JP2022171384A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートに着座した乗員の睡眠深度を考慮しながら、車両の挙動に起因して大きな外力が乗員に及ぶことを抑制可能な車両制御装置を得る。【解決手段】車両１２に設けられたシート１９に着座した乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を推定する睡眠深度推定部と、車両の挙動に起因して所定時間内に乗員に及ぶ外力を予測する外力予測部と、睡眠深度推定部が推定した少なくとも一人の乗員の睡眠深度が所定の基準深度以下の場合又は覚醒している場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値以下となるように車両を制御し、全ての乗員の睡眠深度が基準深度より深い場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値より大きい第２閾値以下となるように車両を制御する制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

下記特許文献１には、車両の乗員の状態を検知し、乗員の状態に応じて車両の自動運転モードを変更する発明が開示されている。

特開２０１９－０３８３５６号公報

上記特許文献１は、将来的に車両の乗員に及ぶと予測される外力を考慮せずに、自動運転モードを変更する。そのため上記特許文献１は、車両の挙動に起因して車両の乗員に将来的に大きな外力が及ぶことを抑制することに関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、シートに着座した乗員の睡眠深度を考慮しながら、車両の挙動に起因して大きな外力が乗員に及ぶことを抑制可能な車両制御装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両制御装置は、車両に設けられたシートに着座した乗員の睡眠深度を推定する睡眠深度推定部と、前記車両の挙動に起因して所定時間内に前記乗員に及ぶ外力を予測する外力予測部と、前記睡眠深度推定部が推定した少なくとも一人の前記乗員の前記睡眠深度が所定の基準深度以下の場合は、前記乗員に及ぶ前記外力の大きさが第１閾値以下となるように前記車両を制御し、全ての前記乗員の前記睡眠深度が前記基準深度より深い場合は、前記乗員に及ぶ前記外力の大きさが前記第１閾値より大きい第２閾値以下となるように前記車両を制御する制御部と、を備える。

請求項１に記載の車両制御装置では、車両に設けられたシートに着座した乗員の睡眠深度を睡眠深度推定部が推定する。さらに外力予測部が、車両の挙動に起因して所定時間内に乗員に及ぶ外力を予測する。さらに制御部が、睡眠深度推定部が推定した少なくとも一人の乗員の睡眠深度が所定の基準深度以下の場合又は覚醒している場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値以下となるように車両を制御する。さらに制御部が、全ての乗員の睡眠深度が基準深度より深い場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値より大きい第２閾値以下となるように車両を制御する。

このように請求項１に記載の車両制御装置の制御部は、実際に乗員に及んだ外力の大きさに基づいて車両を制御するのではない。即ち、制御部は、所定時間内に乗員に及ぶと予測される外力を考慮しながら、乗員に及ぶ外力が所定の閾値以下となるように車両を制御する。そのため請求項１に記載の車両制御装置は、車両の挙動に起因して大きな外力が乗員に及ぶことを抑制可能である。

さらに請求項１に記載の車両制御装置の制御部は、少なくとも一人の乗員の睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒している場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値以下となるように車両を制御する。さらに制御部は、全ての乗員の睡眠深度が基準深度より深い場合は、乗員に及ぶ外力の大きさが第１閾値より大きい第２閾値以下となるように車両を制御する。即ち、制御部は、シートに着座した乗員の睡眠深度を考慮しながら車両を制御する。そのため、全ての乗員の睡眠深度が基準深度より深い場合に許容される車速は、睡眠深度が基準深度以下の場合に許容される車速より高い。従って、全ての乗員の睡眠深度が基準深度より深い場合は、睡眠深度が基準深度以下の場合と比べて、車両を高い車速で走行させることが可能になる。

従って、請求項１に記載の車両制御装置は、シートに着座した乗員の睡眠深度を考慮しながら、車両の挙動に起因して大きな外力が乗員に及ぶことを抑制可能である。

請求項２に記載の発明に係る車両制御装置は、請求項１記載の発明において、少なくとも一人の前記乗員の前記睡眠深度が前記基準深度以下の場合又は覚醒している場合に、前記制御部が、前記外力が前記乗員に及ぶときに前記シートを前記外力の方向と同じ方向に移動させる。

請求項２に記載の発明では、少なくとも一人の乗員の睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒している場合に、制御部がシートを外力の方向と同じ方向に移動させることにより、乗員に大きな外力が及ぶことを抑制する。さらに制御部は、睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒している場合にのみ、このような制御を実行する。従って、睡眠深度が基準深度より深い場合もこのような制御を実行する場合と比べて、車両の制御に必要なエネルギーの消費量が抑えられる。

請求項３に記載の発明に係る車両制御装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記外力予測部が、前記車両が走行する道路を撮像した画像データ及び前記道路に関する情報が含まれる地図情報の少なくとも一方から得られた前記道路の曲率半径、傾斜角及び前記道路の路面の凹凸の少なくとも一つに基づいて前記外力を予測する。

請求項３に記載の発明では、外力予測部が、車両が走行する道路を撮像した画像データ及び道路に関する情報が含まれる地図情報の少なくとも一方から得られた道路の曲率半径及び傾斜角の少なくとも一つに基づいて、所定時間内に乗員に及ぶ外力を予測する。そのため外力予測部は、例えば、道路の曲率半径に基づいて、所定時間内に乗員に及ぶ遠心力（外力）を予測可能である。また、外力予測部は、道路の傾斜角に基づいて、所定時間内に乗員に及ぶ道路の延長方向（車両前後方向）の外力を予測可能である。

請求項４に記載の発明に係る車両制御装置は、請求項３記載の発明において、前記外力予測部が、前記曲率半径に基づいて、前記乗員に及ぶ遠心力を前記外力として予測し、前記制御部が、前記車両の幅方向に沿って前記シートを前記遠心力と同じ方向に移動させる。

請求項４に記載の発明では、所定時間内に乗員に、道路の曲率半径に起因する遠心力が車両に外力として及ぶと予測したときに、制御部が車両の幅方向に沿ってシートを遠心力と同じ方向へ移動させる。このときシートに遠心力の方向と反対方向の慣性力が発生し、遠心力の一部がこの慣性力と相殺される。従って、車両が湾曲した道路を走行するときに、乗員に大きな遠心力（車両の幅方向の外力）が及ぶことが抑制される。

請求項５に記載の発明に係る車両制御装置は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記シートが、前記乗員の腰部が載るシートクッションと、前記シートクッションに回転可能に支持され且つ前記乗員の背部が接触するシートバックと、前記シートバックの前記シートクッションに対する角度を調整するリクライニング機構と、を備え、前記外力予測部が、前記道路の傾斜角に起因して前記乗員に及ぶ前記外力を予測し、前記制御部が前記リクライニング機構を制御して、前記傾斜角に起因する前記外力の方向と同じ方向へ前記シートバックを回転させる。

請求項５に記載の発明では、所定時間内に乗員に、道路の傾斜角に起因する外力が車両に及ぶと予測したときに、制御部が、道路の傾斜角に起因する外力の方向と同じ方向へシートバックを回転させる。このときシートに当該外力の方向と反対方向の慣性力が発生し、当該外力の一部がこの慣性力と相殺される。従って、車両が傾斜した道路を走行するときに、乗員に傾斜角に起因する大きな外力が及ぶことが抑制される。

請求項６に記載の発明に係る車両制御装置は、請求項１～５の何れか１項記載の発明において、前記シートが、前記乗員の腰部が載るシートクッションと、前記シートクッションに回転可能に支持され且つ前記乗員の背部が接触するシートバックと、前記シートバックの前記シートクッションに対する角度を調整するリクライニング機構と、を備え、前記睡眠深度が前記基準深度より深い場合に、前記制御部が、前記リクライニング機構を制御して前記シートバックと前記シートクッションとがなす角度を、前記睡眠深度が前記基準深度以下の場合又は覚醒している場合より大きくする。

請求項６に記載の発明では、睡眠深度が基準深度より深い場合に、制御部が、リクライニング機構を制御してシートバックとシートクッションとがなす角度を、眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒している場合より大きくする。従って、眠りが深い状態にある乗員が、深い眠りを維持し易くなる。

以上説明したように、本発明に係る車両制御装置は、シートに着座した乗員の睡眠深度を考慮しながら、車両の挙動に起因して大きな外力が乗員に及ぶことを抑制可能である、という優れた効果を有する。

実施形態に係る車両制御装置を備える車両の天井部を省略して示す模式的な平面図である。 図１に示される車両の前席及び乗員の模式的な側面図である。 シートのヘッドレストの模式的な断面図である。 図１に示される車両の後席及び乗員の模式的な側面図である。 図１に示される車両のＥＣＵの概略ブロック図である。 図５に示されるＥＣＵの機能ブロック図である。 車両が凹凸を有する道路を走行する状態を示す側面図である。 車両が湾曲部を有する道路を走行する状態を示す平面図である。 車両が道路の水平部から傾斜部へ移動する状態を示す側面図である。 シートのヘッドレストと乗員の頭部を示す模式的な側面図である。 比較例のシートのヘッドレストと乗員の頭部を示す模式的な側面図である。 リフタ機構によって昇降させられたシートの模式的な側面図である。 リクライニング機構によってシートバックが回転させられたシートの模式的な側面図である。 ＥＣＵが行う処理を表すフローチャートである。

以下、添付図面を用いて本発明の実施形態に係る車両制御装置１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＬＨは車両左右方向（車両幅方向）の左側を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示す。

図１に示されるように、車両制御装置１０が搭載された車両１２の車体１４のインストルメントパネル１４Ｃにはステアリングホイール１４Ｄが設けられている。さらに車室１４Ａには前席１６が設けられている。図２に示されるように、前席１６には乗員Ｐ１が着座している。前席１６は、シート１９と、スライドレール装置２０と、を有する。

図２に示されるように、車室１４Ａのフロア１４Ｂには、前席１６のシート１９を左右方向にスライド可能に支持するスライドレール装置２０が設けられている。スライドレール装置２０は、フロア１４Ｂに固定された左右方向に延在する前後一対のロアレール２１と、各ロアレール２１に左右方向にスライド可能に支持された前後一対のアッパレール２２と、を有する。スライドレール装置２０は、電動モータからなる第１アクチュエータ２４と、動力伝達機構（図示省略）と、を有する。第１アクチュエータ２４が正転しながら駆動力を発生すると、この駆動力が動力伝達機構からアッパレール２２に伝わり、アッパレール２２がロアレール２１に対して左方へスライドする。第１アクチュエータ２４が逆転しながら駆動力を発生すると、この駆動力が動力伝達機構からアッパレール２２に伝わり、アッパレール２２がロアレール２１に対して右方へスライドする。

前後のアッパレール２２にシート１９が支持されている。シート１９は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びヘッドレスト１９Ｃを有する。前後のアッパレール２２の上端部にシートクッション１９Ａが固定されている。シートクッション１９Ａの後端部とシートバック１９Ｂの下端部はリクライニング機構２６を介して回転可能に接続されている。リクライニング機構２６には第２アクチュエータ２８が設けられている。第２アクチュエータ２８が正転しながら駆動力を発生すると、この駆動力によってリクライニング機構２６が回転し、シートバック１９Ｂがシートクッション１９Ａに対して前方に相対回転する。第２アクチュエータ２８が逆転しながら駆動力を発生すると、この駆動力によってリクライニング機構２６が回転し、シートバック１９Ｂがシートクッション１９Ａに対して後方に相対回転する。

図２及び図３に示されるように、ヘッドレスト１９Ｃは、クッション部１９Ｃ１と、上端部がクッション部１９Ｃ１に固定された左右一対のステー１９Ｃ２と、を有する。左右のステー１９Ｃ２は、シートバック１９Ｂの上端部に上下方向にスライド可能に支持されている。

クッション部１９Ｃ１は、その後部をなす基部１９Ｃ３と、基部１９Ｃ３の左右両端部から前方の延びる一対の側部１９Ｃ４と、を有する。即ち、クッション部１９Ｃ１の平面形状はＵ字形である。クッション部１９Ｃ１の外形は可撓性を有する外皮材１９Ｃ５によって構成されている。外皮材１９Ｃ５の内部空間には、平面視Ｕ字形をなす袋体１９Ｃ６と、複数のバネ１９Ｃ７と、クッション材（図示省略）と、が設けられている。袋体１９Ｃ６は可撓性材料によって構成されている。袋体１９Ｃ６の内部には液体（図示省略）が充填されている。各バネ１９Ｃ７の一端は袋体１９Ｃ６に支持され、他端は外皮材１９Ｃ５の内周面に支持されている。

図１に示されるように乗員Ｐ１が前席１６（シート１９）に着座すると、乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ａがシートクッション１９Ａに支持され、背部Ｐ１ｂがシートバック１９Ｂに支持され、頭部Ｐ１ｃがクッション部１９Ｃ１に支持される。さらに図３に示されるように、頭部Ｐ１ｃの後部及び両側部がクッション部１９Ｃ１によって囲まれる。例えば、図３に示されるように、頭部Ｐ１ｃの後部が基部１９Ｃ３によって支持され、頭部Ｐ１ｃの両側部が一対の側部１９Ｃ４によって支持される。

図１及び図４に示されるように、フロア１４Ｂには前席１６より後方側に位置する左右一対の後席３０が設けられている。各後席３０は、シート１９と、リフタ機構３２と、を有する。

フロア１４Ｂに設けられたリフタ機構３２は、電動モータからなる第３アクチュエータ３４を有する。図４ではリフタ機構３２が模式的に描かれている。リフタ機構３２は、例えば特開２０１２－６２０２０号公報に開示された構成である。リフタ機構３２の上端部にシート１９のシートクッション１９Ａが支持されている。第３アクチュエータ３４が正転しながら駆動力を発生すると、この駆動力によってリフタ機構３２が上下方向に伸長する。第３アクチュエータ３４が逆転しながら駆動力を発生すると、この駆動力によってリフタ機構３２が上下方向に短縮する。このリフタ機構３２が上下方向に伸長及び短縮するとき、側面視におけるシートクッション１９Ａの水平方向（前後方向）に対する角度が変化する。

後席３０には乗員Ｐ２が着座している。乗員Ｐ２が後席３０（シート１９）に着座すると、乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ａがシートクッション１９Ａに支持され、背部Ｐ２ｂがシートバック１９Ｂに支持され、頭部Ｐ２ｃがクッション部１９Ｃ１に支持される。さらに頭部Ｐ２ｃの後部及び両側部がクッション部１９Ｃ１によって囲まれる。例えば、図３に示されるように、頭部Ｐ２ｃの後部が基部１９Ｃ３によって支持され、頭部Ｐ２ｃの両側部が一対の側部１９Ｃ４によって支持される。

図示は省略してあるが、車両１２は前席１６及び各後席３０にそれぞれ対応する３つのシートベルト装置を備える。前席１６に着座した乗員Ｐ１及び各後席３０に着座した乗員Ｐ２には、対応するシートベルト装置が装着される。

図１に示されるように、車両１２に設けられた４つの車輪３８（図１に２つの前輪のみ図示）の近傍には、各車輪３８の車輪速を検出する車輪速センサ４０（図１に２つのみ図示）が設けられている。さらに車両１２には、各車輪３８に制動力を付与可能な４つのブレーキ装置４２（図１に２つのみ図示）が設けられている。さらに車両１２の前部にはエンジン４６が設けられている。

図２に示されるように、車体１４に設けられたフロントウィンドシールド１４Ｅの後面にはカメラ５０が設けられている。カメラ５０は、フロントウィンドシールド１４Ｅより前方に位置する被写体を撮像可能である。

さらに図２及び図４に示されるように、前席１６及び後席３０のシート１９のシートバック１９Ｂの内部には心拍計５２が設けられている。前席１６の心拍計５２は、前席１６に着座した乗員Ｐ１の心拍数を計測する。後席３０の心拍計５２は、後席３０に着座した乗員Ｐ２の心拍数を計測する。

さらに図１に示されるように、車両１２にはＧＰＳ受信機５４が設けられている。ＧＰＳ受信機５４は、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき車両１２が走行している地点の位置情報（緯度、経度等）を所定周期で取得する。

さらにインストルメントパネル１４Ｃには自動運転スイッチ５６が設けられている。

図１に示されるように、車両１２にはＥＣＵ６０が設けられている。ＥＣＵ６０は、第１アクチュエータ２４、第２アクチュエータ２８、第３アクチュエータ３４、車輪速センサ４０、ブレーキ装置４２、エンジン４６、カメラ５０、心拍計５２、ＧＰＳ受信機５４及び自動運転スイッチ５６に電気的に接続されている。図５に示されるようにＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）６０Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）６０Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）６０Ｃ、ストレージ６０Ｄ、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）６０Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ６０Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ６０Ａ、ＲＯＭ６０Ｂ、ＲＡＭ６０Ｃ、ストレージ６０Ｄ、通信Ｉ／Ｆ６０Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ６０Ｆは、バス６０Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ６０は、タイマー（図示省略）から日時に関する情報を取得可能である。

ＣＰＵ６０Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ６０Ａは、ＲＯＭ６０Ｂ又はストレージ６０Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ６０Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ６０Ａは、ＲＯＭ６０Ｂ又はストレージ６０Ｄに記録されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ６０Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ６０Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ６０Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。通信Ｉ／Ｆ６０Ｅは、ＥＣＵ６０が他の機器と通信するためのインタフェースである。入出力Ｉ／Ｆ６０Ｆは、様々な装置と通信するためのインタフェースである。

車両１２はナビゲーションシステムを搭載している。ＥＣＵ６０のストレージ６０Ｄには、ナビゲーションシステムの一部である地図データが記録されている。なお、ＧＰＳ受信機５４もナビゲーションシステムの一部である。なお、車両１２がインターネットを介した無線通信を利用してＷｅｂサーバから受信した地図データを、ナビゲーションシステムの一部として利用してもよい。

図６に示されるようにＥＣＵ６０は、機能構成として、睡眠深度推定部６０１、外力予測部６０２及び自動運転制御部（制御部）６０３を有する。睡眠深度推定部６０１、外力予測部６０２及び自動運転制御部６０３は、ＣＰＵ６０ＡがＲＯＭ６０Ｂ又はストレージ６０Ｄに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

睡眠深度推定部６０１は、各心拍計５２が取得した乗員Ｐ１、Ｐ２の心拍数に関するデータをＥＣＵ６０が取得したときに、当該データに基づいて乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を推定（検出）する。本実施形態の睡眠深度推定部６０１は、睡眠深度を５段階で推定する。即ち、睡眠深度推定部６０１が推定する睡眠深度にはレベル１～５の睡眠深度が含まれる。レベル１の睡眠深度は、レム睡眠に対応する深度である。レベル２～５の睡眠深度は、ノンレム睡眠に対応する深度である。レベル２、３はそれぞれ、ステージ１、２のノンレム睡眠に相当する。レベル４、５はそれぞれ、ステージ３、４のノンレム睡眠（徐波睡眠）に相当する。

外力予測部６０２は、ナビゲーションシステム、車輪速センサ４０及びカメラ５０からＥＣＵ６０が取得した情報に基づいて、現在時刻から所定時間内に乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力の大きさ及び方向を演算（予測）する。この所定時間は、例えば１０秒である。但し、この所定時間は１０秒とは異なる長さの時間であってもよい。

例えば、図７に示されるように、車両１２が進行方向Ａに沿って走行中の道路７０の路面７１に存在する凹凸７２が、カメラ５０からＥＣＵ６０へ送信された画像データに含まれている場合を想定する。この場合、外力予測部６０２は、車輪速センサ４０から送信された車輪速に関する情報に基づいて演算した現在時刻の車速、画像データに基づいて演算した車両１２から凹凸７２までの距離及び凹凸７２の大きさ（高さ）を含む情報に基づいて、現在時刻の車速を維持した車両１２の車輪３８が現在時刻から上記所定時間内に凹凸７２を乗り越えるときに、路面７１から車両１２に及ぶ上下方向の外力Ｆ１を予測する。即ち、車両１２に上下方向の振動を発生させる外力Ｆ１の大きさ及び方向を予測する。

また、図８に示されるように、車両１２が進行方向Ｂに沿って直進走行中の道路７５の一部である湾曲部（カーブ部）７６が、カメラ５０からＥＣＵ６０へ送信された画像データに含まれている場合を想定する。この場合、外力予測部６０２は、現在時刻の車速及び湾曲部７６の曲率半径を含む情報に基づいて、現在時刻の車速を維持した車両１２が現在時刻から上記所定時間内に湾曲部７６を走行するときに、車両１２（乗員Ｐ１、Ｐ２）に及ぶ遠心力（外力）Ｆ２の大きさ及び方向を予測する。湾曲部７６の曲率半径は、外力予測部６０２が画像データに基づいて演算可能である。なお、外力予測部６０２は、ナビゲーションシステムの地図情報からＥＣＵ６０が取得した情報に基づいて、道路７５に湾曲部７６が存在すること及び湾曲部７６の曲率半径を認識可能である。即ち、外力予測部６０２は、カメラ５０及びナビゲーションシステムの一方からの情報に基づいて、道路７５に湾曲部７６が存在すること及び湾曲部７６の曲率半径を認識可能である。

また、図９に示されるように、車両１２が進行方向Ｃに沿って道路８０の水平部８１を走行しているときにカメラ５０によって撮像され且つＥＣＵ６０へ送信された画像データに、道路８０の一部である傾斜部（坂道）８２が含まれている場合を想定する。この場合、外力予測部６０２は、現在時刻の車速、傾斜部８２の傾斜角（勾配）θ１、傾斜部８２の傾斜方向を含む情報に基づいて、現在時刻の車速を維持した車両１２が、現在時刻から上記所定時間内に水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに車両１２（乗員Ｐ１、Ｐ２）に及ぶ外力Ｆ３の大きさ及び方向を予測する。図９の矢印で示されるように、外力Ｆ３は道路８０の延長方向（車両前後方向）に沿う回転方向の力である。傾斜部８２の傾斜角θ１及び傾斜方向は、外力予測部６０２が画像データから推定（演算）可能である。なお、外力予測部６０２は、ナビゲーションシステムの地図情報からＥＣＵ６０が取得した情報に基づいて、車両１２が走行中の道路８０に傾斜部８２が存在すること並びに傾斜部８２の傾斜角θ１及び傾斜方向を認識可能である。即ち、外力予測部６０２は、カメラ５０及びナビゲーションシステムの一方からの情報に基づいて、道路８０に傾斜部８２が存在すること並びに傾斜部８２の傾斜角θ１及び傾斜方向を認識可能である。

自動運転制御部６０３は、ＯＦＦ位置に位置する自動運転スイッチ５６がＯＮ位置に移動したときに機能する。自動運転制御部６０３は、ブレーキ装置４２、エンジン４６及びステアリング装置（図示省略）を含む車両１２の各装置を操作することにより、車両１２の自動運転制御（運転支援制御）を実行する。本明細書における「自動運転」とは、SAE(Society of Automotive Engineers)(アメリカ自動車技術会)が定めるレベル１～５の自動運転レベルの運転を含む。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

車両制御装置１０のＥＣＵ６０は、図１４のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ１０においてＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３は、レベル５の自動運転制御が実行されているか否かを判定する。即ち、車両１２が所謂完全自動運転を実行中か否かを自動運転制御部６０３が判定する。

ステップＳ１０でＹｅｓと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１において、ＥＣＵ６０の外力予測部６０２は現在時刻から所定時間内に車両１２に上述した外力が及ぶと予測されるか否かを判定する。即ち、外力予測部６０２は、例えば上述した外力Ｆ１、外力Ｆ２及び外力Ｆ３の少なくとも一つが現在時刻から所定時間内に車両１２に及ぶか否かを判定する。

ステップＳ１１でＹｅｓと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２において、ＥＣＵ６０の睡眠深度推定部６０１は、心拍計５２から取得した乗員Ｐ１、Ｐ２の心拍数に関するデータに基づいて乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を推定する。さらに睡眠深度推定部６０１は、乗員Ｐ１及び乗員Ｐ２の少なくとも一人の睡眠深度が基準深度以下の睡眠深度又は覚醒しているか否かを判定する。本実施形態の基準深度はレベル３の睡眠深度である。従って、乗員Ｐ１及び乗員Ｐ２の少なくとも一人の睡眠深度がレベル１～３であるか又は乗員Ｐ１及び乗員Ｐ２の少なくとも一人が覚醒状態にある場合に、睡眠深度推定部６０１はステップＳ１２でＹｅｓと判定する。一方、全ての乗員の睡眠深度がレベル４又はレベル５にある場合に、睡眠深度推定部６０１はステップＳ１２でＮｏと判定する。

ステップＳ１２でＹｅｓと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１３へ進む。例えば、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度がレベル３以下の場合にＥＣＵ６０はステップＳ１３へ進む。

例えば車両１２が図７の凹凸７２を通過するときに、ステップＳ１３へ進んだＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３は、車両１２に及ぶ外力Ｆ１の大きさが所定の第１閾値以下となるように、ブレーキ装置４２を制御する。即ち、自動運転制御部６０３はブレーキ装置４２から各車輪３８へ制動力を及ぼして、車両１２の車速を低下させる。ここで第１閾値は、「０」以上且つ「１」より小さい第１係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま凹凸７２を通過したときの外力Ｆ１の大きさに乗じた値である。第１係数はＲＯＭ６０Ｂ又はストレージ６０Ｄに記録されている。

車両１２が凹凸７２を通過するときに凹凸７２から車両１２（乗員Ｐ１、Ｐ２）に及ぶ上下方向の外力Ｆ１の大きさは、車両１２が凹凸７２を通過するときの車速が高くなるほど大きくなる。従って、車両１２が所定の車速以下の速度で凹凸７２を通過すると、車両１２に及ぶ外力Ｆ１は第１閾値以下の大きさになる。従って、車両１２が凹凸７２を通過するときに、浅い睡眠状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が覚醒するおそれは小さい。また、睡眠状態にない乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態への移行が、車両１２が凹凸７２を通過することに起因して妨げられるおそれが小さくなる。

さらにＥＣＵ６０がステップＳ１３の処理を行うときに、図１０に示されるように、自動運転制御部６０３が第２アクチュエータ２８（リクライニング機構２６）を制御して、前席１６及び後席３０のシート１９のシートバック１９Ｂの延長方向Ｄと上下方向とのなす角度θ２を小さくしてもよい。図１０に示されるように、車両１２に及ぶ外力Ｆ１は、シート１９の基部１９Ｃ３から乗員Ｐ１、Ｐ２の頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃへ力Ｆ１ｐとして伝わる。この力Ｆ１ｐは、外力Ｆ１にｓｉｎθ２を乗じた値である。従って、角度θ２の値が小さくなるほど、力Ｆ１ｐの値が小さくなる。乗員Ｐ１、Ｐ２の頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃに及ぶ外力は、乗員Ｐ１、Ｐ２の頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃ以外の部位に及ぶ外力よりも、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態へより大きな影響を及ぼす。従って、前席１６及び後席３０のシート１９のシートバック１９Ｂの延長方向Ｄと上下方向とのなす角度θ２を小さくすることにより、車両１２が凹凸７２を通過するときに、浅い睡眠状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が覚醒するおそれを小さくし、且つ、睡眠状態にない乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態への移行が妨げられるおそれを小さくできる。

図１１は図１０の比較例である。この比較例では、ＥＣＵ６０がステップＳ１３の処理を行うときに、図１１に示されるように、自動運転制御部６０３が第２アクチュエータ２８（リクライニング機構２６）を制御して角度θ２を大きくする。この場合の角度θ２は約９０°である。この場合は、図１１に示されるように、車両１２に及んだ外力Ｆ１は、ほぼそのままの大きさの力として乗員Ｐ１、Ｐ２の頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃへ伝わる。従って、この場合は車両１２が凹凸７２を通過するときに、浅い睡眠状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が覚醒するおそれが図１０の場合と比べて大きく、且つ、睡眠状態にない乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態への移行が妨げられるおそれが図１０の場合と比べて大きい。

また、例えば車両１２が図８の道路７５を走行するときに、ステップＳ１３へ進んだＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３は、湾曲部７６を走行するときに乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力（遠心力）Ｆ２の大きさが第１閾値以下となるようにブレーキ装置４２を制御する。即ち、自動運転制御部６０３はブレーキ装置４２から各車輪３８へ制動力を及ぼして、車両１２の車速を低下させる。この場合の第１閾値は、上記第１係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま湾曲部７６を通過したときの外力Ｆ２の大きさに乗じた値である。車両１２が湾曲部７６を走行するときの外力Ｆ２の大きさは、車速の二乗に比例する。従って、車両１２が湾曲部７６を走行するときの車速を低くすることにより、車両１２が湾曲部７６を走行するときに乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力Ｆ２の大きさは第１閾値以下となる。従って、車両１２が湾曲部７６を通過するときに、浅い睡眠状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が覚醒するおそれは小さい。また、睡眠状態にない乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態への移行が、車両１２が湾曲部７６を通過することに起因して妨げられるおそれが小さくなる。

さらにステップＳ１３において、自動運転制御部６０３が第１アクチュエータ２４を制御する。より詳細には、車両１２が湾曲部７６を走行するときに、自動運転制御部６０３によって制御された第１アクチュエータ２４が、前席１６のアッパレール２２及びシート１９をロアレール２１に対して右側（車両１２の幅方向）へスライドさせる。このシート１９の右側へのスライドによってシート１９に生じる左向きの慣性力ＩＦ（図８参照）は、外力Ｆ２の方向と反対方向の力であるため、この慣性力ＩＦは外力Ｆ２の一部と相殺される。そのため、シート１９を右側へ移動させれば、乗員Ｐ１に掛かる外力Ｆ２はより小さくなる。

また、例えば車両１２が図９に示された道路８０を走行するときに、ステップＳ１３へ進んだＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３は、乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力Ｆ３の大きさが第１閾値以下となるようにブレーキ装置４２を制御する。即ち、自動運転制御部６０３はブレーキ装置４２から各車輪３８へ制動力を及ぼして、車両１２の車速を低下させる。この場合の第１閾値は、上記第１係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま水平部８１から傾斜部８２へ移動したときの外力Ｆ３の大きさに乗じた値である。車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときの外力Ｆ３の大きさは、車速が高くなるほど大きくなる。従って、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときの車速を低くすることにより、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力Ｆ３の大きさは第１閾値以下となる。従って、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに、浅い睡眠状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が覚醒するおそれは小さい。また、睡眠状態にない乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態への移行が、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動することに起因して妨げられるおそれが小さくなる。

さらにステップＳ１３において、自動運転制御部６０３が第３アクチュエータ３４を制御してもよい。より詳細には、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに、自動運転制御部６０３によって制御された第３アクチュエータ３４が、後席３０のリフタ機構３２を駆動することにより、図１２に示されるようにシート１９全体を外力Ｆ３と同じ方向に沿って傾斜角θ１だけ後方へ回転させてもよい。図１２に実線で示されたシート１９は、第３アクチュエータ３４を動作させないまま傾斜部８２へ移動した車両１２のシート１９を示す。一方、図１２に仮想線で示されたシート１９は、第３アクチュエータ３４を動作させながら傾斜部８２へ移動した車両１２のシート１９を示す。このように第３アクチュエータ３４によってシート１９全体を外力Ｆ３と同じ方向に回転させたときにシート１９に発生する慣性力ＤＦは、外力Ｆ３の方向と反対方向である。そのため、シート１９全体を外力Ｆ３と同じ方向に回転させたときにシート１９に発生する慣性力ＤＦは、外力Ｆ３の一部と相殺される。そのため、シート１９全体を外力Ｆ３と同じ方向に回転させれば、乗員Ｐ２に掛かる外力Ｆ３はより小さくなる。

なお、自動運転制御部６０３が第３アクチュエータ３４の代わりに第２アクチュエータ２８を制御してもよい。より詳細には、車両１２が水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに、自動運転制御部６０３によって制御された第２アクチュエータ２８が後席３０のリクライニング機構２６を駆動することにより、図１３に示されるようにシートバック１９Ｂを外力Ｆ３と同じ方向に沿って傾斜角θ１だけ後方へ回転させてもよい。図１３に実線で示されたシートバック１９Ｂは、リクライニング機構２６を動作させないまま傾斜部８２へ移動した車両１２のシートバック１９Ｂを示す。一方、図１３に仮想線で示されたシートバック１９Ｂは、リクライニング機構２６を動作させながら傾斜部８２へ移動した車両１２のシートバック１９Ｂを示す。このようにリクライニング機構２６によってシートバック１９Ｂを外力Ｆ３と同じ方向に回転させたときにシートバック１９Ｂ（乗員Ｐ２）に発生する慣性力ＤＦは、外力Ｆ３の一部と相殺される。そのため、シートバック１９Ｂを外力Ｆ３と同じ方向に回転させれば、乗員Ｐ２に掛かる外力Ｆ３はより小さくなる。

なお、図９に仮想線で示されるように、道路８０が、傾斜部８２とは傾斜方向が逆の傾斜部８３を有する場合は、ステップＳ１３において、自動運転制御部６０３がリフタ機構３２及びリクライニング機構２６を、上記とは逆方向に移動させる。

ステップＳ１３の処理を終えたＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３はステップＳ１４に進み、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が消失したか否かを判定する。即ち、自動運転制御部６０３は、ナビゲーションシステムから得られた位置情報又はカメラ５０から受信した画像データに基づいて、車両１２が凹凸７２若しくは湾曲部７６を通過したか否か、又は、傾斜部８２へ移動した車両１２が傾斜部８２を所定距離だけ走行したか否かを判定する。

ステップＳ１４でＹｅｓと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１７へ進み、自動運転制御部６０３がステップＳ１３で実行した制御を終了する。即ち、自動運転制御部６０３はエンジン４６（スロットルバルブの開度及び燃料の噴射量の少なくとも一方）を制御して、車両１２の車速をステップＳ１３の処理が実行される前の車速と同じ大きさに戻す。また、自動運転制御部６０３がアッパレール２２及びシート１９（シートバック１９Ｂ）をステップＳ１３の処理が実行される前の位置に戻す。

一方、ステップＳ１４でＮｏと判定した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ１３に戻る。即ち、自動運転制御部６０３がステップＳ１３の制御を続行する。

一方、ステップＳ１２でＮｏと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１５へ進む。即ち、全ての乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度がレベル４又はレベル５の場合に、ＥＣＵ６０はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５においてＥＣＵ６０が行う処理は、ステップＳ１３においてＥＣＵ６０が行う処理と類似する。但し、ステップＳ１５に進んだＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３は、車両１２が図７の凹凸７２を通過するときに車両１２に及ぶ外力Ｆ１の大きさ、車両１２が図８の湾曲部７６を走行するときの外力Ｆ２の大きさ、及び車両１２が図９の水平部８１から傾斜部８２へ移動するときの外力Ｆ３の大きさが、所定の第２閾値以下となるようにブレーキ装置４２を制御する。即ち、自動運転制御部６０３はブレーキ装置４２から各車輪３８へ制動力を及ぼして、車両１２の車速を低下させる。ここで外力Ｆ１の第２閾値は、「０」より大きく且つ「１」より小さい第２係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま凹凸７２を通過するときの外力Ｆ１の大きさに乗じた値であり、且つ、外力Ｆ１の第１閾値より大きい。同様に、外力Ｆ２の第２閾値は、上記第２係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま湾曲部７６を走行するときの外力Ｆ２の大きさに乗じた値であり、且つ、外力Ｆ２の第１閾値より大きい。同様に、外力Ｆ３の第２閾値は、上記第２係数を、車両１２が現在時刻の車速のまま水平部８１から傾斜部８２へ移動するときの外力Ｆ３の大きさに乗じた値であり、且つ、外力Ｆ３の第１閾値より大きい。即ち、第２係数は第１係数より大きい。第２係数はＲＯＭ６０Ｂ又はストレージ６０Ｄに記録されている。第２係数が第１係数より大きいため、ステップＳ１５における車両１２の減速度は、ステップＳ１３における車両１２の減速度より小さい。

ステップＳ１５の処理を終えたＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３はステップＳ１６に進み、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が消失したか否かを判定する。

ステップＳ１６でＹｅｓと判定したＥＣＵ６０はステップＳ１７へ進み、自動運転制御部６０３がステップＳ１５で実行した制御を終了する。

一方、ステップＳ１６でＮｏと判定した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ１５に戻る。即ち、自動運転制御部６０３がステップＳ１５の制御を続行する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１７の処理を終えたとき、又は、ステップＳ１０、Ｓ１１でＮｏと判定したとき、図１４のフローチャートの処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態の車両制御装置１０では、ＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３が、所定時間内に乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶと予測される外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を考慮しながら、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が所定の閾値以下となるように車両１２を制御する。即ち、車両制御装置１０は実際に発生した外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の大きさに基づいて車両１２を制御するのではない。そのため車両制御装置１０は、車両１２の挙動に起因して大きな外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶことを抑制可能である。

さらに自動運転制御部６０３は、少なくとも一人の乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒状態にある場合は、乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の大きさが第１閾値以下となるように車両１２を制御する。一方、全ての乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度より深い場合は、自動運転制御部６０３は、乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶ外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の大きさが第１閾値より大きい第２閾値以下となるように車両１２を制御する。即ち、車両制御装置１０のＥＣＵ６０は乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を考慮しながら車両１２を制御する。さらに乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度より深い場合に採用される閾値である第２閾値は、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒状態にある場合に採用される閾値である第１閾値より大きい。即ち、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が深い場合に許容される車速は、睡眠深度が浅い場合に許容される車速より高い。従って、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が深い場合は、睡眠深度が浅い場合と比べて、車両１２を高い車速で走行させることが可能である。

従って、本実施形態の車両制御装置１０は、シート１９に着座した乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を考慮しながら、車両１２の挙動に起因して大きな外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が乗員Ｐ１、Ｐ２に及ぶことを抑制可能である。

さらに各シート１９のヘッドレスト１９Ｃは、基部１９Ｃ３及び一対の側部１９Ｃ４を有する。図３に示されるように、頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃの後面は基部１９Ｃ３によって支持され、頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃの両側面は一対の側部１９Ｃ４によって支持される。そのため、ヘッドレスト１９Ｃが側部１９Ｃ４を具備しない場合と比べて、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３に起因する力がより分散されながらヘッドレスト１９Ｃから頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃへ伝わる。そのため、ヘッドレスト１９Ｃが側部１９Ｃ４を具備しない場合と比べて、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３に起因する力が頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃに及んだときに、この力が乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態に及ぼす影響を小さくできる。

さらにヘッドレスト１９Ｃは、液体が充填された袋体１９Ｃ６及び複数のバネ１９Ｃ７を有する。この袋体１９Ｃ６はダンパとして機能する。さらに外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３に起因する力がヘッドレスト１９Ｃから頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃに及ぶときに、バネ１９Ｃ７が弾性変形する。そのため、ヘッドレスト１９Ｃが袋体１９Ｃ６及び複数のバネ１９Ｃ７を具備しない場合と比べて、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３に起因する力が頭部Ｐ１ｃ、Ｐ２ｃに及んだときに、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態に及ぼす影響を小さくできる。

さらに車両制御装置１０は、乗員Ｐ１の睡眠深度が基準深度以下の場合又は乗員Ｐ１が覚醒状態にある場合に、ＥＣＵ６０の自動運転制御部６０３が、スライドレール装置２０及び第１アクチュエータ２４を利用して前席１６を外力Ｆ２と同じ方向に移動させることにより、乗員Ｐ１に大きな外力Ｆ２が及ぶことを抑制する。

さらに車両制御装置１０は、現在時刻から所定時間内に、乗員Ｐ２に道路８１の傾斜角θ１に起因する外力Ｆ３が車両１２に及ぶと予測したときに、傾斜角θ１に起因する外力Ｆ３の方向と同じ方向へシート１９（又はシートバック１９Ｂ）を回転させる。従って、車両１２が道路８０の水平部８１から傾斜部８２へ移動するときに、乗員Ｐ２に傾斜角θ１に起因する大きな外力が及ぶことが抑制される。

さらに自動運転制御部６０３は、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度以下の場合又は覚醒状態にある場合にのみ、外力Ｆ２、Ｆ３と同じ方向にシート１９を移動させるこれらの制御を実行する。従って、睡眠深度が基準深度より深い場合もこれらの制御を実行する場合と比べて、車両１２の制御に必要なエネルギーの消費量が抑えられる。

以上、実施形態に係る車両制御装置１０について説明したが、車両制御装置１０は本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。

例えば、睡眠深度が基準深度より深い場合に、自動運転制御部６０３がリクライニング機構２６（第１アクチュエータ２４）を制御してシートバック１９Ｂを後方へ回転させることにより、睡眠深度が基準深度以下の場合と比べて、シートクッション１９Ａとシートバック１９Ｂとがなす角度を大きくしてもよい。このようにすれば、眠りが深い状態にある乗員Ｐ１、Ｐ２が深い眠りを維持し易くなる。

また、車両１２が通信可能な外部サーバに、車両１２と同一仕様の車両（図示省略）が様々な道路を走行したときに当該車両に掛かった様々な外力の種類及び大きさを、その外力が発生した場所を表す位置情報及び外力が発生したときの車速と一緒に保存してもよい。この場合、車両１２がこの外部サーバにアクセスすることにより、ＥＣＵ６０の外力予測部６０２は、現在時刻から所定時間内に車両１２に外力が及ぶか否かを判定できる。さらに外力予測部６０２は、現在時刻から所定時間内に車両１２に及ぶと予測される外力の大きさを所定値（例えば、第１閾値、第２閾値）以下とするための車速の最高値を、上記実施形態より正確に認識できる。従って、この変形例の車両１２は、上記実施形態よりも車速を高くしつつ外力の大きさを所定値以下にすることが可能である。

前席１６からスライドレール装置２０を省略してもよい。さらに前席１６にリフタ機構３２を設けてもよい。

後席３０からリフタ機構３２を省略してもよい。さらに後席３０にスライドレール装置２０を設けてもよい。

シート１９から心拍計５２を省略し、乗員Ｐ１、Ｐ２の心拍数を計測可能且つ取得した心拍数に関するデータをＥＣＵ６０へ無線により送信可能なウェアラブル機器を乗員Ｐ１、Ｐ２が装着してもよい。

また、シート１９から心拍計５２を省略し、車両１２に乗員Ｐ１、Ｐ２の顔を撮像可能な車内カメラを設けてもよい。この車内カメラが撮像した画像データはＥＣＵ６０へ送られ且つ睡眠深度推定部６０１によって解析される。睡眠深度推定部６０１は、画像データに含まれる乗員Ｐ１、Ｐ２の目等の状態に基づいて、睡眠深度を判定する。例えば睡眠深度推定部６０１は、乗員Ｐ１、Ｐ２の目の周辺の画像から、乗員Ｐ１、Ｐ２の瞼が開いている度合及び瞼の開閉の周期を計測する。さらに自動運転制御部６０３は、計測された乗員Ｐ１、Ｐ２の瞼が開いている度合と瞼の開閉の周期とに基づいて、乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度を推定する。

ステップＳ１５において、ステップＳ１３と同様に、ＥＣＵ６０が第１アクチュエータ２４、第２アクチュエータ２８及び第３アクチュエータ３４の少なくとも一つを制御してもよい。

自動運転レベルが１～４のとき又は自動運転スイッチ５６がＯＦＦ位置に位置するときに、ＥＣＵ６０が（ステップＳ１０を除く）図１４のフローチャートの処理を実行してもよい。

自動運転制御を実行不能な車両に本発明を適用してもよい。

外力予測部６０２が現在時刻から所定時間内に所定値以上の大きさの外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が及ばないと予測し、且つ、睡眠深度推定部６０１が全ての乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠深度が基準深度より深いと判定したときに、図１１に示されるように、自動運転制御部６０３が第２アクチュエータ２８（リクライニング機構２６）を制御して角度θ２を約９０°にしてもよい。即ち、睡眠深度が基準深度以下の場合よりも、角度θ２を大きくしてもよい。このようにすれば、眠りが深い状態にある乗員が、深い眠りを維持し易くなる。

さらに、乗員の睡眠深度の深さ及び外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の大きさの少なくとも一方に基づいて、袋体１９Ｃ６内の液体の量を調整する装置をシート１９が備えてもよい。この装置は、睡眠深度の深さ及び外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の大きさに応じて、袋体１９Ｃ６が適切なダンパ効果を発揮するように液体の量を調整する。本発明をこの変形例の態様で実施した場合は、外力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が乗員Ｐ１、Ｐ２の睡眠状態に及ぼす影響がより小さくなる。

１０ 車両制御装置
１２ 車両
１９ シート
１９Ａ シートクッション
１９Ｂ シートバック
２６ リクライニング機構
６０１ 睡眠深度推定部
６０２ 外力予測部
６０３ 自動運転制御部（制御部）
Ｆ１ 外力
Ｆ２ 外力（遠心力）
Ｆ３ 外力（回転方向の力）
Ｐ１ 乗員
Ｐ２ 乗員

Claims (6)

1. 車両に設けられたシートに着座した乗員の睡眠深度を推定する睡眠深度推定部と、
   前記車両の挙動に起因して所定時間内に前記乗員に及ぶ外力を予測する外力予測部と、
   前記睡眠深度推定部が推定した少なくとも一人の前記乗員の前記睡眠深度が所定の基準深度以下の場合又は覚醒している場合は、前記乗員に及ぶ前記外力の大きさが第１閾値以下となるように前記車両を制御し、全ての前記乗員の前記睡眠深度が前記基準深度より深い場合は、前記乗員に及ぶ前記外力の大きさが前記第１閾値より大きい第２閾値以下となるように前記車両を制御する制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 少なくとも一人の前記乗員の前記睡眠深度が前記基準深度以下の場合又は覚醒している場合に、前記制御部が、前記外力が前記乗員に及ぶときに前記シートを前記外力の方向と同じ方向に移動させる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記外力予測部が、
   前記車両が走行する道路を撮像した画像データ及び前記道路に関する情報が含まれる地図情報の少なくとも一方から得られた前記道路の曲率半径、傾斜角及び前記道路の路面の凹凸の少なくとも一つに基づいて前記外力を予測する請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記外力予測部が、前記曲率半径に基づいて、前記乗員に及ぶ遠心力を前記外力として予測し、
   前記制御部が、前記車両の幅方向に沿って前記シートを前記遠心力と同じ方向に移動させる請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記シートが、前記乗員の腰部が載るシートクッションと、前記シートクッションに回転可能に支持され且つ前記乗員の背部が接触するシートバックと、前記シートバックの前記シートクッションに対する角度を調整するリクライニング機構と、を備え、
   前記外力予測部が、前記道路の前記傾斜角に起因して前記乗員に及ぶ前記外力を予測し、
   前記制御部が前記リクライニング機構を制御して、前記傾斜角に起因する前記外力の方向と同じ方向へ前記シートバックを回転させる請求項３又は請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記シートが、前記乗員の腰部が載るシートクッションと、前記シートクッションに回転可能に支持され且つ前記乗員の背部が接触するシートバックと、前記シートバックの前記シートクッションに対する角度を調整するリクライニング機構と、を備え、
   前記睡眠深度が前記基準深度より深い場合に、前記制御部が、前記リクライニング機構を制御して前記シートバックと前記シートクッションとがなす角度を、前記睡眠深度が前記基準深度以下の場合又は覚醒している場合より大きくする請求項１～５の何れか１項に記載の車両制御装置。

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