JP2022191666A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載装置に故障が生じた際においてソーラ発電装置により発電された電力の充電形態を適切に得ることができる充電制御装置を提供する。【解決手段】車両１００に搭載された複数の車載装置１１，１３，１４，１７，１８，１９，２４のうち何れの車載装置が故障したかを認識する故障認識部３１と、ソーラ発電装置２１によって発電された電力を充電するに際し、故障認識部３１によって故障が認識された車載装置に応じて、ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９に対する充電優先度を変更する充電優先度変更部３２とを備える。これにより、待避走行可能距離を十分に長く確保できる充電形態となるように充電優先度を変更することが可能になり、ソーラ発電装置２１により発電された電力の充電形態の適正化を図ることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されたソーラ発電装置によって発電された電力を、複数のバッテリを対象として充電を行う際の充電制御を行う充電制御装置に係る。

従来、特許文献１に開示されているように、ソーラ発電装置（車載ソーラパネル等）を備えた電気自動車やハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両において、ソーラ発電装置によって発電された電力を駆動用バッテリおよび補機バッテリそれぞれに充電するための制御を行う充電制御装置が知られている。

この特許文献１には、ソーラ発電装置により発電してソーラバッテリに一旦蓄えられた電力を駆動用バッテリおよび補機バッテリに充電するモードを備え、補機バッテリの電圧が所定値以上のとき、第１の配分割合で駆動用バッテリおよび補機バッテリに電力を配分し、補機バッテリの電圧が所定値未満のとき、前記第１の配分割合よりも補機バッテリに配分する割合を高くした第２の配分割合で駆動用バッテリおよび補機バッテリに電力を配分することが開示されている。

特開２０２０－４８２８６号公報

ところで、車両の走行等に関わる車載装置（コンポーネント）に故障が生じた際、該車載装置の修理のために整備工場やディーラー等に向けて車両の待避走行が必要となる。この場合、目的地（整備工場やディーラー等）に確実に到着できるように待避走行可能距離を十分に長く確保できるようにしておくことが好ましい。

本発明の発明者は、駆動用バッテリおよび補機バッテリといった複数のバッテリを搭載した車両に対し、車載装置に故障が生じた状況において、ソーラ発電装置により発電された電力の充電形態を改良することで待避走行可能距離を十分に長く確保できる可能性について考察を行った。尚、特許文献１にあっては、駆動用バッテリおよび補機バッテリに電力を配分することについては開示されているものの、車載装置に故障が生じた状況において待避走行可能距離を十分に長く確保できるようにするための充電形態に関する開示はない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車載装置に故障が生じた状況においてソーラ発電装置により発電された電力の充電形態の適正化（待避走行可能距離の延長化等）を図ることができる充電制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両に搭載されたソーラ発電装置によって発電された電力を、複数のバッテリを対象として充電を行う際の充電制御を行う充電制御装置を前提とする。そして、この充電制御装置は、前記車両に搭載された複数の車載装置のうち何れの車載装置が故障したかを認識する故障認識部と、前記ソーラ発電装置によって発電された電力を充電するに際し、前記故障認識部によって故障が認識された前記車載装置に応じて、前記複数のバッテリの充電優先度を変更する充電優先度変更部とを備えていることを特徴とする。

この特定事項により、何れかの車載装置に故障が生じた際に、充電優先度変更部は、故障が認識された車載装置に応じて、複数のバッテリの充電優先度を変更する。これにより、車載装置に故障が生じた状況において、例えば待避走行可能距離を十分に長く確保できる充電形態となるように充電優先度を変更することが可能になる。これにより、ソーラ発電装置により発電された電力の充電形態の適正化を図ることができる。

本発明では、故障が認識された車載装置に応じて、複数のバッテリの充電優先度を変更するようにしている。これにより、ソーラ発電装置により発電された電力の充電形態の適正化を図ることができる。

実施形態に係る車両の駆動系および充電系の概略を示すブロック図である。 実施形態において故障が認識された車載装置と充電が優先されるバッテリとの関係を示す図である。 実施形態における充電制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、複数のバッテリとしてＨＶバッテリ（駆動用バッテリとも呼ばれる）および補機バッテリを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。このようなＨＶバッテリおよび補機バッテリを搭載した車両としては、電気自動車、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両等が挙げられるが、本実施形態ではハイブリッド車両を例に挙げて説明する。

－車両の概略構成－
図１は、本実施形態に係る車両１００の駆動系１０および充電系（ソーラ発電装置２１により発電された電力の充電系）２０の概略を示すブロック図である。

（駆動系の概略構成）
図１に示すように、駆動系１０は、エンジン１１、動力分割機構１２、主にジェネレータとして作動する第１モータジェネレータ１３、主にモータとして作動する第２モータジェネレータ１４、伝達ギア１５、駆動軸１６、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１７、ＨＶバッテリ１８、補機バッテリ１９を含んだ構成となっている。

エンジン１１は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料の燃焼により動力を出力する。そして、エンジン１１から出力された動力が、動力分割機構１２を介して、駆動軸１６に動力を伝達する伝達ギア１５を回転させる。

動力分割機構１２は、エンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）および伝達ギア１５に結合されてこれらの間で動力を分配する。この動力分割機構１２は、遊星歯車によって構成され、サンギアには第１モータジェネレータ１３が、キャリアにはエンジン１１が、リングギアには伝達ギア１５を介して駆動軸１６および第２モータジェネレータ１４がそれぞれ接続されている。

各モータジェネレータ１３，１４は、ＰＣＵ１７によって制御され、ＨＶバッテリ１８から電力が供給されるときは電動機として機能し、外部（エンジン１１や駆動輪）から動力が伝達されるときは発電機として機能する三相同期型発電電動機である。具体的に、第１モータジェネレータ１３は、動力分割機構１２によって分割されたエンジン１１の動力が伝達されて発電機として機能するとともに、エンジン１１の始動を行い得るスタータモータとしても機能する。第２モータジェネレータ１４は、駆動軸１６（駆動輪）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する電動機として機能するとともに、回生時には発電機として機能する。尚、本実施形態においては、第１モータジェネレータ１３が主に発電機として機能し、第２モータジェネレータ１４が主に電動機として機能するが、第２モータジェネレータ１４が発電機として機能し第１モータジェネレータ１３が電動機として機能したり、或いは、各モータジェネレータ１３，１４が共に発電機として機能したり電動機として機能したりするようになっていてもよい。

ＰＣＵ１７は、インバータ、昇圧コンバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で構成され、ＨＶバッテリ１８からの電力を直流から交流に変換してモータジェネレータ１３，１４に供給したり、車両の減速時に回生された電力の電流を交流から直流に変換する等の機能によって、モータジェネレータ１３，１４を制御し、前述したように、モータジェネレータ１３，１４を電動機として機能させたり発電機として機能させたりするための制御部である。

ＨＶバッテリ１８は、所謂、高圧電源であり、ＰＣＵ１７を介してモータジェネレータ１３，１４と電気的に接続されている。補機バッテリ１９は、所謂、低圧電源であり、車両１００に搭載された後述する充電コントローラ３０を含む各種電子制御ユニットや車両１００に搭載された各種補機類（エンジン１１の運転に関わるインジェクタや点火プラグ等も含む）と電気的に接続されている。

（充電系の概略構成）
充電系２０は、ソーラ発電装置（車載太陽電池）２１、高圧用ソーラ充電器２２、低圧用ソーラ充電器２３、ＨＶバッテリ１８の電力の電圧を降圧して補機バッテリ１９に充電するためのＤＤＣ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）２４、各バッテリ１８，１９を対象として充電を行う際の充電制御を行う充電制御装置としての充電コントローラ３０を備えている。

ソーラ発電装置２１は、例えば、車両１００のルーフ等に設けられていて、太陽光エネルギを電気エネルギに変換（発電）するものである。

高圧用ソーラ充電器２２は、ソーラ発電装置２１で発電された電力をＨＶバッテリ１８に供給するためのものである。このため、高圧用ソーラ充電器２２は、ソーラ発電装置２１で発電された電力をＨＶバッテリ１８に供給する充電制御回路２２ａを備えている。この充電制御回路２２ａは、ソーラ発電装置２１で発電された低圧の電力を高圧に汲み上げて（ポンピングして）ＨＶバッテリ１８に供給する高圧充電用ＤＣ／ＤＣコンバータを備えている。

低圧用ソーラ充電器２３は、ソーラ発電装置２１で発電された電力を補機バッテリ１９に供給するためのものである。このため、低圧用ソーラ充電器２３は、ソーラ発電装置２１で発電された電力を補機バッテリ１９に供給する充電制御回路２３ａを備えている。この充電制御回路２３ａは、ソーラ発電装置２１で発電された低圧の電力を補機バッテリ１９に供給する低圧充電用ＤＣ／ＤＣコンバータを有している。

ＤＤＣ２４は、ＨＶバッテリ１８の電力の電圧を降圧して補機バッテリ１９に充電するためのものである。このため、本実施形態に係る車両１００の充電系２０における補機バッテリ１９への充電経路としては、ソーラ発電装置２１で発電された電力を低圧用ソーラ充電器２３を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路と、ＨＶバッテリ１８の電力をＤＤＣ２４を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路との２系統を備えていることになる。

本実施形態に係る車両１００はＯＢＤ（On-Board Diagnostics）機能を有している。つまり、周知の技術を用いて、前述した各車載装置（コンポーネント）や各種センサ類の動作状態を適当な周期で自動的にチェックすることで故障診断を行い、この診断により故障が認識された場合には、ダイアグＥＣＵ４０のＲＡＭに故障情報を記憶させるようになっている。この故障情報は、例えばダイアグコードである。また、ダイアグＥＣＵ４０は、車載装置の故障が認識された場合に、その情報を充電コントローラ３０に向けて出力すると共に、その情報を車両１００の乗員（運転者等）に報知するためにメータパネルの警告灯の点灯も行うようになっている。尚、本実施形態では、故障情報を管理（記憶）するためのダイアグＥＣＵ４０を備えさせたものとしているが、車両の走行制御等を司るＥＣＵに故障情報を記憶させるようになっていてもよい。

充電コントローラ３０は、高圧用ソーラ充電器２２および低圧用ソーラ充電器２３に対して充電指令信号を送信することにより、各バッテリ１８，１９を対象として充電を行う際の充電制御を行う制御部である。

この充電コントローラ３０は、物理的には、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果等の各種データを記憶するＲＡＭ、および、補機バッテリ１９によってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。そして、この物理的な構成によって、充電コントローラ３０は、故障認識部３１および充電優先度変更部３２といった各種機能部を実現している。また、この充電コントローラ３０は、通信路（例えばＣＡＮ）を介してダイアグＥＣＵ４０に接続されており、ダイアグＥＣＵ４０からの異常信号の受信およびダイアグＥＣＵ４０に記憶されているダイアグコード（故障情報）の読み出しが可能となっている。

故障認識部３１は、車両１００に搭載された複数の車載装置のうち何れの車載装置が故障したかを認識する。ここで対象としている複数の車載装置としては、前述したエンジン１１、第１モータジェネレータ１３、第２モータジェネレータ１４、ＰＣＵ１７、ＨＶバッテリ１８、補機バッテリ１９、ＤＤＣ２４である。

前述したように、車載装置の故障が認識された場合、ダイアグＥＣＵ４０が、その情報（故障が発生したことの情報）を充電コントローラ３０に向けて出力する。この出力は故障認識部３１が受信し、該故障認識部３１は、ダイアグＥＣＵ４０に記憶されているダイアグコード（故障情報）を読み出す。これにより、複数の車載装置のうち何れの車載装置が故障したかを認識できるようになっている。

充電優先度変更部３２は、故障認識部３１によって故障が認識された車載装置に応じて、ソーラ発電装置２１で発電された電力をＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９のうち何れのバッテリに充電するかを設定する。この動作が本発明でいう「バッテリの充電優先度を変更する」動作に相当する。

ここで、故障が認識された車載装置と、ソーラ発電装置２１で発電された電力の充電先（ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９のうち一方である充電先）との関係について説明する。

図２は、故障が認識された車載装置と充電が優先されるバッテリとの関係を示す図である。ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９のうちの一方を充電させる制御は、充電優先度変更部３２が高圧用ソーラ充電器２２および低圧用ソーラ充電器２３のうちの一方に充電指令信号を送信することにより行われる。

先ず、ＨＶバッテリ１８が故障していると認識された場合、補機バッテリ１９が充電先となる。これは、ＨＶバッテリ１８が故障していることでＥＶ走行（第２モータジェネレータ１４に電力を供給することによる走行モード）が行えない状況となっていることから、エンジン１１の動力を使用した走行による待避走行可能距離が十分に長く確保できるように、エンジン１１の運転に係る補機（インジェクタや点火プラグ等）の作動に支障を来すことがないよう、補機バッテリ１９を充電先とするものである。

ＰＣＵ１７が故障していると認識された場合、補機バッテリ１９が充電先となる。これも、ＰＣＵ１７が故障していることでＥＶ走行が行えない状況となっていることから、エンジン１１の動力を使用した走行による待避走行可能距離が十分に長く確保できるように、エンジン１１の運転に係る補機の作動に支障を来すことがないよう、補機バッテリ１９を充電先とするものである。

第２モータジェネレータ１４が故障していると認識された場合、ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９の何れにも充電を行わないようにする。これは、第２モータジェネレータ１４が故障していることでＨＶバッテリ１８からの放電が殆ど行われない状況であることに起因して該ＨＶバッテリ１８が満充電となってしまうことを回避するためである。つまり、ＨＶバッテリ１８が満充電となってしまうと、該ＨＶバッテリ１８の過充電による劣化を防止するためにエンジン１１を停止する制御が実行され、この場合、ＥＶ走行もＨＶ走行も行われなくなってしまう可能性がある。このような状況を回避して、エンジン１１の動力による待避走行が行えるようにするために、第２モータジェネレータ１４が故障していると認識された場合には、ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９の何れにも充電（ＤＤＣ２４を介した補機バッテリ１９の充電）を行わないようにする。

第１モータジェネレータ１３が故障していると認識された場合、ＨＶバッテリ１８が充電先となる。これは、第１モータジェネレータ１３が故障していることで、エンジン１１を停止させる必要が生じた場合、ＥＶ走行による待避走行が必要となり、そのＥＶ走行による待避走行可能距離が十分に長く確保できるように、ＨＶバッテリ１８を充電先とするものである。

ＤＤＣ２４が故障していると認識された場合、補機バッテリ１９が充電先となる。これは、ＤＤＣ２４が故障していることで、補機バッテリ１９の充電経路のうち、ＨＶバッテリ１８の電力をＤＤＣ２４を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路が使用できなくなるため、低圧用ソーラ充電器２３に充電指令信号を送信することにより、ソーラ発電装置２１で発電された電力を低圧用ソーラ充電器２３を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路を利用した充電を行って、エンジン１１の運転に係る補機の作動に支障を来すことがないようにするものである。

補機バッテリ１９が故障していると認識された場合、補機への通電が行われることになる。この場合、制御動作としては、低圧用ソーラ充電器２３に充電指令信号を送信することで補機バッテリ１９に電力が供給されることになるが、この補機バッテリ１９が故障していることで、この電力は補機バッテリ１９には充電されず、直接的に補機に供給され、エンジン１１の運転に係る補機の作動を行わせて、エンジン１１の動力を使用した走行による待避走行可能距離が十分に長く確保できるようにするものである。

エンジン１１が故障していると認識された場合、ＨＶバッテリ１８が充電先となる。これは、エンジン１１からの動力が得られない状況であることからＥＶ走行による待避走行が必要であり、そのＥＶ走行による待避走行可能距離が十分に長く確保できるように、ＨＶバッテリ１８を充電先とするものである。

尚、何れの車載装置にも故障が発生していない状況にあっては、従来の充電制御と同様に、車両１００の停車中であれば、ＨＶバッテリ１８が充電先となり、車両１００の走行中であれば、補機バッテリ１９が充電先となる。

（充電制御）
次に、前述の如く構成された充電系２０による充電制御（各バッテリ１８，１９の充電優先度を変更する制御）について説明する。図３は、この充電制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ソーラ発電装置２１による発電が行われている状態において充電コントローラ３０によって繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、車両１００に異常が発生しているか否かが判定される。この判定は、車載装置の故障が認識された場合にダイアグＥＣＵ４０が出力する異常発生情報を充電コントローラ３０が受信することによって行われる。

車両１００に異常が発生しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、通常の充電制御が行われる。具体的には、車両１００の停車中であれば、ＨＶバッテリ１８を充電先とする充電制御が行われ、車両１００の走行中であれば、補機バッテリ１９を充電先とする充電制御が行われる。

車両１００に異常が発生しており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、ダイアグＥＣＵ４０に記憶されているダイアグ情報（ダイアグコード）の取得が行われる。

その後、ステップＳＴ４に移り、前記取得されたダイアグ情報に基づいて、故障が発生している車載装置は第１モータジェネレータ１３およびエンジン１１のうち少なくとも一方であるか否かが判定される。このステップＳＴ４の判定がＹＥＳである場合にはステップＳＴ５に移り、ＨＶバッテリ１８を充電先とする充電制御（ＨＶバッテリ１８の充電を優先する制御）が行われる。つまり、高圧用ソーラ充電器２２に充電指令信号を送信することでＨＶバッテリ１８に電力が供給されることによる当該ＨＶバッテリ１８への充電が行われる。

これにより、第１モータジェネレータ１３が故障していることでエンジン１１を停止させる必要が生じた場合であっても、ＥＶ走行による待避走行可能距離を十分に長く確保することができる。また、エンジン１１が故障していることでＥＶ走行による待避走行が必要となった場合であっても、ＥＶ走行による待避走行可能距離を十分に長く確保することができる。

第１モータジェネレータ１３およびエンジン１１の何れにも故障が発生しておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前記取得されたダイアグ情報に基づいて、故障が発生している車載装置はＨＶバッテリ１８、ＰＣＵ１７、ＤＤＣ２４、補機バッテリ１９のうち少なくとも一つであるか否かが判定される。このステップＳＴ６の判定がＹＥＳである場合にはステップＳＴ７に移り、補機バッテリ１９を充電先とする充電制御（補機バッテリ１９の充電を優先する制御）が行われる。つまり、低圧用ソーラ充電器２３に充電指令信号を送信することで補機バッテリ１９に電力が供給されることによる当該補機バッテリ１９への充電が行われる。

これにより、ＨＶバッテリ１８が故障していることでＥＶ走行が行えない状況となっている場合や、ＰＣＵ１７が故障していることでＥＶ走行が行えない状況となっている場合であっても、エンジン１１の運転に係る補機（インジェクタや点火プラグ等）の作動が良好に行え、エンジン１１の動力を使用した待避走行可能距離を十分に長く確保することができる。また、ＤＤＣ２４が故障している場合には、ソーラ発電装置２１で発電された電力を低圧用ソーラ充電器２３を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路を利用した充電が行われることでエンジン１１の動力を使用した待避走行可能距離を十分に長く確保することができる。また、補機バッテリ１９が故障している場合には、ソーラ発電装置２１で発電された電力を低圧用ソーラ充電器２３を介して補機バッテリ１９に供給する充電経路を利用して直接的に補機に供給することにより、エンジン１１の動力を使用した待避走行可能距離を十分に長く確保することができる。

ＨＶバッテリ１８、ＰＣＵ１７、ＤＤＣ２４、補機バッテリ１９の何れにも故障が発生しておらず、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、前記取得されたダイアグ情報に基づいて、故障が発生している車載装置は第２モータジェネレータ１４であるか否かが判定される。このステップＳＴ８の判定がＹＥＳである場合にはステップＳＴ９に移り、ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９の何れにも充電を行わないようにする（充電停止）。つまり、高圧用ソーラ充電器２２および低圧用ソーラ充電器２３の何れにも充電指令信号を送信しないことで、各バッテリ１８，１９への充電を停止する。

第２モータジェネレータ１４に故障が発生しておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、現在の充電状態を継続する。つまり、前記各車載装置に故障が発生していないため、車両１００の状態に応じた形態での充電が継続されることになる。

－実施形態の効果－
以上説明したように本実施形態では、何れかの車載装置に故障が生じた際に、充電優先度変更部３２が、故障が認識された車載装置に応じて、ＨＶバッテリ１８および補機バッテリ１９に対する充電優先度を変更するようにしている。これにより、車載装置に故障が生じた状況において、待避走行可能距離を十分に長く確保できる充電形態となるように充電優先度を変更することが可能になる。その結果、ソーラ発電装置２１により発電された電力の充電形態の適正化を図ることができる。

－他の実施形態－
尚、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、本発明に係る充電制御を行うに当たって対象とする車載装置を、エンジン１１、第１モータジェネレータ１３、第２モータジェネレータ１４、ＰＣＵ１７、ＨＶバッテリ１８、補機バッテリ１９、ＤＤＣ２４としていたが、これに限定されるものではなく、他の車載装置を対象としたり、これら車載装置のうちの一部のみを対象として本発明に係る充電制御を行うようにしてもよい。

また、前記実施形態では、充電優先度変更部３２による各バッテリ１８，１９の充電優先度を変更する動作として、一方のバッテリのみに充電を行うようにしていたが、両方のバッテリ１８，１９に充電を行うようにし且つその電力の配分を異ならせるようにしたものであってもよい。

また、前記実施形態では、２つのモータジェネレータ１３，１４を有するハイブリッドシステムを搭載した車両１００に本発明を適用した場合について説明した。本発明は、これに限らず、他の形態のハイブリッドシステムを搭載した車両や、電気自動車やプラグインハイブリッド車両等にも適用することが可能である。

本発明は、車両に搭載されたソーラ発電装置によって発電された電力を、複数のバッテリを対象として充電を行う際の充電制御を行う充電制御装置に適用可能である。

１１ エンジン（車載装置）
１３ 第１モータジェネレータ（車載装置）
１４ 第２モータジェネレータ（車載装置）
１７ ＰＣＵ（車載装置）
１８ ＨＶバッテリ（車載装置）
１９ 補機バッテリ（車載装置）
２１ ソーラ発電装置
２４ ＤＤＣ（車載装置）
３０ 充電コントローラ
３１ 故障認識部
３２ 充電優先度変更部
１００ 車両

Claims (1)

1. 車両に搭載されたソーラ発電装置によって発電された電力を、複数のバッテリを対象として充電を行う際の充電制御を行う充電制御装置において、
   前記車両に搭載された複数の車載装置のうち何れの車載装置が故障したかを認識する故障認識部と、
   前記ソーラ発電装置によって発電された電力を充電するに際し、前記故障認識部によって故障が認識された前記車載装置に応じて、前記複数のバッテリの充電優先度を変更する充電優先度変更部とを備えていることを特徴とする充電制御装置。

Images