JP2022112264A - 車両のトランスファ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】前輪用出力軸に対するプロペラシャフトのジョイント部の振れを抑制すると共に、ジョイント部に螺合されているボルト部材が緩むことを抑制することができる車両のトランスファ装置を提供する。【解決手段】後輪用出力軸１１に平行な前輪用出力軸１２に自在継手３１を有するプロペラシャフト３０が連結される車両のトランスファ装置１０において、前輪用出力軸１２の端部はプロペラシャフト３０の自在継手３１に設けられたジョイント部６１にスプライン嵌合され、ジョイント部６１のセンタリング部６３が前輪用出力軸１２のフランジ部１２１のセンタリング穴１２２に挿入されることにより、ジョイント部６１が前輪用出力軸１２にセンタリングされて、フランジ部１２１がスペーサ７０とジョイント部６１との間に挟まれて、且つボルト部材２０がボルト穴６４に取り付けられることにより、プロペラシャフト３０が前輪用出力軸１２に組み付けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のトランスファ装置に関し、特に四輪駆動車に適用される車両のトラン
スファ装置に関する。
四輪駆動車として、車体前部にエンジンなどの駆動源と変速機とを軸心が車体前後方向に延びるように配置し、変速機から伝達される駆動力を車体後方に延びる後輪用出力軸から後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達すると共に、後輪用出力軸上に補助駆動輪としての前輪に伝達する駆動力を取り出すトランスファ装置を設け、トランスファ装置の前輪用出力軸に取り出された駆動力を車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト及び前輪用差動装置を介して前輪に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成した所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースの四輪駆動車が知られている。
このようなトランスファ装置として、後輪用出力軸上に前輪用の駆動力を取り出すカップリングを配設し、カップリングによって取り出された駆動力を、チェーン式やギヤ式の動力伝達機構を介して前輪用出力軸に伝達するようにしたものが知られている。
前記トランスファ装置を搭載した四輪駆動車では、前輪用プロペラシャフト及び後輪用プロペラシャフトはそれぞれ、トランスファ装置側の端部に備えらえた自在継手を介して前輪用出力軸及び後輪用出力軸に連結されることが一般的である。
後輪用出力軸に平行に配置された前輪用出力軸に前輪用プロペラシャフトを連結する場合、前輪用出力軸に前輪用プロペラシャフトの自在継手の構成部材に設けられたジョイント部をスプライン嵌合させると共に、ボルト部材を用いて前輪用プロペラシャフトの抜け止めを行うことがある。
例えば特許文献１には、前輪用プロペラシャフトのジョイント部を前輪用出力軸にスプライン嵌合させて、前輪用プロペラシャフトとは反対側の前輪用出力軸の端部からジョイント部に向けてボルト部材を挿通して螺合させることにより、前輪用プロペラシャフトの抜け止めを行うトランスファ装置が開示されている。
特許６６２４１７７号
また、特許文献１には、前輪用プロペラシャフトの前輪用出力軸に対する組付性を向上させるため、前輪用出力軸と前輪用プロペラシャフトのジョイント部との間のスプライン嵌合部を非圧入嵌合にして、前輪用出力軸に嵌入されたスリーブ部材にボルト部材が挿通されてジョイント部に螺合されることにより、前輪用プロペラシャフトが前輪用出力軸に取り付けられるトランスファ装置が開示されている。これにより、ボルト部材がジョイント部に一体的に組付けられた状態で前輪用プロペラシャフトが前輪用出力軸に取り付けられるので、前輪用出力軸とジョイント部とのスプライン嵌合部における回転方向のガタによる相対回転によってボルト部材がジョイント部に対して緩むことを抑制することができる。
一方、非圧入嵌合されている補助駆動輪用出力軸としての前輪用出力軸とジョイント部との間のスプライン嵌合部のガタにより、ジョイント部が前輪用出力軸に対して振れて、振動が発生する虞がある。
そこで、本発明は、補助駆動輪用出力軸に対するプロペラシャフトのジョイント部の振れを抑制すると共に、ジョイント部に螺合されているボルト部材が緩むことを抑制することができる車両のトランスファ装置を提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機の出力軸に連結されて車体前後方向一方側に延びる主駆動輪用出力軸と、前記主駆動輪用出力軸に平行に配置された補助駆動輪用出力軸と、前記主駆動輪用出力軸から取り出された駆動力を前記補助駆動輪用出力軸に伝達する動力伝達機構とを有し、前記補助駆動輪用出力軸に、車体前後方向他方側に延びると共に前記補助駆動輪用出力軸側の端部に自在継手を有するプロペラシャフトが連結される車両のトランスファ装置であって、
前記補助駆動輪用出力軸のプロペラシャフト側の端部は中空とされて前記プロペラシャフトにおける自在継手の構成部材に設けられたジョイント部にスプライン嵌合される嵌合部を有し、
前記補助駆動輪用出力軸の前記嵌合部と前記プロペラシャフトの前記ジョイント部とのスプライン嵌合は非圧入嵌合であり、
前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部には、車体前後方向一方側に延びて、且つ前記ジョイント部より外径が小さく形成されたセンタリング部が設けられ、
前記センタリング部の車体前後方向一方側の端部には、車体前後方向他方側に延びるボルト穴が設けられ、
前記補助駆動輪用出力軸は、前記嵌合部より車体前後方向一方側において前記補助駆動輪用出力軸の径方向内側に延びて、前記センタリング部に対応するセンタリング穴を有するフランジ部を備え、
前記フランジ部より車体前後方向一方側には、スペーサが配置され、
前記スペーサより車体前後方向一方側には、前記スペーサに車体前後方向一方側から前記センタリング部の前記ボルト穴に向けて挿通されて、前記ボルト穴に取り付けられるボルト部材が配置され、
前記ジョイント部に設けられた前記センタリング部が前記補助駆動輪用出力軸の前記フランジ部の前記センタリング穴に挿入されることにより、前記ジョイント部が前記補助駆動輪用出力軸にセンタリングされ、
前記フランジ部が前記スペーサと前記ジョイント部との間に挟まれて、且つ前記ボルト部材が前記ボルト穴に取り付けられることにより、前記プロペラシャフトを前記補助駆動輪用出力軸に組み付けるように構成されていることを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記フランジ部の車体前後方向の長さは、車体前後方向における前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部と前記スペーサの車体前後方向他方側の端部との間の距離よりも小さいことを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部には、前記ジョイント部と前記センタリング部との間において、車体前後方向一方側に延びて、且つ前記ジョイント部より外径が小さい一方、前記センタリング部より外径が大きく形成された中間軸部が設けられていることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、前記フランジ部の車体前後方向の長さは、車体前後方向における前記中間軸部の車体前後方向一方側の端部と前記スペーサの車体前後方向他方側の端部との間の距離よりも小さいことを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記補助駆動輪用出力軸は、前記フランジ部より車体前後方向一方側に延びて、且つ前記スペーサが挿入されるスペーサ挿入穴を有するスペーサ保持部を備えており、
前記補助駆動輪用出力軸の前記嵌合部の車体前後方向他方側に設けられて、前記補助駆動輪用出力軸と前記ジョイント部との間をシールする第１のシール部材と、
前記スペーサの外周面に設けられて、前記スペーサ保持部と前記スペーサとの間をシールする第２のシール部材とが配置されていることを特徴とする。
本願の請求項１に記載の発明によれば、プロペラシャフトのジョイント部がセンタリング部によって補助駆動輪用出力軸にセンタリングされているため、補助駆動輪用出力軸に対するプロペラシャフトのジョイント部の振れが抑制される。また、補助駆動輪用出力軸のフランジ部がスペーサとジョイント部との間に挟まれて、且つボルト部材がスペーサに車体前後方向一方側から挿通されてジョイント部のセンタリング部に設けられているボルト穴に取り付けられることにより、スプライン嵌合されている補助駆動輪用出力軸の嵌合部とジョイント部との間の回転方向のガタによる相対回転によってボルト部材がボルト穴に対して緩むことが抑制される。
また、本願の請求項２に記載の発明によれば、補助駆動輪用出力軸のフランジ部とスペーサとの間、及びフランジ部とプロペラシャフトのジョイント部との間において、隙間が生じる。また、補助駆動輪用出力軸の嵌合部とジョイント部とのスプライン嵌合は非圧入嵌合であるため、ジョイント部が補助駆動輪用出力軸に対して相対回転する。このとき、上記隙間により、ボルト穴に取り付けられているボルト部材の座面において、ボルト部材を緩める回転方向の力が与えられ難い。したがって、ボルト部材が緩むことを防止できる。
また、本願の請求項３に記載の発明によれば、プロペラシャフトのジョイント部には、中間軸部が設けられているため、ジョイント部の車体前後方向一方側の端部からセンタリング部の車体前後方向一方側の端部までの長さが大きくなることにより、ジョイント部の振れの抑制を向上させると共に、補助駆動輪用出力軸の嵌合部がプロペラシャフトのジョイント部にスプライン嵌合されるときの組付性が向上する。
また、本願の請求項４に記載の発明によれば、補助駆動輪用出力軸のフランジ部とスペーサとの間、及びフランジ部とプロペラシャフトの中間軸部との間において、隙間が生じる。この隙間により、プロペラシャフトのジョイント部が補助駆動輪用出力軸に対して相対回転するとき、ボルト穴に取り付けられているボルト部材の座面において、ボルト部材を緩める回転方向の力が与えられ難い。したがって、ボルト部材が緩むことを防止できる。
また、本願の請求項５に記載の発明によれば、補助駆動輪用出力軸の嵌合部とプロペラシャフトのジョイント部、及び補助駆動輪用出力軸のフランジ部のセンタリング穴に挿入されているジョイント部のセンタリング部が、車体前後方向において、第１のシール部材と第２のシール部材との間に位置するため、異物が外部から侵入して嵌合部とジョイント部との間、及びセンタリング穴とセンタリング部との間に挟まることがない。したがって、補助駆動輪用出力軸に対するプロペラシャフトのジョイント部の振れがさらに抑制される。
本発明の実施形態に係る車両のトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。 図１のトランスファ装置の補助駆動輪用出力軸を示す断面図である。
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リヤドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心が車体前後方向に延びるように配置されている。
変速機３の車体後方には、変速機３から伝達されるエンジン２からの駆動力を車体後方に延びる後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達すると共に補助駆動輪としての前輪に伝達する駆動力を取り出すトランスファ装置１０が設けられている。
トランスファ装置１０は、変速機３の出力軸３ａに連結されて車体前後方向一方側である車体後方側に延びる主駆動輪用出力軸としての後輪用出力軸１１と、後輪用出力軸１１に平行に配置された補助駆動輪用出力軸としての前輪用出力軸１２と、後輪用出力軸１１から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する動力伝達機構１３とを有している。
トランスファ装置１０はまた、後輪用出力軸１１上に設けられると共に後輪用出力軸１１に連結されて後輪用出力軸１１に伝達された駆動力から前輪用の駆動力を取り出すカップリング１６を有している。カップリング１６としては、電磁式等のカップリングが用いられる。
動力伝達機構１３は、ギヤ式のものであり、後輪用出力軸１１上におけるカップリング１６の車体前方側に設けられてカップリング１６に連結されたドライブギヤ１４と、前輪用出力軸１２上に設けられると共に前輪用出力軸１２に連結されてドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１５とを備え、後輪用出力軸１１からカップリング１６によって取り出された前輪用の駆動力を前輪用出力軸１２に伝達するように構成されている。
前輪用出力軸１２には、車体前方側の端部に車体前方側に延びる前輪用プロペラシャフト３０が連結されている。前輪用プロペラシャフト３０は、車体後方側の端部に自在継手３１を有し、自在継手３１を介して前輪用出力軸１２に連結されている。
前輪用プロペラシャフト３０はまた、車体前方側の端部に自在継手３２を有し、自在継手３２を介して前輪用差動装置４０の入力軸４１に連結されている。前輪用差動装置４０の入力軸４１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸４２に連結されている。
これにより、カップリング１６によって後輪用出力軸１１から取り出された前輪用の駆動力は、動力伝達機構１３を介して前輪用出力軸１２に伝達され、前輪用出力軸１２から前輪用プロペラシャフト３０及び前輪用差動装置４０を介して前輪に伝達される。
四輪駆動車１では、カップリング１６は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００～５０：５０の範囲で可変して前輪用の駆動力を取り出すようになっている。なお、カップリング１６の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。
トランスファ装置１０はまた、後輪用出力軸１１上におけるカップリング１６とドライブギヤ１４との間にダンパ装置１７を有している。ダンパ装置１７は、カップリング１６からドライブギヤ１４、ドリブンギヤ１５、前輪用出力軸１２、前輪用プロペラシャフト３０及び前輪用差動装置４０を介して前輪に至る前輪側の駆動系がエンジン２のトルク変動に共振する共振周波数をエンジン２の実用領域下に低下させるように構成されている。
次に、図２を参照しながらトランスファ装置１０についてさらに詳しく説明する。
図２は、図１のトランスファ装置１０の前輪用出力軸１２を示す断面図である。図２に示すように、トランスファ装置１０は、トランスファケース５１を備え、トランスファケース５１は、車体前方側から順に配置される第１ケース部材５２と第２ケース部材５３とを備えている。第１ケース部材５２と第２ケース部材５３とは、締結ボルト５４を用いて締結固定されている。
トランスファケース５１内には、図１に示すように、変速機３の出力軸３ａに連結された後輪用出力軸１１と後輪用出力軸１１に平行に配置された前輪用出力軸１２とがそれぞれ回転可能に支持されている。
トランスファケース５１内における第１ケース部材５２の縦壁部５２ａと第２ケース部材５３の縦壁部５３ａとの間に動力伝達機構１３が配置され、後輪用出力軸１１上にドライブギヤ１４が配置され、前輪用出力軸１２上にドリブンギヤ１５が配置されている。
図示するように、ドリブンギヤ１５は、車体後方側に延びると共に径方向内方側に延びる後方側延設部１５ａを備え、後方側延設部１５ａの径方向内方側が前輪用出力軸１２に結合されて前輪用出力軸１２に一体的に形成されている。
ドリブンギヤ１５は、ドリブンギヤ１５の内周面とトランスファケース５１との間に配設された軸受５７と前輪用出力軸１２の車体後方側とトランスファケース５１との間に配設された軸受５８とを介してトランスファケース５１に回転可能に支持されている。
前輪用出力軸１２は、中空状に形成され、ドリブンギヤ１５に備えられた後方側延設部１５ａの車体前後方向に延びている。前輪用出力軸１２の車体前方側には、自在継手３１を介して前輪用プロペラシャフト３０（以下、「プロペラシャフト３０」という）が連結されている。
自在継手３１は、構成部材として、トランスファ装置１０側に設けられた外側継手部材３３と、プロペラシャフト３０のシャフト部材３４に結合された内側継手部材３５と、外側継手部材３３と内側継手部材３５との間に介装されて外側継手部材３３と内側継手部材３５との間で動力を伝達するボール３６と、外側継手部材３３の内周面と内側継手部材３５の外周面との間に配置されてボール３６を保持するゲージ３７とを備え、外側継手部材３３とシャフト部材３４との間で動力を伝達できるようになっている。
自在継手３１はまた、シャフト部材３４の可動範囲を覆うように設けられたカバー部材３８と、シャフト部材３４とカバー部材３８との間を覆うように設けられたブーツ３９とを備えている。カバー部材３８は、外側継手部材３３から車体前方側に略円筒状に延びるように設けられ、ブーツ３９は、ゴムなどの弾性材料から形成されてシャフト部材３４の外周面とカバー部材３８の内周面との間をシールするように設けられている。
自在継手３１の外側継手部材３３には、車体後方側に延びるジョイント部６１が設けられている。ジョイント部６１は、略円柱状に形成され、外周面にジョイント部６１の軸方向に延びるスプライン部６１ｂが形成されている。
前輪用出力軸１２の車体前方側の端部の内周面には、プロペラシャフト３０のジョイント部６１にスプライン嵌合される嵌合部１２ａが設けられている。この嵌合部１２ａには、前輪用出力軸１２の軸方向に延びるスプライン部１２ｂが形成されている。前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａのスプライン部１２ｂにプロペラシャフト３０のジョイント部６１のスプライン部６１ｂが嵌合され、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａとプロペラシャフト３０のジョイント部６１とがスプライン嵌合されている。
前輪用出力軸１２の車体前方側の端部に形成されたスプライン部１２ｂは、前輪用出力軸１２の中心軸に平行に歯部及び溝部が形成されている。一方、プロペラシャフト３０のジョイント部６１に形成されたスプライン部６１ｂは、ジョイント部６１の中心軸に平行に歯部及び溝部が形成され、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａとプロペラシャフト３０のジョイント部６１とのスプライン嵌合は非圧入嵌合とされている。
プロペラシャフト３０のジョイント部６１には、車体後方側に延びる中間軸部６２が設けられている。中間軸部６２は、ジョイント部６１より外径が小さい略円柱状に形成されている。
プロペラシャフト３０の中間軸部６２には、車体後方側に延びるセンタリング部６３が設けられている。センタリング部６３は、中間軸部６２より外径が小さい略円筒状に形成されている。また、ジョイント部６１、中間軸部６２、及びセンタリング部６３は、中心軸が一致するように設けられている。
センタリング部６３の車体後方側の端部には、センタリング部６３と中間軸部６２にわたって、車体前方側に延びるボルト穴６４が設けられている。
一方、前輪用出力軸１２は、嵌合部１２ａより車体後方側において、前輪用出力軸１２の内周面から径方向内側に延びるフランジ部１２１を備える。
フランジ部１２１は、前輪用出力軸１２の内周面から径方向内側に延びることにより、センタリング部６３に対応するセンタリング穴１２２を有する。このセンタリング穴１２２は円形状に形成されて、センタリング穴１２２の中心軸が前輪用出力軸１２の中心軸と一致すると共に、センタリング穴１２２の内径がセンタリング部６３の外径より大きくなるように、また車体前後方向におけるセンタリング穴１２２の長さが車体前後方向におけるセンタリング部６３の長さよりも小さくなるように構成されている。例えば、車体前後方向におけるセンタリング穴１２２の長さは５．８ミリメートルに設定され、車体前後方向におけるセンタリング部６３の長さは６．２ミリメートルに設定される。例えば、センタリング部６３の長さとセンタリング穴１２２の長さの差は、０．１ミリメートルから１ミリメートルまでの範囲に設定される。
フランジ部１２１より車体前後方向一方側には、車体後方側に延びる略円筒状のスペーサ７０が配置されている。前輪用出力軸１２は、フランジ部１２１より車体後方側において、スペーサ７０を保持するため、車体後方側に延びるスペーサ保持部１２３を備える。スペーサ保持部１２３は、スペーサ７０が挿入されるように、車体後方側に延びるスペーサ挿入穴１２４を有する。このスペーサ挿入穴１２４は、スペーサ挿入穴１２４の内径がセンタリング穴１２２の内径とスペーサ７０の外径より大きくなるように構成されている。
スペーサ７０より車体後方側には、スペーサ７０の車体後方側からセンタリング部６３のボルト穴６４に向けて挿通されて、ボルト穴６４に取り付けられるボルト部材２０が配置されている。トランスファケース５１には、前輪用出力軸１２の車体後方側の端部に対応して挿通穴５３ｂが形成され、スペーサ７０及びボルト部材２０を挿通できるようになっている。
ボルト部材２０は、六角形状の頭部２１と、頭部２１から車体前方側に向けて延びるねじ部２２とを有する。
プロペラシャフト３０を前輪用出力軸１２に組み付けるとき、トランスファ装置１０では、ジョイント部６１のスプライン部６１ｂの車体後方側を前輪用出力軸１２のスプライン部１２ｂの車体前方側に嵌合させながら、ジョイント部６１に設けられているセンタリング部６３を前輪用出力軸１２のフランジ部１２１のセンタリング穴１２２に挿入することにより、ジョイント部６１が前輪用出力軸１２にセンタリングされる。この状態から、スペーサ７０を前輪用出力軸１２の車体後方側の端部からスペーサ挿入穴１２４に挿入し、ボルト部材２０をスペーサ７０に前輪用出力軸１２の車体後方側の端部からセンタリング部６３のボルト穴６４に向けて挿通してボルト穴６４に取り付けることにより、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａにプロペラシャフト３０のジョイント部６１が取り付けられる。
ボルト部材２０がボルト穴６４に取り付けられることにより、ボルト部材２０の頭部２１とジョイント部６１のセンタリング部６３との間に位置するスペーサ７０はセンタリング部６３に当接する。このとき、車体前後方向におけるセンタリング部６３の長さは、車体前後方向におけるジョイント部６１の中間軸部６２の車体後方側の端部とスペーサ７０の車体前方側の端部との間の距離と等しくなる。したがって、車体前後方向における中間軸部６２の車体後方側の端部とスペーサ７０の車体前方側の端部との間の距離が車体前後方向におけるフランジ部１２１のセンタリング穴１２２の長さよりも大きいため、フランジ部１２１はスペーサ７０と中間軸部６２との間に挟まれている一方、車体前後方向におけるフランジ部１２１とスペーサ７０との間、及び／又はフランジ部１２１と中間軸部６２との間において、隙間が生じる。この隙間により、ボルト部材２０は、プロペラシャフト３０のジョイント部６１の中間軸部６２とボルト部材２０の頭部２１との間にスペーサ７０を介してフランジ部１２１を挟み込んだ状態でフランジ部１２１を押圧することなくセンタリング部６３の車体後方側の端面を押圧して所定の軸力を発生するように締め付けられる。
トランスファ装置１０ではまた、トランスファケース５１内の潤滑油が外部に漏洩することを防止するためのシール部材が複数配設されている。図２に示すように、第１ケース部材５２と前輪用出力軸１２の車体前方側との間にシール部材７１が配設され、第２ケース部材５３と前輪用出力軸１２の車体後方側との間にシール部材７２が配設されている。また、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａとプロペラシャフト３０のジョイント部６１との間にグリスが供給され、ジョイント部６１と嵌合部１２ａの車体前方側との間にシール部材７３が配設され、スペーサ保持部１２３とスペーサ７０との間にシール部材７４が配設されている。
本実施形態では、中間軸部６２がプロペラシャフト３０のジョイント部６１とセンタリング部６３との間に設けられているが、車体後方側に延びるセンタリング部がプロペラシャフトのジョイント部に設けられてもよい。この場合、車体前後方向における前輪用出力軸の車体前方側の端部からフランジ部の車体前方側の端部までの距離は、車体前後方向におけるジョイント部の長さより僅かに小さくなるように構成されていることが好ましい。
このように、本実施形態に係るトランスファ装置１０では、前輪用出力軸１２のプロペラシャフト側の端部に形成された嵌合部１２ａがプロペラシャフト３０の自在継手３１に設けられたジョイント部６１にスプライン嵌合され、ジョイント部６１に設けられたセンタリング部６３を前輪用出力軸１２のフランジ部１２１のセンタリング穴１２２に挿入することにより、ジョイント部６１が前輪用出力軸１２にセンタリングされ、スペーサ７０を前輪用出力軸１２の車体後方側の端部からスペーサ挿入穴１２４に挿入し、ボルト部材２０をスペーサ７０に前輪用出力軸１２の車体後方側の端部からセンタリング部６３のボルト穴６４に向けて挿通してボルト穴６４に取り付けることにより、前輪用出力軸１２の車体前方側に形成された嵌合部１２ａにプロペラシャフト３０のジョイント部６１が取り付けられる。
これにより、プロペラシャフト３０のジョイント部６１がセンタリング部６３によって前輪用出力軸１２にセンタリングされているため、前輪用出力軸１２に対するプロペラシャフト３０のジョイント部６１の振れを抑制することができる。また、前輪用出力軸１２のフランジ部１２１がスペーサ７０とジョイント部６１との間に挟まれて、且つボルト部材２０がスペーサ７０に車体後方側から挿通されてジョイント部６１のセンタリング部６３に設けられているボルト穴６４に取り付けられることにより、スプライン嵌合されている前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａとジョイント部６１との間の回転方向のガタによる相対回転によってボルト部材２０がボルト穴６４に対して緩むことが抑制される。
また、プロペラシャフト３０のジョイント部６１には、中間軸部６２が設けられているため、ジョイント部６１の車体後方側の端部からセンタリング部６３の車体後方側の端部までの長さが大きくなることにより、ジョイント部６１の振れの抑制を向上させると共に、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａがプロペラシャフト３０のジョイント部６１にスプライン嵌合されるときの組付性が向上する。
また、前輪用出力軸１２のフランジ部１２１とスペーサ７０との間、及びフランジ部１２１とプロペラシャフト３０の中間軸部６２との間において、隙間が生じる。この隙間により、プロペラシャフト３０のジョイント部６１が前輪用出力軸１２に対して相対回転するとき、ボルト穴６４に取り付けられているボルト部材２０の座面において、ボルト部材２０を緩める回転方向の力が与えられ難い。したがって、ボルト部材２０が緩むことを防止することができる。
また、前輪用出力軸１２の嵌合部１２ａとプロペラシャフト３０のジョイント部６１、及び前輪用出力軸１２のフランジ部１２１のセンタリング穴１２２に挿入されているジョイント部６１のセンタリング部６３が、車体前後方向において、シール部材７３とシール部材７４との間に位置するため、異物が外部から侵入して嵌合部１２ａとジョイント部６１との間、及びセンタリング穴１２２とセンタリング部６３との間に挟まることがない。したがって、前輪用出力軸１２に対するプロペラシャフト３０のジョイント部６３の振れを確実に抑制することができる。
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
以上のように、本発明によれば、四輪駆動車に搭載されるトランスファ装置において、補助駆動輪用出力軸に対するプロペラシャフトのジョイント部の振れを抑制すると共に、プロペラシャフトが抜けることを抑制することが可能となるから、この種の車両の製造業分野において好適に利用される可能性がある。
１ 四輪駆動車
３ 変速機
３ａ 変速機の出力軸
１０ トランスファ装置
１１ 後輪用出力軸（主駆動輪用出力軸）
１２ 前輪用出力軸（補助駆動輪用出力軸）
１２ａ 嵌合部
１３ 動力伝達機構
２０ ボルト部材
３０ プロペラシャフト
３１ 自在継手
６１ ジョイント部
６３ センタリング部
６４ ボルト穴
７０ スペーサ
１２１ フランジ部
１２２ センタリング穴

Claims (5)

  1. 変速機の出力軸に連結されて車体前後方向一方側に延びる主駆動輪用出力軸と、前記主駆動輪用出力軸に平行に配置された補助駆動輪用出力軸と、前記主駆動輪用出力軸から取り出された駆動力を前記補助駆動輪用出力軸に伝達する動力伝達機構とを有し、前記補助駆動輪用出力軸に、車体前後方向他方側に延びると共に前記補助駆動輪用出力軸側の端部に自在継手を有するプロペラシャフトが連結される車両のトランスファ装置であって、
    前記補助駆動輪用出力軸のプロペラシャフト側の端部は中空とされて前記プロペラシャフトにおける自在継手の構成部材に設けられたジョイント部にスプライン嵌合される嵌合部を有し、
    前記補助駆動輪用出力軸の前記嵌合部と前記プロペラシャフトの前記ジョイント部とのスプライン嵌合は非圧入嵌合であり、
    前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部には、車体前後方向一方側に延びて、且つ前記ジョイント部より外径が小さく形成されたセンタリング部が設けられ、
    前記センタリング部の車体前後方向一方側の端部には、車体前後方向他方側に延びるボルト穴が設けられ、
    前記補助駆動輪用出力軸は、前記嵌合部より車体前後方向一方側において前記補助駆動輪用出力軸の径方向内側に延びて、前記センタリング部に対応するセンタリング穴を有するフランジ部を備え、
    前記フランジ部より車体前後方向一方側には、スペーサが配置され、
    前記スペーサより車体前後方向一方側には、前記スペーサに車体前後方向一方側から前記センタリング部の前記ボルト穴に向けて挿通されて、前記ボルト穴に取り付けられるボルト部材が配置され、
    前記ジョイント部に設けられた前記センタリング部が前記補助駆動輪用出力軸の前記フランジ部の前記センタリング穴に挿入されることにより、前記ジョイント部が前記補助駆動輪用出力軸にセンタリングされ、
    前記フランジ部が前記スペーサと前記ジョイント部との間に挟まれて、且つ前記ボルト部材が前記ボルト穴に取り付けられることにより、前記プロペラシャフトを前記補助駆動輪用出力軸に組み付けるように構成されている、
    ことを特徴とする車両のトランスファ装置。
  2. 前記フランジ部の車体前後方向の長さは、車体前後方向における前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部と前記スペーサの車体前後方向他方側の端部との間の距離よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ装置。
  3. 前記ジョイント部の車体前後方向一方側の端部には、前記ジョイント部と前記センタリング部との間において、車体前後方向一方側に延びて、且つ前記ジョイント部より外径が小さい一方、前記センタリング部より外径が大きく形成された中間軸部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ装置。
  4. 前記フランジ部の車体前後方向の長さは、車体前後方向における前記中間軸部の車体前後方向一方側の端部と前記スペーサの車体前後方向他方側の端部との間の距離よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載の車両のトランスファ装置。
  5. 前記補助駆動輪用出力軸は、前記フランジ部より車体前後方向一方側に延びて、且つ前記スペーサが挿入されるスペーサ挿入穴を有するスペーサ保持部を備え、
    前記補助駆動輪用出力軸の前記嵌合部の車体前後方向他方側に設けられて、前記補助駆動輪用出力軸と前記ジョイント部との間をシールする第１のシール部材と、
    前記スペーサの外周面に設けられて、前記スペーサ保持部と前記スペーサとの間をシールする第２のシール部材とが配置されていることを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ装置。
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