring braking to supply the liquid. This provides high-pressure brake fluid to the wheel cylinders of the wheels that need to be braked, and achieves control of the pressure of the wheel cylinders through rapid and accurate pressurization.

ブレーキを必要としない車輪は、ブレーキをかけていない。図４に示すように、最初の
３つの車輪はブレーキをかけておらず、最後の１つの車輪はブレーキをかけている。 Wheels that do not require braking are not braking. As shown in Figure 4, the first three wheels are not braking and the last one is braking.

線形液体進入弁から流出するブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダへのみ流れ、線形液体排出弁を経てオイルカップへ直接還流できない。 The brake fluid exiting the linear fluid inlet valve only flows to the brake wheel cylinder and cannot directly return to the oil cup via the linear fluid exhaust valve.

Ｄ）図５に示されているのは、自発独立減圧状態における作動状態である。 D) Shown in FIG. 5 is the operating state in the spontaneous independent decompression state.

運転者がブレーキをかけておらず、減圧ブレーキが必要であると自動車が識別したとき、ホイールシリンダに対しブレーキを選択的にかける。ブレーキが外されたときに、液体排出弁を介してオイルカップへ戻る。 The brakes are selectively applied to the wheel cylinders when the vehicle identifies that the driver is not applying the brakes and that decompression braking is required. It returns to the oil cup via the fluid drain valve when the brake is released.

このとき、カップリング弁はいずれも通電されていることにより、マスタシリンダ制御部と圧力実行部が離隔し導通しない。ペダルシミュレータにおけるシミュレータ弁とフットフィーリング調節弁は、いずれも閉鎖される。圧力形成ユニット液体供給弁はいずれも開放され、ブレーキを外す必要がある車輪の線形液体進入弁と線形液体排出弁が開放され、ブレーキを外す必要がない車輪の線形液体進入弁と線形液体排出弁が閉鎖される。 At this time, since all of the coupling valves are energized, the master cylinder control section and the pressure execution section are separated from each other and are not connected. Both the simulator valve and the foot feeling control valve in the pedal simulator are closed. The pressure building unit liquid supply valves are both open, the linear liquid inlet valve and linear liquid outlet valve of the wheel that needs to be braked are opened, the linear liquid inlet valve and linear liquid outlet valve of the wheel that does not need to be braked are opened is closed.

マスタシリンダ制御部において、シミュレータ弁とフットフィーリング調節弁はいずれも閉鎖され、ブレーキペダルの押圧によるブレーキマスタシリンダの作動もないため、マスタシリンダ制御部が作動せず、油液が流れない。 In the master cylinder control section, both the simulator valve and the foot feeling control valve are closed, and the brake master cylinder is not operated by pressing the brake pedal. Therefore, the master cylinder control section does not operate and oil does not flow.

圧力実行部において、ブラシレスモータの作動によりサブマスタシリンダが引き戻され、サブマスタシリンダの後室の油液が低圧油に形成される。低圧油が圧力形成一方向弁の出口に到達することにより、圧力形成一方向弁が開放され、導通する。ブレーキを必要とする車輪のブレーキのブレーキホイールシリンダのブレーキ液が、線形液体排出弁を経てオイルカップへ直接戻ることができ、迅速かつ精確な減圧によるホイールシリンダの圧力の制御を実現する。独立減圧の過程において、ホイールシリンダのブレーキ液がオイルカップへ直接戻る。 In the pressure execution portion, the sub-master cylinder is pulled back by the operation of the brushless motor, and the oil in the rear chamber of the sub-master cylinder is formed into low-pressure oil. Low pressure oil reaching the outlet of the pressure building one way valve opens the pressure building one way valve and conducts it. The brake fluid in the brake wheel cylinder of the brake of the wheel that needs to be braked can directly return to the oil cup through the linear fluid discharge valve, realizing the control of the pressure in the wheel cylinder with quick and precise decompression. In the process of independent pressure reduction, the wheel cylinder brake fluid returns directly to the oil cup.

ブレーキを必要としない車輪はブレーキを外していない。図５に示すように、最初の３つの車輪はブレーキを外しておらず、最後の１つの車輪はブレーキを外している。 Wheels that do not require braking are not braked. As shown in Figure 5, the first three wheels are not off the brakes and the last one is off the brakes.

それと同時に、ブレーキホイールシリンダから流出するブレーキ液は、線形液体進入弁へ流れてサブマスタシリンダに戻ることができない。余ったブレーキ液は線形液体排出弁を介して、オイルカップに直接戻ることができる。 At the same time, the brake fluid exiting the brake wheel cylinder cannot flow to the linear fluid admission valve and back to the sub-master cylinder. Excess brake fluid can be returned directly to the oil cup via a linear fluid drain valve.

Ｅ）図６に示されているのは、無効ブレーキ状態におけるブレーキの作動状態である。 E) Shown in FIG. 6 is the actuation of the brakes in a non-brake condition.

運転者がブレーキをかける過程において、製品が失効し、モータ及びずべての電磁弁（シミュレータ弁及びフットフィーリング調節弁）が作動できない状態において、ペダルシミュレータ及びサブマスタシリンダが作動に介入できなくなる。運転者がブレーキペダルを踏んだとき、マスタシリンダのブレーキ液がホイールシリンダに直接入る。 In the process of the driver applying the brakes, the product expires and the pedal simulator and sub-master cylinder cannot intervene in operation in a state where the motor and all solenoid valves (simulator valve and foot feeling control valve) cannot operate. When the driver steps on the brake pedal, brake fluid from the master cylinder directly enters the wheel cylinder.

このとき、カップリング弁はいずれも通電していないことにより、マスタシリンダ制御部と圧力実行部との間は互いに導通する。ペダルシミュレータにおけるシミュレータ弁とフットフィーリング調節弁は、いずれも作動できずに閉鎖される。圧力形成ユニット液体供給弁はいずれも作動できずに閉鎖される。線形液体排出弁はいずれも閉鎖され、線形液体進入弁は開放される。 At this time, since none of the coupling valves is energized, the master cylinder control section and the pressure execution section are electrically connected to each other. Neither the simulator valve nor the foot feeling control valve in the pedal simulator can operate and are closed. None of the pressure building unit liquid supply valves are operable and are closed. All linear liquid outlet valves are closed and linear liquid inlet valves are open.

マスタシリンダ制御部と圧力実行部は互いに導通する。シミュレータ弁とフットフィー
リング調節弁がいずれも閉鎖されていることにより、ブレーキペダルがブレーキマスタシリンダを押圧し、高圧油が形成される。前室の内部の高圧ブレーキ液が、シミュレータ弁又は前部一方向弁を経てペダルシミュレータのピストン前室に入ることができないため、１つのカップリング弁を経て前輪／後輪の２つのブレーキホイールシリンダの油路に入る。高圧油が圧力形成ユニット液体供給弁及び線形液体進入弁を経て、２つのブレーキ車輪のブレーキのブレーキホイールシリンダまで運ばれ、液体を供給する。後室内の高圧ブレーキ液が別の１つのカップリング弁を経て後輪／前輪の２つのブレーキホイールシリンダの油路に直接入る。高圧油が圧力形成ユニット液体供給弁及び線形液体進入弁を経て、別の２つのブレーキ車輪のブレーキのブレーキホイールシリンダまで運ばれ、液体を供給する。 The master cylinder control section and the pressure execution section are in communication with each other. Due to both the simulator valve and the foot feeling control valve being closed, the brake pedal presses against the brake master cylinder and high pressure oil is formed. Two brake wheel cylinders for the front/rear wheels via one coupling valve, because the high-pressure brake fluid inside the front chamber cannot enter the piston prechamber of the pedal simulator via the simulator valve or the front one-way valve. into the oil passage of High pressure oil is conveyed via the pressure building unit liquid supply valve and the linear liquid inlet valve to the brake wheel cylinders of the brakes of the two brake wheels to supply the liquid. The high-pressure brake fluid in the rear chamber directly enters the oil passages of the two brake wheel cylinders for the rear/front wheels via another coupling valve. High pressure oil is conveyed via a pressure building unit liquid supply valve and a linear liquid inlet valve to the brake wheel cylinders of the brakes of the other two brake wheels to supply the liquid.

線形液体排出弁が閉鎖されていることにより、線形液体進入弁からブレーキホイールシリンダへ流れるブレーキ液は、線形液体排出弁を経てオイルカップへ戻ることができない。 Due to the linear liquid discharge valve being closed, brake fluid flowing from the linear liquid inlet valve to the brake wheel cylinder cannot return to the oil cup via the linear liquid discharge valve.

Ｆ）図７と図８に示されているのは、油路検査の１種の作動状態である。 F) Shown in Figures 7 and 8 is one kind of operating condition for oil passage inspection.

自動車が点火された後、システムが油路自己検査モードに入る。油圧センサは、ブレーキマスタシリンダの後室の中に配置されている。異なる弁の作動形式及び油路における油圧センサの数値を通して、各弁の漏洩状況を検査し、製品のシステムの起動時の自己検査に用いられる。 After the vehicle is ignited, the system enters oil passage self-check mode. An oil pressure sensor is located in the rear chamber of the brake master cylinder. Through different valve operation modes and oil pressure sensor readings in the oil line, the leakage status of each valve can be checked, which can be used for self-checking when the product system is started.

図７に示すように、第１種の具体的な検査過程は下記の通りである。２つの油路における圧力形成ユニット液体供給弁を通電オンにし、４つの油路における線形液体進入弁を通電オフにし、下方油路のカップリング弁（概略図において、後室に接続されているマスタシリンダの前室）を通電オフにし、フットフィーリング調節弁を通電オフにする。このとき、サブマスタシリンダが圧力形成をする。サブマスタシリンダの油圧センサを観測し、油圧センサに明らかな圧力下降を確認できたら、油路の漏洩が検出されたことを意味し、不合格と製品が警告する。 As shown in FIG. 7, the specific inspection process of the first type is as follows. The pressure building unit liquid supply valves in two lines are energized on, the linear liquid entry valves in four lines are energized off, and the coupling valves in the lower line (master The power to the front chamber of the cylinder is turned off, and the power to the foot feeling control valve is turned off. At this time, the sub-master cylinder builds up pressure. Observe the oil pressure sensor of the sub-master cylinder, and if you can confirm a clear pressure drop in the oil pressure sensor, it means that a leak in the oil passage has been detected, and the product will warn you that it has failed.

図８に示すように、第２種の具体的な検査過程は下記の通りである。２つの油路における圧力形成ユニット液体供給弁を通電オンにし、下方油路のカップリング弁（概略図において、後室に接続されているマスタシリンダの前室）を通電オフにし、フットフィーリング調節弁を通電オフにする。このとき、サブマスタシリンダが圧力形成をする。サブマスタシリンダの油圧センサを観測し、油圧センサに明らかな圧力下降を確認できたら、油路の漏洩が検出されたことを意味し、不合格と製品が警告する。 As shown in FIG. 8, the specific inspection process of the second type is as follows. The pressure forming unit liquid supply valves in the two oil passages are energized and the coupling valve in the lower oil passage (the front chamber of the master cylinder connected to the rear chamber in the schematic diagram) is energized and turned off to adjust the foot feeling. De-energize the valve. At this time, the sub-master cylinder builds up pressure. Observe the oil pressure sensor of the sub-master cylinder, and if you can confirm a clear pressure drop in the oil pressure sensor, it means that a leak in the oil passage has been detected, and the product will warn you that it has failed.

以上の実施形態からわかるように、本発明のペダルシミュレータを有するインテグレーテッドブレーキ構造は、複数種類のブレーキ作動状態を同時に実現でき、そして、 電液協働によってブレーキフットフィーリングシミュレーションの非線形調節を実現でき、ブレーキ過程において、ペダルフットフィーリングの調節可能を同時に実現する。 As can be seen from the above embodiments, the integrated brake structure with the pedal simulator of the present invention can simultaneously realize multiple types of brake operating conditions, and realize non-linear adjustment of the brake foot feeling simulation through electro-hydraulic cooperation. It is possible to adjust the pedal foot feeling at the same time during the braking process.

１ ペダルシミュレータシリンダ本体
２ ペダルシミュレータピストン
３ ピストンリターンスプリング
４ フットフィーリング調節弁
５ シミュレータ弁
６ オイルカップ
７ 圧力センサ 1 pedal simulator cylinder body 2 pedal simulator piston 3 piston return spring 4 foot feeling control valve 5 simulator valve 6 oil cup 7 pressure sensor

Claims (8)

マスタシリンダ制御部と圧力実行部とを含んでおり、
前記マスタシリンダ制御部は、ブレーキマスタシリンダ、ペダルシミュレータ及びブレーキ液オイルカップを含んでおり、
前記圧力実行部は、モータ、サブマスタシリンダ、カップリング弁、線形液体進入弁及びブレーキホイールシリンダを含んでおり、
ブレーキマスタシリンダに、ストローク変位センサが一体として取り付けられており、モータがサブマスタシリンダに接続されており、モータの出力端は、伝動部材を介してサブマスタシリンダにおけるピストンを往復移動させ、圧力形成一方向弁の入力端が、ブレーキ液オイルカップに直接接続されており、
ブレーキマスタシリンダにおける２つの室から２つの油路が出力されており、ブレーキマスタシリンダの前室がペダルシミュレータを介して圧力形成一方向弁の入力端及びブレーキマスタシリンダの前室自身に戻るように接続されており、
ブレーキマスタシリンダの後室は、２つのカップリング弁を介して、自動車の前輪ブレーキのブレーキホイールシリンダ及び後輪ブレーキのブレーキホイールシリンダにそれぞれ接続されており、
カップリング弁と各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体進入弁が接続され、取り付けられており、サブマスタシリンダは、２つの圧力形成ユニット液体供給弁を介して、自動車の前輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間、並びに自動車の後輪ブレーキに対応するカップリング弁及び線形液体進入弁の間にそれぞれ接続されており、
圧力形成一方向弁は、自動車の前後輪のブレーキのブレーキホイールシリンダに直接接続されており、各ブレーキホイールシリンダとの間の油路には、いずれも線形液体排出弁が接続され、取り付けられていることを特徴とする調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム並びに検査方法。 including a master cylinder control and a pressure executor;
the master cylinder control unit includes a brake master cylinder, a pedal simulator and a brake fluid oil cup;
the pressure executor includes a motor, a sub-master cylinder, a coupling valve, a linear fluid admission valve and a brake wheel cylinder;
A stroke displacement sensor is integrally mounted on the brake master cylinder, a motor is connected to the sub-master cylinder, and the output end of the motor reciprocates the piston in the sub-master cylinder through a transmission member to form pressure The input end of the one-way valve is directly connected to the brake fluid oil cup,
Two fluid paths are output from the two chambers in the brake master cylinder so that the front chamber of the brake master cylinder returns via the pedal simulator to the input of the pressure building one-way valve and to the front chamber of the brake master cylinder itself. is connected and
The rear chamber of the brake master cylinder is connected to the brake wheel cylinder of the front wheel brake and the brake wheel cylinder of the rear wheel brake of the automobile through two coupling valves, respectively,
The oil passages between the coupling valves and each brake wheel cylinder are both connected and fitted with linear liquid inlet valves, the sub-master cylinder via two pressure building unit liquid supply valves to the motor vehicle connected between the coupling valve corresponding to the front wheel brakes and the linear liquid admission valve and between the coupling valve and the linear liquid admission valve corresponding to the rear wheel brakes of the automobile, respectively;
The pressure-forming one-way valve is directly connected to the brake wheel cylinder of the front and rear wheel brakes of the automobile, and the oil passage between each brake wheel cylinder is connected and installed with a linear liquid discharge valve. An integrated brake system with adjustable pedal feel and self-testing features and testing method, characterized by: 前記圧力形成ユニット液体供給弁及び前記カップリング弁はいずれも開閉弁である、ことを特徴とする請求項１に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 2. The integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function of claim 1, wherein said pressure building unit liquid supply valve and said coupling valve are both on-off valves. 前記線形液体進入弁及び前記線形液体排出弁はいずれも調節弁である、ことを特徴とする請求項１に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 2. The integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function of claim 1, wherein said linear fluid inlet valve and said linear fluid outlet valve are both modulating valves. 前記圧力形成一方向弁は、両端の油圧の大小によって制御される、ブレーキ液オイルカップからサブマスタシリンダへの方向のみ流れる弁である、ことを特徴とする請求項１に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 2. The adjustable pedal of claim 1, wherein the pressure build-up one-way valve is a valve that flows only in the direction from the brake fluid oil cup to the sub-master cylinder, controlled by the magnitude of hydraulic pressure at both ends. Integrated brake system with feeling and self-checking functions. 前記ペダルシミュレータは非線形制御ペダルシミュレータであり、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）と、ペダルシミュレータピストン（２）と、ピストンリターンスプリング（３）と、フットフィーリング調節弁（４）と、シミュレータ弁（５）と、オイルカップ（６）と、圧力センサ（７）とを含んでおり、ペダルシミュレータピストン（２）は、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）の内部に配置されており、これによって、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）の内部が、ピストン前室とピストン後室との２つの室に分けられており、ピストンリターンスプリング（３）は、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）のピストン後室の中に配置されており、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）のピストン後室は、フットフィーリング調節弁（４）を介して、ブレーキ液オイルカップに接続されており、それと同時に、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）のピストン
後室は、ブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続されており、ペダルシミュレータシリンダ本体（１）のピストン前室は、シミュレータ弁（５）を介して、ブレーキマスタシリンダのロッド配置室に接続され連通している、ことを特徴とする請求項１に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 The pedal simulator is a nonlinear control pedal simulator, and includes a pedal simulator cylinder body (1), a pedal simulator piston (2), a piston return spring (3), a foot feeling control valve (4), and a simulator valve (5). ), an oil cup (6) and a pressure sensor (7), and the pedal simulator piston (2) is located inside the pedal simulator cylinder body (1), whereby the pedal simulator cylinder The interior of the body (1) is divided into two chambers, a piston front chamber and a piston rear chamber, and the piston return spring (3) is arranged in the piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body (1). The piston rear chamber of the pedal simulator cylinder body (1) is connected to the brake fluid oil cup via the foot feeling control valve (4), and at the same time, the piston of the pedal simulator cylinder body (1) The rear chamber is connected to the rod placement chamber of the brake master cylinder, and the piston front chamber of the pedal simulator cylinder body (1) is connected and communicates with the rod placement chamber of the brake master cylinder via the simulator valve (5). The integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function of claim 1, wherein: 前記シミュレータ弁（５）とブレーキマスタシリンダとの間の油管路に、圧力センサ（７）が配置されている、ことを特徴とする請求項５に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 Adjustable pedal feel and self-check function according to claim 5, characterized in that a pressure sensor (7) is arranged in the oil line between the simulator valve (5) and the brake master cylinder. integrated brake system. 前記フットフィーリング調節弁（４）は、線形制御電磁弁であり、流量を線形的に調節でき、後ブレーキ液がオイルカップ（６）からフットフィーリング調節弁（４）を経てピストン後室へ流れ込み、前記シミュレータ弁（５）は開閉弁であり、圧力ブレーキ液が、ピストン前室からシミュレータ弁（５）を経て、流量を調節されずにブレーキマスタシリンダへ流れ込む、ことを特徴とする請求項５に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 The foot feeling control valve (4) is a linear control solenoid valve that can linearly adjust the flow rate, and the rear brake fluid flows from the oil cup (6) to the piston rear chamber through the foot feeling control valve (4). 2. Flow-in, said simulator valve (5) being an on-off valve, characterized in that pressure brake fluid flows from the piston prechamber via the simulator valve (5) into the brake master cylinder without flow regulation. 6. Integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function according to 5. 前記シミュレータ弁（５）に、ブレーキ液の還流のための前部一方向弁が並列接続されており、前部一方向弁では、所定の油圧の制御によってピストン前室からブレーキマスタシリンダへブレーキ液が流れ、前記フットフィーリング調節弁（４）に、ブレーキ液の還流のための後部一方向弁が並列接続されており、後部一方向弁では、所定の油圧の制御によってオイルカップ（６）からピストン後室へブレーキ液が流れる、ことを特徴とする請求項５に記載の調節可能なペダルフィーリング及び自己検査機能を有するインテグレーテッドブレーキシステム。 A front one-way valve for returning brake fluid is connected in parallel to the simulator valve (5). At the front one-way valve, the brake fluid is supplied from the piston front chamber to the brake master cylinder by controlling a predetermined hydraulic pressure. A rear one-way valve for returning brake fluid is connected in parallel to the foot feeling control valve (4). 6. The integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function of claim 5, wherein brake fluid flows to the piston back chamber.
JP2022523293A 2019-10-17 2020-10-19 Integrated Brake System with Adjustable Pedal Feel and Self-Testing Active JP7490911B2 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910987941.1 2019-10-17
CN201910987941.1A CN110682900A (en) 2019-10-17 2019-10-17 Integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function
PCT/CN2020/121960 WO2021073645A1 (en) 2019-10-17 2020-10-19 Integrated braking system having adjustable pedal feeling and self-inspection function

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2022553274A true JP2022553274A (en) 2022-12-22
JP7490911B2 JP7490911B2 (en) 2024-05-28

Family

ID=69112963

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2022523293A Active JP7490911B2 (en) 2019-10-17 2020-10-19 Integrated Brake System with Adjustable Pedal Feel and Self-Testing

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP7490911B2 (en)
CN (1) CN110682900A (en)
WO (1) WO2021073645A1 (en)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110682900A (en) * 2019-10-17 2020-01-14 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function
CN111284462A (en) * 2020-02-18 2020-06-16 万向钱潮股份有限公司 Integrated electronic power-assisted brake system
JP2023527835A (en) * 2020-05-27 2023-06-30 華為技術有限公司 Hydraulic control unit, braking system and control method
CN113276811B (en) * 2021-06-17 2022-10-28 中汽创智科技有限公司 Pedal feel transmission control method and control system based on braking system
CN113335259B (en) * 2021-07-22 2022-06-21 中国第一汽车股份有限公司 Brake system power-on detection method, device, equipment and storage medium
CN114537355A (en) * 2022-03-03 2022-05-27 万向钱潮股份有限公司 Split-type large-sized vehicle electronic braking power assisting system
CN114604216B (en) * 2022-05-10 2023-06-23 浙江亚太机电股份有限公司 Chassis integrated braking system
CN115095618B (en) * 2022-06-27 2023-07-28 浙江师范大学 Combined type brake-by-wire, brake system and control method
CN118025103A (en) * 2022-11-02 2024-05-14 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 Automobile line-control hydraulic braking system and control method thereof

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005212679A (en) * 2004-01-30 2005-08-11 Honda Motor Co Ltd Brake device for motorcycle
JP2009126327A (en) * 2007-11-22 2009-06-11 Toyota Motor Corp Stroke simulator and braking device
JP2011051494A (en) * 2009-09-02 2011-03-17 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2016052809A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 日立オートモティブシステムズ株式会社 Brake device
JP2017171015A (en) * 2016-03-22 2017-09-28 トヨタ自動車株式会社 Hydraulic brake system and brake operation device
JP2018069928A (en) * 2016-10-28 2018-05-10 株式会社アドヴィックス Reaction force generation device
US20190039585A1 (en) * 2017-08-02 2019-02-07 Robert Bosch Gmbh Control device and method for operating a simulator-equipped hydraulic brake system of a vehicle
CN110116718A (en) * 2019-04-24 2019-08-13 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 Line traffic control brake fluid system

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101392840B1 (en) * 2012-10-31 2014-05-09 주식회사 만도 Electric brake system for vehicle
DE102016201047A1 (en) * 2015-01-29 2016-08-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Brake system for motor vehicles
CN106740778B (en) * 2016-11-25 2023-07-04 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated brake master cylinder
CN107697050A (en) * 2017-11-13 2018-02-16 吉林大学 Line traffic control brake fluid system where a kind of liquid high pressure source generator
CN207725381U (en) * 2018-01-08 2018-08-14 吉林大学 A kind of brake pedal travel simulator
CN109927695B (en) * 2018-01-18 2020-10-23 万向钱潮股份有限公司 Wire-controlled active pedal simulator and control method thereof
CN109177945A (en) * 2018-11-02 2019-01-11 吉林大学 A kind of full decoupled electronic hydraulic brake system
CN110182187B (en) * 2019-05-21 2020-12-29 清华大学 Energy feedback type active braking system with failure protection capability and control method
CN110682900A (en) * 2019-10-17 2020-01-14 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function
CN211809554U (en) * 2019-10-17 2020-10-30 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated braking system with adjustable pedal feel
CN110682899A (en) * 2019-10-17 2020-01-14 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated braking system with adjustable pedal feel
CN211809555U (en) * 2019-10-17 2020-10-30 浙江亚太机电股份有限公司 Integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005212679A (en) * 2004-01-30 2005-08-11 Honda Motor Co Ltd Brake device for motorcycle
JP2009126327A (en) * 2007-11-22 2009-06-11 Toyota Motor Corp Stroke simulator and braking device
JP2011051494A (en) * 2009-09-02 2011-03-17 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2016052809A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 日立オートモティブシステムズ株式会社 Brake device
JP2017171015A (en) * 2016-03-22 2017-09-28 トヨタ自動車株式会社 Hydraulic brake system and brake operation device
JP2018069928A (en) * 2016-10-28 2018-05-10 株式会社アドヴィックス Reaction force generation device
US20190039585A1 (en) * 2017-08-02 2019-02-07 Robert Bosch Gmbh Control device and method for operating a simulator-equipped hydraulic brake system of a vehicle
CN110116718A (en) * 2019-04-24 2019-08-13 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 Line traffic control brake fluid system

Also Published As

Publication number Publication date
JP7490911B2 (en) 2024-05-28
WO2021073645A1 (en) 2021-04-22
CN110682900A (en) 2020-01-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2022553274A (en) Integrated brake system with adjustable pedal feel and self-checking function
US10391990B2 (en) Vehicle braking system and method of operating the same
CN102015392B (en) Hydraulic vehicle braking system
KR101935463B1 (en) Integrated Electronic Hydraulic Brake System
CN108501921B (en) A kind of hydraulic line control brake system and its brake control method with double pressure sources
KR100381468B1 (en) Brake system for vehicle
US8025345B2 (en) Vehicle brake system
JP5484359B2 (en) Control method for vehicle brake device
CN110682899A (en) Integrated braking system with adjustable pedal feel
US20110040465A1 (en) Braking control device, and braking control method
CN104995073A (en) Brake device
JP2001526150A (en) Master cylinders for automotive electro-hydraulic brake systems
JP2005511385A (en) Arrangement structure of electrohydraulic brake system and method for controlling electrohydraulic brake system and tandem brake master cylinder
KR20090090452A (en) Hydraulic unit of electronic control brake system having simulation function
CN209241052U (en) A kind of line traffic control brake fluid system using high pressure accumulator
JP2013514933A (en) Hydraulic vehicle brake device
US20150107240A1 (en) Brake device for vehicle
CN107891850A (en) A kind of integrated electric hydraulic brake system with decoupling function
DE112012006194T5 (en) Vehicle brake device
CN211809554U (en) Integrated braking system with adjustable pedal feel
US20070108836A1 (en) Electrohydraulic brake system for motor vehicles
CN211809555U (en) Integrated braking system with adjustable pedal feel and self-checking function
KR101882340B1 (en) Electronic hydraulic brake system and control method thereof
CN211335943U (en) Electrohydraulic nonlinear control pedal simulator
KR20150135646A (en) Active hydraulic booster system in vehice

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20220620

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20230711

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20230713

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20230905

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20231212

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240209

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821

Effective date: 20240209

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20240301

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20240409

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20240415