JP2022187519A - 移動式クレーンの下部走行体 - Google Patents

Abstract

【課題】下部走行体よりも前側又は後側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときにクローラフレームに生じるたわみを小さくすることが可能な移動式クレーンの下部走行体を提供する。【解決手段】下部走行体１０１の連結部は、平面視において、前側荷重受面に含まれる何れかの点と右前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る右前直線ＬＡが右前端ローラ２６１又は右前端ローラ２６１よりも前側を通り、前側荷重受面に含まれる何れかの点と左前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る左前直線ＬＣが左前端ローラ２６１又は左前端ローラ２６１よりも前側を通るように構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、移動式クレーンの下部走行体に関する。

従来、移動式クレーンが知られている（例えば特許文献１，２）。この移動式クレーンは、地上を走行可能な下部走行体と、この下部走行体に搭載される上部旋回体と、を備える。上部旋回体は、ブーム及び吊りロープを含む作業装置を備える。下部走行体は、上部旋回体を旋回中心軸の周りに旋回可能に支持するカーボディと、このカーボディから右側及び左側にそれぞれ延びる前アクスルと、この前アクスルよりも後側においてカーボディから右側及び左側にそれぞれ延びる後アクスルと、旋回中心軸よりも右側及び左側のそれぞれにおいて前後方向に延び、前アクスル及び後アクスルを支持する左右一対のクローラフレームと、を備える。

各クローラフレームは前アクスル及び後アクスルを支持する一対のアクスル支持部を有する。これら一対のアクスル支持部は、通常、各クローラフレームの長手方向（前後方向）の中央付近に設けられる。

特開２０１８－７０３３９号公報 特開２０１７－１７１０９０号公報

特許文献１の移動式クレーンのようにカーボディの前後において左右方向に平行に延びる前側アクスル及び後側アクスルが左右のクローラフレームを連結する構造（平面視においてＨ形状を有する構造）では、次のような変形が生じやすい。Ｈ形状を有する構造では、左右方向に平行な前側アクスルは、例えば下部走行体よりも前側において前記作業装置の前記吊りロープを介して上部旋回体に吊り荷が吊るされたときには、下側及び前側にたわむとともにねじり変形が生じやすく、これに伴ってカーボディにもたわみが生じやすい。同様に、左右方向に平行な後側アクスルは、例えば下部走行体よりも後側において前記吊りロープを介して上部旋回体に吊り荷が吊るされたときには、下側及び後側にたわむとともにねじり変形が生じやすく、これに伴ってカーボディにもたわみが生じやすい。

下部走行体よりも前側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときには、各クローラフレームの下部に設けられる複数のローラのうちの最も前のローラである前端ローラが移動式クレーンの転倒支点となる。前記Ｈ形状を有する構造では、前側アクスルから各クローラフレームに前記荷重が伝達される部位であるアクスル支持部と前記転倒支点とは前後方向に比較的大きく離れているので、アクスル支持部と前記転倒支点との間の部分に大きなたわみが生じやすい。

上記のように、吊り荷が旋回中心軸に対して前後方向に吊るされる場合には、吊り荷が旋回中心軸に対して左右方向に吊るされる場合に比べて、前記たわみが大きくなりやすい。このように吊り荷の方向に応じて前記たわみの大きさに差が生じると、旋回の位置に応じて吊り荷の位置が変動するため、吊り上げ作業の作業性が低下することがある。従って、下部走行体よりも前側又は後側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときにクローラフレームに生じるたわみを小さくすることが望まれる。

特許文献２は、カーボディの前後の部分における剛性をそれぞれ向上させるために、カーボディの胴部内の前部及び後部に一対の補強部材をそれぞれ設ける技術を開示しているが、この特許文献２の移動式クレーンの一対の補強部材は、クローラフレームのたわみを抑制するものではない。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、下部走行体よりも前側又は後側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときにクローラフレームに生じるたわみを小さくすることが可能な移動式クレーンの下部走行体を提供することを目的とする。

本発明の移動式クレーンの下部走行体は、前記移動式クレーンの上部旋回体を旋回中心軸の周りに回転可能に支持するカーボディと、前記旋回中心軸よりも右側において前後方向に延びる右クローラフレームと、前記旋回中心軸よりも左側において前記前後方向に延びる左クローラフレームと、前記カーボディと前記右クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディと前記左クローラフレームとを連結する少なくとも一つの連結部材を含む連結部と、前記右クローラフレームの前端部及び後端部に回転可能に支持される一対の右ホイールと、前記左クローラフレームの前端部及び後端部に回転可能に支持される一対の左ホイールと、前記一対の右ホイールの間で前記前後方向に間隔をおいて配置されて前記右クローラフレームの下部に回転可能に支持される複数の右ローラであって、最も前に位置する右前端ローラと最も後に位置する右後端ローラとを含む複数の右ローラと、前記一対の左ホイールの間で前記前後方向に間隔をおいて配置されて前記左クローラフレームの下部に回転可能に支持される複数の左ローラであって、最も前に位置する左前端ローラと最も後に位置する左後端ローラとを含む複数の左ローラと、を備える。前記連結部は、前記カーボディに対向する前側荷重受面及び後側荷重受面と、前記右クローラフレームに対向する右前荷重伝達面及び右後荷重伝達面と、前記左クローラフレームに対向する左前荷重伝達面及び左後荷重伝達面と、を有する。前記前側荷重受面は、前記下部走行体よりも前側において前記上部旋回体に吊り荷が吊るされたときに前記カーボディが前記上部旋回体から受ける荷重である前側荷重を、前記カーボディから受けることができる面であり、前記右前荷重伝達面は、前記前側荷重を前記右クローラフレームに伝達することができる面であり、前記左前荷重伝達面は、前記前側荷重を前記左クローラフレームに伝達することができる面である。前記後側荷重受面は、前記下部走行体よりも後側において前記上部旋回体に吊り荷が吊るされたときに前記カーボディが前記上部旋回体から受ける荷重である後側荷重を、前記カーボディから受けることができる面であり、前記右後荷重伝達面は、前記後側荷重を前記右クローラフレームに伝達することができる面であり、前記左後荷重伝達面は、前記後側荷重を前記左クローラフレームに伝達することができる面である。前記連結部は、平面視において前記前側荷重受面に含まれる何れかの点と前記右前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である右前直線が前記右前端ローラ又は前記右前端ローラよりも前側を通り、平面視において前記前側荷重受面に含まれる何れかの点と前記左前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である左前直線が前記左前端ローラ又は前記左前端ローラよりも前側を通り、平面視において前記後側荷重受面に含まれる何れかの点と前記右後荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である右後直線が前記右後端ローラ又は前記右後端ローラよりも後側を通り、平面視において前記後側荷重受面に含まれる何れかの点と前記左後荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である左後直線が前記左後端ローラ又は前記左後端ローラよりも後側を通るように構成される。

この下部走行体の連結部は、右前直線、左前直線、右後直線及び左後直線と、右前端ローラ、左前端ローラ、右後端ローラ及び左後端ローラとが上記の位置関係を有するような形状であるので、左右のクローラフレームのそれぞれにおいて、その前端部と、連結部を介して前側荷重が伝達される部位との前後方向の距離を従来に比べて小さくすることができ、左右のクローラフレームのそれぞれにおいて、その後端部と、連結部を介して後側荷重が伝達される部位との前後方向の距離を従来に比べて小さくすることができる。このことは、下部走行体よりも前側又は後側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときに左右のクローラフレームに生じるたわみを小さくすることを可能にする。

ここで、カーボディが上部旋回体から比較的大きな前側荷重を受けたときには右前端ローラ及び左前端ローラがおおよその転倒支点（前側転倒支点）となるので、前記右前直線は、平面視において前記右前端ローラを通る直線であり、前記左前直線は、平面視において前記左前端ローラを通る直線であることが好ましい。

この態様では、連結部は、前側荷重を、左右のクローラフレームのうち前側転倒支点に対応する部位に直接的に伝達することができる。このことは、前側荷重に起因して左右のクローラフレームに生じるたわみをより効果的に小さくすることを可能にする。

また、前記右前直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であり、前記左前直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であることがより好ましい。

この態様は、平面視において連結部の前側荷重受面の何れかの点と連結部の右前荷重伝達面の何れかの点とを、旋回中心軸と右前端ローラとを通る右前直線上に位置させることができ、平面視において連結部の前側荷重受面の何れかの点と連結部の左前荷重伝達面の何れかの点とを、旋回中心軸と左前端ローラとを通る左前直線上に位置させることができる。これにより、連結部により前側荷重が右クローラフレームに伝達される経路を旋回中心軸から右前端ローラに向かう方向に近づけることができ、連結部により前側荷重が左クローラフレームに伝達される経路を旋回中心軸から左前端ローラに向かう方向に近づけることができるので、前側荷重は、左右のクローラフレームにおいて前側転倒支点に対応する部位に効率よく伝達される。

また、カーボディが上部旋回体から比較的大きな後側荷重を受けたときには右後端ローラ及び左後端ローラがおおよその転倒支点（後側転倒支点）となるので、前記右後直線は、平面視において前記右後端ローラを通る直線であり、前記左後直線は、平面視において前記左後端ローラを通る直線であることが好ましい。

この態様では、連結部は、後側荷重を、左右のクローラフレームのうち後側転倒支点に対応する部位に直接的に伝達することができる。このことは、後側荷重に起因して左右のクローラフレームに生じるたわみをより効果的に小さくすることを可能にする。

また、前記右後直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であり、前記左後直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であることがより好ましい。

この態様は、平面視において連結部の後側荷重受面の何れかの点と連結部の右後荷重伝達面の何れかの点とを、旋回中心軸と右後端ローラとを通る右後直線上に位置させることができ、平面視において連結部の後側荷重受面の何れかの点と連結部の左後荷重伝達面の何れかの点とを、旋回中心軸と左後端ローラとを通る左後直線上に位置させることができる。これにより、連結部により後側荷重が右クローラフレームに伝達される経路を旋回中心軸から右後端ローラに向かう方向に近づけることができ、連結部により後側荷重が左クローラフレームに伝達される経路を旋回中心軸から左後端ローラに向かう方向に近づけることができるので、後側荷重は、左右のクローラフレームにおいて後側転倒支点に対応する部位に効率よく伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記連結部は、平面視において前記右前直線に沿って前記前側荷重受面から前記右前荷重伝達面まで連続する右前連続部分と、平面視において前記左前直線に沿って前記前側荷重受面から前記左前荷重伝達面まで連続する左前連続部分と、を有することが好ましい。

この態様では、右前連続部分は、平面視において前側荷重受面から右前荷重伝達面まで途切れることなく連続し、左前連続部分は、平面視において前側荷重受面から左前荷重伝達面まで途切れることなく連続するので、前側荷重受面が受ける前側荷重は、右前連続部分及び左前連続部分に沿って右前荷重伝達面及び左前荷重伝達面まで連続的に効率よく伝達され、これらの荷重伝達面から左右のクローラフレームに伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記連結部は、平面視において前記右後直線に沿って前記後側荷重受面から前記右後荷重伝達面まで連続する右後連続部分と、平面視において前記左後直線に沿って前記後側荷重受面から前記左後荷重伝達面まで連続する左後連続部分と、を有することが好ましい。

この態様では、右後連続部分は、平面視において後側荷重受面から右後荷重伝達面まで途切れることなく連続し、左後連続部分は、平面視において後側荷重受面から左後荷重伝達面まで途切れることなく連続するので、後側荷重受面が受ける後側荷重は、右後連続部分及び左後連続部分に沿って右後荷重伝達面及び左後荷重伝達面まで連続的に効率よく伝達され、これらの荷重伝達面から左右のクローラフレームに伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記連結部は、前記カーボディ、前記右クローラフレーム及び前記左クローラフレームの少なくとも１つに対して着脱可能に接続されていることが好ましい。

この態様では、移動式クレーンが比較的大型であっても、輸送時の各部品の幅を輸送制限幅の範囲内に抑えることが容易になる。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記少なくとも一つの連結部材は、前記旋回中心軸よりも前側において前記右クローラフレームと前記左クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディを支持する前アクスルと、前記旋回中心軸よりも後側において前記右クローラフレームと前記左クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディを支持する後アクスルと、を含んでいてもよい。

この場合、前記前アクスルは、前記カーボディのうち前記旋回中心軸よりも前側に位置する部分に接続される前側中間部と、前記右前荷重伝達面を有し、前記前側中間部から右斜め前に延びて前記右クローラフレームに接続される右前部と、前記左前荷重伝達面を有し、前記前側中間部から左斜め前に延びて前記左クローラフレームに接続される左前部と、を含み、前記前側中間部の前面が前記右前部の前面及び前記左前部の前面よりも後側に位置するような形状を有することが好ましい。

この態様は、右前部及び左前部を前側中間部から右斜め前及び左斜め前にそれぞれ延ばすことにより右前荷重伝達面及び左前荷重伝達面を従来よりも前側にそれぞれ位置させて前側荷重に起因する左右のクローラフレームのたわみを小さくすることを可能にしながら、前側中間部の前面を右前部の前面及び左前部の前面よりも後側に位置させることにより前アクスルの重量の増加を抑制することを可能にする。

また、前記後アクスルは、前記カーボディのうち前記旋回中心軸よりも後側に位置する部分に接続される後側中間部と、前記右後荷重伝達面を有し、前記後側中間部から右斜め後に延びて前記右クローラフレームに接続される右後部と、前記左後荷重伝達面を有し、前記後側中間部から左斜め後に延びて前記左クローラフレームに接続される左後部と、を含み、前記後側中間部の後面が前記右後部の後面及び前記左後部の後面よりも前側に位置するような形状を有することがさらに好ましい。

この態様は、右後部及び左後部を後側中間部から右斜め後及び左斜め後にそれぞれ延ばすことにより右後荷重伝達面及び左後荷重伝達面を従来よりも後側にそれぞれ位置させて後側荷重に起因する左右のクローラフレームのたわみを小さくすることを可能にしながら、後側中間部の後面を右後部の後面及び左後部の後面よりも前側に位置させることにより後アクスルの重量の増加を抑制することを可能にする。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記前側荷重受面は、前記カーボディの前側に位置して当該カーボディと前記前後方向に対向する面を含むことが好ましい。

この態様では、カーボディが上部旋回体から前側荷重を受けたときにその前側荷重が前アクスルの前側荷重受面に前後方向に伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記前側荷重受面は、前記カーボディの右側に位置して当該カーボディと左右方向に対向する面と、前記カーボディの左側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、を含むことが好ましい。

この態様では、カーボディが上部旋回体から前側荷重を受けたときにその前側荷重が前アクスルの前側荷重受面に左右方向に伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記後側荷重受面は、前記カーボディの後側に位置して当該カーボディと前記前後方向に対向する面を含むことが好ましい。

この態様では、カーボディが上部旋回体から後側荷重を受けたときにその後側荷重が後アクスルの後側荷重受面に前後方向に伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記後側荷重受面は、前記カーボディの右側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、前記カーボディの左側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、を含むことが好ましい。

この態様では、カーボディが上部旋回体から後側荷重を受けたときにその後側荷重が後アクスルの後側荷重受面に左右方向に伝達される。

前記移動式クレーンの下部走行体において、前記少なくとも一つの連結部材は、前記旋回中心軸よりも右側において前記カーボディと前記右クローラフレームとを連結する右連結部材と、前記旋回中心軸よりも左側において前記カーボディと前記左クローラフレームとを連結する左連結部材と、を含み、前記前側荷重受面は、前記旋回中心軸よりも右側に位置する右前荷重受面と、前記旋回中心軸よりも左側に位置する左前荷重受面と、を含み、前記後側荷重受面は、前記旋回中心軸よりも右側に位置する右後荷重受面と、前記旋回中心軸よりも左側に位置する左後荷重受面と、を含み、前記右連結部材は、前記右前荷重受面、前記右後荷重受面、前記右前荷重伝達面及び前記右後荷重伝達面を有し、前記左連結部材は、前記左前荷重受面、前記左後荷重受面、前記左前荷重伝達面及び前記左後荷重伝達面を有していてもよい。

本発明によれば、下部走行体よりも前側又は後側において上部旋回体に吊り荷が吊るされたときにクローラフレームに生じるたわみを小さくすることが可能な移動式クレーンの下部走行体が提供される。

第１実施形態に係る下部走行体を備える移動式クレーンの一例を示す側面図である。 第１実施形態に係る下部走行体を示す斜視図である。 第１実施形態に係る下部走行体を示す平面図である。 第１実施形態に係る下部走行体のカーボディ及び前アクスルを示す斜視図である。 第１実施形態に係る下部走行体のカーボディ及び後アクスルを示す斜視図である。 第１実施形態に係る下部走行体の前アクスルに設けられた係合部及びカーボディに設けられた被係合部を示す斜視図である。 第１実施形態の下部走行体のカーボディとアクスルの接続構造の他の例を示す斜視図である。 第１実施形態の下部走行体のカーボディとアクスルの接続構造のさらに他の例を示す斜視図である。 第１実施形態の下部走行体のカーボディとアクスルの接続構造のさらに他の例を示す正面図である。 第１実施形態の下部走行体のカーボディとアクスルの接続構造のさらに他の例を示す正面図である。 第１実施形態に係る下部走行体のアクスルとクローラフレームの接続構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係る下部走行体のアクスルとクローラフレームの接続構造を示す正面図である。 第２実施形態に係る下部走行体を示す斜視図である。 第２実施形態に係る下部走行体を示す平面図である。 第２実施形態に係る下部走行体を示す正面図である。 図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線における断面図である。 図１４のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線における断面図である。

以下、図面を参照しつつ、実施形態に係る移動式クレーンの下部走行体について説明する。なお、図面において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」及び「下」の文字が記載されているが、これらは、下部走行体が前進後退する方向を基準とするものである。すなわち、下部走行体の前後方向は、後述するクローラフレームが延びる水平な方向であり、下部走行体の左右方向は、前記前後方向に直交する水平な方向である。下部走行体の上下方向は、上部旋回体の旋回中心軸に平行な方向である。

［移動式クレーンの全体構造］
図１に示すように、本実施形態に係る移動式クレーン１００は、下部走行体１０１と、上部旋回体１０２と、を備える。下部走行体１０１は、上部旋回体１０２を旋回可能に下から支持するとともに、地上を走行することができるように構成されている。

上部旋回体１０２は、下部走行体１０１上に配置される。上部旋回体１０２は、旋回フレーム１０３と、作業装置と、キャブ１０４と、カウンタウエイト１０５とを含む。前記作業装置、キャブ１０４及びカウンタウエイト１０５は、旋回フレーム１０３上に搭載されている。

前記作業装置は、吊り荷の吊り上げ作業（クレーン作業）等を行うためのものである。本実施形態では、前記作業装置は、ブーム１０６と、吊用ウィンチ１０７と、吊りロープ１０８と、フック装置１０９と、ガントリ１１０と、起伏用ウィンチ１１１と、下部スプレッダ１１２と、起伏ロープ１１３と、上部スプレッダ１１４と、ガイライン１１５と、を含む。なお、前記作業装置は、図１に示す具体例に限られず、例えば、ブームの先端部に取り付け可能な図略のジブをさらに備えていてもよい。

ブーム１０６は、旋回フレーム１０３の前部に起伏可能に取り付けられており、そのブーム１０６の先端から吊りロープ１０８を介して吊り荷を吊るためのフック装置１０９が吊り下げられている。吊用ウィンチ１０７は、旋回フレーム１０３上に搭載されており、吊りロープ１０８の巻き取り又は繰り出しを行うことによりフック装置１０９の巻き上げ又は巻き下げを行う。ガントリ１１０は、旋回フレーム１０３の後部上に立設されている。ガイライン１１５は、その一端がブーム１０６の先端部に接続されており、その他端部が上部スプレッダ１１４に接続されている。下部スプレッダ１１２は、ガントリ１１０の上端部に設けられており、この下部スプレッダ１１２と上部スプレッダ１１４とは互いに離間して配置されている。下部スプレッダ１１２及び上部スプレッダ１１４には、起伏ロープ１１３が掛け回されている。起伏用ウィンチ１１１は、旋回フレーム１０３上に搭載されており、起伏ロープ１１３の巻き取り又は繰り出しを行うことにより下部スプレッダ１１２に対する上部スプレッダ１１４の離間距離を縮小又は拡大させる。この両スプレッダ１１２，１１４間の離間距離の縮小又は拡大に伴って、ブーム１０６が起伏される。

［第１実施形態に係る下部走行体の構造］
図２は、第１実施形態に係る下部走行体１０１を示す斜視図であり、図３は、その平面図である。本実施形態では、図１及び図３に示すように、下部走行体１０１の前後方向は、後述するクローラフレーム２Ｒ，２Ｌの長手方向であり、前記前後方向のうちの前方は、各クローラフレームのホイール２４Ｒ（ドライブタンブラ）からホイール２３Ｒ（アイドラ）に向かう方向であり、後方は、その反対方向である。ただし、下部走行体１０１の前後方向は、図２及び図３に規定される方向とは反対方向として規定されていてもよい。なお、図２では、ホイール２３Ｒ，２４Ｒの図示は省略されている。

下部走行体１０１は、下部フレームと、右走行装置と、左走行装置と、を備える。下部フレームは、上部旋回体１０２を旋回可能に支持するためのフレームである。右走行装置及び左走行装置のそれぞれは、下部フレームを支持しながら地上を走行するための装置である。

下部フレームは、カーボディ１０と、このカーボディ１０の上部に支持される旋回ベアリング１３と、連結部と、を備える。上部旋回体１０２は、旋回ベアリング１３上に取り付けられる。カーボディ１０は、移動式クレーン１００の上部旋回体１０２を、旋回ベアリング１３を介して旋回中心軸Ｃの周りに旋回可能に支持する。旋回中心軸Ｃは、地面が水平である場合には、鉛直方向にほぼ平行である。

前記連結部は、カーボディ１０と右クローラフレーム２Ｒを連結するとともにカーボディ１０と左クローラフレーム２Ｌとを連結する。この連結部の詳細については後述する。

右走行装置は、右クローラフレーム２Ｒと、一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒと、右クローラベルト２５Ｒと、複数の右ローラ２６と、走行駆動装置２９（図１参照）と、を備える。同様に、左走行装置は、左クローラフレーム２Ｌと、一対の左ホイール２３Ｌ，２４Ｌと、左クローラベルト２５Ｌと、複数の左ローラ２６と、走行駆動装置２９と、を備える。

右クローラフレーム２Ｒは、右フレーム本体２０Ｒを含み、左クローラフレーム２Ｌは、左フレーム本体２０Ｌを含む。右フレーム本体２０Ｒは、旋回中心軸Ｃよりも右側において前後方向に延びる形状を有する。左フレーム本体２０Ｌは、旋回中心軸Ｃよりも左側において前後方向に延びる形状を有する。

一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒは、右フレーム本体２０Ｒの前端部及び後端部にそれぞれ回転可能に支持される。本実施形態では、前側に位置する右ホイール２３Ｒは、アイドラによって構成され、後側に位置する右ホイール２４Ｒは、ドライブタンブラによって構成される。このドライブタンブラは、当該ドライブタンブラに隣接する位置において右フレーム本体２０Ｒの後端部に支持される走行駆動装置２９（図１参照）に連結されている。走行駆動装置２９は、例えば、走行モータと走行減速機とを含む。なお、図１以外の図では、走行駆動装置２９の図示は省略されている。

右クローラベルト２５Ｒは、一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒに環状に架けられて周回移動可能なベルトである。言い換えると、右クローラベルト２５Ｒは、一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒに無端状に支持されている。この右クローラベルト２５Ｒは、多数のクローラシューが連結されて構成されている。

ドライブタンブラにより構成される右ホイール２４Ｒの外周部には、右クローラベルト２５Ｒの内周部と係合可能なように周方向に沿って複数の突起が形成されている。右ホイール２４Ｒは、走行駆動装置２９から駆動力を与えられ、この駆動力は、右クローラベルト２５Ｒに伝達される。これにより、右クローラベルト２５Ｒは周回移動する。アイドラにより構成される右ホイール２３Ｒは、右クローラベルト２５Ｒに従動して回転する。

複数の右ローラ２６は、右クローラフレーム２Ｒの右フレーム本体２０Ｒの下部においてそれぞれ回転可能に支持されている。複数の右ローラ２６は、一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒの間で前後方向に間隔をおいて配置されている。複数の右ローラ２６は、右クローラベルト２５Ｒを地面に押し付けるとともに、右クローラベルト２５Ｒの周回移動を案内する。

以下では、複数の右ローラ２６のうち最も前に位置する右ローラ２６（本実施形態では、ホイール２３Ｒに最も近い右ローラ２６）を、右前端ローラ２６１と称し、複数の右ローラ２６のうち最も後に位置する右ローラ２６（本実施形態では、ホイール２４Ｒに最も近い右ローラ２６）を、右後端ローラ２６２と称する。

左走行装置における一対の左ホイール２３Ｌ，２４Ｌ、左クローラベルト２５Ｌ及び複数の左ローラ２６の構造は、上述した右走行装置における一対の右ホイール２３Ｒ，２４Ｒ、右クローラベルト２５Ｒ及び複数の右ローラ２６の構造と、左右対称である点を除いて、同様であるので、詳細な説明は省略する。なお、以下では、複数の左ローラ２６のうち最も前に位置する左ローラ２６（本実施形態では、ホイール２３Ｌに最も近い左ローラ２６）を、左前端ローラ２６１と称し、複数の左ローラ２６のうち最も後に位置する左ローラ２６（本実施形態では、ホイール２４Ｌに最も近い左ローラ２６）を、左後端ローラ２６２と称する。

第１実施形態に係る下部走行体１０１では、図２及び図３に示すように、前記連結部は、前アクスル１１と、後アクスル１２とにより構成される。前アクスル１１は、旋回中心軸Ｃよりも前側において右クローラフレーム２Ｒと左クローラフレーム２Ｌとを連結するとともにカーボディ１０を支持する。後アクスル１２は、旋回中心軸Ｃよりも後側において右クローラフレーム２Ｒと左クローラフレーム２Ｌとを連結するとともにカーボディ１０を支持する。

この下部走行体１０１では、クレーン作業時において、前アクスル１１は、前側荷重を右斜め前及び左斜め前に伝達することができ、後アクスル１２は、後側荷重を右斜め後及び左斜め後に伝達することができるので、前側荷重及び後側荷重に起因して左右のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌに生じるたわみを小さくすることが可能である。なお、前側荷重は、下部走行体１０１よりも前側において上部旋回体１０２のフック装置１０９に吊り荷が吊るされたときにカーボディ１０が上部旋回体１０２から受ける荷重であり、後側荷重は、下部走行体１０１よりも後側において上部旋回体１０２のフック装置１０９に吊り荷が吊るされたときにカーボディ１０が上部旋回体１０２から受ける荷重である。前アクスル１１が右斜め前及び左斜め前に伝達する前側荷重は、下部走行体１０１よりも前側において上部旋回体１０２に吊り荷が吊るされたときにカーボディ１０が上部旋回体１０２から受ける全ての荷重のうちの一部である。同様に、後アクスル１２が右斜め後及び左斜め後に伝達する後側荷重は、下部走行体１０１よりも後側において上部旋回体１０２に吊り荷が吊るされたときにカーボディ１０が上部旋回体１０２から受ける全ての荷重のうちの一部である。

一方、移動式クレーン１００の輸送時には、前アクスル１１及び後アクスル１２は、カーボディ１０、右クローラフレーム２Ｒ及び左クローラフレーム２Ｌのそれぞれから取り外されることが可能である。従って、移動式クレーン１００が比較的大型であっても、輸送時の各部品の幅を輸送制限幅の範囲内に抑えることができる。従って、この下部走行体１０１は、クレーン作業時のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌのたわみの抑制と、輸送時の部品の幅の抑制とを両立させることができる。

以下、下部走行体１０１が備える荷重伝達構造及び着脱構造について詳細に説明する。

［荷重伝達構造］
図４は、第１実施形態に係る下部走行体１０１のカーボディ１０及び前アクスル１１を示す斜視図であり、図５は、カーボディ１０及び後アクスル１２を示す斜視図である。

（カーボディ）
図２～図５に示すように、カーボディ１０は、略直方体形状を有する。カーボディ１０は、上部旋回体１０２から受ける荷重を前アクスル１１に伝達するための少なくとも一つの荷重伝達面と、上部旋回体１０２から受ける荷重を後アクスル１２に伝達するための少なくとも一つの荷重伝達面と、を含む複数の荷重伝達面を有する。

具体的に、複数の荷重伝達面は、前側を向く面である荷重伝達面３Ｆと、後側を向く面である荷重伝達面３Ｂと、右側を向く面である荷重伝達面３Ｒと、左側を向く面である荷重伝達面３Ｌと、右斜め前を向く面である荷重伝達面３ＦＲと、右斜め後を向く面である荷重伝達面３ＢＲと、左斜め前を向く面である荷重伝達面３ＦＬと、左斜め後を向く面である荷重伝達面３ＢＬと、を含む。

荷重伝達面３Ｆは、前アクスル１１の一部分に対して後側に隣接して前側荷重を前アクスル１１に伝達する。荷重伝達面３Ｂは、後アクスル１２の一部分に対して前側に隣接して前記荷重を後アクスル１２に伝達する。荷重伝達面３Ｒは、前アクスル１１の一部分に対して左側に隣接するとともに後アクスル１２の一部分に対して左側に隣接して前記荷重を前アクスル１１及び後アクスル１２に伝達する。荷重伝達面３Ｌは、前アクスル１１の一部分に対して右側に隣接するとともに後アクスル１２の一部分に対して右側に隣接して前記荷重を前アクスル１１及び後アクスル１２に伝達する。荷重伝達面３ＦＲは、前アクスル１１の一部分に対して左斜め後に隣接して前記荷重を前アクスル１１に伝達する。荷重伝達面３ＦＬは、前アクスル１１の一部分に対して右斜め後に隣接して前記荷重を前アクスル１１に伝達する。荷重伝達面３ＢＲは、前アクスル１１の一部分に対して左斜め前に隣接して前記荷重を前アクスル１１に伝達する。荷重伝達面３ＢＬは、前アクスル１１の一部分に対して右斜め前に隣接して前記荷重を前アクスル１１に伝達する。

第１実施形態では、荷重伝達面３Ｆ，３Ｂは、前後方向に直交する平面であるが、必ずしも前後方向に直交する平面でなくてもよく、前後方向に対して傾斜する平面又は曲面であってもよい。荷重伝達面３Ｒ，３Ｌは、左右方向に直交する平面であるが、必ずしも左右方向に直交する平面でなくてもよく、左右方向に対して傾斜する平面又は曲面であってもよい。

なお、図３には、二点鎖線ＴＬで示された４つのトランスリフタＴＬが図示されている。下部走行体１０１は、カーボディ１０の左側部及び右側部のそれぞれにおいて２つのトランスリフタＴＬが前後方向に間隔をおいて配置されることが可能なように構成されていてもよい。本実施形態では、前アクスル１１がカーボディ１０に接続される部位は、トランスリフタＴＬよりも前側であり、後アクスル１２がカーボディ１０に接続される部位は、トランスリフタＴＬよりも後側である。これにより、前アクスル１１及び後アクスル１２をカーボディ１０に接続する作業の作業性が向上する。

（前アクスル）
前アクスル１１は、カーボディ１０のうち旋回中心軸Ｃよりも前側に位置する部分に接続される前側中間部１１Ｍと、この前側中間部１１Ｍから右斜め前に延びて右クローラフレーム２Ｒに接続される右前部１１Ｒと、前側中間部１１Ｍから左斜め前に延びて左クローラフレーム２Ｌに接続される左前部１１Ｌと、を含む。この前アクスル１１は、前側中間部１１Ｍの前面６１が右前部１１Ｒの前面６２及び左前部１１Ｌの前面６３よりも後側に位置するような形状を有する。

前アクスル１１は、カーボディ１０に対向する前側荷重受面と、右クローラフレーム２Ｒに対向する右前荷重伝達面６Ｒと、左クローラフレーム２Ｌに対向する左前荷重伝達面６Ｌと、を有する。前側荷重受面は、前側荷重をカーボディ１０から受けることができる面である。右前荷重伝達面６Ｒは、前側荷重を右クローラフレーム２Ｒに伝達することができる面である。左前荷重伝達面６Ｌは、前側荷重を左クローラフレーム２Ｌに伝達することができる面である。

具体的に、前アクスル１１の前側荷重受面は、複数の荷重受面４Ｆ，４Ｒ，４Ｌ，４ＦＲ，４ＦＬを含む。

前アクスル１１の荷重受面４Ｆは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｆの前側に隣接して当該荷重伝達面３Ｆに前後方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｆから前側荷重の一部（前方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

前アクスル１１の荷重受面４Ｒは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｒの右側に隣接して当該荷重伝達面３Ｒに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｒから前側荷重の一部（右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

前アクスル１１の荷重受面４Ｌは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｌの左側に隣接して当該荷重伝達面３Ｌに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｌから前側荷重の一部（左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

前アクスル１１の荷重受面４ＦＲは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＦＲの右斜め前に隣接して当該荷重伝達面３ＦＲに対向する面であり、荷重伝達面３ＦＲから前側荷重の一部（前方及び右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

前アクスル１１の荷重受面４ＦＬは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＦＬの左斜め前に隣接して当該荷重伝達面３ＦＬに対向する面であり、荷重伝達面３ＦＬから前側荷重の一部（前方及び左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

前アクスル１１の右前荷重伝達面６Ｒは、右クローラフレーム２Ｒの右フレーム本体２０Ｒの一部により構成される荷重受面８Ｒの左側に隣接してこの荷重受面８Ｒに左右方向に対向する面であり、前側荷重の一部（前方及び右方の荷重成分を含む荷重）を右フレーム本体２０Ｒに伝達することができる。

前アクスル１１の左前荷重伝達面６Ｌは、左クローラフレーム２Ｌの左フレーム本体２０Ｌの一部により構成される荷重受面８Ｌの右側に隣接してこの荷重受面８Ｌに左右方向に対向する面であり、前側荷重の一部（前方及び左方の荷重成分を含む荷重）を左フレーム本体２０Ｌに伝達することができる。

第１実施形態では、荷重受面４Ｆ，４Ｒ，４Ｌは、前後方向に直交する平面であるが、必ずしも前後方向に直交する平面でなくてもよく、前後方向に対して傾斜する平面又は曲面であってもよい。荷重伝達面３Ｒ，３Ｌは、左右方向に直交する平面であるが、必ずしも左右方向に直交する平面でなくてもよく、左右方向に対して傾斜する平面又は曲面であってもよい。

前アクスル１１は、図３に示す平面視において、前アクスル１１の前側荷重受面に含まれる点Ａ１と右前荷重伝達面に含まれる点Ａ２とを通る直線である右前直線ＬＡが右前端ローラ２６１を通り、前側荷重受面に含まれる点Ｃ１と左前荷重伝達面に含まれる点Ｃ２とを通る直線である左前直線ＬＣが左前端ローラ２６１を通るような形状を有する。また、本実施形態では、右前直線ＬＡは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線であり、左前直線ＬＣは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線である。

図３に示す具体例では、前側荷重受面における点Ａ１は、前アクスル１１の前側荷重受面のうち右斜め前を向く荷重受面４ＦＲに含まれる点である場合を例示している。この荷重受面４ＦＲは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＦＲから前側荷重を受けることが可能な面である。ただし、右前直線ＬＡを規定するための前側荷重受面における点は、上記のような荷重受面ＦＲに含まれる点に限られず、カーボディ１０の荷重伝達面から前側荷重を受けることが可能な荷重受面４Ｆ又は荷重受面４Ｒに含まれる点であってもよい。具体的には、右前直線ＬＡは、例えば、図３に示す平面視において、荷重受面４Ｒのうち最も後の点と、右前荷重伝達面６Ｒのうち最も前の点とを通る直線であってもよい。

同様に、図３に示す具体例では、前側荷重受面における点Ｃ１は、前アクスル１１の前側荷重受面のうち左斜め前を向く荷重受面４ＦＬに含まれる点である場合を例示している。この荷重受面４ＦＬは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＦＬから前側荷重を受けることが可能な面である。ただし、左前直線ＬＣを規定するための前側荷重受面における点は、上記のような荷重受面４ＦＬに含まれる点に限られず、カーボディ１０の荷重伝達面から前側荷重を受けることが可能な荷重受面４Ｆ又は荷重受面４Ｌに含まれる点であってもよい。具体的には、左前直線ＬＣは、例えば、図３に示す平面視において、荷重受面４Ｌのうち最も後の点と、左前荷重伝達面６Ｌのうち最も前の点とを通る直線であってもよい。

本実施形態に係る下部走行体１０１は、前アクスル１１の右前部１１Ｒ及び左前部１１Ｌを前側中間部１１Ｍから右斜め前及び左斜め前にそれぞれ延ばすことにより右前荷重伝達面６Ｒ及び左前荷重伝達面６Ｌを従来よりも前側にそれぞれ位置させて前側荷重に起因する左右のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌのたわみを小さくすることを可能にしながら、前側中間部１１Ｍの前面６１を右前部１１Ｒの前面６２及び左前部１１Ｌの前面６３よりも後側に位置させることにより前アクスル１１の重量の増加を抑制することを可能にする。

本実施形態に係る下部走行体１０１は、前アクスル及び後アクスルが左右方向に平行である構造を備える下部走行体（比較例）に比べて、次のような利点を有する。すなわち、本実施形態に係る下部走行体１０１では、吊り荷が旋回中心軸Ｃに対して左右方向に吊るされるときのクローラフレームの変形量と、吊り荷が旋回中心軸Ｃに対して前後方向に吊るされるときのクローラフレームの変形量との差が、比較例に比べて小さく抑えられる。

また、前アクスル１１は、平面視において右前直線ＬＡに沿って前側荷重受面（荷重受面４Ｆ，４Ｒ，４ＦＲ）から右前荷重伝達面６Ｒまで連続する右前連続部分ＣＸと、平面視において左前直線ＬＣに沿って前側荷重受面（荷重受面４Ｆ，４Ｌ，４ＦＬ）から左前荷重伝達面６Ｌまで連続する左前連続部分ＣＸと、を有する。具体的には、右前連続部分ＣＸは、前側荷重受面から右前荷重伝達面６Ｒまで平面視で右前直線ＬＡに重なりながら連続している。左前連続部分ＣＸは、前側荷重受面から左前荷重伝達面６Ｌまで平面視で左前直線ＬＣに重なりながら連続している。

右前連続部分ＣＸは、平面視において前アクスル１１の前側荷重受面から右前荷重伝達面６Ｒまで途切れることなく連続し、左前連続部分ＣＸは、平面視において前アクスル１１の前側荷重受面から左前荷重伝達面６Ｌまで途切れることなく連続するので、前アクスル１１の前側荷重受面が受ける前側荷重は、右前連続部分ＣＸ及び左前連続部分ＣＸに沿って右前荷重伝達面６Ｒ及び左前荷重伝達面６Ｌまで連続的に効率よく伝達され、これらの荷重伝達面６Ｒ，６Ｌから左右のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌに伝達される。

（後アクスル）
後アクスル１２は、上述した前アクスル１１と向きが異なる以外はほぼ同様の構造を有する。具体的には次の通りである。

後アクスル１２は、カーボディ１０のうち旋回中心軸Ｃよりも後側に位置する部分に接続される後側中間部１２Ｍと、この後側中間部１２Ｍから右斜め後に延びて右クローラフレーム２Ｒに接続される右後部１２Ｒと、後側中間部１２Ｍから左斜め後に延びて左クローラフレーム２Ｌに接続される左後部１２Ｌと、を含む。この後アクスル１２は、後側中間部１２Ｍの後面７１が右後部１２Ｒの後面７２及び左後部１２Ｌの後面７３よりも前側に位置するような形状を有する。

後アクスル１２は、カーボディ１０に対向する後側荷重受面と、右クローラフレーム２Ｒに対向する右後荷重伝達面７Ｒと、左クローラフレーム２Ｌに対向する左後荷重伝達面７Ｌと、を有する。後側荷重受面は、後側荷重をカーボディ１０から受けることができる面である。右後荷重伝達面７Ｒは、後側荷重を右クローラフレーム２Ｒに伝達することができる面である。左後荷重伝達面７Ｌは、後側荷重を左クローラフレーム２Ｌに伝達することができる面である。

具体的に、後アクスル１２の後側荷重受面は、複数の荷重受面５Ｂ，５Ｒ，５Ｌ，５ＢＲ，５ＢＬを含む。

後アクスル１２の荷重受面５Ｂは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｂの後側に隣接して当該荷重伝達面３Ｂに前後方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｂから後側荷重の一部（後方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

後アクスル１２の荷重受面５Ｒは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｒの右側に隣接して当該荷重伝達面３Ｒに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｒから後側荷重の一部（右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

後アクスル１２の荷重受面５Ｌは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｌの左側に隣接して当該荷重伝達面３Ｌに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｌから後側荷重の一部（左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

後アクスル１２の荷重受面４ＢＲは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＢＲの右斜め後に隣接して当該荷重伝達面３ＢＲに対向する面であり、荷重伝達面３ＢＲから後側荷重の一部（後方及び右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

後アクスル１２の荷重受面４ＢＬは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＢＬの左斜め後に隣接して当該荷重伝達面３ＢＬに対向する面であり、荷重伝達面３ＢＬから後側荷重の一部（後方及び左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

後アクスル１２の右後荷重伝達面７Ｒは、右クローラフレーム２Ｒの右フレーム本体２０Ｒの一部により構成される荷重受面９Ｒの左側に隣接してこの荷重受面９Ｒに左右方向に対向する面であり、後側荷重の一部（後方及び右方の荷重成分を含む荷重）を右フレーム本体２０Ｒに伝達することができる。

後アクスル１２の左後荷重伝達面７Ｌは、左クローラフレーム２Ｌの左フレーム本体２０Ｌの一部により構成される荷重受面９Ｌの右側に隣接してこの荷重受面９Ｌに左右方向に対向する面であり、後側荷重の一部（後方及び左方の荷重成分を含む荷重）を左フレーム本体２０Ｌに伝達することができる。

第１実施形態では、荷重受面５Ｂ，５Ｒ，５Ｌは、前後方向に直交する平面であるが、必ずしも前後方向に直交する平面でなくてもよく、前後方向に対して傾斜する平面又は曲面であってもよい。

後アクスル１２は、図３に示す平面視において、後アクスル１２の後側荷重受面に含まれる点Ｂ１と右後荷重伝達面に含まれる点Ｂ２とを通る直線である右後直線ＬＢが右後端ローラ２６２を通り、後側荷重受面に含まれる点Ｄ１と左後荷重伝達面に含まれる点Ｄ２とを通る直線である左後直線ＬＤが左後端ローラ２６２を通るような形状を有する。また、本実施形態では、右後直線ＬＢは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線であり、左後直線ＬＤは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線である。

図３に示す具体例では、後側荷重受面における点Ｂ１は、後アクスル１２の後側荷重受面のうち右斜め後を向く荷重受面５ＢＲに含まれる点である場合を例示している。この荷重受面５ＢＲは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＢＲから後側荷重を受けることが可能な面である。ただし、右後直線ＬＢを規定するための後側荷重受面における点は、上記のような荷重受面ＢＲに含まれる点に限られず、カーボディ１０の荷重伝達面から後側荷重を受けることが可能な荷重受面５Ｂ又は荷重受面５Ｒに含まれる点であってもよい。具体的には、右後直線ＬＢは、例えば、図３に示す平面視において、荷重受面５Ｒのうち最も前の点と、右後荷重伝達面７Ｒのうち最も前の点とを通る直線であってもよい。

同様に、図３に示す具体例では、後側荷重受面における点Ｄ１は、後アクスル１２の後側荷重受面のうち左斜め後を向く荷重受面５ＢＬに含まれる点である場合を例示している。この荷重受面５ＢＬは、カーボディ１０の荷重伝達面３ＢＬから前側荷重を受けることが可能な面である。ただし、左後直線ＬＤを規定するための後側荷重受面における点は、上記のような荷重受面５ＢＬに含まれる点に限られず、カーボディ１０の荷重伝達面から前側荷重を受けることが可能な荷重受面５Ｂ又は荷重受面５Ｌに含まれる点であってもよい。具体的には、左後直線ＬＤは、例えば、図３に示す平面視において、荷重受面５Ｌのうち最も前の点と、左後荷重伝達面７Ｌのうち最も前の点とを通る直線であってもよい。

本実施形態に係る下部走行体１０１は、後アクスル１２の右後部１２Ｒ及び左後部１２Ｌを後側中間部１２Ｍから右斜め後及び左斜め後にそれぞれ延ばすことにより右後荷重伝達面７Ｒ及び左後荷重伝達面７Ｌを従来よりも後側にそれぞれ位置させて後側荷重に起因する左右のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌのたわみを小さくすることを可能にしながら、後側中間部１２Ｍの後面７１を右後部１２Ｒの後面７２及び左後部１２Ｌの後面７３よりも前側に位置させることにより後アクスル１２の重量の増加を抑制することを可能にする。

また、後アクスル１２は、平面視において右後直線ＬＢに沿って後側荷重受面（荷重受面５Ｂ，５Ｒ，５ＢＲ）から右後荷重伝達面７Ｒまで連続する右後連続部分ＣＸと、平面視において左後直線ＬＤに沿って後側荷重受面（荷重受面５Ｂ，５Ｌ，５ＢＬ）から左後荷重伝達面７Ｌまで連続する左後連続部分ＣＸと、を有する。具体的には、右後連続部分ＣＸは、後側荷重受面から右後荷重伝達面７Ｒまで平面視で右後直線ＬＢに重なりながら連続している。左後連続部分ＣＸは、後側荷重受面から左後荷重伝達面７Ｌまで平面視で左後直線ＬＤに重なりながら連続している。

右後連続部分ＣＸは、平面視において後アクスル１２の後側荷重受面から右後荷重伝達面７Ｒまで途切れることなく連続し、左後連続部分ＣＸは、平面視において後アクスル１２の後側荷重受面から左後荷重伝達面７Ｌまで途切れることなく連続するので、後アクスル１２の後側荷重受面が受ける後側荷重は、右後連続部分ＣＸ及び左後連続部分ＣＸに沿って右後荷重伝達面７Ｒ及び左後荷重伝達面７Ｌまで連続的に効率よく伝達され、これらの荷重伝達面７Ｒ，７Ｌから左右のクローラフレーム２Ｒ，２Ｌに伝達される。

［着脱構造］
次に、本実施形態に係る下部走行体１０１の着脱構造について説明する。

本実施形態に係る下部走行体１０１は、前アクスル１１及び後アクスル１２のそれぞれがカーボディ１０、右クローラフレーム２Ｒ及び左クローラフレーム２Ｌに対して着脱可能な構造を備える。従って、下部走行体１０１を構成する部品のそれぞれの幅を小さくすることが可能であり、これにより、移動式クレーン１００が比較的大型であっても輸送時の部品の幅を輸送制限幅の範囲内に抑えることができる。具体的には以下の通りである。

図６は、本実施形態に係る下部走行体１０１において、前アクスル１１の係合部４１及びカーボディ１０の被係合部３１を示す斜視図である。図４及び図６に示すように、前アクスル１１の前側中間部１１Ｍの上面には、複数の係合部４１が左右方向に間隔をおいて設けられ、カーボディ１０の前側部分の上面には、前記複数の係合部４１に対応する位置に複数の被係合部３１が設けられている。

各係合部４１は、前側中間部１１Ｍの上面からカーボディ１０の前側部分の上面に重なる位置まで後側に延びる一対の支持片４１Ａと、これらの支持片４１Ａにまたがるように左右方向に延びる棒状部４１Ｂと、を含む。各被係合部３１は、図６に示すように、棒状部４１Ｂに対応する位置に設けられた凹部を有し、この凹部は、棒状部４１Ｂを受け入れて支持することが可能なように構成されている。

なお、詳細な説明は省略するが、後アクスル１２の後側中間部１２Ｍの上面にも、上記と同様の複数の係合部５１が左右方向に間隔をおいて設けられ、カーボディ１０の後側部分の上面には、前記複数の係合部５１に対応する位置に複数の被係合部３１が設けられている。

また、図４及び図５に示すように、カーボディ１０は、このカーボディ１０と前アクスル１１とを接続するための複数のピン挿通孔と、カーボディ１０と後アクスル１２とを接続するための複数のピン挿通孔と、を有する。

具体的に、前アクスル１１との接続に用いられる複数のピン挿通孔は、旋回中心軸Ｃに対して右斜め前の角部分においてカーボディ１０の前面（荷重伝達面３Ｆ）からカーボディ１０の右側面（荷重伝達面３Ｒ）までカーボディ１０を右斜め後の方向に貫通するピン挿通孔Ｈ３と、旋回中心軸Ｃに対して左斜め前の角部分においてカーボディ１０の前面（荷重伝達面３Ｆ）からカーボディ１０の左側面（荷重伝達面３Ｌ）まで左斜め後の方向にカーボディ１０を貫通するピン挿通孔Ｈ３と、により構成される。

後アクスル１２との接続に用いられる複数のピン挿通孔は、旋回中心軸Ｃに対して右斜め後の角部分においてカーボディ１０の後面（荷重伝達面３Ｂ）からカーボディ１０の右側面（荷重伝達面３Ｒ）までカーボディ１０を右斜め前の方向に貫通するピン挿通孔Ｈ３と、旋回中心軸Ｃに対して左斜め後の角部分においてカーボディ１０の後面（荷重伝達面３Ｂ）からカーボディ１０の左側面（荷重伝達面３Ｌ）までカーボディ１０を左斜め前の方向に貫通するピン挿通孔Ｈ３と、により構成される。

前アクスル１１は、図４に示すように、カーボディ１０の前側の２つのピン挿通孔Ｈ３に対向する位置に、２つのピン挿通孔Ｈ４を有する。後アクスル１２は、図５に示すように、カーボディ１０の後側の２つのピン挿通孔Ｈ３に対向する位置に、２つのピン挿通孔Ｈ５を有する。

前アクスル１１をカーボディ１０に接続する際には、作業者は、前アクスル１１の複数の係合部４１がカーボディ１０の複数の被係合部３１に引っ掛けられた状態で、各係合部４１を構成する棒状部４１Ｂを中心として前アクスル１１を回動させる。これにより、前アクスル１１がカーボディ１０の前側部分に嵌合する。このとき、前アクスル１１の２つのピン挿通孔Ｈ４は、カーボディ１０の前側の２つのピン挿通孔Ｈ３に対応する位置に配置される。その後、２つのピンＰのそれぞれが対応するピン挿通孔Ｈ３，Ｈ４に挿通される。これにより、前アクスル１１がカーボディ１０に接続される。また、移動式クレーン１００を輸送するために下部走行体１０１を分解する際には、上記の作業とは逆の手順の作業が行われることにより、前アクスル１１がカーボディ１０から取り外される。

後アクスル１２をカーボディ１０に接続する手順及び後アクスル１２をカーボディ１０から取り外す接続する手順は、前アクスル１１の場合と同様であるので、詳細な説明は省略する。

なお、前アクスル１１及び後アクスル１２をカーボディ１０に着脱する着脱構造（接続構造）は、上記のような態様に限られず、例えば、以下のような態様であってもよい。

図７及び図８のそれぞれは、カーボディ１０とアクスルの接続構造の他の例を示す斜視図である。図７に示す着脱構造は、ピン挿通孔及びピンの方向が前後方向である点で、図４及び図５に示す着脱構造と異なり、図８に示す着脱構造は、ピン挿通孔及びピンの方向が左右方向である点で、図４及び図５に示す着脱構造と異なる。

図７に示す態様では、カーボディ１０は、このカーボディ１０と前アクスル１１とを接続するための複数のピン挿通孔Ｈ３１と、カーボディ１０と後アクスル１２とを接続するための複数のピン挿通孔Ｈ３１と、を有する。これらのピン挿通孔Ｈ３１のそれぞれは、前後方向に形成されている。後アクスル１２は、これらのピン挿通孔Ｈ３１に対応する位置に、前後方向に形成された複数のピン挿通孔Ｈ５１を有する。前アクスル１１も同様に前後方向に形成された複数のピン挿通孔を有する。

図８に示す態様では、カーボディ１０は、このカーボディ１０と前アクスル１１とを接続するための複数のピン挿通孔Ｈ３２と、カーボディ１０と後アクスル１２とを接続するための複数のピン挿通孔Ｈ３２と、を有する。これらのピン挿通孔Ｈ３２のそれぞれは、左右方向に形成されている。後アクスル１２は、これらのピン挿通孔Ｈ３２に対応する位置に、前後方向に形成された複数のピン挿通孔Ｈ５２を有する。前アクスル１１も同様に前後方向に形成された複数のピン挿通孔を有する。

図７及び図８に示す態様においても、前アクスル１１がカーボディ１０の前側部分に嵌合し、後アクスル１２がカーボディ１０の後側部分に嵌合した状態で、複数のピンＰのそれぞれが対応するピン挿通孔に挿通される。これにより、前アクスル１１及び後アクスル１２がカーボディ１０にそれぞれ接続される。

図９及び図１０は、カーボディ１０とアクスルの接続構造のさらに他の例を示す正面図である。図９及び図１０に示す態様では、カーボディ１０は、その本体部から前アクスル１１に向かって突出する突出片３５を有し、前アクスル１１は、その本体部からカーボディ１０に向かって突出する突出片５５を有する。突出片３５は、ピン挿通孔Ｈ３３と、被係合部３４と、を有する。突出片５５は、突出片３５のピン挿通孔Ｈ３３に対応する位置に設けられたピン挿通孔Ｈ５３と、突出片３５の被係合部３４に係合可能な棒状の係合部５４と、を有する。図１０に示すように、突出片５５の係合部５４が突出片３５の被係合部３４に係合した状態で、ピン挿通孔Ｈ３３，Ｈ５３にピンＰが挿通される。これにより、前アクスル１１がカーボディ１０に接続される。後アクスル１２とカーボディ１０との着脱構造もこれと同様であってもよい。

図１０に示す態様では、前アクスル１１がカーボディ１０に接続されると、カーボディ１０の上下に設けられた荷重伝達面３Ｆは、前アクスル１１の上下に設けられた荷重受面４Ｆにそれぞれ対向するので、前側荷重は、荷重伝達面３Ｆから荷重受面４Ｆに伝達される。なお、図９及び図１０に示す具体例では、カーボディ１０は、上下２つの荷重伝達面３Ｆを有し、前アクスル１１は、２つの荷重伝達面３Ｆに対応する位置に上下２つの荷重受面４Ｆを有するが、このような形態に限られない。例えば、図９及び図１０における下側の荷重伝達面３Ｆ及び下側の荷重受面４Ｆは省略可能であり、この場合、カーボディ１０は、上側の荷重伝達面３Ｆのみを有し、前アクスル１１は、これに対応する上側の荷重受面４Ｆのみを有する。図示とその詳細な説明は省略するが、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｂ及び後アクスル１２の荷重受面５Ｂについても同様である。

図１１及び図１２は、第１実施形態に係る下部走行体の後アクスル１２と左クローラフレーム２Ｌの接続構造を示す斜視図である。図１１は、後アクスル１２の左後部１２Ｌを左クローラフレーム２Ｌに接続する前の状態を示し、図１２は、後アクスル１２の左後部１２Ｌが左クローラフレーム２Ｌに接続された状態を示す。

図１１及び図１２に示すように、左クローラフレーム２Ｌは、左フレーム本体２０Ｌから右側に突出する接続部を有する。この接続部は、左フレーム本体２０Ｌに取り付けられた２つの板部材９５，９５を有する。これらの板部材９５，９５は、前後方向に直交する姿勢で配置された平板形状をそれぞれ有し、互いに前後方向に間隔をおいて配置され、左フレーム本体２０Ｌから右側に延びるように配置されている。

後アクスル１２は、左後部１２Ｌに取り付けられた板部材７５を有する。この板部材７５は、前後方向に直交する姿勢で配置された平板形状を有し、左後部１２Ｌから左側に延びるように配置されている。左クローラフレーム２Ｌの前記接続部における２つの板部材９５，９５同士の間隔は、後アクスル１２の板部材７５を挿入することが可能なようにこの板部材７５の厚みよりも若干大きく設定されている。

前記接続部の板部材９５，９５のぞれぞれは、前後方向に貫通するピン挿通孔Ｈ９１を有し、後アクスル１２の板部材７５は、前記ピン挿通孔Ｈ９１に対応する位置に前後方向に貫通するピン挿通孔Ｈ７１を有する。

前記接続部は、ピン挿通孔Ｈ９１よりも上方で板部材９５，９５に前後方向にまたがるように配置された支柱Ｐ１を有する。この支柱Ｐ１は、その軸方向が前後方向に向く姿勢で板部材９５，９５に固定されている。

後アクスル１２の板部材７５は、支柱Ｐ１に係合可能なフック部７４を有する。フック部７４が支柱Ｐ１に係合し、板部材９５，９５のピン挿通孔Ｈ９１と板部材７５のピン挿通孔Ｈ７１の位置を一致させた状態で、接続ピンＰがこれらのピン挿通孔Ｈ７１，Ｈ９１に挿通される。これにより、後アクスル１２が左クローラフレーム２Ｌに接続される。

図１２に示す態様では、後アクスル１２が左クローラフレーム２Ｌに接続されると、後アクスル１２の左後部１２Ｌの上部に設けられた左後荷重伝達面７Ｌは、左クローラフレーム２Ｌに設けられた荷重受面９Ｌに対向するので、後側荷重は、左後荷重伝達面７Ｌから荷重受面９Ｌに伝達される。

なお、後アクスル１２の右後部１２Ｒが右クローラフレーム２Ｒに接続される構造、前アクスル１１の右前部１１Ｒ及び左前部１１Ｌが右クローラフレーム２Ｒ及び左クローラフレーム２Ｌに接続される構造も、図１１及び図１２に示す構造を同様であるので、説明を省略する。

［第２実施形態に係る下部走行体の構造］
図１３は、第２実施形態に係る下部走行体１０１を示す斜視図であり、図１４は、その平面図であり、図１５は、その正面図である。

この第２実施形態に係る下部走行体１０１は、主に、連結部の構造が第１実施形態とは異なり、その他の構造は第１実施形態と同様である。従って、以下では、主に、第２実施形態の下部走行体１０１が第１実施形態と異なる構成について説明し、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。

図１３～図１５に示すように、第１実施形態では、連結部は、前アクスル１１と後アクスル１２とにより構成されるが、第２実施形態では、連結部は、右連結部材１４と左連結部材１５とにより構成される。

すなわち、第２実施形態では、前記連結部は、旋回中心軸Ｃよりも右側においてカーボディ１０と右クローラフレーム２Ｒとを連結する右連結部材１４と、旋回中心軸Ｃよりも左側においてカーボディ１０と左クローラフレーム２Ｌとを連結する左連結部材１５と、により構成される。

右連結部材１４及び左連結部材１５のそれぞれは、左右方向の寸法よりも前後方向の寸法の方が大きい略直方体形状を有する。右連結部材１４は、前後方向の中間部の左側部がカーボディ１０の右側部に接続されている。従って、右連結部材１４は、前記中間部からカーボディ１０よりも前側に突出する前側部分と、前記中間部からカーボディ１０よりも後側に突出する後側部分と、を有する。同様に、左連結部材１５は、前後方向の中間部の右側部がカーボディ１０の左側部に接続されている。従って、左連結部材１５は、前記中間部からカーボディ１０よりも前側に突出する前側部分と、前記中間部からカーボディ１０よりも後側に突出する後側部分と、を有する。

［荷重伝達構造］
この第２実施形態では、前記前側荷重受面は、旋回中心軸Ｃよりも右側に位置する右前荷重受面４Ｒと、旋回中心軸Ｃよりも左側に位置する左前荷重受面４Ｌと、を含み、前記後側荷重受面は、旋回中心軸Ｃよりも右側に位置する右後荷重受面５Ｒと、旋回中心軸Ｃよりも左側に位置する左後荷重受面５Ｌと、を含む。

右連結部材１４は、右前荷重受面４Ｒ、右後荷重受面５Ｒ、右前荷重伝達面６Ｒ及び右後荷重伝達面７Ｒを有する。

右連結部材１４の右前荷重受面４Ｒは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｒの右側に隣接して当該荷重伝達面３Ｒに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｒから前側荷重の一部（右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

右連結部材１４の右後荷重受面５Ｒは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｒの右側に隣接して当該荷重伝達面３Ｒに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｒから後側荷重の一部（右方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

右連結部材１４の右前荷重伝達面６Ｒは、右クローラフレーム２Ｒの右フレーム本体２０Ｒの一部により構成される荷重受面８Ｒの左側に隣接してこの荷重受面８Ｒに左右方向に対向する面であり、前側荷重の一部（前方及び右方の荷重成分を含む荷重）を右フレーム本体２０Ｒに伝達することができる。

右連結部材１４の右後荷重伝達面７Ｒは、右クローラフレーム２Ｒの右フレーム本体２０Ｒの一部により構成される荷重受面９Ｒの左側に隣接してこの荷重受面９Ｒに左右方向に対向する面であり、後側荷重の一部（後方及び右方の荷重成分を含む荷重）を右フレーム本体２０Ｒに伝達することができる。

左連結部材１５は、左前荷重受面４Ｌ、左後荷重受面５Ｌ、左前荷重伝達面６Ｌ及び左後荷重伝達面７Ｌを有する。

左連結部材１５の荷重受面４Ｌは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｌの左側に隣接して当該荷重伝達面３Ｌに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｌから前側荷重の一部（左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

左連結部材１５の荷重受面５Ｌは、カーボディ１０の荷重伝達面３Ｌの左側に隣接して当該荷重伝達面３Ｌに左右方向に対向する面であり、荷重伝達面３Ｌから後側荷重の一部（左方の荷重成分を含む荷重）を受けることができる。

左連結部材１５の左前荷重伝達面６Ｌは、左クローラフレーム２Ｌの左フレーム本体２０Ｌの一部により構成される荷重受面８Ｌの右側に隣接してこの荷重受面８Ｌに左右方向に対向する面であり、前側荷重の一部（前方及び左方の荷重成分を含む荷重）を左フレーム本体２０Ｌに伝達することができる。

左連結部材１５の左後荷重伝達面７Ｌは、左クローラフレーム２Ｌの左フレーム本体２０Ｌの一部により構成される荷重受面９Ｌの右側に隣接してこの荷重受面９Ｌに左右方向に対向する面であり、後側荷重の一部（後方及び左方の荷重成分を含む荷重）を左フレーム本体２０Ｌに伝達することができる。

この第２実施形態では、右連結部材１４は、図１４に示す平面視において、右連結部材１４の右前荷重受面４Ｒに含まれる点Ａ１と右前荷重伝達面６Ｒに含まれる点Ａ２とを通る直線である右前直線ＬＡが右前端ローラ２６１を通り、右連結部材１４の右後荷重受面５Ｒに含まれる点Ｂ１と右後荷重伝達面７Ｒに含まれる点Ｂ２とを通る直線である右後直線ＬＢが右後端ローラ２６２を通るような形状を有する。本実施形態では、右前直線ＬＡは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線であり、右後直線ＬＢは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線である。

左連結部材１５は、図１４に示す平面図において、左連結部材１５の左前荷重受面４Ｌに含まれる点Ｃ１と左前荷重伝達面６Ｌに含まれる点Ｃ２とを通る直線である左前直線ＬＣが左前端ローラ２６１を通り、左連結部材１５の左後荷重受面５Ｌに含まれる点Ｄ１と左後荷重伝達面７Ｌに含まれる点Ｄ２とを通る直線である左後直線ＬＤが左後端ローラ２６２を通るような形状を有する。本実施形態では、左前直線ＬＣは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線であり、左後直線ＬＤは、旋回中心軸Ｃをさらに通る直線である。

［着脱構造］
第２実施形態に係る下部走行体１０１は、右連結部材１４及び左連結部材１５のそれぞれがカーボディ１０、右クローラフレーム２Ｒ及び左クローラフレーム２Ｌに対して着脱可能な構造を備える。従って、下部走行体１０１を構成する部品のそれぞれの幅を小さくすることが可能であり、これにより、移動式クレーン１００が比較的大型であっても輸送時の部品の幅を輸送制限幅の範囲内に抑えることができる。具体的には以下の通りである。

図１６は、図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線における断面図であり、図１７は、図１４のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線における断面図である。

図１６に示すように、右連結部材１４及びカーボディ１０のそれぞれは、前後に間隔をおいた２カ所のそれぞれにおいて、ピン挿通孔Ｈ１４１を有し、これらの挿通孔Ｈ１４１にピンＰが挿通されることにより互いに接続される。同様に、左連結部材１５及びカーボディ１０のそれぞれは、前後に間隔をおいた２カ所のそれぞれにおいて、ピン挿通孔Ｈ１５１を有し、これらの挿通孔Ｈ１５１にピンＰが挿通されることにより互いに接続される。

また、図１７に示すように、右連結部材１４及び右クローラフレーム２Ｒのそれぞれは、前後に間隔をおいた２カ所のそれぞれにおいて、ピン挿通孔Ｈ１４２を有し、これらの挿通孔Ｈ１４２にピンＰが挿通されることにより互いに接続される。同様に、左連結部材１５及び左クローラフレーム２Ｌのそれぞれは、前後に間隔をおいた２カ所のそれぞれにおいて、ピン挿通孔Ｈ１５２を有し、これらの挿通孔Ｈ１５２にピンＰが挿通されることにより互いに接続される。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されない。本発明は、例えば次のような態様を包含する。

（Ａ）連結部について
第１実施形態では、連結部は、前アクスル１１と後アクスル１２とを含み、第２実施形態では、連結部は、右連結部材１４と左連結部材１５とを含むが、これらの形態に限られない。本発明における連結部は、少なくとも一つの連結部材を含んでいればよいので、単一の連結部材により構成されていてもよい。

（Ｂ）右前直線、右後直線、左前直線及び左後直線について
前記実施形態では、右前直線ＬＡは、平面視において、右前端ローラ２６１の回転中心軸上であって右前端ローラ２６１の幅方向（左右方向）の中央の位置と、旋回中心軸Ｃとを通る直線であり、右後直線ＬＢ、左前直線ＬＣ及び左後直線ＬＤについても同様に規定されているが、このような態様に限られない。前記右前直線ＬＡは、例えば、平面視において、旋回中心軸Ｃと、右前端ローラ２６１のうち予め選択された何れかの部位と、を通る直線であってもよい。前記何れかの部位は、例えば、平面視において、右前端ローラ２６１における最も後で且つ最も右の部位を挙げることができる。同様に、前記右後直線ＬＢは、平面視において、旋回中心軸Ｃと、右後端ローラ２６２のうち予め選択された何れかの部位と、を通る直線であってもよく、前記左前直線ＬＣは、例えば、平面視において、旋回中心軸Ｃと、左前端ローラ２６１のうち予め選択された何れかの部位と、を通る直線であってもよく、前記左後直線ＬＤは、平面視において、旋回中心軸Ｃと、左後端ローラ２６２のうち予め選択された何れかの部位と、を通る直線であってもよい。

（Ｃ）クレーンの仕様について
図１に示す前記実施形態に係るクレーンは、ジブ及びストラットを備えていないが、クレーンの仕様は、図１に示すものに限定されない。本開示に係るクレーンは、ジブ、フロントストラット及びリヤストラットを備えるラッフィングクレーンであってもよく、ジブ及び１つのストラットを備える固定ジブ仕様のクレーンであってもよい。また、本開示に係るクレーンは、ガントリではなくマストを備えるクレーン（例えば大型のクレーン）であってもよい。

（Ｄ）荷重の伝達について
図４及び図５に示す前記実施形態に係るクレーンでは、カーボディ１０は、荷重伝達面３Ｆ，３Ｂ，３Ｒ，３Ｌ，３ＦＲ，３ＢＲ，３ＦＬ，３ＢＬを有し、前アクスル１１は、荷重受面４Ｆ，４Ｒ，４Ｌ，４ＦＲ，４ＦＬを有し、後アクスル１２は、荷重受面５Ｂ，５Ｒ，５Ｌ，５ＢＲ，５ＢＬを有するが、このような形態に限られない。例えば、荷重伝達面３Ｆ，３Ｂ，３Ｒ，３Ｌ、荷重受面４Ｆ，４Ｒ，４Ｌ、及び荷重受面５Ｂ，５Ｒ，５Ｌは、省略可能である。この変形例の場合、カーボディ１０は、斜めを向く荷重伝達面３ＦＲ，３ＢＲ，３ＦＬ，３ＢＬを有し、前アクスル１１は、斜めを向く荷重受面４ＦＲ，４ＦＬを有し、後アクスル１２は、斜めを向く荷重受面５ＢＲ，５ＢＬを有する。そして、図４及び図５に示す前記実施形態と同様に、複数のピンＰのそれぞれがピン挿通孔Ｈ３及びピン挿通孔Ｈ４のうち対応するピン挿通孔に挿通されることにより、前アクスル１１及び後アクスル１２がカーボディ１０にそれぞれ接続される。

（Ｅ）トランスリフタについて
図３に示す第１実施形態では、カーボディ１０の左右にそれぞれ２つのトランスリフタＴＬが取り付けられているが、例えば、前アクスル１１にも複数のトランスリフタ（例えば２つのトランスリフタ）が例えば左右に間隔をおいて取り付けられていてもよく、後アクスル１２にも複数のトランスリフタ（例えば２つのトランスリフタ）が例えば左右に間隔をおいて取り付けられていてもよい。これにより、前アクスル１１及び後アクスル１２をカーボディ１０に接続する作業の作業性、及び前アクスル１１及び後アクスル１２をカーボディ１０から取り外す作業の作業性がさらに向上する。図１４に示す第２実施形態においても同様である。具体的には、図１４に示すカーボディ１０の前部及び後部のそれぞれにおいて２つのトランスリフタが左右方向に間隔をおいて取り付けられていてもよい。さらに、図１４に示す右連結部材１４において複数のトランスリフタ（例えば２つのトランスリフタ）が前後方向に間隔をおいて取り付けられていてもよく、図１４に示す左連結部材１５において複数のトランスリフタ（例えば２つのトランスリフタ）が前後方向に間隔をおいて取り付けられていてもよい。これにより、右連結部材１４及び左連結部材１５をカーボディ１０に接続する作業の作業性、及び右連結部材１４及び左連結部材１５をカーボディ１０から取り外す作業の作業性がさらに向上する。

２Ｌ ：左クローラフレーム
２Ｒ ：右クローラフレーム
１０ ：カーボディ
１１ ：前アクスル
１１Ｌ ：左前部
１１Ｍ ：前側中間部
１１Ｒ ：右前部
１２ ：後アクスル
１２Ｌ ：左後部
１２Ｍ ：後側中間部
１２Ｒ ：右後部
１４ ：右連結部材
１５ ：左連結部材
２３Ｌ，２４Ｌ ：左ホイール
２３Ｒ，２４Ｒ ：右ホイール
２６ ：左ローラ
２６ ：右ローラ
１００ ：移動式クレーン
１０１ ：下部走行体
１０２ ：上部旋回体
２６１ ：右前端ローラ、左前端ローラ
２６２ ：右後端ローラ、左後端ローラ
Ｃ ：旋回中心軸

Claims (16)

1. 移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記移動式クレーンの上部旋回体を旋回中心軸の周りに回転可能に支持するカーボディと、
   前記旋回中心軸よりも右側において前後方向に延びる右クローラフレームと、
   前記旋回中心軸よりも左側において前記前後方向に延びる左クローラフレームと、
   前記カーボディと前記右クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディと前記左クローラフレームとを連結する少なくとも一つの連結部材を含む連結部と、
   前記右クローラフレームの前端部及び後端部に回転可能に支持される一対の右ホイールと、
   前記左クローラフレームの前端部及び後端部に回転可能に支持される一対の左ホイールと、
   前記一対の右ホイールの間で前記前後方向に間隔をおいて配置されて前記右クローラフレームの下部に回転可能に支持される複数の右ローラであって、最も前に位置する右前端ローラと最も後に位置する右後端ローラとを含む複数の右ローラと、
   前記一対の左ホイールの間で前記前後方向に間隔をおいて配置されて前記左クローラフレームの下部に回転可能に支持される複数の左ローラであって、最も前に位置する左前端ローラと最も後に位置する左後端ローラとを含む複数の左ローラと、を備え、
   前記連結部は、前記カーボディに対向する前側荷重受面及び後側荷重受面と、前記右クローラフレームに対向する右前荷重伝達面及び右後荷重伝達面と、前記左クローラフレームに対向する左前荷重伝達面及び左後荷重伝達面と、を有し、
   前記前側荷重受面は、前記下部走行体よりも前側において前記上部旋回体に吊り荷が吊るされたときに前記カーボディが前記上部旋回体から受ける荷重である前側荷重を、前記カーボディから受けることができる面であり、前記右前荷重伝達面は、前記前側荷重を前記右クローラフレームに伝達することができる面であり、前記左前荷重伝達面は、前記前側荷重を前記左クローラフレームに伝達することができる面であり、
   前記後側荷重受面は、前記下部走行体よりも後側において前記上部旋回体に吊り荷が吊るされたときに前記カーボディが前記上部旋回体から受ける荷重である後側荷重を、前記カーボディから受けることができる面であり、前記右後荷重伝達面は、前記後側荷重を前記右クローラフレームに伝達することができる面であり、前記左後荷重伝達面は、前記後側荷重を前記左クローラフレームに伝達することができる面であり、
   前記連結部は、平面視において前記前側荷重受面に含まれる何れかの点と前記右前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である右前直線が前記右前端ローラ又は前記右前端ローラよりも前側を通り、平面視において前記前側荷重受面に含まれる何れかの点と前記左前荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である左前直線が前記左前端ローラ又は前記左前端ローラよりも前側を通り、平面視において前記後側荷重受面に含まれる何れかの点と前記右後荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である右後直線が前記右後端ローラ又は前記右後端ローラよりも後側を通り、平面視において前記後側荷重受面に含まれる何れかの点と前記左後荷重伝達面に含まれる何れかの点とを通る直線である左後直線が前記左後端ローラ又は前記左後端ローラよりも後側を通るように構成される、移動式クレーンの下部走行体。
2. 請求項１に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記右前直線は、平面視において前記右前端ローラを通る直線であり、前記左前直線は、平面視において前記左前端ローラを通る直線である、移動式クレーンの下部走行体。
3. 請求項２に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記右前直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であり、前記左前直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線である、移動式クレーンの下部走行体。
4. 請求項２又は３に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記右後直線は、平面視において前記右後端ローラを通る直線であり、前記左後直線は、平面視において前記左後端ローラを通る直線である、移動式クレーンの下部走行体。
5. 請求項４に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記右後直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線であり、前記左後直線は、平面視において前記旋回中心軸をさらに通る直線である、移動式クレーンの下部走行体。
6. 請求項１～５の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記連結部は、平面視において前記右前直線に沿って前記前側荷重受面から前記右前荷重伝達面まで連続する右前連続部分と、平面視において前記左前直線に沿って前記前側荷重受面から前記左前荷重伝達面まで連続する左前連続部分と、を有する、移動式クレーンの下部走行体。
7. 請求項６に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記連結部は、平面視において前記右後直線に沿って前記後側荷重受面から前記右後荷重伝達面まで連続する右後連続部分と、平面視において前記左後直線に沿って前記後側荷重受面から前記左後荷重伝達面まで連続する左後連続部分と、を有する、移動式クレーンの下部走行体。
8. 請求項１～７の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記連結部は、前記カーボディ、前記右クローラフレーム及び前記左クローラフレームの少なくとも１つに対して着脱可能に接続されている、移動式クレーンの下部走行体。
9. 請求項１～８の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
   前記少なくとも一つの連結部材は、
   前記旋回中心軸よりも前側において前記右クローラフレームと前記左クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディを支持する前アクスルと、
   前記旋回中心軸よりも後側において前記右クローラフレームと前記左クローラフレームとを連結するとともに前記カーボディを支持する後アクスルと、を含む、移動式クレーンの下部走行体。
10. 請求項９に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記前アクスルは、前記カーボディのうち前記旋回中心軸よりも前側に位置する部分に接続される前側中間部と、前記右前荷重伝達面を有し、前記前側中間部から右斜め前に延びて前記右クローラフレームに接続される右前部と、前記左前荷重伝達面を有し、前記前側中間部から左斜め前に延びて前記左クローラフレームに接続される左前部と、を含み、前記前側中間部の前面が前記右前部の前面及び前記左前部の前面よりも後側に位置するような形状を有する、移動式クレーンの下部走行体。
11. 請求項１０に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記後アクスルは、前記カーボディのうち前記旋回中心軸よりも後側に位置する部分に接続される後側中間部と、前記右後荷重伝達面を有し、前記後側中間部から右斜め後に延びて前記右クローラフレームに接続される右後部と、前記左後荷重伝達面を有し、前記後側中間部から左斜め後に延びて前記左クローラフレームに接続される左後部と、を含み、前記後側中間部の後面が前記右後部の後面及び前記左後部の後面よりも前側に位置するような形状を有する、移動式クレーンの下部走行体。
12. 請求項９～１１の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記前側荷重受面は、前記カーボディの前側に位置して当該カーボディと前記前後方向に対向する面を含む、移動式クレーンの下部走行体。
13. 請求項９～１２の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記前側荷重受面は、前記カーボディの右側に位置して当該カーボディと左右方向に対向する面と、前記カーボディの左側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、を含む、移動式クレーンの下部走行体。
14. 請求項９～１３の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記後側荷重受面は、前記カーボディの後側に位置して当該カーボディと前記前後方向に対向する面を含む、移動式クレーンの下部走行体。
15. 請求項９～１４の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記後側荷重受面は、前記カーボディの右側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、前記カーボディの左側に位置して当該カーボディと前記左右方向に対向する面と、を含む、移動式クレーンの下部走行体。
16. 請求項１～８の何れか１項に記載の移動式クレーンの下部走行体であって、
    前記少なくとも一つの連結部材は、
    前記旋回中心軸よりも右側において前記カーボディと前記右クローラフレームとを連結する右連結部材と、
    前記旋回中心軸よりも左側において前記カーボディと前記左クローラフレームとを連結する左連結部材と、を含み、
    前記前側荷重受面は、前記旋回中心軸よりも右側に位置する右前荷重受面と、前記旋回中心軸よりも左側に位置する左前荷重受面と、を含み、
    前記後側荷重受面は、前記旋回中心軸よりも右側に位置する右後荷重受面と、前記旋回中心軸よりも左側に位置する左後荷重受面と、を含み、
    前記右連結部材は、前記右前荷重受面、前記右後荷重受面、前記右前荷重伝達面及び前記右後荷重伝達面を有し、
    前記左連結部材は、前記左前荷重受面、前記左後荷重受面、前記左前荷重伝達面及び前記左後荷重伝達面を有する、移動式クレーンの下部走行体。

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