JP2022098622A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑または大型の構成を有する場合であっても比較的容易に製造することができ、十分な強度が確保されると共に重量化が抑えられる船外機を提供する。【解決手段】船外機１００は、エンジン１と推進機５との間に配置されたアッパーケース２０を備える。アッパーケース２０は、互いに別体に形成されかつ組み立てられた複数のケース部品２１～２６によって構成されている。複数のケース部品２１～２６には、互いにドライブシャフト７の軸線７ｃと垂直な方向に対向する第１ケース部品２１および第２ケース部品２２が含まれている。【選択図】図２

Description

本発明は船外機に関する。

従来から、プロペラを有する推進機と、推進機を駆動するエンジンと、エンジンの動力を推進機に伝達するドライブシャフトと、を備えた船外機が知られている（例えば、特許文献１参照）。エンジンは推進機の上方に配置されており、カバーによって覆われている。エンジンと推進機との間には、ケースが設けられている。エンジンはケースの上部に固定され、推進機はケースの下部に固定されている。エンジンおよび推進機は、ケースに支持されている。ドライブシャフトはエンジンから下方に延びている。推進機は、ドライブシャフトの下端部に接続されている。

ケースは、エンジンおよび推進機からの荷重を受ける。ケースは、エンジンおよび推進機を安定して支えるフレームとしての役割を果たす部品であり、十分な強度が必要とされる。また、ケースはエンジンと推進機との間に配置されるので、エンジンから推進機に向けて下方に延びるドライブシャフトを案内する役割を果たす。そのため、ケースは、ドライブシャフトを囲むように筒状に形成されている。従来の船外機では、ケースは鋳造により製造されている。

特開２００９－１６０９７０号公報

近年、船外機の構造が複雑化している。しかし、鋳造では、抜き勾配を確保しなければならないため、複雑な形状を有するケースは製造し難い。

また、大型の船外機では、ケースの上下方向の寸法は大きくなる。しかし、鋳造では、上下方向の寸法が大きいケースは製造し難い。そのため、上下方向の寸法が大きいケースを製造するためには、上側のケース部品と下側のケース部品とを鋳造により製造しておき、それらを組み立てる必要がある。ところが、組立のために上側および下側のケース部品のそれぞれにフランジが必要となり、ケースの重量が大きくなるという課題がある。

本発明の目的は、ケースが複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができ、十分な強度が確保されると共に重量化が抑えられる船外機を提供することである。

ここに開示される船外機は、エンジンと、前記エンジンの下方に配置され、プロペラを有する推進機と、前記エンジンからの駆動力を前記推進機に伝達するように前記エンジンおよび前記推進機に接続されたドライブシャフトと、前記エンジンと前記推進機との間に配置されたケースと、を備える。前記ケースは、前記エンジンが取り付けられたエンジン取付部と、前記推進機が取り付けられた推進機取付部と、を有している。前記ケースは、互いに別体に形成されかつ組み立てられた複数のケース部品によって構成されている。前記複数のケース部品には、互いに前記ドライブシャフトの軸線と垂直な方向に対向する第１ケース部品および第２ケース部品が含まれている。

上記船外機によれば、ケースは、複数のケース部品が組み立てられることにより構成されている。ケースが単一の部品で構成されている場合の当該部品に比べて、個々のケース部品は比較的簡単かつ小型の構成を有する。そのため、ケースが複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができる。また、複数のケース部品には、互いにドライブシャフトの軸線と垂直な方向に対向する第１ケース部品および第２ケース部品が含まれている。第１ケース部品と第２ケース部品とを上下に組み立てる場合には、重量化を招く要因となるフランジが必要となるが、そのようなフランジは不要である。したがって、上記船外機によれば、アッパーケースが複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができ、十分な強度が確保されると共に重量化が抑えられる。

本発明によれば、ケースが複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができ、十分な強度が確保されると共に重量化が抑えられる船外機を提供することができる。

実施形態に係る船外機を備えた船舶の斜視図である。 第１実施形態に係る船外機の側面図である。 第１実施形態に係る船外機のアッパーケースの一部の斜視図である。 第１実施形態に係る船外機のアッパーケースの一部の斜視図である。 第１実施形態に係る船外機の第１ケース部品の表面図である。 第１実施形態に係る船外機の第１ケース部品の裏面図である。 第１実施形態に係る船外機の一部の側面図であり、オイルタンクおよび排気管を模式的に表した図である。 第２実施形態に係る船外機のアッパーケースの斜視図である。 第２実施形態に係る船外機の一部の側面図である。 第３ケース部品と第１ケース部品との間に配置されたダンパーを表す断面図である。 取付部材のチルト軸支持部分に設けられたダンパーを表す断面図である。 他の実施形態に係る船外機のアッパーケースの構成を模式的に表す平面図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、実施の形態について説明する。図１は、本実施形態に係る船外機１００を備えた船舶１０を表している。以下の説明では、特に断らない限り、前、後、左、右とは、後述するドライブシャフト７の軸線７ｃが鉛直に延び、かつ、船外機１００が船体１１に対して左右に傾いていない状態において、船舶１０の前進方向に向かって前、後、左、右の方向をそれぞれ意味するものとする。図中の符号Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

船舶１０は、船体１１と、ステアリングホイール１２と、リモコン１３と、船外機１００とを備えている。船外機１００は、船体１１の後部に取り付けられている。

ステアリングホイール１２は、船体１１を操舵するために設けられている。船舶１０の乗員がステアリングホイール１２を操作することにより、船外機１００は船体１１に対して左方または右方に回転する。船外機１００はシフトチェンジが可能である。乗員がリモコン１３を操作することにより、船外機１００の状態を前進、後進、またはニュートラルに切り替え可能である。船外機１００はエンジン１を備えており、エンジン１にはスロットル弁（図示せず）が設けられている。乗員はリモコン１３を操作することにより、スロットル弁の開度を調整することができる。スロットル弁の開度を調整することにより、船外機１００の出力を調整することができる。

図２は、船外機１００の側面図である。船外機１００は、船外機本体１０１と、船外機本体１０１を支持する支持部材５０と、支持部材５０を船体１１に取り付ける取付部材７０とを備えている。

船外機本体１０１は、エンジン１と、プロペラ３を有する推進機５と、エンジン１と推進機５とに接続されたドライブシャフト７と、アッパーケース２０とを備えている。アッパーケース２０は、エンジン１と推進機５との間に配置されている。エンジン１は、アッパーケース２０の上方に配置されている。推進機５は、アッパーケース２０の下方に配置されており、エンジン１の下方に配置されている。

エンジン１は、ガソリンや軽油などの燃料の燃焼により駆動される内燃機関により構成されている。エンジン１はカバー２により覆われている。

ドライブシャフト７は、エンジン１から出力される動力を推進機５に伝達するように構成されている。ドライブシャフト７は、エンジン１から下方に延びている。ドライブシャフト７は、エンジン１に駆動されることによって回転する。

推進機５は、プロペラ３が設けられたプロペラシャフト９と、ドライブシャフト７とプロペラシャフト９とを連結するギア装置１５と、ロアケース６とを有している。ギア装置１５は、ドライブシャフト７の回転を減速して、プロペラシャフト９に伝達する。図示は省略するが、ギア装置１５は、ピニオンギアと、前進用ベベルギアと、後進用ベベルギアと、ドッグクラッチとを含んでいる。ギア装置１５として、周知のギア装置を好適に用いることができる。プロペラ３は、プロペラシャフト９と共に回転することにより、前向きまたは後向きの推力を発生させる。

アッパーケース２０は、以下に説明する複数のケース部品２１～２６により構成されている。これら複数のケース部品２１～２６は、互いに別体に形成されている。すなわち、複数のケース部品２１～２６は、別々の部品である。

アッパーケース２０はケース部品として、上プレート部品２５および下プレート部品２６を有している。ここでは、上プレート部品２５および下プレート部品２６は、水平な板状に形成されている。ただし、上プレート部品２５および下プレート部品２６の形状は特に限定されない。上プレート部品２５および下プレート部品２６は、左右方向および前後方向に延びている。上プレート部品２５にはエンジン１が取り付けられている。上プレート部品２５は、エンジン１が取り付けられる「エンジン取付部」の一例である。下プレート部品２６には推進機６が取り付けられている。下プレート部品２６は、推進機６が取り付けられる「推進機取付部」の一例である。

図３および図４に示すように、アッパーケース２０はケース部品として、互いにドライブシャフト７の軸線７ｃと垂直な方向に対向する第１ケース部品２１および第２ケース部品２２を含んでいる。第１ケース部品２１および第２ケース部品２２のそれぞれは、上下方向に延びている。また、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２のそれぞれは、前後方向に延びている。ドライブシャフト７は、第１ケース部品２１と第２ケース部品２２との間に配置されている。本実施形態では、第２ケース部品２２は第１ケース部品２１の右方に配置されている。第１ケース部品２１はドライブシャフト７の左方に配置され、第２ケース部品２２はドライブシャフト７の右方に配置されている。

図５は第１ケース部品２１の表面図であり、第１ケース部品２１を左方から見た図である。図６は第１ケース部品２１の裏面図であり、第１ケース部品２１を右方から見た図である。第１ケース部品２１は、上下方向および前後方向に延びる湾曲した板状の本体３１と、本体３１に設けられた複数の補強リブ３３とを含んでいる。第１ケース部品２１の上下方向の寸法は、前後方向の寸法よりも大きく、左右方向の寸法よりも大きい。

図６に示すように、補強リブ３３は、本体３１の裏側に設けられている。補強リブ３３は、本体３１の裏側の面から突出した細長い突起である。補強リブ３３には、水平方向に延びる水平リブ３３ｈと、後方かつ下方に延びる傾斜リブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄと、後方かつ上方に延びる傾斜リブ３３ｅと、鉛直方向に延びる鉛直リブ３３ｖと、湾曲した湾曲リブ３３ｆとが含まれる。

水平リブ３３ｈ、傾斜リブ３３ａ、及び湾曲リブ３３ｆは、本体３１の縁部に設けられている。傾斜リブ３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅおよび鉛直リブ３３ｖは、本体３１の縁部よりも内側に設けられている。

前述したように、ドライブシャフト７の軸線７ｃは鉛直方向に延びている。傾斜リブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅは、ドライブシャフト７の軸線７ｃと平行な方向に対して斜めの方向に延びている。傾斜リブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃは、後方かつ下方に延びている。言い換えると、傾斜リブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃは、後方に行くほどプロペラ３の方に向かうように延びている。水平リブ３３ｈは、ドライブシャフト７の軸線７ｃと平行な方向に対して垂直な方向に延びている。

図５に示すように、本体３１には貫通穴３２が形成されている。貫通穴３２は、ドライブシャフト７の軸線７ｃと垂直な方向に開口している。ここでは、貫通穴３２は、左方および右方に開口している。本実施形態では、本体３１に３つの貫通穴３２が形成されている。ただし、貫通穴３２の個数は限定されない。貫通穴３２の個数は２つでもよく、４つ以上でもよい。貫通穴３２の個数は複数に限らず、１つでもよい。貫通穴３２は、第１ケース部品２１を軽量化するために設けられている。本実施形態では、３つの貫通穴３２は上下に並んでいる。ただし、貫通穴３２の配置は特に限定されない。また、貫通穴３２の形状は限定されない。

第２ケース部品２２は、第１ケース部品２１に対して左右対称の形状を有している。そこで、第２ケース部品２２について第１ケース部品２１の各部と対応する部分には同様の符号を付すこととし、第２ケース部品２２の構成の説明は省略することとする。

図３に示すように、アッパーケース２０はケース部品として、それぞれ第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に接続された第３ケース部品２３および第４ケース部品２４を有している。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡されている。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は、左右方向に延びている。ここでは、第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に対して垂直に延びている。ただし、限定されない。第３ケース部品２３または第４ケース部品２４は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の少なくとも一方に対して、斜めに延びていてもよい。第４ケース部品２４は第３ケース部品２３の上方に配置されている。第３ケース部品２３は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の上下方向の中間位置よりも下方に配置されている。第４ケース部品２４は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の上下方向の中間位置よりも上方に配置されている。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４には、後述するステアリング軸６１，６２（図２参照）が挿入される穴３７が形成されている。

図３に示すように、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２には、第１補強部材２７が接続されている。第１補強部材２７は、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡されている。第１補強部材２７は左右方向に延びている。ここでは、第１補強部材２７は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に対して垂直に延びている。ただし、限定されない。第１補強部材２７は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の少なくとも一方に対して、斜めに延びていてもよい。第１補強部材２７は、第３ケース部品２３の上方に配置され、第４ケース部品２４の下方に配置されている。

図４に示すように、第１ケース部品２１、第２ケース部品２２、および上プレート部品２５には、第２補強部材２８が接続されている。第２補強部材２８は、三角形状のリング状に形成されている。第２補強部材２８は、第１ケース部品２１と第２ケース部品２２と上プレート部品２５とに架け渡されている。第２補強部材２８は、第３ケース部品２３よりも上方に配置されている。

アッパーケース２０は、複数のケース部品２１～２６が組み立てられることにより構成されている。本実施形態では、ケース部品２１～２６にボルト穴３５が形成されている。ケース部品２１～２６は、それらボルト穴３５に挿入されたボルト３６（図２参照）により組み立てられている。ただし、ケース部品２１～２６の組立形態は特に限定されない。ケース部品２１～２６の一部または全部は、ボルト３６などの固定具により結合されていてもよく、固定具を用いずに溶接などにより結合されていてもよい。

複数のケース部品２１～２６は、互いに別体であり、別々に製造される。ケース部品２１～２６は別体であるので、ケース部品２１～２６の材料および製造方法は同一でなくてもよい。すなわち、ケース部品２１～２６の材料は同一であってもよいが、異なっていてもよい。ケース部品２１～２６には、材料の異なる複数のケース部品が含まれていてもよい。また、ケース部品２１～２６の製造方法は同一であってもよく、異なっていてもよい。ケース部品２１～２６には、鋳造により製造されたケース部品と、鍛造により製造されたケース部品とが含まれていてもよい。

本実施形態では、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、アルミダイカスト製であり、鋳造により製造されている。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は、アルミ鍛造材の熱処理品であり、鍛造により製造されている。ただし、上記は単なる例示であり、第１～第４ケース部品２１～２４の材料および製造方法は何ら限定されない。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は、重力鋳造材の熱処理品であってもよい。第３ケース部品２３および第４ケース部品２４の強度は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の強度よりも高くなっている。

図２～図４では図示を省略するが、船外機本体１０１は更に、エンジン１の排ガスを排出する排気管、エンジン１のオイルを貯留するオイルタンク、エンジン１に冷却水を供給する水ポンプ、等の部品を備えている。アッパーケース２０の内部を上記部品の設置スペースとして利用することができる。また、アッパーケース２０は周囲が閉じられたケースではないため、上記部品をアッパーケース２０の内部と外部とに跨がるように配置することが可能である。

例えば、図７に示すように、オイルタンク８７および排気管８８を、アッパーケース２０の内部と外部とに跨がるように配置してもよい。図７に示す例では、オイルタンク８７は、内側部分８７ｉおよび外側部分８７ｏを有している。排気管８８は、内側部分８８ｉおよび外側部分８８ｏを有している。内側部分８７ｉおよび８８ｉは、アッパーケース２０の上端よりも下方かつ下端よりも上方であって、アッパーケース２０の内部に配置されている。内側部分８７ｉおよび８８ｉは、アッパーケース２０の上端よりも下方、下端よりも上方、前端よりも後方、および、後端よりも前方に配置されている。内側部分８７ｉおよび８８ｉは、側面視においてアッパーケース２０と重なっている。一方、外側部分８７ｏおよび８８ｏは、アッパーケース２０の上端よりも下方かつ下端よりも上方であって、アッパーケース２０の外部に位置している。外側部分８７ｏおよび８８ｏは、側面視においてアッパーケース２０と重なっていない。

図２に示すように、船外機本体１０１を左右に回転可能に支持する支持部材５０は、上支持部材５１と、上支持部材５１から下方に離間した下支持部材５２とを有している。第４ケース部品２４は、上ステアリング軸６１により、上支持部材５１に対して左右に回転可能に接続されている。第３ケース部品２３は、下ステアリング軸６２により、下支持部材５２に対して左右に回転可能に接続されている。上ステアリング軸６１および下ステアリング軸６２は、同一の軸線６０ｃ（以下、ステアリング軸線という）上に配置されている。ドライブシャフト７は、上ステアリング軸６１および下ステアリング軸６２に挿入されている。ステアリング軸線６０ｃは、ドライブシャフト７の軸線７ｃと一致している。船外機本体１０１は、ステアリング軸線６０ｃ周りに左方および右方に回転可能である。上ステアリング軸６１および下ステアリング軸６２は、アッパーケース２０を支持部材５０に対して左右に回転可能に接続している。本実施形態では上ステアリング軸６１と下ステアリング軸６２とは、分離されている。ただし、上ステアリング軸６１と下ステアリング軸６２とは繋がっていてもよい。ステアリング軸は１本の軸により構成されていてもよい。

上支持部材５１および下支持部材５２には、補強部材８５が接続されている。補強部材８５の上端部は上支持部材５１に固定され、補強部材８５の下端部は下支持部材５２に固定されている。補強部材８５は、後方かつ下方に延びており、上支持部材５１から下支持部材５２に架け渡されている。

取付部材７０は、船体１１の後部に取りつけられている。支持部材５０は、左右方向に延びるチルト軸６５により、取付部材７０に対して上下に回転可能に接続されている。チルト軸６５は、支持部材５０を取付部材７０に対して上下に回転可能に連結している。ここでは取付部材７０は、チルト軸６５により、上支持部材５１に対して上下に回転可能に接続されている。

取付部材７０と支持部材５０とには、チルトシリンダ８０が接続されている。チルトシリンダ８０は、取付部材７０および支持部材５０のそれぞれに対して、上下に回転可能に接続されている。詳しくは、チルトシリンダ８０は、シリンダ８１およびロッド８２を有している。シリンダ８１の上端部８１ａは、取付部材７０に対して上下に回転可能に接続されている。ロッド８２の下端部８２ａは、下支持部材５２に対して上下に回転可能に接続されている。支持部材５０および船外機本体１０１は、ロッド８２の伸縮に伴って、チルト軸６５周りに回転する。図２において、支持部材５０および船外機本体１０１は、ロッド８２が伸びると反時計回りに回転し、ロッド８２が縮むと時計回りに回転する。

以上が本実施形態に係る船外機１００の構成である。次に、本実施形態に係る船外機１００によってもたらされる様々な効果について説明する。

本実施形態に係る船外機１００によれば、アッパーケース２０は、複数のケース部品２１～２６が組み立てられることにより構成されている。アッパーケース２０が単一の部品で構成されている場合の当該部品に比べて、個々のケース部品２１～２６は比較的簡単かつ小型の構成を有する。そのため、アッパーケース２０が複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができる。

また、複数のケース部品２１～２６には、互いにドライブシャフト７の軸線７ｃと垂直な方向に対向する第１ケース部品２１および第２ケース部品２２が含まれている。アッパーケース２０の上下方向の寸法（すなわち、ドライブシャフト７の軸線７ｃの方向の寸法）が大きい場合であっても、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２を容易に製造することができる。第１ケース部品２１と第２ケース部品２２とを上下に組み立てる場合には、重量化を招く要因となるフランジが必要となるが、本実施形態では、そのようなフランジは不要である。本実施形態に係る船外機１００によれば、アッパーケース２０が複雑または大型の構成を有する場合であっても、十分な強度を確保することができると共に重量化を抑えることができる。

ドライブシャフト７は、第１ケース部品２１と第２ケース部品２２との間に配置されている。このことにより、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、ドライブシャフト７をエンジン１から推進機５に向けて下方に案内する役割を果たすことができる。

アッパーケース２０は、エンジン１が取り付けられた上プレート部品２５と、推進機５が取り付けられた下プレート部品２６とを含んでいる。第１ケース部品２１および第２ケース部品２２のそれぞれは、上下方向に延びている。このことにより、アッパーケース２０の強度が確保されると共に重量化が抑えられる。

第１ケース部品２１はドライブシャフト７の左方に配置され、第２ケース部品２２はドライブシャフト７の右方に配置されている。このことにより、アッパーケース２０の構成を比較的簡単にすることができる。

アッパーケース２０は、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡された第３ケース部品２３を有している。このことにより、アッパーケース２０の構成を比較的簡単にすることができると共に、十分な強度を確保することができる。

本実施形態によれば、第３ケース部品２３は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に対して垂直に延びている。このことにより、アッパーケース２０の強度を十分に確保することができる。

アッパーケース２０を構成する複数のケース部品２１～２６は、互いに別体である。ケース部品２１～２６は、別々に製造される。そのため、ケース部品２１～２６について、材料を同一にしなければならないという制約はない。本実施形態では、アッパーケース２０を構成する複数のケース部品２１～２６には、材料の異なる複数のケース部品が含まれている。本実施形態に係る船外機１００によれば、アッパーケース２０の材料の制約が少ない。ケース部品２１～２６の材料をそれぞれ適宜に選択することにより、アッパーケース２０の強度を十分に確保しながら重量化を抑えることができる。

また、本実施形態によれば、複数のケース部品２１～２６について、製造方法を同一にしなければならないという制約はない。本実施形態では、アッパーケース２０を構成する複数のケース部品２１～２６には、鋳造により製造されたケース部品２１，２２と、鍛造により製造されたケース部品２３，２４とが含まれている。本実施形態によれば、複数のケース部品２１～２６の製造方法をそれぞれ適宜に選択することにより、アッパーケース２０が複雑または大型の構成を有する場合であっても、比較的容易に製造することができ、また、強度を確保しながら重量化を抑えることができる。

第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、本体３１に加えて、補強リブ３３を有している（図６参照）。補強リブ３３には、ドライブシャフト７の軸線７ｃと平行な方向に対して垂直な方向に延びる水平リブ３３ｈと、ドライブシャフト７の軸線７ｃと平行な方向に対して斜めの方向に延びる傾斜リブ３３ａ～３３ｅとが含まれる。従来技術のように、鋳造により製造される単一の筒状部品によってアッパーケースを構成する場合、水平リブおよび傾斜リブを形成することは困難である。しかし、本実施形態によれば、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に水平リブ３３ｈおよび傾斜リブ３３ａ～３３ｅを設けることは容易である。そのため、本体３１の厚みを大きくしなくても、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の強度を高めることができる。よって、アッパーケース２０の強度を十分に確保しながら重量化を抑えることができる。

図２に示すように、アッパーケース２０の下部には推進機５が接続されている。推進機５のプロペラ３が回転することにより前向きに推力を発生しているときに、アッパーケース２０の後部は、後方かつ下方に向けて引っ張られる。図２の符号Ｆ１は、アッパーケース２０の後部に発生する引っ張り力を表している。本実施形態では、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、後方かつ下方に延びる傾斜リブ３３ａ～３３ｃを有している（図６参照）。したがって、引っ張り力Ｆ１に対して、アッパーケース２０の強度を十分に確保することができる。

図５に示すように、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２には、貫通穴３２が形成されている。なお、貫通穴３２は、ボルト３６が挿入されるボルト穴３５と異なり、アッパーケース２０が組み立てられた状態において開いている穴である（図２参照）。貫通穴３２は、ボルト３６等によって塞がれず、常時開いた穴である。第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に貫通穴３２が形成されていることにより、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２を軽量化することができる。これにより、アッパーケース２０を軽量化することができる。

図７に示すように本実施形態では、オイルタンク８７は、アッパーケース２０の内部に位置する内側部分８７ｉと、アッパーケース２０の外部に位置する外側部分８７ｏとを有している。排気管８８は、アッパーケース２０の内部に位置する内側部分８８ｉと、アッパーケース２０の外部に位置する外側部分８８ｏとを有している。アッパーケース２０は周囲が閉じられた筒状のケースではないため、オイルタンク８７および排気管８８をアッパーケース２０の内部と外部とに跨がるように配置することができる。本実施形態によれば、オイルタンク８７や排気管８８等の部品に関して、配置の自由度が大きい。

アッパーケース２０は、上ステアリング軸６１が挿入された第４ケース部品２４と、下ステアリング軸６２が挿入された第３ケース部品２３とを有している。上ステアリング軸６１および下ステアリング軸６２は、アッパーケース２０の内側に配置されている。そのため、ステアリング軸がアッパーケース２０よりも前方に配置されている場合に比べて、船外機１００を小型化することができる。

アッパーケース２０は、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に固定された第１補強部材２７を備えている。また、アッパーケース２０は、第１ケース部品２１と第２ケース部品２２と上プレート部品２５とに固定された第２補強部材２８を備えている。第１補強部材２７および第２補強部材２８により、アッパーケース２０の強度を更に高めることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る船外機１００は、第１実施形態に係る船外機１００において、アッパーケース２０の構成を変更したものである。以下の説明では、第１実施形態と同様または対応する部分には同一の符号を付し、それらの説明は省略することとする。

図８は、第２実施形態に係る船外機１００のアッパーケース２０の斜視図である。第１実施形態と同様、アッパーケース２０は、第１ケース部品２１、第２ケース部品２２、第３ケース部品２３、第４ケース部品２４、上プレート部品２５、および下プレート部品２６が組み立てられることにより構成されている。図示は省略するが、上プレート部品２５にはエンジン１が取り付けられ、下プレート部品２６には推進機５が取り付けられる。

第２実施形態に係る第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の構成は、第１実施形態に係る第１ケース部品２１および第２ケース部品２２の構成と異なっている。第２実施形態では、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に補強リブは設けられていない。ただし、第２実施形態においても、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２には、左方および右方に開口する貫通穴３２が形成されている。第１ケース部品２１はステアリング軸（図示せず）の左方に配置され、第２ケース部品２２はステアリング軸の右方に配置されている。

第１ケース部品２１および第２ケース部品２２には、第１補強部材２７が接続されている。第１補強部材２７は、左右方向に延びており、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡されている。本実施形態では、第１補強部材２７は第３ケース部品２３の下方に配置されている。第１ケース部品２１、第２ケース部品２２、および上プレート部品２５には、第２補強部材２８が接続されている。

図９に示すように、第４ケース部品２４には上ステアリング軸６１（図８参照）が挿入され、上ステアリング軸６１に上支持部材５１が取り付けられている。第３ケース部品２３には下ステアリング軸６２（図８参照）が挿入され、下ステアリング軸６２に下支持部材５２が取り付けられている。アッパーケース２０は、上支持部材５１および下支持部材５２に対して、左右に回転可能に支持されている。図示は省略するが、本実施形態においても、上ステアリング軸６１および下ステアリング軸６２にドライブシャフト７（図２参照）が挿入される。上ステアリング軸６１、下ステアリング軸６２、およびドライブシャフト７の軸線は一致している。

上支持部材５１は、左右方向に延びるチルト軸６５により、取付部材７０に対して上下に回転可能に支持されている。下支持部材５２は、チルトシリンダ８０を介して、取付部材７０に対して上下に回転可能に支持されている。

本実施形態では、第３ケース部品２３と第１ケース部品２１との間、および、第３ケース部品２３と第２ケース部品２２との間に、ゴム製のダンパー９１が配置されている。図１０に示すように、第３ケース部品２３と第１ケース部品２１とは、ダンパー９１が介在するようにして組み立てられている。第３ケース部品２３の左端部２３ａと第１ケース部品２１とは直接的には接触しておらず、ダンパー９１を介して間接的に接触している。図示は省略するが同様に、第３ケース部品２３の右端部と第２ケース部品２２とは直接的には接触しておらず、ダンパー９１を介して間接的に接触している。

図９に示すように、取付部材７０は、チルト軸６５を支持するチルト軸支持部分７１を有している。チルト軸支持部分７１にはダンパー９２が設けられている。図１１に示すように、チルト軸支持部分７１は、円筒状の内側部材７１ａおよび外側部材７１ｂを有している。内側部材７１ａは外側部材７１ｂの内側に配置されている。チルト軸６５は、内側部分７１ａに回転可能に支持されている。ダンパー９２はゴム製であり、内側部材７１ａと外側部材７１ｂとの間に配置されている。ダンパー９２は筒状に形成されており、テーパー状に形成されている。

図９に示すように、取付部材７０は、チルトシリンダ８０が接続された接続部分７３を有している。接続部分７３には、チルトシリンダ８０のシリンダ８１の上端部８１ａが接続されている。接続部分７３には、ゴム製のダンパー９３が設けられている。下支持部材５２は、チルトシリンダ８０が接続された接続部分５６を有している。接続部分５６には、チルトシリンダ８０のロッド８２の下端部８２ａが接続されている。接続部分５６には、ゴム製のダンパー９４が設けられている。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、本実施形態によれば、ダンパー９１～９４により、エンジン１および推進機５から船体１１に伝わる振動を抑制することができる。

（他の実施形態）
以上、第１実施形態および第２実施形態について説明したが、前記の第１実施形態および第２実施形態は単なる例示であり、他にも様々な実施形態が可能である。以下、他の実施形態の例について簡単に説明する。

第１ケース部品２１、第２ケース部品２２は、必ずしもそれぞれドライブシャフト７の左方、右方に配置されている必要はない。第１ケース部品２１と第２ケース部品２２とは、必ずしも左右方向に対向している必要はない。例えば、図１２に模式的に示すように、第１ケース部品２１と第２ケース部品２２とは、互いに前後方向に対向するように配置されていてもよい。図１２に示す例では、アッパーケース２０は、第１～第４ケース部品２１～２４に加えて、前後方向に延びる左ケース部品２９Ｌおよび右ケース部品２９Ｒを有している。左ケース部品２９Ｌおよび右ケース部品２９Ｒは、第１ケース部品２１および第２ケース部品２２に接続されており、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡されている。

前記実施形態では、アッパーケース２０は、上プレート部品２５および下プレート部品２６を有する。しかし、上プレート部品２５は、エンジン１を安定して支持する役割を果たすが、必ずしも必要ではない。エンジン１を安定して支持できる限り、上プレート部品２５はなくてもよい。また、下プレート部品２６は、推進機５を安定して支持する役割を果たすが、必ずしも必要ではない。推進機５を安定して支持できる限り、下プレート部品２６はなくてもよい。

前記実施形態では、アッパーケース２０は、第１ケース部品２１から第２ケース部品２２に架け渡された第３ケース部品２３および第４ケース部品２４を備えているが、第３ケース部品２３および第４ケース部品２４は必ずしも必要ではない。第１ケース部品２１と第２ケース部品２２とは、間接的に接続されていてもよく、直接的に接続されていてもよい。

アッパーケース２０は、補強リブ３３を有していてもよく、有していなくてもよい。第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、第１実施形態のように補強リブ３３を有していてもよく、補強リブ３３を有していなくてもよい。他のケース部品２３～２６は、補強リブ３３を有していてもよい。

第１ケース部品２１および第２ケース部品２２は、貫通穴３２を有していなくてもよい。他のケース部品２３～２６は、貫通穴３２を有していてもよい。

ステアリング軸はアッパーケース２０に挿入されていなくてもよい。アッパーケース２０を構成する複数のケース部品に、ステアリング軸が挿入されるケース部品が含まれていなくてもよい。ステアリング軸は、アッパーケース２０の前方に配置されていてもよい。

第２実施形態と同様、第１実施形態に係る船外機１００に、ダンパー９１～９４の一部または全部を設けてもよい。第２実施形態に係る船外機１００において、ダンパー９１～９４の一部または全部を省略してもよい。船外機１００において、ダンパー９１～９４は設けられていてもよく、設けられていなくてもよい。

第１補強部材２７および第２補強部材２８は、アッパーケース２０の強度を高めるために有用であるが、アッパーケース２０の強度が確保されるのであれば、第１補強部材２７および第２補強部材２８の一方または両方はなくてもよい。また、アッパーケース２０は、２以上のケース部品を接続する他の補強部材を有していてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…エンジン、５…推進機、７…ドライブシャフト、１１…船体、２０…アッパーケース（ケース）、２１…第１ケース部品、２２…第２ケース部品、２３…第３ケース部品、２４…第４ケース部品、２５…上プレート部品（エンジン取付部）、２６…下プレート部品（推進機取付部）、２７…第１補強部材、２８…第２補強部材、３２…貫通穴、３３…補強リブ、５０…支持部材、５６…接続部分、６１…上ステアリング軸、６２…下ステアリング軸、６５…チルト軸、７０…取付部材、７１…チルト軸支持部分、７３…接続部分、８０…チルトシリンダ、８７…オイルタンク、８７ｉ…内側部分、８７ｏ…外側部分、８８…排気管、８８ｉ…内側部分、８８ｏ…外側部分、９１～９４…ダンパー、１００…船外機

Claims (18)

1. エンジンと、
   前記エンジンの下方に配置され、プロペラを有する推進機と、
   前記エンジンからの駆動力を前記推進機に伝達するように前記エンジンおよび前記推進機に接続されたドライブシャフトと、
   前記エンジンと前記推進機との間に配置され、前記エンジンが取り付けられたエンジン取付部と、前記推進機が取り付けられた推進機取付部と、を有するケースと、を備え、
   前記ケースは、互いに別体に形成されかつ組み立てられた複数のケース部品によって構成され、
   前記複数のケース部品には、互いに前記ドライブシャフトの軸線と垂直な方向に対向する第１ケース部品および第２ケース部品が含まれている、船外機。
2. 前記ドライブシャフトは、前記第１ケース部品と前記第２ケース部品との間に配置されている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記複数のケース部品には、前記エンジンが取り付けられた上プレート部品と、前記推進機が取り付けられた下プレート部品と、が含まれ、
   前記ケースの前記エンジン取付部は、前記上プレート部品により構成され、
   前記ケースの前記推進機取付部は、前記下プレート部品により構成され、
   前記第１ケース部品および前記第２ケース部品のそれぞれは、上下方向に延びている、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記第１ケース部品は前記ドライブシャフトの左方に配置され、前記第２ケース部品は前記ドライブシャフトの右方に配置されている、請求項１～３のいずれか一つに記載の船外機。
5. 前記複数のケース部品には、前記第１ケース部品および前記第２ケース部品に接続され、前記第１ケース部品から前記第２ケース部品に架け渡された第３ケース部品が含まれている、請求項１～４のいずれか一つに記載の船外機。
6. 前記第３ケース部品は、前記第１ケース部品および前記第２ケース部品に対して垂直に延びている、請求項５に記載の船外機。
7. 前記複数のケース部品には、材料の異なる複数のケース部品が含まれている、請求項１～６のいずれか一つに記載の船外機。
8. 前記複数のケース部品には、鋳造により製造されたケース部品と、鍛造により製造されたケース部品と、が含まれている、請求項１～７のいずれか一つに記載の船外機。
9. 前記第１ケース部品および／または前記第２ケース部品は、前記ドライブシャフトの軸線と平行な方向に対して垂直な方向または斜めの方向に延びる補強リブを有している、請求項１～８のいずれか一つに記載の船外機。
10. 前記第１ケース部品および／または前記第２ケース部品は、後方かつ下方に延びる補強リブを有している、請求項１～９のいずれか一つに記載の船外機。
11. 前記第１ケース部品および／または前記第２ケース部品には、前記ドライブシャフトの軸線と垂直な方向に開口する貫通穴が形成されている、請求項１～１０のいずれか一つに記載の船外機。
12. 前記ケースの上端よりも下方かつ下端よりも上方であって、前記ケースの内部に位置する内側部分と、前記ケースの上端よりも下方かつ下端よりも上方であって、前記ケースの外部に位置する外側部分と、を有する部品を備えた、請求項１～１１のいずれか一つに記載の船外機。
13. 船体に取り付けられた取付部材と、
    前記取付部材および前記ケースに取り付けられた支持部材と、
    前記支持部材を前記取付部材に上下に回転可能に連結するチルト軸と、
    前記ケースを前記支持部材に左右に回転可能に連結するステアリング軸と、を備えた、請求項１～１２のいずれか一つに記載の船外機。
14. 前記複数のケース部品には、前記ステアリング軸が挿入されたケース部品が含まれている、請求項１３に記載の船外機。
15. 前記複数のケース部品のうちのいずれか２つのケース部品の間に配置されたダンパーを備えた、請求項１３または１４に記載の船外機。
16. 前記取付部材は、前記チルト軸を支持するチルト軸支持部分を有し、
    前記チルト軸支持部分にダンパーが設けられている、請求項１３～１５のいずれか一つに記載の船外機。
17. 前記取付部材および前記支持部材に接続されたチルトシリンダを備え、
    前記取付部材および／または前記支持部材は、前記チルトシリンダが接続された接続部分を有し、
    前記接続部分にダンパーが設けられている、請求項１３～１６のいずれか一つに記載の船外機。
18. 前記複数のケース部品のうちの少なくとも２つに固定された補強部材を備えている、請求項１～１７のいずれか一つに記載の船外機。

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