JP2022154201A - 音声出力装置、及び、音声出力方法 - Google Patents

音声出力装置、及び、音声出力方法 Download PDF

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Abstract

Figure 2022154201000001
【課題】運転手に車両の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援する音声出力装置などを提供する。
【解決手段】車両に搭載される音声出力装置１０であって、音声出力装置１０は、車両５０の駆動状態を取得する取得部１１と、取得された駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する生成部１２と、生成された模擬車両音声信号を出力する出力部１３と、取得された駆動状態の急変がある場合に、車両５０の第１車輪５８ａの空転があると判定する判定部１４と、空転があると判定された場合に、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する補正部１５とを備え、出力部１３は、補正された模擬車両音声信号を出力する。
【選択図】図２

Description

本開示は、音声出力装置、及び、音声出力方法に関する。
特許文献１に開示される能動型効果音発生装置は、車両の駆動状態の１つである車速に基づいた効果音（模擬車両音声）を生成し、車室内に出力する音声出力装置の一例として知られている。このように、模擬車両音声が車室内に出力されることによって、音で運転手に車両の走行状態を知覚させることができる。つまり、運転手は、模擬車両音声を聞くことでドライブ感を感じることができる。なお、上記の車速は、車両の車輪の回転速度から算出されることが知られている。
特開２０１５－２２９４０３号公報
ところで、例えば、車両が走行する路面が凍っていると、車両の車輪が空転するつまりは車輪が空回りするため、車輪の回転速度の増加が起こる。特許文献１に開示される音声出力装置では、この回転速度の増加に伴い、車輪の回転速度から算出される車両の車速も急激に増加する。この結果、この車速に基づいて生成される模擬車両音声が急激に変動した違和感のある音声、つまりは異常音となってしまう。このような異常音が発生すると、車両の運転手が驚かされ、運転の安全性が損なわれてしまう。
そこで、本開示は、運転手に車両の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援する音声出力装置などを提供する。
本開示の一態様に係る音声出力装置は、車両に搭載される音声出力装置であって、前記車両の駆動状態を取得する取得部と、取得された前記駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する生成部と、生成された前記模擬車両音声信号を出力する出力部と、取得された前記駆動状態の急変がある場合に、前記車両の第１車輪の空転があると判定する判定部と、前記空転があると判定された場合に、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する補正部とを備え、前記出力部は、補正された前記模擬車両音声信号を出力する。
また、本開示の一態様に係る音声出力方法は、車両に搭載される音声出力装置による音声出力方法であって、前記車両の駆動状態を取得する取得ステップと、取得された前記駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する生成ステップと、生成された前記模擬車両音声信号を出力する出力ステップと、取得された前記駆動状態の急変がある場合に、前記車両の第１車輪の空転があると判定する判定ステップと、前記空転があると判定された場合に、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する補正ステップとを含み、前記出力ステップは、補正された前記模擬車両音声信号を出力する。
なお、これらの全般的又は具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
本開示の音声出力装置は、運転手に車両の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援できる。
図１は、実施の形態に係る音声出力装置を備える車両の模式図である。 図２は、実施の形態に係る音声出力装置に係る機能ブロック図である。 図３は、実施の形態に係る音声出力装置の動作例のフローチャートである。 図４は、実施の形態に係る第１例において、判定部が算出車速を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図５は、実施の形態に係る第１例において、判定部が算出加速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図６は、実施の形態に係る第２例において、判定部が回転速度差を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図７は、実施の形態に係る第３例において、判定部がモータのトルクを用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図８は、実施の形態に係る第４例において、判定部がモータの回転速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図９は、実施の形態に係る第５例において、判定部が算出車速及び検出加速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図１０は、実施の形態に係る第６例において、判定部が動作情報を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図１１は、実施の形態に係る第７例において、判定部が検出加速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。 図１２は、実施の形態に係る第８例において、補正部が行う処理の詳細の一例を説明する図である。 図１３は、実施の形態に係る第９例において、補正部が行う処理の詳細の他の一例を説明する図である。
以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。なお、各図において、実質的に同一の構成に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化される場合がある。
（実施の形態）
［音声出力装置１０を備える車両５０の全体構成］
本実施の形態では、車両５０に搭載される音声出力装置１０について説明する。
図１は、本実施の形態に係る音声出力装置１０を備える車両５０の模式図である。
車両５０は、音声出力装置１０と、モータ５１と、車両制御部５２と、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）装置５３と、４つの車輪と、センサ５４と、スピーカ５７と、車両本体５９と、を備える。車両５０は、モータ５１とは異なる別体の他のモータ（不図示）を備えるとよい。車両５０は、具体的には、自動車であるが、特に限定されない。
モータ５１は、車両５０を走行させるために車輪を駆動させる動力源であり、電動機の一例である。車両５０が備える４つの車輪は、第１車輪５８ａ、第２車輪５８ｂ、第３車輪５８ｃ及び第４車輪５８ｄによって構成される。なお、第１車輪５８ａは車両５０の前方右側に、第２車輪５８ｂは車両５０の前方左側に配置されている。
ここでは、モータ５１は、第１車輪５８ａと直結され、第１車輪５８ａを駆動させる。つまり、車両５０においては、ダイレクトドライブ方式が用いられている。
モータ５１は、例えば、車両５０内の空間の内、車室の空間５５とは別の空間内に配置される。モータ５１は、具体的には、車両本体５９のボンネット内に形成された空間に設置される。
モータ５１は、車両５０の走行において、車両５０を加速させる動力を発生させる機能と、車両５０を減速したときに生じる回生エネルギーを取得する機能とを有する。車両５０は、例えば、モータ５１を備えるＥＶ（Electric Vehicle）である。
車両制御部５２は、車両５０の運転手の操作等に基づいて、モータ５１の駆動を制御する。車両制御部５２は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、具体的には、プロセッサ、マイクロコンピュータ又は専用回路などによって実現される。車両制御部５２は、プロセッサ、マイクロコンピュータ、及び、専用回路のうちの２つ以上の組み合わせによって実現されてもよい。
車両制御部５２は、モータ５１と直結された第１車輪５８ａの回転速度から車両５０の車速を算出する。さらに、車両制御部５２は、第１車輪５８ａの回転速度から車両５０の加速度を算出する。以下、この算出された車速及び算出された加速度をそれぞれ、算出車速及び算出加速度と記載する。車両制御部５２は、算出車速を示す算出車速情報及び算出加速度を示す算出加速度情報を出力する。
さらに、車両制御部５２は、第２車輪５８ｂと直結された他のモータの駆動も制御する。車両制御部５２は、第１車輪５８ａの回転速度及び第２車輪５８ｂの回転速度の差を算出する。以下では、第１車輪５８ａの回転速度及び第２車輪５８ｂの回転速度の差を、回転速度差と記載する。車両制御部５２は、回転速度差を示す差情報を出力する。
また、車両制御部５２は、モータ５１（つまりは電動機）のトルク及び回転速度を示すモータ情報を出力する。
ＡＢＳ装置５３は、第１～第４車輪５８ａ～５８ｄのロックによる滑走の発生を抑制する装置である。ＡＢＳ装置５３は、ＡＢＳ装置５３の動作を表す動作情報を示すＡＢＳ情報を出力する。なお、本実施の形態に係る動作情報とは、第１車輪５８ａの空転に関する情報である。
センサ５４は、車両５０の走行に関する情報を検出する装置である。例えば、センサ５４は、車両５０の走行速度である車速を検出する速度センサ、及び、車両５０の加速度を検出する加速度センサを含む。以下センサ５４によって検出された車速及び加速度をそれぞれ検出車速及び検出加速度と記載する。なお、検出車速及び検出加速度とは、車両５０の実際の車速及び加速度である。センサ５４は、検出した検出車速を示す検出車速情報、及び、検出加速度を示す検出加速度情報を出力する。
なお、上記の算出車速、算出加速度、回転速度差、モータ５１のトルク、モータ５１の回転速度、動作情報、検出車速、及び、検出加速度は、車両５０の駆動情報の一例である。また、これらの駆動情報が示される算出車速情報、算出加速度情報、差情報、モータ情報、ＡＢＳ情報、検出車速情報、及び、検出加速度情報は、例えば、車載ネットワークを通じて、車両制御部５２、ＡＢＳ装置５３及びセンサ５４から出力されてもよい。なお、車載ネットワークとは、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）又はEthernet（登録商標）などである。
スピーカ５７は、音声出力装置１０から出力された模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を出力する。スピーカ５７は、例えば、車両５０内の運転席側の壁（ドア）に配置され、運転席近傍の所定位置５６において運転手に適切に聞こえるように調整された模擬車両音声を出力する。所定位置５６は、例えば、車両５０内において乗員（運転手）が着座する位置である。
なお、図１の例では、スピーカ５７は、運転席側の壁に配置されているが、これに限らずに、他の位置に配置されていてもよい。また、模擬車両音声は、１つのスピーカ５７に限らずに、複数のスピーカにより出力されてもよい。この複数のスピーカは、車両本体５９のどの位置に配置されていてもよい。
車両本体５９は、車両５０のシャーシ及びボディなどによって構成される構造体である。車両本体５９は、スピーカ５７が配置される車両５０内の空間５５（車室内空間）を形成する。
［音声出力装置の構成］
次に、音声出力装置１０の構成及び基本動作について図１に加えて図２を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係る音声出力装置１０に係る機能ブロック図である。
音声出力装置１０は、運転手にドライブ感を感じさせるための擬似的な走行音に対応する信号を生成する装置である。なお、この走行音を模擬車両音声と記載する。また、より具体的には、音声出力装置１０は、模擬車両音声に対応する模擬車両音声信号を生成して出力する。
音声出力装置１０は、車両５０の駆動に関する状態を示す駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。換言すると、駆動状態とは、車両５０の走行に関する状態である。音声出力装置１０は、生成された模擬車両音声信号をスピーカ５７に出力する。これにより、スピーカ５７から、模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声が出力されることで、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させることができる。
模擬車両音声は、例えば、エンジンを動力源とする車両（エンジン車）を走行させたときに運転手に聞こえる音を模した音である。特に運転手がエンジン車の運転経験を有する場合、駆動状態に応じた模擬車両音声が出力されることで、車両５０の運転手に違和感なく車両５０の駆動状態を知覚させることができる。
図２に示されるように、音声出力装置１０は、取得部１１と、生成部１２と、出力部１３と、判定部１４と、補正部１５と、記憶部１６とを有する。
［取得部１１］
取得部１１は、車両５０の駆動状態を逐次的に取得する。上記の通り、取得部１１は、車両制御部５２、ＡＢＳ装置５３及びセンサ５４から出力された算出車速情報、算出加速度情報、差情報、モータ情報、ＡＢＳ情報、検出車速情報、及び、検出加速度情報を取得する。ここでは、取得部１１は、駆動状態として、算出車速、算出加速度、回転速度差、モータ５１のトルク、モータ５１の回転速度、動作情報、検出車速、及び、検出加速度を取得する。また、取得部１１によって取得された駆動状態は、さらに、車両５０のアクセルペダル開度なども含んでもよい。
駆動状態は、例えば、連続的な数値により示される指標値であってもよいし、所定の情報の有無を示す信号であってもよく、駆動状態と相関を有する他の指標によって示されていてもよい。
取得部１１は、例えば、車両制御部５２、ＡＢＳ装置５３及びセンサ５４とＣＡＮの規格に準拠した通信によって情報を取得する通信モジュール（通信回路）であるが、他の通信規格に準拠した通信モジュールであってもよく、特に限定されない。
［生成部１２］
生成部１２は、取得部１１によって取得された駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。模擬車両音声信号は、車両５０の運転手に違和感なく車両５０の駆動状態を知覚させることができる音に対応する信号である。また、生成部１２は、駆動情報のうち、算出車速、アクセルペダル開度などに基づいて模擬車両音声信号を生成するとよい。生成部１２は、取得された駆動状態、及び、記憶部１６に記憶されている車両５０の駆動状態と模擬車両音声信号の情報との対応を示すテーブルに基づいて、模擬車両音声信号を生成する。また、生成部１２は、模擬車両音声信号のレベルが所定の周波数特性を有するように周波数ごとのゲインを調整する。所定の周波数特性とは、取得された駆動状態に応じた周波数特性である。
［出力部１３］
出力部１３は、生成部１２によって生成された模擬車両音声信号を、スピーカ５７に出力する。また、出力部１３は、補正部１５によって補正された模擬車両音声信号を、スピーカ５７に出力する。
［判定部１４］
判定部１４は、取得部１１によって取得された駆動状態の急変がある場合に、車両５０の第１車輪５８ａの空転があると判定する。第１車輪５８ａの空転とは、第１車輪５８ａが空回りすることを意味する。より具体的には、空転とは、第１車輪５８ａが１回転した場合に、第１車輪５８ａを備える車両５０が第１車輪５８ａの１周分の長さの距離以下しか進まないことを意味する。なお、この空転が起こると、第１車輪５８ａの回転速度が急激に増加する。
また、空転は、車両５０が水たまりなどを走行し、又は、障害物を乗り越えて走行する場合に発生しやすい。つまり、車両５０が走行する路面の状態が、空転の起こりやすさに影響を与える。
また、駆動状態の急変について３つの例を用いて概要を説明する。
一例として、急変とは、第１時刻における駆動状態が車両５０において予め定められる駆動状態の閾値を超えることを意味する。
また、他の一例として、急変とは、第１時刻における駆動状態が、第１時刻より前の第１所定期間における駆動状態を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
また、他の一例として、駆動状態が動作情報など所定の情報を含む場合には、急変とは、第１所定期間においては所定の情報がなくかつ第１時刻において所定の情報があることを意味する。
このように、取得された駆動状態の急変がある場合に、判定部１４は第１時刻において第１車輪５８ａの空転があると判定する。
［補正部１５］
補正部１５は、判定部１４によって第１車輪５８ａの空転があると判定された場合に、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する。本実施の形態においては、補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように、当該模擬車両音声信号を補正する。異常音とは、上記の通り、模擬車両音声信号が急激に変動した運転手にとって違和感のある音声である。
音声出力装置１０が備える上記の処理部は、例えば、ＤＳＰ（Digital Signal Processor)などのプロセッサによって実現されるが、これに限られない。音声出力装置１０が備える上記の処理部は、マイクロコンピュータ又は専用回路によって実現されてもよいし、プロセッサ、マイクロコンピュータ及び専用回路のうちの２つ以上の組み合わせによって実現されてもよい。
［記憶部１６］
記憶部１６は、生成部１２、判定部１４及び補正部１５が実行するプログラムなどが記憶される記憶装置である。また、記憶部１６は、不揮発性のメモリ、ストレージにより実現されてもよい。
［音声出力装置１０の動作］
次に、音声出力装置１０の動作例の概要について説明する。図３は、本実施の形態に係る音声出力装置１０の動作例のフローチャートである。
まず、取得部１１は、駆動状態を取得する（Ｓ１０）。このステップＳ１０が取得ステップに相当する。
次に、判定部１４は、取得部１１によって取得された駆動状態の急変がある場合に、車両５０の第１車輪５８ａの空転があると判定する（Ｓ２０）。このステップＳ２０が判定ステップである。
駆動状態の急変がない場合、つまりは第１車輪５８ａの空転がない場合（ステップＳ２０でｎｏ）に、生成部１２は取得部１１によって取得された駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する（Ｓ３０）。より具体的には、生成部１２は、取得された急変がない駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。このステップＳ３０が生成ステップに相当する。
さらに、出力部１３は、生成部１２によって生成された模擬車両音声信号を出力する（Ｓ４０）。このステップＳ４０は出力ステップに相当する。続いて、スピーカ５７から模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声が出力される。
上記の場合、急変がない駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号が生成され、出力される。これにより、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させることができる。
ここで、駆動状態の急変がある場合、つまりは第１車輪５８ａの空転がある場合（ステップＳ２０でｙｅｓ）に、補正部１５は、取得部１１によって取得された急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する（Ｓ５０）。補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように、当該模擬車両音声を補正する。このステップＳ５０が補正ステップに相当する。
さらに、出力部１３は、補正部１５によって補正された模擬車両音声信号を出力する（Ｓ６０）。続いて、スピーカ５７から補正された模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声が出力される。
よって、上記動作により車両５０の駆動状態の急変がない場合には、出力部１３は、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させる模擬車両音声信号を出力する。さらに、車両５０の駆動状態の急変がある場合、つまり、車両５０の第１車輪５８ａの空転がある場合には、補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように補正を行う。よって、出力部１３が異常音を出力することが抑制されるため、運転手が驚かされ難くなる。以上より、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援する音声出力装置１０が実現される。
さらに、以下では、ステップＳ２０において判定部１４が行う処理の詳細と、ステップＳ５０において補正部１５が行う処理の詳細とについて説明する。
［判定部１４が行う処理の詳細］
まずは、判定部１４が行う処理の詳細について７つの例（第１例～第７例）を用いて説明する。
＜第１例＞
第１例においては、駆動状態は、車両５０の算出車速及び算出加速度を含む。第１例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、算出車速の急変及び算出加速度の急変の少なくとも一方がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。車両５０の算出車速とは、第１車輪５８ａの回転速度から算出された車両５０の走行速度である。車両５０の算出加速度とは、第１車輪５８ａの回転速度から算出された車両５０の加速度である。
ここで、算出車速の急変及び算出加速度の急変について詳細に説明する。
まずは、算出車速の急変について説明する。
算出車速の急変とは、第１時刻における算出車速が、第１時刻よりも前の第１所定期間における算出車速の平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第１所定期間とは、例えば、第１時刻よりも前の第２時刻から、第１時刻を含まない第１時刻より前までの期間である。つまり、第１所定期間は、第２時刻以後第１時刻未満の期間である。第１所定期間は、例えば、１０分以下であってもよく、１分以下であってもよく、３０秒以下であってもよく、１０秒以下であってもよい。また、第２時刻は第１時刻よりも所定時間だけ前の時刻であり、所定時間は１０分以下であってもよく、１分以下であってもよく、３０秒以下であってもよく、１０秒以下であってもよい。
当該所定値とは、例えば、５０ｋｍ／ｈ以下であってもよく、３０ｋｍ／ｈ以下であってもよく、１０ｋｍ／ｈ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、第１所定期間における算出車速の平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、算出車速の急変とは、第１時刻における算出車速が、当該所定値又は当該所定割合によって定められる算出車速の閾値を超えることを意味する。
図４は、本実施の形態に係る第１例において、判定部１４が算出車速を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図４には、車両５０が走行している際の算出車速と、算出車速の閾値と、経過時間との関係が示されている。なお、算出車速の閾値は、第１所定期間における算出車速の平均値よりも５０ｋｍ／ｈだけ大きい値となっている。
第１車輪５８ａの空転が起こると、第１車輪５８ａの回転速度が上昇し、この回転速度により算出される算出車速も上昇する。そのため、第１例では、判定部１４は、第１時刻ｔ１において算出車速が算出車速の閾値を超えるほど上昇する場合、つまり、算出車速の急変がある場合には、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、算出車速が算出車速の閾値を下回った場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
続いて、算出加速度の急変について説明する。
算出加速度の急変とは、第１時刻ｔ１における算出加速度が車両５０において予め定められる算出加速度の閾値を超えることを意味する。
図５は、本実施の形態に係る第１例において、判定部１４が算出加速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図５の（ａ）は検知速度に対応する検知加速度のスペック値を示す図である。図５の（ａ）が示すように、車両５０においては、検知加速度は、検知速度に応じて予め上限値がスペック値として定められている。この上限値は、記憶部１６に記憶されている。本例においては、この上限値が、算出加速度の閾値に相当する。また、図５の（ｂ）には車両５０の検知車速と経過時間との関係が、図５の（ｃ）には車両５０の算出加速度と算出加速度の閾値と経過時間との関係が、示されている。なお、図５の（ｂ）及び（ｃ）においては同じ時間経過が示されている。
第１車輪５８ａの空転が起こると、第１車輪５８ａの回転速度が上昇し、この回転速度により算出される算出加速度も上昇する。そのため、第１例では、判定部１４は、第１時刻ｔ１において算出加速度が算出加速度の閾値を超えるほど上昇する場合、つまり、算出車速の急変がある場合には、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
以上のように、第１例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、算出車速の急変及び算出加速度の急変の少なくとも一方の急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。つまり、判定部１４は、算出車速の急変がある場合に第１車輪５８ａの空転があると判定してもよく、算出加速度の急変がある場合に第１車輪５８ａの空転があると判定してもよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、算出加速度が算出加速度の閾値を下回った場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
第１例をまとめると、駆動状態が算出車速を含み、判定部１４が算出車速の急変がある場合に、空転があると判定する。同様に、第１例においては、駆動状態が算出加速度を含み、判定部１４が算出加速度の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第２例＞
第２例においては、駆動状態は、第１車輪５８ａの回転速度及び第２車輪５８ｂの回転速度の差である回転速度差を含む。第２例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、回転速度差の急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。
ここで、回転速度差の急変について説明する。
回転速度差の急変とは、第１時刻ｔ１における回転速度差が、第１所定期間における回転速度差の平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第２例での第１所定期間は、第１例での第１所定期間と同じである。
当該所定値とは、例えば、１００ｒｐｍ以下であってもよく、５０ｒｐｍ以下であってもよく、３０ｒｐｍ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、第１所定期間における回転速度差の平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、急変とは、第１時刻ｔ１における回転速度差が、当該所定値又は当該所定割合によって定められる回転速度差の閾値を超えることを意味する。
図６は、本実施の形態に係る第２例において、判定部１４が回転速度差を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図６の（ａ）には、車両５０が走行している際の第１車輪５８ａの回転速度と、経過時間との関係が示されている。図６の（ｂ）には、車両５０が走行している際の第２車輪５８ｂの回転速度と、経過時間との関係が示されている。図６の（ｃ）には、車両５０が走行している際の回転速度差と、回転速度差の閾値と、経過時間との関係が示されている。図６の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）においては同じ時間経過が示されている。なお、回転速度差の閾値は、第１所定期間における回転速度差の平均値よりも１００ｒｐｍだけ大きい値となっている。
第１車輪５８ａの空転が起こると、第１車輪５８ａの回転速度が上昇する。また、空転がない第２車輪５８ｂの回転速度は、一定に保たれる。そのため、第２例では、判定部１４は、第１時刻ｔ１において回転速度差が回転速度差の閾値を超えるほど上昇する場合、つまり、回転速度差の急変がある場合には、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、回転速度差が回転速度差の閾値を下回った場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
第２例をまとめると、駆動状態が回転速度差を含み、判定部１４は、回転速度差の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第３例＞
第３例においては、駆動状態は、電動機であるモータ５１のトルクを含む。また、モータ５１のトルクとは、モータ５１の負荷であるともいえる。第３例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、モータ５１のトルクの急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。
ここで、モータ５１のトルクの急変について説明する。
モータ５１のトルクの急変とは、第１時刻ｔ１におけるモータ５１のトルクが、第１所定期間におけるモータ５１のトルクの平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第３例での第１所定期間は、第１例での第１所定期間と同じである。
当該所定値とは、例えば、１００Ｎ・ｍ以下であってもよく、５０Ｎ・ｍ以下であってもよく、３０Ｎ・ｍ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、第１所定期間におけるモータ５１のトルクの平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、急変とは、第１時刻ｔ１におけるモータ５１のトルクが、当該所定値又は当該所定割合によって定められるモータ５１のトルクの閾値を下回ることを意味する。
図７は、本実施の形態に係る第３例において、判定部１４がモータ５１のトルクを用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図７には、車両５０が走行している際のモータ５１のトルクと、モータ５１のトルクの閾値と、経過時間との関係が示されている。なお、モータ５１のトルクの閾値は、第１所定期間におけるモータ５１のトルクの平均値よりも１００Ｎ・ｍだけ小さい値となっている。
ここで、第１車輪５８ａの空転がある状態とは、第１車輪５８ａと路面との摩擦が非常に小さい状態である。この状態では、モータ５１のトルク、つまりモータ５１の負荷が小さくなる。
そのため、第３例では、判定部１４は、第１時刻ｔ１においてモータ５１のトルクがモータ５１のトルクの閾値を下回るほど小さくなる場合、つまり、回転速度差の急変がある場合には、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、モータ５１のトルクがモータ５１のトルクの閾値を上回った場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
第３例をまとめると、駆動状態がモータ５１のトルクを含み、判定部１４は、モータ５１のトルクの急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第４例＞
第４例においては、駆動状態は、電動機であるモータ５１の回転速度を含む。第４例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、モータ５１の回転速度の急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。
ここで、モータ５１の回転速度の急変について説明する。
モータ５１の回転速度の急変とは、第１時刻ｔ１におけるモータ５１の回転速度が、第１所定期間におけるモータ５１の回転速度の平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第４例での第１所定期間は、第１例での第１所定期間と同じである。
当該所定値とは、例えば、１００ｒｐｍ以下であってもよく、５０ｒｐｍ以下であってもよく、３０ｒｐｍ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、第１所定期間におけるモータ５１の回転速度の平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、急変とは、第１時刻ｔ１におけるモータ５１の回転速度が、当該所定値又は当該所定割合によって定められるモータ５１の回転速度の閾値を超えることを意味する。
図８は、本実施の形態に係る第４例において、判定部１４がモータ５１の回転速度を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図８には、車両５０が走行している際のモータ５１の回転速度と、モータ５１の回転速度の閾値と、経過時間との関係が示されている。なお、モータ５１の回転速度の閾値は、第１所定期間におけるモータ５１の回転速度の平均値よりも１００ｒｐｍだけ大きい値となっている。
ここで、第１車輪５８ａはモータ５１と直結されているため、第１車輪５８ａの回転速度が増加した場合には、モータ５１の回転速度も増加する。そのため、第４例では、判定部１４は、第１時刻ｔ１においてモータ５１の回転速度がモータ５１の回転速度の閾値を超えるほど上昇する場合、つまり、モータ５１の回転速度の急変がある場合には、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、モータ５１の回転速度がモータ５１の回転速度の閾値を下回った場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
第４例をまとめると、駆動状態がモータ５１の回転速度を含み、判定部１４は、モータ５１の回転速度の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第５例＞
第５例においては、駆動状態は、車両５０の算出車速及び検出加速度を含む。この検出加速度とは、車両５０の前後方向、つまりは、車両５０の進行及び後退方向の検出加速度である。第５例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、算出車速の急変がありかつ前後方向の検出加速度の急変がない場合に、空転があると判定する。第５例においては、前後方向の検出加速度を、検出加速度（前後）と記載する。
ここで、第５例での算出車速の急変とは、第１例での算出車速の急変と同じである。
また、検出加速度（前後）の急変について説明する。
検出加速度（前後）の急変とは、第１時刻ｔ１における検出加速度（前後）が、第１所定期間における検出加速度（前後）の平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第５例での第１所定期間は、第１例での第１所定期間と同じである。
当該所定値とは、例えば、３０ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよく、２０ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよく、１０ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、第１所定期間における検出加速度（前後）の平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、急変とは、第１時刻ｔ１における検出加速度（前後）が、当該所定値又は当該所定割合によって定められる検出加速度（前後）の閾値を超えることを意味する。
図９は、本実施の形態に係る第５例において、判定部１４が算出車速及び検出加速度（前後）を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図９の（ａ）には車両５０の検出加速度（前後）と検出加速度（前後）の閾値と経過時間との関係が、図９の（ｂ）には車両５０の算出車速と算出車速の閾値と経過時間との関係が、示されている。図９の（ａ）及び（ｂ）においては同じ時間経過が示されている。なお、検出加速度（前後）の閾値は、第１所定期間における検出加速度（前後）の平均値よりも３０ｋｍ／ｈ／ｓ以下だけ大きい値となっている。
上記の通り、検出加速度（前後）とは、車両５０の前後方向の実際の加速度である。そのため、図９が示す第１時刻ｔ１において第１車輪５８ａの空転により第１車輪５８ａの回転速度が増加した場合でも、検出加速度（前後）が大きく変動することはなく、検出加速度（前後）は、検出加速度（前後）の閾値の範囲内に収まる。よって、判定部１４は、第１例が示すように算出車速の急変があり、かつ、検出加速度（前後）の急変がないつまりは検出加速度（前後）が検出加速度（前後）の閾値に収まる場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
第５例をまとめると、駆動状態が算出車速及び検出加速度（前後）を含み、判定部１４は、算出車速の急変がありかつ前後方向の検出加速度（前後）の急変がない場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第６例＞
第６例においては、駆動状態は、ＡＢＳ装置５３によって出力された動作情報を含む。動作情報とは、第１車輪５８ａの空転に関する情報である。第６例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、ＡＢＳ装置５３の動作情報の急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると判定する。
第６例においては、ＡＢＳ装置５３は、動作情報以外の駆動状態を取得し、これらに基づいて、空転があるか否かを判定する。ＡＢＳ装置５３は、空転があると判定した場合に、動作情報を示すＡＢＳ情報を音声出力装置１０に出力する。つまり、ＡＢＳ装置５３は、空転がないと判定した場合には、動作情報を示すＡＢＳ情報を音声出力装置１０に出力しない。
ここで、動作情報の急変について説明する。
動作情報の急変とは、第１所定期間においては動作情報がなく、かつ、第１時刻ｔ１において動作情報があることを意味する。つまり、動作情報の急変とは、音声出力装置１０が、第１所定期間において動作情報を取得しておらず、かつ、第１時刻ｔ１において動作情報を取得していることを意味する。
第６例での第１所定期間は、第１例での第１所定期間と同じである。
図１０は、本実施の形態に係る第６例において、判定部１４が動作情報を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図１０には、車両５０が走行している際の動作情報の有無と、経過時間との関係が示されている。
図１０が示すように、第１所定期間においては動作情報がなく、かつ、第１時刻ｔ１において動作情報がある場合に、判定部１４が第１車輪５８ａの空転があると判定するとよい。
また、第１時刻ｔ１の後の第３時刻ｔ３において、判定部１４は、動作情報がない場合には、第１車輪５８ａの空転が終了したと判定するとよい。
第６例をまとめると、駆動状態がＡＢＳ装置５３の動作情報を含み、判定部１４は、動作情報の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
＜第７例＞
第７例においては、駆動状態は、加速度センサによって検出された検出加速度を含む。この検出加速度とは、車両５０の上下方向、つまりは、車両５０の鉛直上下方向の検出加速度である。第７例においては、図３が示すステップＳ２０で、判定部１４は、上下方向の検出加速度の急変がある場合に、第１車輪５８ａの空転があると予め判定する。より具体的には、判定部１４は、第１時刻ｔ１より前の第４時刻において上下方向の検出加速度の急変がある場合に、第１時刻ｔ１において第１車輪５８ａの空転があると予め判定する。第７例においては、上下方向の検出加速度を、検出加速度（上下）と記載する。
ここでは、［判定部１４］にて説明された「駆動状態の急変についての３つの例」以外の駆動状態（検出加速度（上下））の急変の例について説明する。
検出加速度（上下）の急変とは、第４時刻における検出加速度（上下）が、第２所定期間における検出加速度（上下）の平均値を基準として、所定値又は所定割合以上変化することを意味する。
第２所定期間とは、例えば、第２時刻から、第４時刻を含まない第４時刻より前までの期間である。なお、第２時刻は、第４時刻よりも前の時刻である。つまり、第２所定期間は、第２時刻以後第４時刻未満の期間である。第２所定期間は、例えば、１０分以下であってもよく、１分以下であってもよく、３０秒以下であってもよく、１０秒以下であってもよい。また、第２時刻は第４時刻よりも所定時間だけ前の時刻であり、所定時間は１０分以下であってもよく、１分以下であってもよく、３０秒以下であってもよく、１０秒以下であってもよい。
当該所定値とは、例えば、１０ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよく、８ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよく、５ｋｍ／ｈ／ｓ以下であってもよい。なお、当該所定割合とは、例えば、当該第２所定期間における検出加速度（上下）の平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。以上より、急変とは、第４時刻における検出加速度（上下）が、当該所定値又は当該所定割合によって定められる検出加速度（上下）の閾値を超えることを意味する。
図１１は、本実施の形態に係る第７例において、判定部１４が検出加速度（上下）を用いて行う処理の詳細を説明する模式図である。より具体的には、図１１の（ａ）には、車両５０が走行している際の検出加速度（上下）と、検出加速度（上下）の閾値と、経過時間との関係が示されている。また、図１１の（ｂ）には、車両５０が走行している際の車両５０の前後方向の検出加速度（図１１では、検知加速度（前後）と記載）と、経過時間との関係が示されている。図１１の（ｃ）には、車両５０が走行している際の車両５０の左右方向の検出加速度（図１１では、検知加速度（左右）と記載）と、経過時間との関係が示されている。図１１の（ｄ）には、算出車速と、経過時間との関係が示されている。また、車両５０の左右方向とは、車両５０の上下方向及び前後方向と直交する方向である。図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）においては同じ時間経過が示されている。なお、検出加速度（上下）の閾値は、第２所定期間における検出加速度（上下）の平均値よりも１０ｋｍ／ｈ／ｓ以下だけ大きい値となっている。
第７例においては、車両５０が路面の枝などの障害物を乗り越えて走行する場合に、第１車輪５８ａの空転が起こることが想定されている。
第１車輪５８ａが障害物に乗り上げると車両５０が鉛直上方に持ち上げられ、その後、車両５０が前方に進むことで車両５０（より具体的には、第１車輪５８ａ）がわずかな時間、空中に浮いた状態となる。
このように、車両５０が鉛直上方に持ち上げられた時刻が第４時刻ｔ４に相当し、このとき検出加速度（上下）が変化する。さらに、第１車輪５８ａが空中に浮き始めた時刻が第１時刻ｔ１に相当し、第１車輪５８ａと路面との摩擦が発生しないので、第１車輪５８ａが空転する。
よって、図１１が示すように、第４時刻ｔ４において、車両５０が鉛直上方に持ち上げられ検出加速度（上下）が検出加速度（上下）の閾値を超えると、第１時刻ｔ１において、第１車輪５８ａが空中に浮き始め空転し始めることが、予測される。つまり、判定部１４は、第４時刻ｔ４において検出加速度（上下）の急変がある場合に、第１時刻ｔ１において第１車輪５８ａの空転があると予め判定する。
第７例をまとめると、駆動状態が検出加速度（上下）を含み、判定部１４は、検出加速度（上下）の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、空転があることを予め判定することができる。
７つの例（第１例～第７例）で示したように、判定部１４が処理を行った後に、出力部１３は、ステップＳ４０で生成部１２によって生成された模擬車両音声信号を出力、又は、ステップＳ６０で補正部１５によって補正された模擬車両音声信号を出力する。
また、７つの例（第１例～第７例）のそれぞれが組み合わされて、判定部１４は、空転があることを判定してもよい。
［判定部１４が行う処理の詳細］
さらに、補正部１５が行う処理の詳細について２つの例（第８例及び第９例）を用いて説明する。
＜第８例＞
第８例においては、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号の周波数を補正する。
図１２は、本実施の形態に係る第８例において、補正部１５が行う処理の詳細の一例を説明する図である。より具体的には、図１２は、補正部１５が補正を行うタイミングを示す図である。
図１２では、第１時刻ｔ１において、空転が開始し、判定部１４は空転があると判定する。また、第１時刻ｔ１よりも後の時刻である第３時刻ｔ３において、空転が終了し、判定部１４は空転がないと判定する。また、第１所定期間Ｔは、第１例と同じであり、第１時刻ｔ１よりも前の第２時刻ｔ２から、第１時刻ｔ１を含まない第１時刻ｔ１より前までの期間である。この第１所定期間Ｔとは、急変がないつまりは空転がない期間であり、換言すると、駆動状態の急変がある前の期間である。
上記に説明の通り、第１所定期間Ｔ及び第３時刻ｔ３より後の期間は、音声出力装置１０は図３のステップＳ３０及びステップＳ４０の処理を行う。
また、第１時刻ｔ１から第３時刻ｔ３までは、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する。
より具体的には、生成部１２は、急変がある駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。このとき第１車輪５８ａの回転速度は急激に増加しており、生成部１２はこのような急激に増加した回転速度から算出された算出車速などに基づいて模擬車両音声信号を生成する。
続いて、補正部１５は、生成部１２によって生成された急変がある駆動状態に基づく模擬車両音声信号を補正する。ここでは、補正部１５は、急変がない期間である第１所定期間Ｔの模擬車両音声信号に基づいて、急変がある駆動状態に基づく模擬車両音声信号の周波数を補正する。
補正部１５は、第１所定期間Ｔの模擬車両音声信号の周波数特性が有する周波数成分と、急変がある駆動状態に基づく模擬車両音声信号の周波数成分とが同じになるように、周波数を補正する。
さらにこのとき、補正部１５は、以下のように、模擬車両音声信号のレベルを補正してもよい。補正部１５は、まず、第１所定期間Ｔの模擬車両音声信号のレベルの平均値を基準とする。補正部１５は、急変がある駆動状態に基づく模擬車両音声信号のレベルが、当該基準から所定値又は所定割合未満に収まるように補正する。
この当該所定割合とは、例えば、第１所定期間Ｔにおける平均値の８０％以下であってもよく、６０％以下であってもよく、４０％以下であってもよい。
このように、補正部１５は、空転がある場合でも、空転がない期間（第１所定期間Ｔ）に出力される模擬車両音声信号と近い周波数及びレベルとなるように模擬車両音声信号を補正する。つまり、補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように、当該模擬車両音声信号を補正する。
さらに、図３が示すように、ステップＳ６０で、補正された模擬車両音声信号が出力される。
第７例をまとめると、空転がある場合でも、模擬車両音声の周波数及びレベルが急激に変化することが抑制される。つまりは、運転手が異常音と感じるような周波数の模擬車両音声信号が出力されることが抑制されるため、運転手がより驚かされ難くなる。以上より、さらに運転の安全性を保つことを支援できる音声出力装置１０が実現される。
＜第９例＞
第９例においては、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を、駆動状態の急変がある前の第１所定期間Ｔに生成された模擬車両音声信号に置き換えることで補正する。
図１３は、本実施の形態に係る第９例において、補正部１５が行う処理の詳細の他の一例を説明する図である。より具体的には、図１３は、補正部１５が補正を行うタイミングを示す図である。
第８例と同様に、第１時刻ｔ１から第３時刻ｔ３までは、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する。
この場合、駆動状態の急変がある前の第１所定期間Ｔに生成部１２によって生成された模擬車両音声信号が、記憶部１６に記憶されている。補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を、記憶部１６に記憶されている第１所定期間Ｔに生成された模擬車両音声信号に置き換えることで補正する。つまり、補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように、当該模擬車両音声信号を補正する。
さらに、図３が示すように、ステップＳ６０で、補正された模擬車両音声信号が出力される。
これにより、空転がある場合でも、模擬車両音声が急激に変化することが抑制される。つまりは、運転手が異常音と感じるような周波数の模擬車両音声信号が出力されることが抑制されるため、運転手がより驚かされ難くなる。以上より、さらに運転の安全性を保つことを支援できる音声出力装置１０が実現される。
なお、第９例においては、以下のように補正が行われてもよい。
この場合、駆動状態の急変がある前の第１所定期間Ｔの駆動状態、つまりは急変がない駆動状態が、記憶部１６に記憶されている。補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を、記憶部１６に記憶されている急変がない駆動状態に基づいて生成された模擬車両音声信号に置き換えることで補正してもよい。
この場合でも、運転手が異常音と感じるような周波数の模擬車両音声信号が出力されることが抑制されるため、より運転の安全性を保つことを支援できる音声出力装置１０が実現される。
［まとめなど］
以上説明したように、本実施の形態に係る音声出力装置１０は、車両５０に搭載される音声出力装置１０である。音声出力装置１０は、取得部１１と、生成部１２と、出力部１３と、判定部１４と、補正部１５とを備える。取得部１１は、車両５０の駆動状態を取得する。生成部１２は、取得された駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。出力部１３は、生成された模擬車両音声信号を出力する。判定部１４は、取得された駆動状態の急変がある場合に、車両５０の第１車輪５８ａの空転があると判定する。補正部１５は、空転があると判定された場合に、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する。また、出力部１３は、補正された模擬車両音声信号を出力する。
これにより、車両５０の駆動状態の急変がない場合には、出力部１３は、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させる模擬車両音声信号を出力する。さらに、車両５０の駆動状態の急変がある場合、つまり、車両５０の第１車輪５８ａの空転がある場合には、補正部１５は、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように補正を行う。よって、出力部１３が異常音を出力することが抑制されるため、運転手が驚かされ難くなる。以上より、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援する音声出力装置１０が実現される。
また、例えば、駆動状態は、第１車輪５８ａの回転速度から算出された車両５０の算出車速を含み、判定部１４は、算出車速の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、加速度センサによって検出された車両５０の前後方向の検出加速度を含み、判定部１４は、算出車速の急変がありかつ前後方向の検出加速度の急変がない場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、第１車輪５８ａの回転速度から算出された車両５０の算出加速度を含み、判定部１４は、算出加速度の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、車両５０の電動機のトルクを含み、判定部１４は、トルクの急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、車両５０の電動機の回転速度を含み、判定部１４は、電動機の回転速度の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、第１車輪５８ａの回転速度及び車両５０の第２車輪の回転速度の差を含み、判定部１４は、差の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、車両５０が備えるＡＢＳ装置の動作情報を含み、判定部１４は、動作情報の急変がある場合に、空転があると判定する。
これにより、判定部１４は、より精度よく、空転があることを判定することができる。
また、例えば、駆動状態は、加速度センサによって検出された車両５０の上下方向の検出加速度を含み、判定部１４は、上下方向の検出加速度の急変がある場合に、空転があると予め判定する。
これにより、判定部１４は、空転があることを予め判定することができる。
また、例えば、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号の周波数を補正する。
これにより、空転がある場合でも、模擬車両音声の周波数が急激に変化することが抑制される。つまりは、運転手が異常音と感じるような周波数の模擬車両音声信号が出力されることが抑制されるため、運転手がより驚かされ難くなる。以上より、さらに運転の安全性を保つことを支援できる音声出力装置１０が実現される。
また、例えば、補正部１５は、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を、駆動状態の急変がある前の所定期間に生成された模擬車両音声信号に置き換えることで補正する。
これにより、空転がある場合でも、模擬車両音声が急激に変化することが抑制される。つまりは、運転手が異常音と感じるような周波数の模擬車両音声信号が出力されることが抑制されるため、運転手がより驚かされ難くなる。以上より、さらに運転の安全性を保つことを支援できる音声出力装置１０が実現される。
また、例えば、本実施の形態に係る音声出力方法は、車両５０に搭載される音声出力装置１０による音声出力方法である。音声出力方法は、取得ステップと、生成ステップと、出力ステップと、判定ステップと、補正ステップとを含む。取得ステップは、車両５０の駆動状態を取得する。生成ステップは、取得された駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する。出力ステップは、生成された模擬車両音声信号を出力する。判定ステップは、取得された駆動状態の急変がある場合に、車両５０の第１車輪５８ａの空転があると判定する。補正ステップは、空転があると判定された場合に、急変がある駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する。また、出力ステップは、補正された模擬車両音声信号を出力する。
これにより、車両５０の駆動状態の急変がない場合には、出力ステップは、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させる模擬車両音声信号を出力する。さらに、車両５０の駆動状態の急変がある場合、つまり、車両５０の第１車輪５８ａの空転がある場合には、補正ステップは、運転手が模擬車両音声信号に対応する模擬車両音声を異常音と感じ難いように補正を行う。よって、出力ステップが異常音を出力することが抑制されるため、運転手が驚かされ難くなる。以上より、運転手に車両５０の駆動状態を知覚させること、及び、運転の安全性を保つことを支援する音声出力方法が実現される。
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、本開示は、上記実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施の形態では、車両制御部５２が第１車輪５８ａの回転速度から車両５０の車速を算出したが、これに限られない。例えば、車両制御部５２は、車輪（ここでは第１車輪５８ａ）の回転速度に応じた信号を音声出力装置１０に出力してもよい。ここでは、信号としてパルス信号が用いられ、パルス信号の周波数は、例えば、第１車輪５８ａの回転速度に比例する。この信号は、パルス信号に限定されない。音声出力装置１０が備える上記以外の処理部が、車両制御部５２から出力された第１車輪５８ａの回転速度に応じた信号に基づいて、車両５０の車速を算出してもよい。同様に、当該上記以外の処理部が車両５０の加速度などを算出してもよい。
また、例えば、上記実施の形態に係る音声出力装置１０は、車両５０以外の移動体装置に搭載されてもよい。移動体装置は、例えば、航空機又は船舶であってもよい。また、本開示は、このような車両５０以外の移動体装置として実現されてもよい。
また、上記実施の形態に係る音声出力装置１０の構成は、一例である。例えば、音声出力装置１０は、Ｄ／Ａ変換器、フィルタ、電力増幅器、又は、Ａ／Ｄ変換器などの構成要素を含んでもよい。
また、上記実施の形態に係る音声出力装置１０が行う処理は、一例である。例えば、上記実施の形態で説明されたデジタル信号処理の一部がアナログ信号処理によって実現されてもよい。
また、例えば、上記実施の形態において、特定の処理部が実行する処理を別の処理部が実行してもよい。また、複数の処理の順序が変更されてもよいし、複数の処理が並行して実行されてもよい。
また、上記実施の形態において、各構成要素は、各構成要素に適したソフトウェアプログラムを実行することによって実現されてもよい。各構成要素は、ＣＰＵ又はプロセッサなどのプログラム実行部が、ハードディスク又は半導体メモリなどの記録媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行することによって実現されてもよい。
また、上記実施の形態において、各構成要素は、ハードウェアによって実現されてもよい。例えば、各構成要素は、回路（又は集積回路）でもよい。これらの回路は、全体として１つの回路を構成してもよいし、それぞれ別々の回路でもよい。また、これらの回路は、それぞれ、汎用的な回路でもよいし、専用の回路でもよい。
また、各構成要素は、回路（又は集積回路）でもよい。これらの回路は、全体として１つの回路を構成してもよいし、それぞれ別々の回路でもよい。また、これらの回路は、それぞれ、汎用的な回路でもよいし、専用の回路でもよい。
また、本開示の全般的又は具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの非一時的な記録媒体で実現されてもよい。また、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及びコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
例えば、本開示は、音声出力装置１０（コンピュータ又はＤＳＰ）が実行する音声出力方法として実現されてもよいし、上記音声出力方法をコンピュータ又はＤＳＰに実行させるためのプログラムとして実現されてもよい。また、本開示は、このようなプログラムが記録されたコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体として実現されてもよい。また、本開示は、移動体装置（例えば、車両５０）又は音声出力システムとして実現されてもよい。このような移動体装置又は音声出力システムは、例えば、上記実施の形態に係る音声出力装置１０と、参照信号源とを備える。
その他、各実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、又は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で各実施の形態における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本開示に含まれる。
本開示の音声出力装置は、例えば、模擬車両音声を生成する装置として有用である。
１０ 音声出力装置
１１ 取得部
１２ 生成部
１３ 出力部
１４ 判定部
１５ 補正部
１６ 記憶部
５０ 車両
５１ モータ
５２ 車両制御部
５３ ＡＢＳ装置
５４ センサ
５５ 空間
５６ 所定位置
５７ スピーカ
５８ａ 第１車輪
５８ｂ 第２車輪
５８ｃ 第３車輪
５８ｄ 第４車輪
５９ 車両本体
Ｔ 第１所定期間
ｔ１ 第１時刻
ｔ２ 第２時刻
ｔ３ 第３時刻
ｔ４ 第４時刻

Claims (12)

  1. 車両に搭載される音声出力装置であって、
    前記車両の駆動状態を取得する取得部と、
    取得された前記駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する生成部と、
    生成された前記模擬車両音声信号を出力する出力部と、
    取得された前記駆動状態の急変がある場合に、前記車両の第１車輪の空転があると判定する判定部と、
    前記空転があると判定された場合に、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する補正部とを備え、
    前記出力部は、補正された前記模擬車両音声信号を出力する
    音声出力装置。
  2. 前記駆動状態は、前記第１車輪の回転速度から算出された前記車両の算出車速を含み、
    前記判定部は、前記算出車速の急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１に記載の音声出力装置。
  3. 前記駆動状態は、加速度センサによって検出された前記車両の前後方向の検出加速度を含み、
    前記判定部は、前記算出車速の急変がありかつ前記前後方向の前記検出加速度の急変がない場合に、前記空転があると判定する
    請求項２に記載の音声出力装置。
  4. 前記駆動状態は、前記第１車輪の回転速度から算出された前記車両の算出加速度を含み、
    前記判定部は、前記算出加速度の急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１～３のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  5. 前記駆動状態は、前記車両の電動機のトルクを含み、
    前記判定部は、前記トルクの急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１～４のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  6. 前記駆動状態は、前記車両の電動機の回転速度を含み、
    前記判定部は、前記電動機の前記回転速度の急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１～５のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  7. 前記駆動状態は、前記第１車輪の回転速度及び前記車両の第２車輪の回転速度の差を含み、
    前記判定部は、前記差の急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１～６のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  8. 前記駆動状態は、前記車両が備えるＡＢＳ装置の動作情報を含み、
    前記判定部は、前記動作情報の急変がある場合に、前記空転があると判定する
    請求項１～７のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  9. 前記駆動状態は、加速度センサによって検出された前記車両の上下方向の検出加速度を含み、
    前記判定部は、前記上下方向の前記検出加速度の急変がある場合に、前記空転があると予め判定する
    請求項１～８のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  10. 前記補正部は、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される前記模擬車両音声信号の周波数を補正する
    請求項１～９のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  11. 前記補正部は、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される前記模擬車両音声信号を、前記駆動状態の前記急変がある前の所定期間に生成された前記模擬車両音声信号に置き換えることで補正する
    請求項１～１０のいずれか１項に記載の音声出力装置。
  12. 車両に搭載される音声出力装置による音声出力方法であって、
    前記車両の駆動状態を取得する取得ステップと、
    取得された前記駆動状態に基づいて、模擬車両音声信号を生成する生成ステップと、
    生成された前記模擬車両音声信号を出力する出力ステップと、
    取得された前記駆動状態の急変がある場合に、前記車両の第１車輪の空転があると判定する判定ステップと、
    前記空転があると判定された場合に、前記急変がある前記駆動状態に基づいて生成される模擬車両音声信号を補正する補正ステップとを含み、
    前記出力ステップは、補正された前記模擬車両音声信号を出力する
    音声出力方法。
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