JP2022178770A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気レゾネータによって触媒の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下を抑える。【解決手段】排気装置（４０）は、エンジン（２０）の排気ポート（３１Ｌ、３１Ｒ）から排出された排気ガスを浄化している。排気装置には、前記エンジンの排気ポートから排気ガスが流れ込む排気管（４１Ｌ、４１Ｒ）と、前記排気管の下流にて前記エンジンの前方に配置された触媒（４５）と、前記触媒の上流にて前記排気管に接続された排気レゾネータ（４２）と、が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、排気装置に関する。

従来、鞍乗型車両の排気装置として、エンジンの下方に排気レゾネータを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の排気レゾネータは、ヘルムホルム式のレゾネータであり、排気管の途中から分岐した接続管に接続されている。排気管の下流には消音器が接続されており、この消音器の外面に排気レゾネータが下方から支持されている。排気レゾネータによって消音器の上流側で排気管の一部に膨張室が形成されることで、排気管長を変更することなく排気脈動が調整されて所望のエンジン出力が得られている。

特許第５８９９０１７号公報

ところで、排気ポートに触媒を近づけることで、高温の排気ガスによって触媒の暖機性能を向上させることができるが、排気脈動と排気タイミングの不整合によってエンジン出力が低下する場合がある。この場合、排気ポートに触媒が近づけられることで排気管長が短くなるため、排気管長の調整によって排気脈動を調整することは難しい。エンジンの排気量の増加や吸気系の変更等の対策も考えられるが、いずれもコストが増加すると共にレイアウト変更を招いてしまう。また、特許文献１の記載の排気レゾネータは触媒との位置関係までは検討されていない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、排気レゾネータによって触媒の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下を抑えることができる排気装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の排気装置は、エンジンの排気ポートから排出された排気ガスを浄化する排気装置であって、前記エンジンの排気ポートから排気ガスが流れ込む排気管と、前記排気管の下流にて前記エンジンの前方に配置された触媒と、前記触媒の上流にて前記排気管に接続された排気レゾネータと、を備えていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の排気装置によれば、触媒の暖機性能向上のために排気ポートに触媒を近づけて排気管が短くなっても、排気管に接続された排気レゾネータによって排気脈動を調整することができる。よって、排気管長を変更することなく、触媒の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下を抑えることができる。

本実施例のエンジンの斜視図である。 本実施例のエンジンの側面図である。 本実施例のエンジンの正面図である。 本実施例の排気装置の後面図である。 本実施例のエンジンの上面図である。 第１の変形例の排気レゾネータを示す図である。 第２の変形例の排気レゾネータを示す図である。 第３の変形例の排気レゾネータを示す図である。 第４の変形例の排気レゾネータを示す図である。

本発明の一態様の排気装置は、エンジンの排気ポートから排出された排気ガスを浄化する。排気装置は、エンジンの排気ポートから排気管に排気ガスが流れ込んでおり、排気管の下流にてエンジンの前方に触媒が配置され、触媒の上流にて排気管に排気レゾネータが接続されている。触媒の暖機性能向上のために排気ポートに触媒を近づけて排気管が短くなっても、排気管に接続された排気レゾネータによって排気脈動を調整することができる。よって、排気管長を変更することなく、触媒の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下を抑えることができる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例のエンジンの斜視図である。図２は本実施例のエンジンの側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１及び図２に示すように、鞍乗型車両は、ダブルクレードル型の車体フレーム１０にエンジン２０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒと、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端から左右に分岐して斜め下方に延びる一対のロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒとを有している。メインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの後側は下方に屈曲しており、ロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒの下側は後方に屈曲してメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒに接合されている。

エンジン２０は、クランクケース２１の上部にシリンダ２２を配置した並列２気筒エンジンである。シリンダ２２の上部にはシリンダヘッド２３が取り付けられ、シリンダヘッド２３の上部にはヘッドカバー２４が取り付けられている。クランクケース２１の下部には、オイルが貯留されるオイルパン２５が取り付けられている。クランクケース２１の左側面にはケース内のマグネト室を覆うマグネトカバー２６が取り付けられ、クランクケース２１の右側面にはケース内のクラッチ室を覆うクラッチカバー２７が取り付けられている。クランクケース２１の前部には、オイルから異物を除去するオイルフィルタ２８が取り付けられている。

ダウンフレーム１３の前側には、エンジン２０内の冷却水を放熱するラジエータ３２が取り付けられている。ラジエータ３２の下方には、エンジン２０の一対の排気ポート３１Ｌ、３１Ｒ（図３参照）から排出された排気ガスを浄化する排気装置４０が取り付けられている。排気装置４０には一次触媒（触媒）４５及び二次触媒５３が設けられている。一次触媒４５はエンジン２０の前方に配置され、二次触媒５３はエンジン２０の下方に配置されている。一次触媒４５が排気ポート３１Ｌ、３１Ｒに近づけられて早期に活性化され、触媒反応によって加熱された排気ガスによって二次触媒５３が早期に活性化されている。

ところで、一次触媒４５が排気ポート３１Ｌ、３１Ｒに近づけられた結果、排気脈動と排気タイミングの不整合によってエンジン出力が低下する場合がある。この場合、排気ポート３１Ｌ、３１Ｒと一次触媒４５の間の排気管４１Ｌ、４１Ｒが短いため、排気管長によって排気脈動を調整することは難しい。エンジン２０や吸気系の設計変更によってエンジン出力の低下を補うことも考えられるが、コストが増加すると共にレイアウト変更が生じるという不具合がある。そこで、本実施例の排気装置４０では、一次触媒４５の上流にて排気管４１Ｌに排気レゾネータ４２を接続して排気脈動を調整している。

以下、図３及び図４を参照して、排気装置について詳細に説明する。図３は、本実施例のエンジンの正面図である。図４は、本実施例の排気装置の後面図である。

図３及び図４に示すように、排気装置４０は、排気管４１Ｌ、４１Ｒ、排気レゾネータ４２、集合管４３、一次触媒４５、屈曲管４７、チャンバ５１、二次触媒５３、テールパイプ５４を備えている。排気装置４０によってエンジン２０の前方から下方に回り込んで後方に延びる排気通路が形成されている。排気装置４０では、エンジン２０の排気ポート３１Ｌ、３１Ｒから排気管４１Ｌ、４１Ｒに排気ガスが流れ込み、一次触媒４５及び二次触媒５３によって排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素化合物（ＮＯｘ）等の大気汚染物質が浄化される。また、排気装置４０では、チャンバ５１によって排気音が抑えられている。

排気管４１Ｌ、４１Ｒは、車両上下方向に延びる中心線Ｃを挟んで車幅方向の一方側（左側）及び他方側（右側）から延出している。一方側の排気管４１Ｌは排気ポート３１Ｌから前方に延出して集合管４３に接続され、他方側の排気管４１Ｒは排気ポート３１Ｒから前方に延出した後に左方向に延びて集合管４３に接続されている。このように、排気管４１Ｌが排気管４１Ｒよりも短く形成されて、排気管４１Ｌ、４１Ｒの排気管長に差分が付けられている。排気管４１Ｌの途中には排気レゾネータ４２が接続されており、排気レゾネータ４２によって排気脈動が調整されている。なお、排気レゾネータ４２の詳細については後述する。

集合管４３の上流側は二股に分かれており、集合管４３の下流側は円筒状に形成されている。集合管４３の上流側には排気管４１Ｌ、４１Ｒが接続され、集合管４３の下流側には一次触媒４５を収容した一次触媒ケース４４が形成されている。排気管４１Ｌ、４１Ｒを通過した排気ガスが集合管４３で集合されて一次触媒４５に送られる。集合管４３の外周面には上流排気ガスセンサ（不図示）用の取付ボス４６が形成されている。上流排気ガスセンサによって排気管４１Ｌ、４１Ｒから流入した排気ガスの平均的な酸素濃度が検出される。上流排気ガスセンサの検出結果は燃料噴射量のフィードバック制御に使用される。

一次触媒４５は、スタータ触媒として機能する小型の触媒であり、排気管４１Ｌ、４１Ｒの下流にてエンジン２０の前方に配置されている。上記したように、排気管４１Ｌが排気管４１Ｒよりも短いため、車両上下方向に延びる中心線Ｃよりも左側（車幅方向の一方側）に集合管４３が位置し、この集合管４３の一次触媒ケース４４に一次触媒４５が収容されている。一次触媒４５は正面視にてロアフレーム１４Ｌに重なる高さに位置付けられている。一次触媒４５はハニカム状又は格子状の仕切板の表面に触媒物質を付着させたものであり、集合管４３から流入した排気ガスが一次触媒４５を通過する際に大気汚染物質が酸素と反応して浄化される。

排気管４１Ｌの管長が短いため、排気ポート３１Ｌから一次触媒４５に高温の排気ガスが流入して、一次触媒４５が短時間で暖機されて排気ポート３１Ｌからの排気ガスの浄化性能が向上される。この場合、排気管４１Ｒの管長が長く排気ガスの温度が下がり易くなっているが、排気管４１Ｌからの高温の排気ガスによって一次触媒４５が短時間で暖機することで、排気ポート３１Ｒからの排気ガスに対する浄化性能も向上されている。このように、排気管４１Ｌ、４１Ｒに対して、あえて管長に差分を付けることによって、一次触媒４５の早期活性化を実現している。

屈曲管４７は、上流側の縦筒部分と下流側の横筒部分を連ねた略Ｌ字管状に形成されている。屈曲管４７の上流には集合管４３が接続され、屈曲管４７の下流にはチャンバ５１が接続されている。集合管４３内の一次触媒４５を通過した排気ガスが屈曲管４７によってエンジン２０の下方のチャンバ５１に導かれている。屈曲管４７の外周面には下流排気ガスセンサ（不図示）用の取付ボス４８が形成されている。下流排気ガスセンサによって一次触媒４５を通過した排気ガスの平均的な酸素濃度が検出される。下流排気ガスセンサの検出結果は燃料噴射量のフィードバック制御及び触媒劣化の診断に使用される。

チャンバ５１の上流側には二次触媒５３を収容した二次触媒ケース５２が形成されている。二次触媒ケース５２は左側から右側（車幅方向の一方側から他方側）に向かって斜め後方に延びている。二次触媒５３は、メイン触媒として機能する大型の触媒であり、屈曲管４７の下流にてエンジン２０の下方に配置されている。また、二次触媒５３は中心線Ｃよりも右側（車幅方向の他方側）に位置している。二次触媒５３はハニカム状又は格子状の仕切板の表面に触媒物質を付着させたものであり、屈曲管４７から流入した排気ガスが二次触媒５３を通過する際に大気汚染物質が酸素と反応して浄化される。

チャンバ５１の下流側には排気音を低減するための消音室（不図示）が形成されている。チャンバ５１は中心線Ｃよりも右側にて前後方向に延びている。二次触媒５３から消音室に排気ガスが入り込むと、消音室で排気ガスが膨張されることで排気音が低減される。チャンバ５１の外壁は二重筒構造になっており、内筒と外筒の隙間に吸音用のグラスウールが詰められている。チャンバ５１の下流側からテールパイプ５４が後方に延びており、テールパイプ５４の下流にマフラ（不図示）が接続されている。このように、排気装置４０にはチャンバ５１とマフラによって二段階に分けて排気音が低減されている。

図３及び図５を参照して、排気レゾネータについて説明する。図５は本実施例のエンジンの上面図である。なお、図５では説明の便宜上、車体フレームを省略している。

図３に示すように、一次触媒４５の上流にて排気管４１Ｌの途中に有底筒状の排気レゾネータ４２が接続されており、排気レゾネータ４２は排気管４１Ｌから排気管４１Ｒに沿ってダウンフレーム１３を越えて右側の排気ポート３１Ｒまで延びている。排気レゾネータ４２は、集合管４３よりも上方でクランク軸３３（図２参照）よりも前方かつ上方に位置付けられている。排気レゾネータ４２の外径は排気管４１Ｌの外径と同程度に形成されており、排気レゾネータ４２内の通路と排気管４１Ｌ内の通路が連通穴を通じて連なっている。連通穴の直径は、排気レゾネータ４２の内径を最大径とし、最適な排気脈動効果が得られる大きさに調整されている。

排気レゾネータ４２は排気管４１Ｌ、４１Ｒの間に配置されており、排気レゾネータ４２の容積の調整にエンジン２０の前方の既存の空きスペースが有効に活用されている。空きスペースに排気レゾネータ４２が配置されるため、他部品のレイアウトに対する排気レゾネータ４２の影響が最小限に抑えられている。また、排気レゾネータ４２が車幅方向に長いストレートパイプ状に形成されているため、排気レゾネータ４２の長さによって容積を容易に調整できる。排気レゾネータ４２の長さ（容積）は、排気管４１Ｌ、４１Ｒの間に収まるサイズで、最適な排気脈動効果が得られる大きさに調整されている。

図５に示すように、排気レゾネータ４２が排気管４１Ｒの左右の延在部分に沿って延びていることで、排気レゾネータ４２が目立ち難くなって外観性が向上されている。さらに、排気レゾネータ４２は排気管４１Ｒの左右の延在部分の上方かつ後方に位置付けられている。排気レゾネータ４２が排気管４１Ｒの左右の延在部分の上方に位置付けられることで、一次触媒４５を排気ポート３１Ｌに近づけることができ、一次触媒４５が前輪（不図示）に干渉することもない。排気レゾネータ４２が排気管４１Ｒの後方に位置付けられることで、排気管４１Ｒの後方に排気レゾネータ４２が隠れて外観性が向上されている。また、ライダーと排気レゾネータ４２の接触を回避して安全性が確保される。

車両側面視で排気レゾネータ４２は排気管４１Ｌ、４１Ｒに重なっており（図２参照）、排気管４１Ｌ、４１Ｒよりも前方にはみ出さないように排気レゾネータ４２が位置付けられている。排気レゾネータ４２の上方にはラジエータ３２が位置付けられおり（図２参照）、このラジエータ３２の前面よりも車両後方に排気レゾネータ４２が位置付けられている。このように、排気レゾネータ４２はラジエータ３２、排気管４１Ｌ、４１Ｒ、ダウンフレーム１３に囲まれた空間に配置されており、これらの部材によって外部の衝撃等から排気レゾネータ４２が保護されている。

排気レゾネータ４２は排気管４１Ｌの排気通路を分岐させて、排気レゾネータ４２に向かう排気ガスの流れを作り出している。上記した暖機性能向上のために排気管４１Ｌが短くされても、排気タイミングに整合するように排気レゾネータ４２によって排気脈動が適切に調整される。短い排気管４１Ｌに排気レゾネータ４２が接続されているため、排気管４１Ｌ、４１Ｒの排気管長の際によって排気脈動に大きなズレが起きた場合でも、この排気脈動のズレが排気レゾネータ４２によって補正される。よって、排気レゾネータ４２によってエンジン出力の低下が抑えられている。

より詳細には、排気管４１Ｌの圧力波は排気レゾネータ４２に入り込み、排気レゾネータ４２の閉塞端で反射されて集合管４３に向けて伝搬される。排気管４１Ｌの下流の開放端で圧力波が反転して反射されて排気管４１Ｌの上流側に伝搬される。このときの圧力密度の低い部分が、排気レゾネータ４２の容積等によって排気バルブの開閉タイミングに合わせられて排気脈動が調整されている。エンジン２０の前方の一次触媒４５の上流の排気管４１Ｌに排気レゾネータ４２が接続されることで、エンジン２０の前方の一次触媒４５の暖機性能が高められると共に十分な排気脈動効果が得られている。

以上、本実施例によれば、触媒の暖機性能向上のために排気ポート３１Ｌに一次触媒４５を近づけて排気管４１Ｌが短くなっても、排気管４１Ｌに接続された排気レゾネータ４２によって排気脈動が調整される。よって、排気管４１Ｌの排気管長を変更することなく、一次触媒４５の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下が抑えられる。

なお、本実施例では、左側の排気管に排気レゾネータが片持ちで支持されているが、排気レゾネータはダウンフレームや右側の排気管にブラケット等を介して固定されていてもよい。また、図６の第１の変形例に示すように、排気レゾネータ６２が排気管６１Ｌから排気管６１Ｒに沿って延在し、排気レゾネータ６２が排気管６１Ｒの左右の延在部分の外周面に溶接されていてもよい。これにより、排気レゾネータ６２が安定的に支持される。

また、本実施例では、左側の排気管に排気レゾネータが直に接続されているが、排気レゾネータは接続管を介して左側の排気管に接続されてもよい。例えば、図７の第２の変形例に示すように、左側の排気管６５Ｌから右側に向けて細径の接続管６６が延びており、接続管６６の先端に太径の排気レゾネータ６７が接続されていてもよい。中心線Ｃを挟んで一次触媒６８の反対側の空きスペースを有効的に活用して排気レゾネータ６７の容積を調整することができる。

また、本実施例では、左側の排気管に排気レゾネータが接続されているが、左右の排気管に排気レゾネータが接続されていてもよい。例えば、図８の第３の変形例に示すように、左右の排気管７１Ｌ、７１Ｒが排気レゾネータ７２を介して接続されており、排気レゾネータ７２の内側空間が隔壁７３によって任意の容積で区分けされていてもよい。これにより、１つの排気レゾネータ７２を複数の排気管７１Ｌ、７１Ｒ（気筒）で兼用することができる。

また、本実施例では、排気レゾネータがストレートパイプ状に形成されたが、排気レゾネータの形状は特に限定されない。例えば、図９の第４の変形例に示すように、プレス加工によって折り曲げた板材７５を排気管７６の外周面に貼り合わせることで、排気管７６の外周面と板材７５によって排気レゾネータ７７を形成してもよい。特に、排気管７６の背面に板材７５を貼り合わせることで、排気管７６の背面側の空きスペースを排気レゾネータ７７に利用することができる。

また、本実施例では、エンジンが並列２気筒エンジンである構成を例示したが、エンジンの種類は特に限定されず、例えばエンジンが単気筒エンジンでもよいし、２気筒以上の多気筒エンジンでもよい。多気筒エンジンの場合には、気筒毎に容積を変えた排気レゾネータが設けられていてもよい。

また、本実施例では、左側の排気管が右側の排気管よりも短く形成されたが、右側の排気管が左側の排気管よりも短く形成されてもよい。この場合、右側の排気管に排気レゾネータが接続されてもよい。

また、本実施例では、排気レゾネータが右側の排気管の左右の延在部分に沿って延在しているが、排気レゾネータは右側の排気管の左右の延在部分に交差していてもよい。

また、本実施例では、右側の排気管の上方かつ後方に排気レゾネータが位置付けられているが、排気管と排気レゾネータの位置関係は特に限定されない。

また、本実施例では、排気装置に一次触媒及び二次触媒が設けられているが、排気装置には少なくとも１つの触媒が設けられていればよい。

また、本実施例の排気装置は上記の鞍乗型車両のエンジンに限らず、他のタイプの鞍乗型車両のエンジンに採用されてもよい。また、鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンが搭載された乗り物であればよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者がシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、運転者がシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の排気装置（４０）は、エンジン（２０）の排気ポート（３１Ｌ、３１Ｒ）から排出された排気ガスを浄化する排気装置であって、エンジンの排気ポートから排気ガスが流れ込む排気管（４１Ｌ、４１Ｒ）と、排気管の下流にてエンジンの前方に配置された触媒（一次触媒４５）と、触媒の上流にて排気管（４１Ｌ）に接続された排気レゾネータ（４２）と、を備えている。この構成によれば、触媒の暖機性能向上のために排気ポートに触媒を近づけて排気管が短くなっても、排気管に接続された排気レゾネータによって排気脈動を調整することができる。よって、排気管長を変更することなく、触媒の暖機性能向上に伴うエンジン出力の低下を抑えることができる。

本実施例の排気装置において、触媒は車両上下方向に延びる中心線（Ｃ）よりも車幅方向の一方側に配置され、当該一方側で排気レゾネータが排気管に接続されている。この構成によれば、中心線を挟んで一方側に触媒が配置されることで他方側に空きスペースが確保される。空きスペースを有効に活用して、排気レゾネータの容積を調整することができる。

本実施例の排気装置において、排気管は複数の排気管であり、排気レゾネータが隣り合う排気管の間に配置されている。この構成によれば、エンジンの前方の既存の空きスペースを有効に活用して、排気レゾネータの容積を調整することができる。また、他部品のレイアウトに対する排気レゾネータの影響を最小限に抑えることができる。

本実施例の排気装置において、排気管は長さが異なる複数の排気管であり、排気レゾネータが最も短い排気管に接続されている。この構成によれば、排気管長の差異によって排気脈動に大きなズレが起きた場合でも、排気脈動のズレを排気レゾネータによって補正することができる。

本実施例の排気装置において、排気管は、中心線を挟んで車幅方向の一方側及び他方側の排気管であり、他方側の排気管が一方側に車幅方向に延びており、排気レゾネータが一方側の排気管から当該他方側の排気管に沿って他方側に延びている。この構成によれば、他方側の排気管の排気管長を確保しつつ、一方側の排気管に接続された排気レゾネータによって排気脈動を調整することができる。また、排気レゾネータを車幅方向に延ばすことで必要な容積が確保し易くなり、他方側の排気管に排気レゾネータを沿わせることで排気レゾネータを目立ち難くして外観性を向上させることができる。

本実施例の排気装置において、排気レゾネータが他方側の排気管の上方に位置し、正面視にて一方側の排気管から他方側の排気ポートまで延びている。この構成によれば、一方側の排気管及び他方側の排気管の間の空きスペースを有効に活用して、排気レゾネータの容積を調整することができる。また、他方の排気管の上方に排気レゾネータが位置するため、排気ポートに触媒を近づけることができ、触媒が前輪に干渉することもない。

本実施例の排気装置において、排気レゾネータが他方側の排気管の後方に位置している。この構成によれば、他方側の排気管の後方に排気レゾネータが隠れて外観性が向上される。また、ライダーと排気レゾネータの接触を回避して安全性が確保される。排気レゾネータが排気管に囲まれるため、外部の衝撃等から排気レゾネータを保護することができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

２０ ：エンジン
３１Ｌ ：排気ポート
３１Ｒ ：排気ポート
４０ ：排気装置
４１Ｌ ：排気管
４１Ｒ ：排気管
４２ ：排気レゾネータ
４５ ：一次触媒（触媒）

Claims (7)

1. エンジンの排気ポートから排出された排気ガスを浄化する排気装置であって、
   前記エンジンの排気ポートから排気ガスが流れ込む排気管と、
   前記排気管の下流にて前記エンジンの前方に配置された触媒と、
   前記触媒の上流にて前記排気管に接続された排気レゾネータと、を備えていることを特徴とする排気装置。
2. 前記触媒は車両上下方向に延びる中心線よりも車幅方向の一方側に配置され、当該一方側で前記排気レゾネータが前記排気管に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の排気装置。
3. 前記排気管は複数の排気管であり、
   前記排気レゾネータが隣り合う排気管の間に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の排気装置。
4. 前記排気管は長さが異なる複数の排気管であり、
   前記排気レゾネータが最も短い排気管に接続されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の排気装置。
5. 前記排気管は、中心線を挟んで車幅方向の一方側及び他方側の排気管であり、
   前記他方側の排気管が一方側に車幅方向に延びており、前記排気レゾネータが前記一方側の排気管から当該他方側の排気管に沿って他方側に延びていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の排気装置。
6. 前記排気レゾネータが前記他方側の排気管の上方に位置し、正面視にて前記一方側の排気管から他方側の排気ポートまで延びていることを特徴とする請求項５に記載の排気装置。
7. 前記排気レゾネータが前記他方側の排気管の後方に位置していることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の排気装置。

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