JP2022189021A - ステアリングハンドル - Google Patents

Abstract

【課題】リム部の柔らかな触感及び外観品質を確保しつつ、部品点数の削減を図る。【解決手段】ステアリングハンドル１４のリム部２０は、リム部芯材２１、第１被覆層３０、第２被覆層４３及び検出電極層４４，４５を備える。第１被覆層３０は、樹脂材料により形成され、かつリム部芯材２１に対し、これを覆った状態で装着される。第２被覆層４３は、ポリウレタンにより軟質に形成されて、リム部２０の最外層部を構成する。検出電極層４４，４５は静電容量センサの一部を構成する。静電容量センサは、運転者の手によるリム部２０の把持に伴い生ずる静電容量の変化に基づき、リム部２０の把持状態を検出する。検出電極層４４，４５は、導電性材料により形成されるとともに、第１被覆層３０及び第２被覆層４３の間に配置され、手との間に静電容量を生ずる。リム部２０は、さらに、リム部芯材２１と第１被覆層３０との間に空隙部４２を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の運転者により把持され、かつステアリングシャフトを中心として回転操作されるリム部を備え、運転者によるリム部の把持状態を検出する機能を有するステアリングハンドルに関する。

車両に設けられたステアリングハンドルは、運転者により把持され、かつステアリングシャフトを中心として回転操作されるリム部を備えている。このステアリングハンドルの一形態として、運転者がリム部を把持しているかどうかを検出する機能を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記ステアリングハンドルのリム部は、リム部芯材、静電容量センサ及び表皮材を備えている。リム部芯材は、ステアリングシャフトに連結され、かつリム部の骨格部分を構成している。静電容量センサは、リム部芯材を覆った状態で同リム部芯材の周りに配置されている。表皮材は、静電容量センサの周りに巻付けられ、リム部の最外層部を構成している。

静電容量センサは、絶縁層、検出電極層及びシールド電極層を備えている。検出電極層は絶縁層の外周面に沿って配置され、シールド電極層は絶縁層の内周面に沿って配置されている。検出電極層は、運転者の手との間に静電容量を生ずる。静電容量センサは、上記静電容量の変化に基づき、リム部の把持状態を検出する。

シールド電極層は接地されており、検出電極層に対するノイズを遮蔽する機能を有している。
絶縁層及び表皮材は熱可塑性ポリマーからなり、検出電極層及びシールド電極層は導電性布からなる。このため、リム部において、リム部芯材よりも外周部分が柔らかくなり、リム部を握ったときの触感が柔らかくなる。

特開２０２０－１５７９３７号公報

ところが、上記従来のステアリングハンドルは、触感が良好であるものの、リム部が、リム部芯材、シールド電極層、絶縁層、検出電極層及び表皮材といった多くの部品によって構成されていて、部品点数が多い。また、表皮材が静電容量センサの周りに巻付けられている。この巻付けは、外観品質確保の観点から、表皮材に皺が入らないようになされる。そのため、巻付け作業が煩雑である。

上記課題を解決するステアリングハンドルは、車両の運転者により把持され、かつステアリングシャフトを中心として回転操作されるリム部を備え、前記リム部が、前記ステアリングシャフトに連結され、かつ前記リム部の骨格部分を構成するリム部芯材と、前記リム部芯材を覆った状態で、同リム部芯材に装着された樹脂製の第１被覆層と、ポリウレタンにより形成されて、前記リム部の最外層部を構成する第２被覆層と、前記運転者の手による前記リム部の把持に伴い生ずる静電容量の変化に基づき、前記リム部の把持状態を検出する静電容量センサの一部を構成するものであり、導電性材料により形成されるとともに、前記第１被覆層及び前記第２被覆層の間に配置され、前記手との間に静電容量を生ずる検出電極層とを備え、前記リム部は、さらに、前記リム部芯材と前記第１被覆層との間に空隙部を有する。

上記の構成によれば、検出電極層は、運転者の手との間に静電容量を生ずる。静電容量センサは、上記静電容量の変化に基づき、手によるリム部の把持状態を検出する。
ところで、リム部芯材は、ステアリングシャフトに連結されている。ステアリングシャフトは、車体を介して接地されている。そのため、リム部芯材における静電容量は、車両の走行状態、車室の温度変化等、リム部芯材の周囲の状況の変化に応じて変化する。この静電容量が、検出電極層と手との間で生ずる静電容量に影響すると、静電容量センサによる把持状態の検出の精度が低下する。

この点、上記の構成によれば、リム部芯材と第１被覆層との間の空隙部は、絶縁部として機能する。空隙部は、リム部芯材に蓄えられた電荷を遮蔽することで、その電荷が、検出電極層と手との間に生ずる静電容量に影響するのを抑制する。すなわち、空隙部は、従来のステアリングハンドル（特許文献１）におけるシールド電極層と同様の機能を発揮する。従って、静電容量センサによる把持状態の検出が、周囲の状況に拘わらず安定して的確に行なわれる。そのため、シールド電極層を省略して、リム部の部品点数を削減することが可能となる。

また、リム部の最外層部を構成し、かつポリウレタンによって形成された第２被覆層は、軟質である。そのため、運転者がリム部を把持した場合、手を通じて運転者に第２被覆層の柔らかさを感じさせることで、良好な触感が得られる。

また、仮に、表皮材を巻付けることによってリム部の最外層部が形成される場合には、外観品質確保のために、皺が入らないように表皮材を巻付けなければならず、巻付け作業が煩雑である。この点、上記の構成によれば、第２被覆層はウレタン成形により形成される。そのため、所望の形状となるように第２被覆層を形成すること、すなわち、外観品質を確保することが容易である。

上記ステアリングハンドルにおいて、前記第１被覆層は、前記リム部芯材に対し、それぞれ装着される複数の第１被覆部材を備え、各第１被覆部材が前記リム部芯材に装着された状態では、同第１被覆部材と前記リム部芯材との間に空隙構成部が形成され、前記リム部芯材に装着された全ての前記第１被覆部材の前記空隙構成部により前記空隙部が形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、第１被覆部材がリム部芯材に装着されると、同第１被覆部材とリム部芯材との間に空隙構成部が形成される。そして、全ての第１被覆部材がリム部芯材に装着されると、それらの第１被覆部材によってリム部芯材が取り囲まれた状態となる。また、第１被覆部材毎の空隙構成部によって、リム部芯材の周りに空隙部が形成される。

上記ステアリングハンドルにおいて、各第１被覆部材のショアＡ硬度は４０～７０であることが好ましい。
ここで、仮に、各第１被覆部材が硬質材料によって形成されると、静電容量センサによる把持状態の検出感度をよくするために、第２被覆層の厚みを薄くした場合に、次の懸念がある。それは、運転者がリム部を握って第２被覆層が弾性変形して底付きした場合に、第１被覆部材の硬さが検出電極層及び第２被覆層を介して手に伝わり、触感が硬くなることである。

この点、上記のショアＡ硬度を有する各第１被覆部材は軟質である。そのため、運転者がリム部を握って第２被覆層が弾性変形して底付きしても、各第１被覆部材が弾性変形することとなり、触感が柔らかくなる。

上記ステアリングハンドルにおいて、前記ステアリングシャフトの軸線を含む面における前記リム部の断面であって、前記リム部芯材を中心とする周方向を、前記断面の周方向とし、前記リム部芯材を中心とする径方向を、前記断面の径方向とした場合、各第１被覆部材のうち、互いに前記断面の前記周方向に異なる複数箇所には、前記断面の前記径方向における内方へ突出する突部が形成されており、各突部が、前記リム部芯材の外周部に形成された被係止部に係止されることにより、各第１被覆部材が前記リム部芯材に装着されていることが好ましい。

上記の構成によれば、リム部の製造に際し、第１被覆部材毎の複数の突部が、リム部芯材の外周部の対応する箇所に形成された被係止部に係止される。すると、上記断面の上記周方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めと、上記断面の上記径方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めとがなされる。各第１被覆部材は、リム部芯材との間に空隙構成部を形成しながらリム部芯材に装着される。

上記ステアリングハンドルにおいて、一部の前記被係止部は、前記リム部芯材の外面から前記断面の前記径方向における内方へ凹む凹部により構成されており、前記突部が前記凹部に嵌合されることにより、前記突部の前記被係止部に対する係止がなされていることが好ましい。

上記の構成によれば、リム部の製造に際し、第１被覆部材毎に形成された突部が、リム部芯材に形成され、かつ凹部からなる被係止部に嵌合されると、突部の被係止部に対する係止がなされる。

すると、他の突部が、対応する被係止部に係止されることを条件に、上記断面の上記周方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めと、上記断面の上記径方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めとがなされる。リム部芯材との間に空隙構成部が形成されながら各第１被覆部材がリム部芯材に装着される。

上記ステアリングハンドルにおいて、一部の前記被係止部は、前記リム部芯材の外周部において、前記断面の前記径方向へ延びる段差面を有する段差部により構成されており、前記突部が前記段差面に掛け止められることにより、前記突部の前記被係止部に対する係止がなされていることが好ましい。

上記の構成によれば、リム部の製造に際し、第１被覆部材毎の突部が、リム部芯材に形成された段差部の段差面に掛け止められる。この掛け止めにより、突部の被係止部に対する係止がなされる。

すると、他の突部が、対応する被係止部に対し係止されることを条件に、上記断面の上記周方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めと、上記断面の上記径方向における各第１被覆部材のリム部芯材に対する位置決めとがなされる。リム部芯材との間に空隙構成部が形成されながら各第１被覆部材がリム部芯材に装着される。

上記ステアリングハンドルによれば、リム部の柔らかな触感及び外観品質を確保しつつ、部品点数の削減を図ることができる。

一実施形態のステアリングハンドルを、車両におけるステアリングハンドルの周辺箇所とともに示す概略側面図。 一実施形態のステアリングハンドルを、運転者の手とともに示す正面図。 一実施形態のステアリングハンドルにおけるリム部の断面図。 一実施形態におけるリム部の製造に際し、後第１被覆部材が検出電極層とともにリム部芯材に装着された状態を示す断面図。 一実施形態におけるリム部の製造に際し、前第１被覆部材及び後第１被覆部材が検出電極層とともに、リム部芯材に装着される前の状態を示す分解断面図。 一実施形態におけるリム部の製造に際し、リム部芯材に対し、後第１被覆部材が検出電極層とともに装着される途中の状態を示す断面図。

以下、ステアリングハンドルの一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０内の運転席１１の前方には、同車両１０を操舵する際に、運転者Ｄ１によって操作される操舵装置１２が設けられている。操舵装置１２は、ステアリングコラム１３と、ステアリングコラム１３よりも後方に回転操作可能に配置されたステアリングハンドル１４とを備えている。ステアリングコラム１３内には、ステアリングハンドル１４の回転をステアリングギヤボックス（図示略）に伝達するステアリングシャフト１５が配置されている。ステアリングシャフト１５は、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。ステアリングシャフト１５は、車両１０の車体を介して接地されている。

本実施形態では、ステアリングハンドル１４の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１５の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングハンドル１４の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングハンドル１４の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングハンドル１４の前後方向及び上下方向は、車両１０の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

図２に示すように、ステアリングハンドル１４は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）２０、パッド部５１及びスポーク部５２を備えている。リム部２０は、運転者Ｄ１によって把持されて、ステアリングシャフト１５を中心として回転操作される部分であり、上記軸線Ｌ１を中心とした略円環状をなしている。パッド部５１は、リム部２０によって囲まれた空間に配置されている。スポーク部５２は、リム部２０及びパッド部５１の間に設けられている。

ステアリングハンドル１４の骨格部分は芯材（芯金と呼ばれることもある）によって構成されている。芯材は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯材は、上記ステアリングシャフト１５の後端部に対し、一体回転可能に取付けられている。

図３～図５に示すように、芯材のうち、リム部２０内に位置するものは、リム部芯材２１と呼ばれる。リム部芯材２１は、リム部２０の骨格部分をなすものであって、上記前後方向から見て略円環状をなしている。リム部芯材２１は、スポーク部５２における芯材、及びパッド部５１における芯材を介してステアリングシャフト１５に連結されている。

ここで、ステアリングシャフト１５の軸線Ｌ１（図１、図２参照）を含む面におけるリム部２０の断面であって、リム部芯材２１を中心とする周方向を、「断面の周方向」とする。また、上記断面であって、リム部芯材２１を中心とする径方向を、「断面の径方向」とする。リム部芯材２１の外面は、上記断面の上記周方向に複数の外周面２２を有している。各外周面２２は、上記断面の上記径方向における外方へ膨らむように湾曲している。

上記リム部芯材２１の外面であって、互いに上記断面の上記周方向に異なる複数箇所には、被係止部が形成されている。本実施形態では、複数の被係止部は、上記断面の上記周方向に略等角度（略９０°）毎に形成されている。

複数の被係止部は、２つの凹部２３，２６と、２つの段差部２４，２７とによって構成されている。２つの凹部２３，２６は、リム部芯材２１の中心軸線ＣＬを前後両側から挟む箇所に位置している。２つの段差部２４，２７は、中心軸線ＣＬを、軸線Ｌ１を中心とするリム部２０の径方向の両側から挟む箇所に位置している。凹部２３，２６と段差部２４，２７とは、上記断面の上記周方向に交互に形成されている。

各凹部２３，２６は、リム部芯材２１の外面であって、隣り合う外周面２２間となる箇所から、上記断面の上記径方向における内方（以下単に「径方向内方」という）へ凹んでいる。段差部２４は段差面２５を有し、段差部２７は段差面２８を有している。段差面２５，２８は、上記断面の上記径方向へ延びており、上記断面の上記周方向に隣り合う外周面２２の境界部分に位置している。

リム部２０は、上記リム部芯材２１に加え、第１被覆層３０、検出電極層４４，４５及び第２被覆層４３を備えている。
第１被覆層３０は、リム部芯材２１を覆った状態で、同リム部芯材２１に装着されている。第１被覆層３０は、リム部芯材２１に対し、それぞれ装着される複数の第１被覆部材を備えている。複数の第１被覆部材は、本実施形態では、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６からなる。前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６は、いずれも軟質の樹脂材料、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のエラストマーによって形成されている。前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６のショアＡ硬度は、４０～７０である。

前第１被覆部材３１は、上記軸線Ｌ１に沿う方向（図３～図５の上下方向）の前方からリム部芯材２１を覆うように、同リム部芯材２１に装着されている。前第１被覆部材３１の多くの部分は、前第１被覆本体部３２によって構成されている。前第１被覆本体部３２は、上記外周面２２を含むリム部芯材２１の外面に沿って、上記断面の上記径方向における外方（以下単に「径方向外方」という）へ膨らむように湾曲している。前第１被覆本体部３２において、互いに上記断面の上記周方向に異なる複数箇所、本実施形態では２箇所には、突部３３，３４が形成されている。各突部３３，３４は、前第１被覆本体部３２の内周部から、上記断面の上記径方向内方へ突出している。

一方の突部３３は、上記断面の上記周方向における前第１被覆本体部３２の一方（図３～図５の左方）の端部に形成されている。前第１被覆本体部３２からの突部３３の突出長さは、上記断面の上記径方向における段差面２５の寸法よりも長く設定されている。

他方の突部３４は、上記断面の上記周方向における前第１被覆本体部３２の中間部に形成されている。前第１被覆本体部３２からの突部３４の突出長さは、凹部２３の深さよりも長く設定されている。

そして、突部３３の先端部を含む同突部３３の一部が、段差面２５に掛け止められることにより、突部３３の段差部２４（被係止部）に対する係止がなされている。また、突部３４の先端部を含む同突部３４の一部が凹部２３に嵌合されることにより、突部３４の凹部２３（被係止部）に対する係止がなされている。これらの係止により、前第１被覆部材３１がリム部芯材２１に装着されている。このように装着された状態では、突部３３の前第１被覆本体部３２との境界部分が、段差面２５よりも上記断面の上記径方向外方に位置している。また、突部３４の前第１被覆本体部３２との境界部分が、凹部２３から露出している。そして、前第１被覆本体部３２とリム部芯材２１との間に空隙構成部３５が形成されている。

これに対し、後第１被覆部材３６は、上記軸線Ｌ１に沿う方向の後方からリム部芯材２１を覆うように、同リム部芯材２１に装着されている。後第１被覆部材３６の多くの部分は、後第１被覆本体部３７によって構成されている。後第１被覆本体部３７は、外周面２２を含むリム部芯材２１の外面に沿って、上記断面の上記径方向外方へ膨らむように湾曲している。後第１被覆本体部３７において、互いに上記断面の上記周方向に異なる複数箇所、本実施形態では２箇所には、突部３８，３９が形成されている。各突部３８，３９は、後第１被覆本体部３７の内周部から、上記断面の上記径方向内方へ突出している。

一方の突部３８は、上記断面の上記周方向における後第１被覆本体部３７の一方（図３～図５の右方）の端部に形成されている。後第１被覆本体部３７からの突部３８の突出長さは、上記断面の上記径方向における段差面２８の寸法よりも長く設定されている。

他方の突部３９は、上記断面の上記周方向における後第１被覆本体部３７の中間部に形成されている。後第１被覆本体部３７からの突部３９の突出長さは、凹部２６の深さよりも長く設定されている。

そして、突部３８の先端部を含む同突部３８の一部が、段差面２８に掛け止められることにより、突部３８の段差部２７（被係止部）に対する係止がなされている。また、突部３９の先端部を含む同突部３９の一部が凹部２６に嵌合されることにより、突部３９の凹部２６（被係止部）に対する係止がなされている。これらの係止により、後第１被覆部材３６がリム部芯材２１に装着されている。この状態では、突部３８の後第１被覆本体部３７との境界部分が、上記断面の上記径方向における段差面２８よりも外方に位置している。突部３９の後第１被覆本体部３７との境界部分が、凹部２６から露出している。そして、後第１被覆部材３６とリム部芯材２１との間に空隙構成部４１が形成されている。

上記断面の上記周方向における前第１被覆部材３１の両方の端部と、後第１被覆部材３６の同周方向における両方の端部とは、弾性変形した状態で、互いに上記周方向に接近する側へ圧接している。

そして、上記両空隙構成部３５，４１により、リム部芯材２１の周りであって第１被覆層３０との間に、空隙部４２が形成されている。
図３に示すように、第２被覆層４３は、ポリウレタンによって軟質に形成されており、リム部２０の最外層部を構成している。第２被覆層４３は、その厚みが、上記断面の上記周方向に均一となるように形成されている。第２被覆層４３の厚みは、本実施形態では、３～４ｍｍに設定されているが、これとは異なる値に設定されてもよい。

検出電極層４４，４５は、第１被覆層３０及び第２被覆層４３の間に配置されており、静電容量センサの一部を構成している。各検出電極層４４，４５は、導電性材料によって形成されている。本実施形態では、各検出電極層４４，４５がアルミ箔によって形成されているが、銅箔によって形成されてもよい。また、導電性を有する金属材料が布帛に含浸されたものによって検出電極層４４，４５が形成されてもよい。

一方の検出電極層４４は前第１被覆本体部３２の外周面３２ａに貼付けられ、他方の検出電極層４５は後第１被覆本体部３７の外周面３７ａに貼付けられている。両検出電極層４４，４５において、上記断面の上記周方向に隣り合う端部同士は、互いに接触している。

静電容量センサは、さらに、図示しない検出回路部を備えている。検出回路部は、例えば、パッド部５１内に配置されている。検出回路部は、検出電極層４４，４５に対し、電気的に接続されている。検出回路部は、検出電極層４４，４５と運転者Ｄ１の手Ｈ１との間に生ずる静電容量の変化に基づき、上記手Ｈ１のリム部２０に対する把持状態を検出する。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
上記リム部２０は、次のようにして製造される。

まず、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６のそれぞれが射出成形法等の樹脂成形法によって成形される。
また、上記樹脂成形とは別に、アルミ箔等の導電性を有する箔がプレス機で所定の形状に打ち抜かれることにより、検出電極層４４，４５が形成される。

図５に示すように、前第１被覆本体部３２の外周面３２ａに検出電極層４４が貼付けられる。後第１被覆本体部３７の外周面３７ａに検出電極層４５が貼付けられる。このように検出電極層４４，４５が貼付けられた前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６が、リム部芯材２１に装着される。

リム部芯材２１に対する装着は、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６のいずれも同様にして行なわれる。そのため、ここでは、検出電極層４５が貼付けられた後第１被覆部材３６をリム部芯材２１に装着する場合について説明する。

後第１被覆部材３６の突部３８，３９が、リム部芯材２１の外周部の対応する被係止部に係止される。
例えば、図６に示すように、突部３８が、段差部２７の段差面２８に掛け止められる。この掛け止めにより、突部３８の段差部２７（被係止部）に対する係止がなされる。

次に、突部３８を支点として、突部３９が凹部２６に近づく側へ、後第１被覆部材３６が回転させられる。この回転は、リム部芯材２１に接触した後第１被覆部材３６が弾性変形されながら行なわれる。弾性変形を伴う上記回転により、突部３９が凹部２６に嵌合されると、突部３９の凹部２６（被係止部）に対する係止がなされる。

すると、図４において実線で示すように、上記断面の上記周方向における後第１被覆部材３６のリム部芯材２１に対する位置決めと、上記断面の上記径方向における後第１被覆部材３６のリム部芯材２１に対する位置決めとがなされる。リム部芯材２１との間に空隙構成部４１が形成されながら、後第１被覆部材３６がリム部芯材２１に装着される。後第１被覆部材３６の突部３８，３９が、リム部芯材２１の段差部２７及び凹部２６に対し係止されることにより、同後第１被覆部材３６がリム部芯材２１に対し、上記断面の上記周方向及び上記径方向へ動くことを規制される。

なお、突部３９の凹部２６に対する係止が、突部３８の段差部２７に対する係止よりも早いタイミング、又は同時に行なわれることによって、後第１被覆部材３６のリム部芯材２１に対する装着がなされてもよい。

図４において二点鎖線で示すように、前第１被覆部材３１についても、上記後第１被覆部材３６と同様にしてリム部芯材２１に装着される。この装着の際、上記断面の上記周方向における前第１被覆部材３１の両方の端部と、後第１被覆部材３６の同周方向における両方の端部とが干渉し合う。前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６において上記断面の上記周方向に隣り合う端部同士が弾性変形させられながら、前第１被覆部材３１がリム部芯材２１に装着される。すると、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６において上記断面の上記周方向に隣り合う端部は、互いに同周方向に接近する側へ圧接し合う。

そのため、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６の境界部分には、隙間が生じない。又は上記境界部分に隙間が生じたとしても、その隙間は無視できるほど狭い。
そして、前第１被覆部材３１が上記のようにリム部芯材２１に装着されると、その前第１被覆部材３１と上記後第１被覆部材３６とによってリム部芯材２１が取り囲まれた状態となる。また、前第１被覆部材３１及びリム部芯材２１の間の空隙構成部３５と、後第１被覆部材３６及びリム部芯材２１の間の空隙構成部４１とによって、リム部芯材２１の周りに空隙部４２が形成される。

なお、上記とは逆に、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６が、この順でリム部芯材２１に装着されてもよい。
次に、上記のように、前第１被覆部材３１と後第１被覆部材３６とによって覆われた状態のリム部芯材２１は、図示しない金型に配置される。金型にウレタン材料が注入されてウレタン成形が行なわれることで、ポリウレタンからなる軟質の第２被覆層４３が、検出電極層４４，４５を被覆した状態で、厚みが上記断面の上記周方向に均一となるように形成される。このとき、上述したように、リム部芯材２１は、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６によって覆われている。しかも、前第１被覆部材３１と後第１被覆部材３６との境界部分には隙間が生じていない、又は無視できるほど狭い隙間が生じているのみである。そのため、ウレタン材料が、上記境界部分を通って上記空隙部４２に入り込むことが起こりにくい。従って、リム部芯材２１と第１被覆層３０との間に、所望の大きさ及び形状を有する空隙部４２を形成することができる。

上記のようにして、目的とする形状及び大きさを有するリム部２０が得られる。このリム部２０は、金型から取り出される。そして、上記リム部２０を有するステアリングハンドル１４は、ステアリングシャフト１５の後端部に取付けられる（図１、図２参照）。

上記ステアリングハンドル１４において、検出電極層４４，４５は、運転者Ｄ１の手Ｈ１との間に静電容量を生ずる。リム部２０が運転者Ｄ１によって把持されると、検出電極層４４，４５と手Ｈ１との間の静電容量が、同リム部２０が把持されないときの静電容量とは異なる値になる。そのため、静電容量センサの検出回路部は、上記静電容量の変化に基づき、手Ｈ１によるリム部２０の把持状態を検出することが可能である。

ところで、リム部芯材２１は、ステアリングシャフト１５に連結されている。ステアリングシャフト１５は、車体を介して接地されている。そのため、リム部芯材２１における静電容量は、車両１０の走行状態、車室の温度変化等、リム部芯材２１の周囲の状況の変化に応じて変化する。この静電容量が、検出電極層４４，４５と手Ｈ１との間で生ずる静電容量に影響すると、静電容量センサによる把持状態の検出の精度が低下する。

図３に示すように、本実施形態では、リム部芯材２１と第１被覆層３０との間の空隙部４２が、絶縁部として機能する。そのため、空隙部４２は、リム部芯材２１に蓄えられた電荷を遮蔽することで、その電荷が、検出電極層４４，４５と手Ｈ１との間に生ずる静電容量に影響するのを抑制する。すなわち、空隙部４２は、従来のステアリングハンドル（特許文献１）におけるシールド電極層と同様の機能を発揮する。静電容量センサによる把持状態の検出が、周囲の状況に拘わらず安定して的確に行なわれる。従って、シールド電極層を省略して、リム部２０の部品点数を削減することができる。

また、リム部２０の最外層部を構成し、かつポリウレタンによって形成された第２被覆層４３は、軟質である。そのため、運転者Ｄ１がリム部２０を把持した場合、手Ｈ１を通じて運転者Ｄ１に第２被覆層４３の柔らかさを感じさせることで、良好な触感（握り心地）を得ることができる。

また、仮に、表皮材を巻付けることによってリム部の最外層部が形成される場合には、外観品質確保のために、皺が入らないように表皮材を巻付ける作業を行なわなければならず、その作業が煩雑である。この点、本実施形態では、第２被覆層４３は、ウレタン成形により形成される。そのため、所望の形状となるように第２被覆層４３を形成すること、すなわち、外観品質を確保することが容易である。

また、仮に、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６が硬質の樹脂材料によって形成されていると、次の問題が起り得る。この問題は、静電容量センサの検出感度をよくするために、第２被覆層４３の厚みを薄くした場合に起り得る。問題とは、運転者Ｄ１がリム部２０を握って第２被覆層４３が弾性変形して底付きした場合に、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６の硬さが、検出電極層４４，４５及び第２被覆層４３を介して手Ｈ１に伝わり、触感が硬くなることである。

この点、上記のショアＡ硬度を有する前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６は軟質である。そのため、運転者Ｄ１がリム部２０を握って第２被覆層４３が弾性変形して底付きしても、前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６が弾性変形することとなる。前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６の柔らかさが、検出電極層４４，４５及び第２被覆層４３を介して手Ｈ１に伝わり、触感が柔らかくなる。前第１被覆部材３１及び後第１被覆部材３６が硬質の樹脂材料によって形成された場合よりも触感が良好になる。

本実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
（１）本実施形態では、ウレタン材料が、空隙部４２に入り込んでいない。そのため、ウレタン材料が空隙部４２に入り込んでいる場合に比べ、リム部２０ひいてはステアリングハンドル１４の軽量化を図ることができる。

（２）本実施形態では、ウレタン成形を行なうことで第２被覆層４３を形成している。そのため、第２被覆層４３を、上記断面の上記周方向に厚みが均一となるように形成することが容易である。

（３）上記（２）に関連するが、検出電極層４４，４５から、第２被覆層４３のうち、手Ｈ１が触れている箇所（外面）までの距離を、上記断面の上記周方向に均一にすることができる。検出電極層４４，４５と手Ｈ１との間に生ずる静電容量が上記断面の上記周方向にばらつくのを抑制できる。

（４）本実施形態では、前第１被覆本体部３２からの突部３３の突出長さが、上記断面の上記径方向における段差面２５の寸法よりも長く設定されている。また、前第１被覆本体部３２からの突部３４の突出長さが、凹部２３の深さよりも長く設定されている。

そのため、前第１被覆部材３１がリム部芯材２１に装着された状態では、前第１被覆本体部３２をリム部芯材２１から、上記断面の上記径方向外方へ離間させることができる。前第１被覆部材３１とリム部芯材２１との間、特に外周面２２との間に、所望の大きさ及び形状を有する空隙構成部３５を形成することができる。

後第１被覆部材３６についても、突部３８，３９の突出長さ等の設定により、上記前第１被覆部材３１と同様にして、リム部芯材２１との間に空隙構成部４１を形成することができる。

（５）本実施形態では、リム部芯材２１と第１被覆層３０との間に空隙部４２を形成している。そのため、空隙部４２を形成しない場合に比べて、第１被覆層３０の外形形状を大きくし、その分、第２被覆層４３の厚みを小さくすることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

＜リム部２０の形状について＞
・リム部２０は、軸線Ｌ１を中心とする円環状とは異なる環状に形成されてもよい。この場合、リム部２０は、例えば、一部が円弧状に形成され、他の一部が直線状に形成されてもよい。

・リム部２０は、非環状に形成されてもよい。
＜第１被覆層３０について＞
・運転者Ｄ１に近い側に位置する後第１被覆部材３６と、運転者Ｄ１から遠い側に位置する前第１被覆部材３１とは、上記実施形態のように、互いに硬度が同一となるように形成されてもよいし、互いに硬度が異なるように形成されてもよい。

例えば、前第１被覆部材３１が上記実施形態と同様の軟質の樹脂材料によって形成され、後第１被覆部材３６が前第１被覆部材３１よりも硬質の樹脂材料によって形成されてもよい。硬質の樹脂材料としては、例えば、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＡＢＳ（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合体）、ＰＡ（ポリアミド）、ＰＣ（ポリカーボネート）等を用いることができる。

このようにすると、後第１被覆部材３６の硬度を、前第１被覆部材３１の硬度よりも高くすることができ、リム部２０を握ったときの触感を向上させることができる。
すなわち、リム部２０において、運転者Ｄ１に近い領域は、運転者Ｄ１がリム部２０を把持した際に、掌が接触する領域である。この領域の手Ｈ１との接触面積は大きい。この領域に対しては、リム部２０の把持に伴い大きな押圧力が加えられる。リム部２０の上記領域には、硬質の後第１被覆部材３６が配置されている。従って、運転者Ｄ１はリム部２０を把持した際に、第２被覆層４３及び検出電極層４５を介して、掌で後第１被覆部材３６の硬さを感じることができる。

これに対し、リム部２０において、運転者Ｄ１から遠い領域は、運転者Ｄ１がリム部２０を把持した際に、指先が接触する領域である。この領域の手Ｈ１との接触面積は小さい。リム部２０の把持に伴い、上記領域に加えられる押圧力は小さい。リム部２０の上記領域には、軟質の前第１被覆部材３１が配置されている。従って、運転者Ｄ１はリム部２０を把持した際に、第２被覆層４３及び検出電極層４４を介して、指先で前第１被覆部材３１の柔らかさを感じることができる。

その結果、リム部２０が手Ｈ１になじみやすく、触感が良好になる。
・第１被覆層３０が、３以上の第１被覆部材によって構成されてもよい。
・第１被覆層３０が、２つの第１被覆部材によって構成される場合、各第１被覆部材がリム部芯材２１を覆う領域が上記実施形態とは異なる領域に変更されてもよい。例えば、一方の第１被覆部材が、軸線Ｌ１を中心とする径方向における内周部分を覆い、他方の第１被覆部材が、同径方向における外周部分を覆ってもよい。

＜被係止部について＞
・凹部２３，２６からなる被係止部が、段差面を有する段差部によって構成されてもよい。この場合、全ての被係止部が、段差面を有する段差部によって構成されることになる。

また、上記とは逆に、段差面２５，２８を有する段差部２４，２７からなる被係止部が、凹部によって構成されてもよい。この場合、全ての被係止部が、凹部によって構成されることになる。

＜突部３３，３４，３８，３９について＞
・前第１被覆部材３１における突部３３，３４の数が３以上に変更されてもよい。同様に、後第１被覆部材３６における突部３８，３９の数が３以上に変更されてもよい。これらの場合、リム部芯材２１における被係止部（凹部２３，２６、段差部２４，２７）も、変更後の突部３３，３４，３８，３９の数と同数設けられる。

＜検出電極層４４，４５について＞
・検出電極層４４，４５は、軸線Ｌ１を中心とするリム部２０の周方向における全周にわたって配置されてもよいし、一部にのみ配置されてもよい。一部の場合、検出電極層４４，４５は、運転者Ｄ１が把持する頻度の高い領域に配置される。

・検出電極層４４，４５は、上記実施形態のように、上記断面の上記周方向における全周にわたって配置されてもよいし、同方向における一部にのみ配置されてもよい。
＜その他＞
・車両１０が冬期、寒冷地等において駐車されると、車内の温度が低くなり、これに伴いリム部２０の温度が低くなる。このような状態で運転者Ｄ１が車両１０に乗って運転を開始する際、冷えたリム部２０を握ることになり、操舵がしづらい。また、運転者Ｄ１に不快感を与える。

そこで、上記リム部２０内にシート状のヒータが配置されてもよい。この場合、ヒータは、前第１被覆本体部３２と検出電極層４４との間に配置されてもよいし、後第１被覆本体部３７と検出電極層４５との間に配置されてもよい。また、ヒータは、前第１被覆本体部３２と検出電極層４４との間にも、後第１被覆本体部３７と検出電極層４５との間にも配置されてもよい。

このようにすると、ヒータを通電により発熱させることで、リム部２０の温度を高くすることができる。運転者Ｄ１は、暖められたリム部２０を握ることになり、リム部２０が冷えている場合よりも、操舵がしやすくなる。また、リム部２０が冷えていることが原因で、運転者Ｄ１に不快感を与えるのを抑制できる。

１０…車両
１４…ステアリングハンドル
１５…ステアリングシャフト
２０…リム部
２１…リム部芯材
２３，２６…凹部（被係止部）
２４，２７…段差部（被係止部）
２５，２８…段差面
３０…第１被覆層
３１…前第１被覆部材（第１被覆部材）
３３，３４，３８，３９…突部
３５，４１…空隙構成部
３６…後第１被覆部材（第１被覆部材）
４２…空隙部
４３…第２被覆層
４４，４５…検出電極層
Ｄ１…運転者
Ｈ１…手
Ｌ１…軸線

Claims (6)

1. 車両の運転者により把持され、かつステアリングシャフトを中心として回転操作されるリム部を備え、
   前記リム部が、
   前記ステアリングシャフトに連結され、かつ前記リム部の骨格部分を構成するリム部芯材と、
   前記リム部芯材を覆った状態で、同リム部芯材に装着された樹脂製の第１被覆層と、
   ポリウレタンにより形成されて、前記リム部の最外層部を構成する第２被覆層と、
   前記運転者の手による前記リム部の把持に伴い生ずる静電容量の変化に基づき、前記リム部の把持状態を検出する静電容量センサの一部を構成するものであり、導電性材料により形成されるとともに、前記第１被覆層及び前記第２被覆層の間に配置され、前記手との間に静電容量を生ずる検出電極層と
   を備え、前記リム部は、さらに、前記リム部芯材と前記第１被覆層との間に空隙部を有するステアリングハンドル。
2. 前記第１被覆層は、前記リム部芯材に対し、それぞれ装着される複数の第１被覆部材を備え、
   各第１被覆部材が前記リム部芯材に装着された状態では、同第１被覆部材と前記リム部芯材との間に空隙構成部が形成され、前記リム部芯材に装着された全ての前記第１被覆部材の前記空隙構成部により前記空隙部が形成されている請求項１に記載のステアリングハンドル。
3. 各第１被覆部材のショアＡ硬度は４０～７０である請求項２に記載のステアリングハンドル。
4. 前記ステアリングシャフトの軸線を含む面における前記リム部の断面であって、前記リム部芯材を中心とする周方向を、前記断面の周方向とし、前記リム部芯材を中心とする径方向を、前記断面の径方向とした場合、
   各第１被覆部材のうち、互いに前記断面の前記周方向に異なる複数箇所には、前記断面の前記径方向における内方へ突出する突部が形成されており、
   各突部が、前記リム部芯材の外周部に形成された被係止部に係止されることにより、各第１被覆部材が前記リム部芯材に装着されている請求項２又は３に記載のステアリングハンドル。
5. 一部の前記被係止部は、前記リム部芯材の外面から前記断面の前記径方向における内方へ凹む凹部により構成されており、
   前記突部が前記凹部に嵌合されることにより、前記突部の前記被係止部に対する係止がなされている請求項４に記載のステアリングハンドル。
6. 一部の前記被係止部は、前記リム部芯材の外周部において、前記断面の前記径方向へ延びる段差面を有する段差部により構成されており、
   前記突部が前記段差面に掛け止められることにより、前記突部の前記被係止部に対する係止がなされている請求項４又は５に記載のステアリングハンドル。

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