JP2022123319A - 車両、車両の制御方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】追い越しによる接触を回避できる車両、車両の制御方法、及びコンピュータプログラムを提供すること。【解決手段】車両１は、自車後方及び側方を走行する後続二輪車９を検出する後続二輪車検出手段と、駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラントと、運転者による運転操作に基づいてパワープラントの出力を制御する自動運転ＥＣＵとを備える。自動運転ＥＣＵは、運転者による右折及び右転回を含む右方への進路変更意思の有無を判定し、さらに後続二輪車検出手段の検出結果に基づいて後続二輪車９による自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定する。自動運転ＥＣＵは、進路変更意思及び追い越し動作の両方が有ると判定されている場合、パワープラントの出力を運転者による運転操作に基づいて算出される要求出力未満に制限する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両、車両の制御方法、及びコンピュータプログラムに関する。

近年、自車の周囲の移動体をカメラやセンサ等で監視することにより、自車と他の移動体との間の接触を回避する接触回避装置の普及が進んでいる（例えば、特許文献１，２参照）。これら特許文献１，２には、交差点における右折時や左折時に自車に搭載された後方監視カメラによって自車の側方へ進入する二輪車両を検出した場合、制動装置を操作し自車を停止させることによって、二輪車両の巻き込みを防止する技術が示されている。

特開２０１８－０６３７０８号公報 特開２０１７－２２４１６４号公報

ところで特許文献１，２で想定するような巻き込みによる接触と比較すれば稀であるが、四輪車両－二輪車両間の接触には追い越しによる接触も存在する。ここで追い越しによる接触とは、例えば先行車である四輪車両が右折又は右旋回をするために減速する際、後続車である二輪車両が先行車を右側から追い抜こうとしてしまい、両者が接触してしまうことをいう。しかしながら従来は、このような追い越しによる接触については十分に検討されていなかった。

本発明は、追い越しによる接触を回避できる車両、車両の制御方法、及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る車両（例えば、後述の車両１）は、自車後方及び側方を走行する後続鞍乗型車両（例えば、後述の後続二輪車９）を検出する後続鞍乗型車両検出手段（例えば、後述の車載センサＥＣＵ２２、リアカメラユニット７１ｂ、ライダユニット７２ｃ，７２ｄ，７２ｅ、及びレーダユニット７３ｄ，７３ｅ）と、駆動輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ）を回転させる駆動力を出力する駆動力発生装置（例えば、後述のパワープラント３２）と、運転者による運転操作に基づいて前記駆動力発生装置の出力を制御する制御手段（例えば、後述の自動運転ＥＣＵ２０、パワープラントＥＣＵ２６、及び制動装置ＥＣＵ２９）と、前記運転者による右折及び右転回を含む右方への進路変更意思の有無を判定する進路変更意思判定手段（例えば、後述の自動運転ＥＣＵ２０）と、前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記後続鞍乗型車両による前記自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定する追い越し動作判定手段（例えば、後述の自動運転ＥＣＵ２０）と、を備え、前記制御手段は、前記進路変更意思及び前記追い越し動作の両方が有ると判定されている場合、前記駆動力発生装置の出力を前記運転操作に基づいて算出される要求出力未満に制限することを特徴とする。

（２）この場合、前記追い越し動作判定手段は、前記運転操作及び前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記自車と前記後続鞍乗型車両との接触リスク度合いを算出し、当該接触リスク度合いに基づいて前記追い越し動作の有無を判定することが好ましい。

（３）この場合、前記追い越し動作判定手段は、前記駆動力発生装置の出力を前記要求出力未満に制限しなかった場合に前記自車と前記後続鞍乗型車両とが接触するまでにかかる時間である接触予測時間を前記接触リスク度合いとして算出し、当該接触予測時間が所定の第１時間閾値未満である場合に前記追い越し動作が有ると判定することが好ましい。

（４）この場合、前記制御手段は、前記接触予測時間が前記第１時間閾値未満の第２時間閾値未満である場合には、制動装置（例えば、後述の制動装置３３）を操作することによって前記駆動輪を停止させることが好ましい。

（５）この場合、前記進路変更意思判定手段は、前記自車の車速が所定の車速閾値以下でありかつ右方側を正とする操舵角が正の角度閾値以上であることを条件とする第１条件、前記自車の車速が前記車速閾値以下でありかつ操舵速度が正の速度閾値以上であることを条件とする第２条件、及び、前記自車の車速が前記車速閾値以下でありかつ右方向指示器が点灯していることを条件とする第３条件のうち何れかを満たす場合に、前記進路変更意思があると判定することが好ましい。

（１）本発明に係る車両において、制御手段は、進路変更意思判定手段によって運転者に右方への進路変更意思が有ると判定されかつ追い越し動作判定手段によって後続鞍乗型車両による自車の右方側からの追い越し動作が有ると判定されている場合、駆動力発生装置の出力を運転者による運転操作に基づく要求出力未満に制限する。これにより、強引に自車の右方側から追い越そうとしている後続鞍乗型車両の存在を認識しないまま、自車を右折又は右転回させようとした場合には、自車の進行方向への加速が抑制されるので、後続鞍乗型車両が自車を右側から追い越す時間を稼ぐことができる。よって本発明によれば、後続鞍乗型車両の強引な追い越しによる接触を回避できる。

（２）本発明に係る車両において、追い越し動作判定手段は、運転者による運転操作及び後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて自車と後続鞍乗型車両との接触リスク度合いを算出し、この接触リスク度合いに基づいて後続鞍乗型車両による追い越し動作の有無を判定する。よって本発明によれば、自車と後続鞍乗型車両の接触リスク度合いが十分に低下するまで駆動力発生装置の出力を要求出力未満に制限できるので、後続鞍乗型車両の強引な追い越しによる接触をより確実に回避できる。

（３）本発明に係る車両において、追い越し動作判定手段は、駆動力発生装置の出力を要求出力未満に制限しなかった場合に自車と後続鞍乗型車両とが接触するまでにかかる接触予測時間を接触リスク度合いとして算出し、この接触予測時間が第１時間閾値未満である場合に追い越し動作が有ると判定する。よって本発明によれば、適切なタイミングで駆動力発生装置の出力を制限することができる。

（４）本発明に係る車両において、制御手段は、接触予測時間が第１時間閾値未満の第２時間閾値未満である場合には、制動装置を操作することによって駆動輪を停止させる。すなわち本発明では、接触予測時間が第２時間閾値未満になってから車両を停止させることにより、運転者による加速操作に反して車両が停止してしまうことによって、運転者が覚える違和感を軽減することができる。

（６）本発明に係る車両において、進路変更意思判定手段は、自車の車速が車速閾値以下でありかつ操舵角が角度閾値以上であることを条件とする第１条件、自車の車速が車速閾値以下でありかつ操舵速度が速度閾値以上であることを条件とする第２条件、及び自車の車速が車速閾値以下でありかつ右方向指示器が点灯していることを条件とする第３条件のうち何れかを満たす場合に、進路変更意思が有ると判定する。これにより、強引に自車の右側から追い越そうとする後続鞍乗型車両の進路を自車が塞いでしまう前に進路変更意思が有ると判定できるので、後続鞍乗型車両の強引な追い越しによる接触をより確実に回避できる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を模式的に示す図である。 自車とこの自車周囲を走行する後続二輪車との相対位置関係の一例を示す図である。 後続二輪車追い越し待ち制御の具体的な手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の構成について図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る車両１の構成を模式的に示す図である。図１の上段には車両１の平面図を示し、図１の下段には側面図を示す。なお以下では、車両１は、運転者が着座する運転席が、進行方向に沿って視て車幅方向右側に設けられた所謂右ハンドルの四輪車両である場合について説明するが、本発明はこれに限らない。車両は、運転席が進行方向に沿って視て車幅方向左側に設けられた所謂左ハンドルの四輪車両であってもよい。

図２は、自車である車両１とこの自車周囲を走行する１台の鞍乗型車両としての自動二輪車９との相対位置関係の一例を示す図である。

図２に示すように、自動二輪車９は、自車である車両１と同じ走行レーン内において、自車から視て後方やや右側を自車と同じ向きに走行しており、以下では後続二輪車９ともいう。また図２における太矢印２ａは、車両１の運転者が想定する自車の進路を示す。すなわち図２には、車両１の運転者は、太矢印２ａに示すように車速を減速させた後、自車を反対車線へ右転回させようとしている場合を示す。

車両１は、左右の前輪Ｗｆを操舵する操舵装置としての電動パワーステアリング装置３１と、駆動輪である前輪Ｗｆを回転させる駆動力を発生する駆動力発生装置としてのパワープラント３２と、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを停止させる制動力を発生する制動装置３３と、車外の通信装置と無線による通信を行う車載通信装置４１，４２と、車外から視認可能な複数の灯火器によって構成される灯火器群５と、運転者が操舵操作を行うステアリングホイール６１と、運転者が加減速操作を行うアクセルペダル６２と、運転者が減速操作を行うブレーキペダル６３と、運転者が灯火器群５の点灯及び消灯操作を行う灯火器スイッチ６４と、車体に設けられたセンサユニット７と、センサユニット７の検出信号や運転者による運転操作等に基づいて電動パワーステアリング装置３１やパワープラント３２等の各種車載装置を制御する制御ユニット２と、を備える。

電動パワーステアリング装置３１は、ステアリングホイール６１から延びるピニオン軸３１ａと左右の前輪Ｗｆとを連結するギヤボックス３１ｂと、ギヤボックス３１ｂに設けられた電動モータ３１ｃと、ステアリングホイール６１の操舵角や操舵速度を検出するステアリングセンサ３１ｄと、を備える。

ギヤボックス３１ｂは、車幅方向に沿って延びかつピニオン軸３１ａと噛合するラック軸や、ラック軸の両端部と左右の前輪Ｗｆとを連結するタイロッド等を備え、運転者の操舵操作によるステアリングホイール６１の回転運動を車幅方向に沿った運動に変換することにより、左右の前輪Ｗｆを進行方向へ向けて転舵させる。電動モータ３１ｃは、制御ユニット２の後述のステアリングＥＣＵ２１から出力される制御信号に応じて回転し、運転者による操舵操作をアシストしたり、前輪Ｗｆを自動操舵したりするための駆動力を発生する。ステアリングセンサ３１ｄは、ステアリングホイール６１の操舵角や操舵速度を検出し、検出値に応じた信号を制御ユニット２のステアリングＥＣＵ２１へ送信する。

パワープラント３２は、車両１を進行方向に沿って前進又は後進させるために駆動輪としての前輪Ｗｆを回転させる駆動力を発生する駆動力発生源である。以下では、パワープラント３２として、図示しない燃料タンクに貯留された燃料を消費することにより、制御ユニット２から出力される制御信号に応じた駆動力を発生するエンジンや、このエンジンの出力を変速して前輪Ｗｆに伝達する変速機を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。パワープラント３２としては、エンジンや変速機の他、図示しない高圧バッテリや燃料電池スタックから供給される電力を消費して前輪Ｗｆを回転させる駆動力を発生する駆動モータを用いてもよい。

制動装置３３は、運転者によるブレーキペダル６３の減速操作や制御ユニット２から出力される制御信号等に基づいて、主に走行時に各車輪Ｗｆ，Ｗｒの車軸に設けられたディスクを締め付けることによって各車輪Ｗｆ，Ｗｒの回転を減速又は停止させるための制動力を発生させるディスクブレーキ装置や、主に駐車時に各車輪Ｗｒ，Ｗｆの回転を停止させた状態で維持するための制動力を発生させるパーキングブレーキ等を備える。

灯火器群５は、前部灯火器５１、後部灯火器５２、及び方向指示器５３等によって構成される。前部灯火器５１は、車両１の前部のうち車幅方向両側に設けられたヘッドライトやポジションランプ等によって構成される。後部灯火器５２と、車両１の後部のうち車幅方向両側に設けられたテールライトやブレーキライト等によって構成される。方向指示器５３は、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て右側に設けられた前側右方向指示器と、車両１の後部のうち進行方向に沿って視て右側に設けられた後側右方向指示器と、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て左側に設けられた前側左方向指示器と、車両１の後部のうち進行方向に沿って視て左側に設けられた後側左方向指示器と、を備える。これら前部灯火器５１、後部灯火器５２、及び方向指示器５３は、制御ユニット２の灯火器ＥＣＵ２７から出力される制御信号等に基づいて点灯する。

センサユニット７は、カメラユニット７１ａ，７１ｂと、複数（例えば、５つ）のライダユニット７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ，７２ｅと、複数（例えば、５つ）のレーダユニット７３ａ，７３ｂ，７３ｃ，７３ｄ，７３ｅと、ジャイロセンサ７４と、ＧＰＳセンサ７５と、を備える。

フロントカメラユニット７１ａは、車両１の前方を撮影するカメラである。フロントカメラユニット７１ａは、例えば車両１のルーフの車室内側のうちフロントウィンドウ寄りの位置に取り付けられている。リアカメラユニット７１ｂは、車両１の後方を撮影するカメラである。リアカメラユニット７１ｂは、例えば車両１のルーフの車室内側のうちリアウィンドウ寄りの位置に取り付けられている。これらカメラユニット７１ａ，７１ｂによって撮影された画像は、制御ユニット２の後述の車載センサＥＣＵ２２へ送信される。

ライダユニット７２ａ～７２ｅは、それぞれパルス状に発光するレーザー照射に対する対象からの散乱光を測定することにより、車両１の周囲の対象を検出するライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ））である。第１ライダユニット７２ａは、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て右隅側に設けられ、車両１の周囲の前方やや右側の対象を検出する。第２ライダユニット７２ｂは、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て左隅側に設けられ、車両１の周囲の前方やや左側の対象を検出する。第３ライダユニット７２ｃは、車両１の後部のうち車幅方向中央に設けられ、車両１の周囲の後方の対象を検出する。第４ライダユニット７２ｄは、車両１の右側部のうち後部側に設けられ、車両１の周囲の右側方やや後方側の対象を検出する。第５ライダユニット７２ｅは、車両１の左側部のうち後部側に設けられ、車両１の周囲の左側方やや後方側の対象を検出する。これらライダユニット７２ａ～７２ｅの検出信号は、制御ユニット２の車載センサＥＣＵ２２へ送信される。

レーダユニット７３ａ～７３ｅは、それぞれミリ波照射に対する対象物からの反射波を測定することにより、車両１の周囲の対象を検出するミリ波レーダである。第１レーダユニット７３ａは、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て右隅側に設けられ、車両１の周囲の前方やや右側の対象を検出する。第２レーダユニット７３ｂは、車両１の前部のうち進行方向に沿って視て左隅側に設けられ、車両１の周囲の前方やや左側の対象を検出する。第３レーダユニット７３ｃは、車両１の前部のうち車幅方向中央に設けられ、車両１の周囲の前方の対象を検出する。第４レーダユニット７３ｄは、車両１の後部のうち進行方向に沿って視て右隅側に設けられ、車両１の周囲の後方やや右側の対象を検出する。第５レーダユニット７３ｅは、車両１の後部のうち進行方向に沿って視て左隅側に設けられ、車両１の周囲の後方やや左側の対象を検出する。これらレーダユニット７３ａ～７３ｅの検出信号は、制御ユニット２の車載センサＥＣＵ２２へ送信される。

ジャイロセンサ７４は、車両１の回転運動に応じた信号を制御ユニット２の後述のナビゲーションＥＣＵ２４へ送信する。ＧＰＳセンサ７５は、車両１の現在位置に応じた信号を制御ユニット２のナビゲーションＥＣＵ２４へ送信する。

第１車載通信装置４１は、地図情報や交通情報等を提供するサーバと無線通信を行い、これら情報を取得し、制御ユニット２のナビゲーションＥＣＵ２４へ送信する。第２車載通信装置４２は、車両１の周囲を走行する他車（図示せず）に搭載された通信装置と無線による車車間通信を行い、車両１と他車との間で直接情報交換を行う。

制御ユニット２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵ２０～２９は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含むコンピュータである。各ＥＣＵ２０～２９の記憶デバイスにはプロセッサが実行するコンピュータプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵ２０～２９は、プロセッサ、記憶デバイス及びインターフェース等を複数備えていてもよい。以下、各ＥＣＵ２０～２９が担う機能について説明する。なおＥＣＵの数や、各ＥＣＵ２０～２９の機能については、適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは統合したりすることが可能である。

自動運転ＥＣＵ２０は、主に車両１の自動運転に関わる制御を担うコンピュータである。自動運転においては、車両１の操舵、及び加減速等の少なくとも何れかを自動制御する。ここで自動運転ＥＣＵ２０による自動運転制御の具体例としては、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、先行車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御、及び後続二輪車追い越し待ち制御等が挙げられる。

車線維持制御とは、車線に対する車両１の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両１を自動的に（運転者による運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両１の位置の制御の一つであり、白線又は中央分離帯を検出し、車両１がこれら白線や中央分離帯を越えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両１が走行中の車線から隣接車線へ車両１を自動的に移動させる制御である。先行車追従制御とは、車両１の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両１の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御とは、車両１の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上である場合に、車両１の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

後続二輪車追い越し待ち制御とは、図２に示すように、運転者が自車である車両１を右折及び右転回を含む右方への進路変更意思がありかつ自車の周囲に後続二輪車９が存在する場合において、後続二輪車９による自車の右方側からの追い越し動作（図２中、太矢印２ｂ，２ｃ）を検出した場合には、後続二輪車９と車両１との接触を回避するため、後続二輪車９の追い越しが完了するまで自車の加速を抑制する制御である。

ステアリングＥＣＵ２１は、主に電動パワーステアリング装置３１の制御を担うコンピュータである。ステアリングＥＣＵ２１は、ステアリングセンサ３１ｄによって検出される操舵角や操舵速度に基づいて生成した制御信号を電動モータ３１ｃへ入力することにより、運転者によるステアリングホイール６１の操舵操作をアシストする。またステアリングＥＣＵ２１は、車両１の運転状態が自動運転の場合、自動運転ＥＣＵ２０からの指令に応じて生成した制御信号を電動モータ３１ｃへ入力することにより、前輪Ｗｆを自動操舵するための駆動力を発生させ、車両１の進行方向を制御する。

車載センサＥＣＵ２２は、センサユニット７のうち車両１の周囲の対象を検出するカメラユニット７１ａ，７１ｂ、ライダユニット７２ａ～７２ｅ、及びレーダユニット７３ａ～７３ｅの制御並びにこれらユニット７１ａ，７１ｂ，７２ａ～７２ｅ，７３ａ～７３ｅ検出結果を用いた情報処理を行う。

より具体的には、車載センサＥＣＵ２２は、カメラユニット７１ａ，７１ｂによって撮影された画像や、ライダユニット７２ａ～７２ｅ及びレーダユニット７３ａ～７３ｅの検出信号を解析することにより、自車周囲の対象物（障害物、及び後続二輪車９を含む他車）の位置を検出したり、自車から対象物までの距離を検出したり、対象物の速度を検出したり、対象物の輪郭を抽出したり、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出したりすることが可能となっている。したがって本実施形態において、自車後方及び側方を自車と同じ向きに走行する後続二輪車９を検出する後続鞍乗型車両検出手段は、車載センサＥＣＵ２２、リアカメラユニット７１ｂ、ライダユニット７２ｃ，７２ｄ，７２ｅ、及びレーダユニット７３ｄ，７３ｅによって構成される。

ナビゲーションＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ７４、ＧＰＳセンサ７５、及び第１車載通信装置４１の制御並びにこれらジャイロセンサ７４、ＧＰＳセンサ７５、及び第１車載通信装置４１の検出結果や通信結果の情報処理を行うコンピュータである。より具体的には、ナビゲーションＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ７４及びＧＰＳセンサ７５の検出結果や記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース７８に基づいて、車両１の現在の進路、及び現在の走行位置等を取得する。またナビゲーションＥＣＵ２４は、第１車載通信装置４１を介して取得した地図情報や交通情報等に基づいて、現在位置から目的地へのルート探索等を行うことも可能となっている。

車車間通信ＥＣＵ２５は、主に第２車載通信装置４２の制御を担うコンピュータである。車車間通信ＥＣＵ２５は、車両１の周囲に第２車載通信装置４２と無線による車車間通信が可能な通信装置を搭載する車両が存在する場合、第２車載通信装置４２を介して無線通信により二輪車通信装置９１へ各種情報を送信する。

パワープラントＥＣＵ２６は、主にパワープラント３２の制御を担うコンピュータである。パワープラントＥＣＵ２６は、運転者によるアクセルペダル６２の加減速操作及び自動運転ＥＣＵ２０から送信される加速抑制指令に基づいてエンジンの出力を制御したり、図示しない車速センサによって検出された車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。またパワープラントＥＣＵ２６は、車両１の運転状態が自動運転の場合、自動運転ＥＣＵ２０からの指令に基づいてパワープラント３２を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

灯火器ＥＣＵ２７は、主に灯火器群５の制御を担うコンピュータである。灯火器ＥＣＵ２７は、車両１の走行中は、運転者による灯火器スイッチ６４に対する点灯及び消灯操作に応じて灯火器群５を構成する各種灯火器を点灯させたり消灯させたりする。また灯火器ＥＣＵ２７は、車両１の運転状態が自動運転の場合、自動運転ＥＣＵ２０からの指令に基づいて灯火器群５を構成する各種灯火器を点灯させたり消灯させたりする。

制動装置ＥＣＵ２９は、主に制動装置３３や変速機のパーキングロック機構の制御を担うコンピュータである。制動装置ＥＣＵ２９は、運転者によるブレーキペダル６３の減速操作及び自動運転ＥＣＵ２０から送信される停止指令に基づいてディスクブレーキ装置を制御する。また制動装置ＥＣＵ２９は、車両１の運転状態が自動運転の場合、自動運転ＥＣＵ２０からの指令に基づいてディスクブレーキ装置を自動制御し、車両１の減速及び停止を制御する。また制動装置ＥＣＵ２９は、車両１の駐車時には、運転者による図示しないパーキングブレーキボタンの操作に基づいてパーキングブレーキを作動させ、運転者による図示しないシフトレバーの操作に基づいて変速機に設けられたパーキングロック機構を作動させる。したがって本実施形態において、運転者によるアクセルペダル６２やブレーキペダル６３に対する運転操作や後続鞍乗型車両検出手段による検出結果に基づいてパワープラント３２や制動装置３３等を操作する制御手段は、自動運転ＥＣＵ２０、パワープラントＥＣＵ２６、及び制動装置ＥＣＵ２９等によって構成される。

図３は、後続二輪車追い越し待ち制御の具体的な手順を示すフローチャートである。図３に示す処理は、車両１の走行中、自動運転ＥＣＵ２０によって所定の周期で繰り返し実行される。また図３に示す各ステップは、車両１の走行中、図示しない記憶デバイスに格納されたコンピュータプログラムを自動運転ＥＣＵ２０によって実行することで実現される。

始めにステップＳＴ１では、自動運転ＥＣＵ２０は、後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて、自車後方又は側方を自車と同じ向きに走行する後続二輪車９が存在するか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ１の判定結果がＮＯである場合には、加速抑制指令（後述のステップＳＴ６参照）及び停止指令（後述のステップＳＴ８参照）をパワープラントＥＣＵ２６及び制動装置ＥＣＵ２９へ送信せずに、図３に示す処理を終了する。したがって後続二輪車９が存在しない場合、パワープラントＥＣＵ２６及び制動装置ＥＣＵ２９による制御の下、パワープラント３２は運転者によるアクセルペダル６２の加減速操作に基づいて算出される要求出力を出力し、制動装置３３は運転者によるブレーキペダル６３の減速操作に応じた制動力を発生する。また自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ１の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ２に移る。

次にステップＳＴ２では、自動運転ＥＣＵ２０は、後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて、後続二輪車９の位置が自車から進行方向後方側へ所定の判定距離以内であるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ２の判定結果がＮＯである場合には、加速抑制指令及び停止指令をパワープラントＥＣＵ２６及び制動装置ＥＣＵ２９へ送信せずに図３に示す処理を終了し、ＹＥＳである場合には、ステップＳＴ３に移る。

次にステップＳＴ３では、自動運転ＥＣＵ２０は、運転者による右方進路変更意思の有無を判定する。ここで右方進路変更意思とは、自車を右折又は右転回させようとする運転者の意思をいう。より具体的には、自動運転ＥＣＵ２０は、自車の車速が所定の車速閾値以下でありかつ右方側を正とする操舵角が正の角度閾値以上であることを条件とする第１条件、自車の車速が車速閾値以下でありかつ操舵速度が正の速度閾値以上であることを条件とする第２条件、及び、自車の車速が車速閾値以下でありかつ右方向指示器が点灯していることを条件とする第３条件のうち少なくとも何れかを満たす場合に、運転者には右方進路変更意思が有ると判定する。自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ３の判定結果がＮＯである場合（すなわち、運転者に右方進路変更意思が無い場合）には、加速抑制指令及び停止指令をパワープラントＥＣＵ２６及び制動装置ＥＣＵ２９へ送信せずに、図３に示す処理を終了し、ＹＥＳである場合（すなわち、運転者に右方進路変更意思が有る場合）には、ステップＳＴ３に移る。したがって本実施形態において、運転者による右方進路変更意思の有無を判定する進路変更意思判定手段は、自動運転ＥＣＵ２０によって構成される。

次にステップＳＴ４及びステップＳＴ５では、自動運転ＥＣＵ２０は、後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて後続二輪車９による自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定する。より具体的には、自動運転ＥＣＵ２０は、運転者によるステアリングホイール６１、アクセルペダル６２、及びブレーキペダル６３に対する運転操作と後続鞍乗型車両検出手段の検出結果とに基づいて、自車と後続二輪車９との接触リスク度合いに相当する接触予測時間を算出した後（ステップＳＴ４参照）、算出した接触予測時間に基づいて後続二輪車９による追い越し動作の有無を判定する（ステップＳＴ５参照）。

ここで接触予測時間とは、パワープラント３２の出力を運転者によるアクセルペダル６２の加減速操作に基づいて算出される要求出力未満に制限しなかったと仮定した場合に、自車と後続二輪車９とが接触するまでにかかる時間である。ステップＳＴ４では、自動運転ＥＣＵ２０は、後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて後続二輪車９の将来の位置を算出するとともに、運転者によるステアリングホイール６１、アクセルペダル６２、及びブレーキペダル６３に対する運転操作に基づいて自車の将来の位置を算出し、これら後続二輪車９及び自車の将来の位置を比較することによって接触予測時間を算出する。

またステップＳＴ５では、自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ４で算出した接触予測時間と所定の第１時間閾値とを比較することによって後続二輪車９による追い越し動作の有無を判定する。より具体的には、ステップＳＴ５では、自動運転ＥＣＵ２０は、接触予測時間が第１時間閾値未満であるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ５の判定結果がＮＯである場合（接触予測時刻≧第１時間閾値である場合）には、後続二輪車９による追い越し動作は無いと判定し、図３に示す処理を終了する。また自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ５の判定結果がＹＥＳである場合（接触予測時刻＜第１時間閾値である場合）には、後続二輪車９による追い越し動作が有ると判定し、ステップＳＴ６に移る。したがって本実施形態において、後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて後続二輪車９による自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定する追い越し動作判定手段は、自動運転ＥＣＵ２０によって構成される。

次にステップＳＴ６では、自動運転ＥＣＵ２０は、加速抑制指令をパワープラントＥＣＵ２６へ送信し、ステップＳＴ７に移る。パワープラントＥＣＵ２６は、加速抑制指令を受信したことに応じて、パワープラント３２の出力を運転者によるアクセルペダル６２の加減速操作に基づいて算出される要求出力未満に制限する。これにより自車の右方への加速が抑制される。

次にステップＳＴ７では、自動運転ＥＣＵ２０は、接触予測時間が第１時間閾値未満に定められた第２時間閾値未満であるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ７の判定結果がＮＯである場合には、図３に示す処理を終了し、ステップＳＴ７の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ８に移る。

次にステップＳＴ８では、自動運転ＥＣＵ２０は、自車と後続二輪車９との接触をより確実に回避するべく、停止指令を制動装置ＥＣＵ２９へ送信し、図３に示す処理を終了する。制動装置ＥＣＵ２９は、停止指令を受信したことに応じて制動装置３３を操作し、駆動輪の回転を停止させる。これにより自車の右方への進行が停止される。

本実施形態に係る車両１及びその制御方法によれば、以下の効果を奏する。
（１）車両１において、自動運転ＥＣＵ２０は、運転者に右方進路変更意思が有ると判定しかつ後続二輪車９による自車の右方側からの追い越し動作が有ると判定している場合、加速抑制指令をパワープラントＥＣＵ２６へ送信し、パワープラントＥＣＵ２６は、加速抑制指令を受信したことに応じて、パワープラント３２の出力を運転者による運転操作に基づく要求出力未満に制限する。これにより、運転者が、強引に自車の右方側から追い越そうとしている後続二輪車９の存在を認識しないまま、自車を右折又は右転回させようとした場合には、自車の進行方向への加速が抑制されるので、後続二輪車９が自車を右側から追い越す時間を稼ぐことができる。よって車両１によれば、後続二輪車９の強引な追い越しによる接触を回避できる。

（２）車両１において、自動運転ＥＣＵ２０は、運転者による運転操作及び後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて自車と後続二輪車９との接触リスク度合いを算出し、この接触リスク度合いに基づいて後続二輪車９による追い越し動作の有無を判定する。よって車両１によれば、自車と後続二輪車９の接触リスク度合いが十分に低下するまでパワープラント３２の出力を要求出力未満に制限できるので、後続二輪車９の強引な追い越しによる接触をより確実に回避できる。

（３）車両１において、自動運転ＥＣＵ２０は、パワープラント３２の出力を要求出力未満に制限しなかった場合に自車と後続二輪車９とが接触するまでにかかる接触予測時間を接触リスク度合いとして算出し、この接触予測時間が第１時間閾値未満である場合に追い越し動作が有ると判定する。よって車両１によれば、適切なタイミングでパワープラント３２の出力を制限することができる。

（４）車両１において、自動運転ＥＣＵ２０は、接触予測時間が第１時間閾値未満の第２時間閾値未満である場合には、制動装置３３を操作することによって駆動輪Ｗｆを停止させる。すなわち車両１では、接触予測時間が第２時間閾値未満になってから車両を停止させることにより、運転者によるアクセルペダル６２の加速操作に反して車両１が停止してしまうことによって、運転者が覚える違和感を軽減することができる。

（６）車両１において、自動運転ＥＣＵ２０は、自車の車速が車速閾値以下でありかつ操舵角が角度閾値以上であることを条件とする第１条件、自車の車速が車速閾値以下でありかつ操舵速度が速度閾値以上であることを条件とする第２条件、及び自車の車速が車速閾値以下でありかつ右方向指示器が点灯していることを条件とする第３条件のうち何れかを満たす場合に、進路変更意思が有ると判定する。これにより、強引に自車の右側から追い越そうとする後続二輪車９の進路を自車が塞いでしまう前に進路変更意思が有ると判定できるので、後続二輪車９の強引な追い越しによる接触をより確実に回避できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

上記実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を例に説明したが、本発明はこれに限らない。鞍乗型車両には、自動二輪車の他、鞍乗型三輪車両や原動機付自転車等も含まれる。

１…車両
２…制御ユニット
２０…自動運転ＥＣＵ（制御手段、進路変更意思判定手段、追い越し動作判定手段）
２１…ステアリングＥＣＵ
２２…車載センサＥＣＵ（後続鞍乗型車両検出手段）
２６…パワープラントＥＣＵ（制御手段）
２９…制動装置ＥＣＵ（制御手段）
３１…電動パワーステアリング装置
３２…パワープラント（駆動力発生装置）
３３…制動装置
６１…ステアリングホイール
６２…アクセルペダル
６３…ブレーキペダル
７…センサユニット
７１ａ…フロントカメラユニット
７１ｂ…リアカメラユニット（後続鞍乗型車両検出手段）
７２ａ，７２ｂ…ライダユニット
７２ｃ，７２ｄ，７２ｅ…ライダユニット（後続鞍乗型車両検出手段）
７３ａ，７３ｂ，７３ｃ…レーダユニット
７３ｄ，７３ｅ…レーダユニット（後続鞍乗型車両検出手段）
９…後続二輪車

Claims (7)

1. 自車後方及び側方を走行する後続鞍乗型車両を検出する後続鞍乗型車両検出手段と、
   駆動輪を回転させる駆動力を出力する駆動力発生装置と、
   運転者による運転操作に基づいて前記駆動力発生装置の出力を制御する制御手段と、を備える車両であって、
   前記運転者による右折及び右転回を含む右方への進路変更意思の有無を判定する進路変更意思判定手段と、
   前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記後続鞍乗型車両による前記自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定する追い越し動作判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記進路変更意思及び前記追い越し動作の両方が有ると判定されている場合、前記駆動力発生装置の出力を前記運転操作に基づいて算出される要求出力未満に制限することを特徴とする車両。
2. 前記追い越し動作判定手段は、前記運転操作及び前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記自車と前記後続鞍乗型車両との接触リスク度合いを算出し、当該接触リスク度合いに基づいて前記追い越し動作の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記追い越し動作判定手段は、前記駆動力発生装置の出力を前記要求出力未満に制限しなかった場合に前記自車と前記後続鞍乗型車両とが接触するまでにかかる時間である接触予測時間を前記接触リスク度合いとして算出し、当該接触予測時間が所定の第１時間閾値未満である場合に前記追い越し動作が有ると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記制御手段は、前記接触予測時間が前記第１時間閾値未満の第２時間閾値未満である場合には、制動装置を操作することによって前記駆動輪を停止させることを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記進路変更意思判定手段は、
   前記自車の車速が所定の車速閾値以下でありかつ右方側を正とする操舵角が正の角度閾値以上であることを条件とする第１条件、
   前記自車の車速が前記車速閾値以下でありかつ操舵速度が正の速度閾値以上であることを条件とする第２条件、及び、
   前記自車の車速が前記車速閾値以下でありかつ右方向指示器が点灯していることを条件とする第３条件のうち何れかを満たす場合に、前記進路変更意思があると判定することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両。
6. 自車後方及び側方を走行する後続鞍乗型車両を検出する後続鞍乗型車両検出手段と、
   駆動輪を回転させる駆動力を出力する駆動力発生装置と、を備える車両の制御方法であって、
   運転者による右折及び右転回を含む右方への進路変更意思の有無を判定するステップと、
   前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記後続鞍乗型車両による前記自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定するステップと、
   前記進路変更意思及び前記追い越し動作の両方が有ると判定されている場合、前記駆動力発生装置の出力を前記運転者による運転操作に基づいて算出される要求出力未満に制限するステップと、を備えることを特徴とする車両の制御方法。
7. 自車後方及び側方を走行する後続鞍乗型車両を検出する後続鞍乗型車両検出手段と、
   駆動輪を回転させる駆動力を出力する駆動力発生装置と、を備える車両の車載コンピュータに、
   運転者による右折及び右転回を含む右方への進路変更意思の有無を判定するステップと、
   前記後続鞍乗型車両検出手段の検出結果に基づいて前記後続鞍乗型車両による前記自車の右方側からの追い越し動作の有無を判定するステップと、
   前記進路変更意思及び前記追い越し動作の両方が有ると判定されている場合、前記駆動力発生装置の出力を前記運転者による運転操作に基づいて算出される要求出力未満に制限するステップと、を実行させるためのコンピュータプログラム。
   

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