JP2022103500A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、周方向溝３と、複数の陸部４とを含む。複数の陸部４は、第１ショルダー陸部１１と、第１ミドル陸部１２とを含む。第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。第１ミドル陸部１２には、複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。第１ショルダーサイプ２１及び第１ミドルサイプ３０は、それぞれ、本体部と、拡幅部とを含む。第１ショルダーサイプ２１の拡幅部の深さは、第１ミドルサイプ３０の拡幅部の深さよりも小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部に外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部が区分されている。また、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部は、それぞれ、溝幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満のサイピングのみが設けられたリブからなる。

前記外側ミドル陸部のサイピングは、一端が外側ショルダー主溝に連通しかつ他端が外側ミドル陸部で終端する外側サイピング、及び、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が外側ミドル陸部で終端する内側サイピングのみからなる。また、前記内側サイピングの本数は、前記外側サイピングの本数よりも小さい。

前記空気入りタイヤは、上述の構成により、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させている。

特開２０１４－１８４８２８号公報

近年では、車両のエンジンのノイズ性能の向上や、車体の性能向上により、車内の静粛性が著しく向上している。このため、タイヤについても、乗り心地性の向上に加え、ノイズ性能の向上が求められている。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、乗り心地性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドルサイプが設けられ、前記第１ショルダーサイプ及び前記第１ミドルサイプは、それぞれ、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記陸部の踏面で開口しかつ前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部の深さは、前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さよりも小さい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さは、１．０～３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部の深さは、前記前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さの５０％～９０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面に延びる傾斜面を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプは、底部が局所的に隆起した浅底部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプの前記浅底部の深さは、前記第１ショルダーサイプの最大の深さの４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプは、その長さ方向に一定の深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプの最大の深さは、前記内側第１ミドルサイプの最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、サイプのみが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤの前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。 図２のＣ－Ｃ線断面図である。 図２のＤ－Ｄ線断面図である。 図１の第１ミドル陸部、クラウン陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 図９のＥ－Ｅ線断面図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第２トレッド端Ｔ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きが指定されないものでも構わない。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝に区分された複数の陸部４とを有する。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を含む所謂５リブのタイヤとして構成されている。

周方向溝３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５、第２ショルダー周方向溝８、第１クラウン周方向溝６及び第２クラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２ショルダー周方向溝８は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第１クラウン周方向溝６は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝７は、第２ショルダー周方向溝８とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝６又は第２クラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

本発明の陸部４は、少なくとも、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１２を含んでいる。本実施形態の陸部４は、さらに、第２ショルダー陸部１５、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１３を含んでいる。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第１ミドル陸部１２は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝６とに区分されており、第１ショルダー陸部１１の第２トレッド端Ｔ２側に隣接している。

第２ショルダー陸部１５は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝８と第２クラウン周方向溝７とに区分されており、第２ショルダー陸部１５の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。

クラウン陸部１３は、第１クラウン周方向溝６と第２クラウン周方向溝７との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１３は、第１ミドル陸部１２と第２ミドル陸部１４との間に設けられている。本実施形態のクラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

本実施形態の各陸部４には、サイプ１６が設けられている。「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、サイプ１６の本体部における２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプ１６の前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。サイプ１６は、前記幅よりも大きい幅で開口する拡幅部や、前記幅よりも大きいフラスコ底部を含むものでも良い。

図２には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。第１ミドル陸部１２には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。

図３には、第１ショルダーサイプ２１の横断面を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、第１ミドルサイプ３０の横断面を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ半径方向に延びる本体部２１ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部２１ａよりも大きい幅を有する拡幅部２１ｂとを含む。同様に、図４に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ半径方向に延びる本体部３０ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部３０ａよりも大きい幅を有する拡幅部３０ｂとを含む。本実施形態では、本体部の幅が、例えば、０．５～１．５mmとされる。

本発明では、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２よりも小さい。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

一般に、上述の拡幅部が設けられていないサイプは、陸部の歪によってサイプのエッジの周辺が浮き上がるように変形し、ひいてはサイプ周辺の接地圧が局所的に低下する。本発明では、サイプが拡幅部を含むことにより、上述の変形が緩和され、ひいては乗り心地性が向上する。また、拡幅部を含むサイプは、接地時の打音が小さくなり、ノイズ性能を高めることができる。

また、本発明では、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１が第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２よりも小さいことにより、これらのサイプのエッジが接地したときの打音をホワイトノイズ化することができる。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図５には、トレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図５に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足するのが望ましい。また、より望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、以下の式（２）も満足する。このようなタイヤ１は、第１トレッド端Ｔ１に近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が第１トレッド端Ｔ１側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。したがって、優れた操縦安定性及び乗り心地性が得られる。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ…（２）

５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｓは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１１５％～１２５％であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が最適化し、上述の効果とともに、ノイズ性能も向上し得る。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｍは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。

５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｍは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。これにより、直進時のノイズ性能が向上する。また、直進時のタイヤの振動が車体側に伝達され難くなり、乗り心地性も向上する。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第２ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｓは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の前記幅Ｗ２ｍが、第２ショルダー陸部１５の前記幅Ｗ２ｓと同一とされている。これにより、第２ミドル陸部１４と第２ショルダー陸部１５との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が高められる。

第１ショルダーサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（正規状態における踏面の幅であり、以下、同様である。）の１００％～１３０％である。なお、２つのサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、一方のサイプの横断面における幅方向の中心位置から、他方のサイプの前記中心位置までのタイヤ周方向に平行な距離である。また、前記距離がタイヤ軸方向に変化する場合は、その中間の距離が、前記１ピッチ長さに相当する。

第１ショルダーサイプ２１は、少なくとも、第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びており、第１ショルダー陸部１１の踏面を完全に横断している。但し、第１ショルダーサイプ２１は、このような態様に限定されるものではなく、第１ショルダー陸部１１内に途切れ端を有するものでも良い。

第１ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである）に傾斜している。第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３５°である。さらに望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１は、第２トレッド端Ｔ２側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が大きくなっている部分を含む。このような第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮することができる。

第１ショルダーサイプ２１の踏面での開口幅Ｗ４は、例えば、第１ミドルサイプ３０の踏面での開口幅Ｗ５よりも大きい。具体的には、第１ショルダーサイプ２１の前記開口幅Ｗ４は、例えば、４．０～８．０mmである。第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、例えば、２．０～６．０mmである。また、第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、第１ショルダーサイプ２１の前記開口幅Ｗ４の５０％～９０％である。このような第１ショルダーサイプ２１及び第１ミドルサイプ３０は、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図３に示されるように、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂは、本体部２１ａから踏面に延びる傾斜面２２を含む。本実施形態の傾斜面２２は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して５０～７０°の角度θ１で傾斜している。このような拡幅部２１ｂは、陸部に大きな接地圧が作用したときに傾斜面２２の全面が接地できるため、トレッド部の実質的な接地面積を確実に拡大させる。したがって、操縦安定性及び乗り心地性が向上する。

第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の１０％～３０％であり、望ましい態様では、０．５～２．０mmとされる。なお、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３は、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２の５０％～９０％であり、望ましくは６０％～８０％である。

第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの幅Ｗ６（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、２．０～４．０mmである。

図６には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、底部が局所的に隆起した浅底部２３を含む。本実施形態の浅底部２３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５との連通部に設けられている。第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３の最小の深さｄ４は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。浅底部２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の１０％～３０％である。なお、浅底部２３の前記長さＬ３は、例えば、浅底部２３の高さ方向の中心位置で測定される。このような浅底部２３を有する第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。

図２に示されるように、第１ミドル陸部１２は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１２ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１２ｂと、第１縦エッジ１２ａと第２縦エッジ１２ｂとの間の踏面とを含む。また、第１ミドル陸部１２には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ミドル陸部１２の剛性が高められる。

第１ミドルサイプ３０は、第１縦エッジ１２ａから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３１ａを有する外側第１ミドルサイプ３１と、第２縦エッジ１２ｂから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３２ａを有する内側第１ミドルサイプ３２とを含む。

第１ミドルサイプ３０は、トレッド平面視において、直線状に延びている。また、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２のそれぞれが、トレッド平面視において直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。

外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度、及び、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。

外側第１ミドルサイプ３１と内側第１ミドルサイプ３２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制することができる。

外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、それぞれ、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬａは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。同様に、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬｃは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。

外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の５０％以下であり、望ましくは２５％～４０％である。さらに望ましい態様では、前記距離Ｌｂは、以下の式（３）の範囲である。これにより、各サイプのピッチ音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。
Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（３）

なお、第１ミドルサイプ３０の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の１ピッチ長さＰ１の８０％～１２０％とされ、より望ましい態様では、これらが同一とされる。

本実施形態では、外側第１ミドルサイプ３１が第１ショルダー周方向溝５に連通している。また、トレッド平面視において、外側第１ミドルサイプ３１の拡幅部は、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂをその長さ方向に沿って延長した領域と重複する。これにより、外側第１ミドルサイプ３１及び第１ショルダーサイプ２１が協働してウェット性能をさらに向上させる。

第１ミドルサイプ３０は、その長さ方向に一定の深さを有する。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２が、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第１ミドルサイプ３２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さよりも小さい。外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では１．０～２．５mmとされる。なお、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２には、それぞれ、図４で示されるサイプの断面形状を適用することができる。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。

図４に示されるように、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂは、本体部３０ａから踏面に延びる傾斜面２５を含む。本実施形態の傾斜面２５は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して３０～６０°の角度θ２で傾斜している。

第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ５の１５％～３０％である。また、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、例えば、１．０～３．０mmである。第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの幅Ｗ８（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、１．０～３．０mmである。

図２に示されるように、第１ミドル陸部１２には、例えば、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプ３３が設けられている。本実施形態の第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に連続して延びている。このような第１縦サイプ３３は、ウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供する。

第１縦サイプ３３は、例えば、第１ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第１縦サイプ３３から第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。このような第１縦サイプ３３の配置は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制できる。

図７には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１縦サイプ３３は、例えば、開口端から底に向かって一定の幅で構成されている。

図８には、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、クラウン陸部１３は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１３ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１３ｂと、第１縦エッジ１３ａと第２縦エッジ１３ｂとの間の踏面とを含む。同様に、第２ミドル陸部１４は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１４ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１４ｂと、第１縦エッジ１４ａと第２縦エッジ１４ｂとの間の踏面とを含む。

クラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の外側接地面３６と、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の内側接地面３７とを含む。本実施形態では、外側接地面３６及び内側接地面３７のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（４）を満足する。このようなクラウン陸部１３は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（４）

外側接地面３６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃｏは、例えば、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の５１％～６０％であり、望ましくは５１％～５５％である。これにより、クラウン陸部１３の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。

クラウン陸部１３には、サイプのみが設けられている。これにより、クラウン陸部１３の剛性が高められる。

クラウン陸部１３には、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜した複数のクラウンサイプ４０が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ４０は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。このようなクラウンサイプ４０は、第１ミドルサイプ３０と協働して多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を向上させる。

クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２（図２に示す）の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。

クラウンサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。クラウンサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。

クラウンサイプ４０は、第１縦エッジ４０ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４１ａを有する外側クラウンサイプ４１と、第２縦エッジ４０ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４２ａを有する内側クラウンサイプ４２とを含む。

外側クラウンサイプ４１と内側クラウンサイプ４２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、クラウン陸部１３の偏摩耗を抑制する。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側クラウンサイプ４１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、内側クラウンサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の２０％～３５％である。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。

外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ６は、前記距離Ｌｂの望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下であり、望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上である。このようなサイプの配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を向上させる。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側クラウンサイプ４２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さよりも小さい。外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２には、それぞれ、図４で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ミドル陸部１４には、サイプのみが設けられている。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が高められる。

第２ミドル陸部１４には、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜した複数の第２ミドルサイプ４５が設けられている。本実施形態の第２ミドルサイプ４５は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。

第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、例えば、クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。

第２ミドルサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。クラウンサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。

第２ミドルサイプ４５は、第１縦エッジ１４ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４６ａを有する外側第２ミドルサイプ４６と、第２縦エッジ１４ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４７ａを有する内側第２ミドルサイプ４７とを含む。

外側第２ミドルサイプ４６と内側第２ミドルサイプ４７との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、第２ミドル陸部１４の偏摩耗を抑制する。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第２ミドルサイプ４６のタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、内側第２ミドルサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、外側クラウンサイプ４１の前記長さＬ４及び内側クラウンサイプ４２の前記長さＬ５よりも大きい。具体的には、外側第２ミドルサイプ４６の前記長さＬ７及び内側第２ミドルサイプ４７の前記長さＬ８は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の２５％～３５％である。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、ウェット性能及び乗り心地性を向上させるのに役立つ。

外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ９は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さく、望ましくは、外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６よりも小さい。具体的には、前記距離Ｌ９は、前記距離Ｌ６の望ましくは８０％以下、より望ましくは７０％以下であり、望ましくは４０％以上、より望ましくは５０％以上である。このようなサイプの配置は、各陸部の剛性バランスを適正化し、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第２ミドルサイプ４７の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さよりも小さい。外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７には、それぞれ、図４で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ミドル陸部１４には、例えば、タイヤ周方向に延びる第２縦サイプ４８が設けられている。本実施形態の第２縦サイプ４８は、タイヤ周方向に連続して延びている。また、第２縦サイプ４８は、上述の第１縦サイプ３３と同様の断面形状を具えている。このような第２縦サイプ４８は、タイヤ軸方向の摩擦力を提供する。

第２縦サイプ４８は、例えば、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第２縦サイプ４８から第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。

図９には、図１の第２ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー陸部１５には、サイプのみが設けられている。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が高められる。

第２ショルダー陸部１５には、例えば、タイヤ軸方向に延びる複数の第２ショルダーサイプ５０が設けられている。本実施形態では、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１（図２に示され、以下、同様である。）の合計本数よりも大きい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能及びウェット性能を向上させる。

操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能及びウェット性能を向上させるために、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１の合計本数の望ましくは１．３倍以上、より望ましくは１．５倍以上、さらに望ましくは１．８倍以上であり、望ましくは２．８倍以下、より望ましくは２．５倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。

第２ショルダーサイプ５０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ５は、例えば、第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４（図８に示す）の３０％～７０％である。

第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第１方向に傾斜している。すなわち、第１ショルダーサイプ２１及び第２ショルダーサイプ５０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、第１方向に傾斜して直線状に延びている。

第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０°以下であり、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下である。これにより、本実施形態では、第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。このようなサイプの配置により、ノイズ性能がより一層向上する。

第２ショルダーサイプ５０には、図３で説明された第１ショルダーサイプ２１の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第２ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断する横断第２ショルダーサイプ５１と、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向に延びかつ第２ショルダー陸部１５内に途切れ端を有する途切れ第２ショルダーサイプ５２とを含む。

途切れ第２ショルダーサイプ５２は、第１ミドルサイプ３０、クラウンサイプ４０及び第２ミドルサイプ４５のいずれよりも、タイヤ軸方向の長さが大きい。第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の望ましくは５０％以上、より望ましくは６０％以上であり、望ましくは９０％以下、より望ましくは８０％以下である。このような途切れ第２ショルダーサイプ５２は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

図１０には、図９のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、横断第２ショルダーサイプ５１は、底部が局所的に隆起した浅底部５３を含む。本実施形態の浅底部５３は、例えば、第２ショルダー周方向溝８との連通部に設けられている。第２ショルダーサイプ５０の浅底部５３には、第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３（図６に示す）の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。このような浅底部５３を含む横断第２ショルダーサイプ５１は、第２ショルダー陸部１５の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。

図１に示されるように、本実施形態では、５つの陸部４のそれぞれにおいて、サイプ１６のみが設けられており、かつ、排水用の横溝が設けられていない。これにより、各陸部の剛性が維持され、かつ、横溝のポンピング音が発生しないためノイズ性能の向上が期待される。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図１１には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態では、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４について、タイヤ軸方向の幅が同一とされている。これらのタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。

この実施形態では、第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１５について、タイヤ軸方向の幅が同一とされている。これらのタイヤ軸方向の幅Ｗ１３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２０％である。

図１１の実施形態では、上述の陸部とされることにより、トレッド部２の耐偏摩耗性能がより一層向上し得る。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図１に示されるパターンを有し、かつ、各サイプに拡幅部が設けられていないタイヤが試作された。比較例として、第１ショルダーサイプの拡幅部の深さと第１ミドルサイプの拡幅部の深さとが同一とされたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの乗り心地性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜乗り心地性＞
上記テスト車両で一般道を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の乗り心地性を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地性及びノイズ性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１１ 第１ショルダー陸部
１２ 第１ミドル陸部
２１ 第１ショルダーサイプ
３０ 第１ミドルサイプ
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部とを含み、
   前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
   前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドルサイプが設けられ、
   前記第１ショルダーサイプ及び前記第１ミドルサイプは、それぞれ、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記陸部の踏面で開口しかつ前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
   前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部の深さは、前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さよりも小さい、
   タイヤ。
2. 前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さは、１．０～３．０mmである、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部の深さは、前記第１ミドルサイプの前記拡幅部の深さの５０％～９０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面に延びる傾斜面を含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１ショルダーサイプは、底部が局所的に隆起した浅底部を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１ショルダーサイプの前記浅底部の深さは、前記第１ショルダーサイプの最大の深さの４０％～６０％である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１ミドルサイプは、その長さ方向に一定の深さを有する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
   前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記外側第１ミドルサイプの最大の深さは、前記内側第１ミドルサイプの最大の深さよりも小さい、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第１ショルダー陸部には、サイプのみが設けられている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
    前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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