JP2022097261A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えたタイヤにおいて、耐久性を確保する。【解決手段】タイヤは、少なくともカーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、タイヤケースの外周に対して螺旋状に巻回され、樹脂被覆コード３４のタイヤ幅方向に互いに隣接する樹脂３２同士が接合されて構成されたベルト２６と、を備え、樹脂３２の接合界面２７を跨がずに隣接する２つの補強コード３０間のタイヤ幅方向の距離の最小値をＢとし、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道でのベルト２６の平均厚さをＣとし、樹脂３２の接合界面２７を跨いで隣接する２つの補強コード３０間のタイヤ幅方向の距離をＤとすると、Ｃ／Ｄの範囲が１．３３以上２．３０以下であり、かつＢ／Ｄの範囲が０．０８以上１．００以下である。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとしては、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜したコードを含んで構成された２枚以上の傾斜ベルトプライと、傾斜ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置された補強層等を備えた複数層からなるベルトを備えた構造が一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。

一方、特許文献３には、補強コードを高分子材料としての樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周においてタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて構成されたベルトを有するタイヤが開示されている。

特開２０１３－２４４９３０号公報 特開２０１３－２２０７４１号公報 特開２０１８－０６５４２６号公報

補強コードと樹脂で構成されるベルトの耐久性は、ベルト形状と、タイヤ幅方向に互いに隣接するコード同士の間隔、つまりコード間隔の影響を受け、ベルト形状及びコード間隔次第では、ベルトの耐久性を確保することが難しくなる。

本発明は、カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えたタイヤの耐久性を確保することを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、複数本の補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが、前記タイヤケースの外周に対してタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回され、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する前記樹脂同士が接合されて構成されたベルトと、を備え、前記樹脂の接合界面を跨がずにタイヤ幅方向に隣接する２つの前記補強コード間のタイヤ幅方向の距離の最小値をＢとし、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道での前記ベルトの平均厚さをＣとし、前記樹脂の接合界面を跨いでタイヤ幅方向に隣接する２つの前記補強コード間のタイヤ幅方向の距離をＤとすると、Ｃ／Ｄの範囲が１．３３以上２．３０以下であり、かつＢ／Ｄの範囲が０．０８以上１．００以下である。

ここで、Ｃ／Ｄが１．３３を下回ると、タイヤ内部に水を注入する水圧試験での耐久性が不足し、２．３０を上回るとドラム試験での耐久性が不足する。また、Ｂ／Ｄが０．０８を下回る、或いは１を上回ると、ドラム試験での耐久性が不足する。

このタイヤでは、Ｃ／Ｄの範囲とＢ／Ｄの範囲を適切に設定しているので、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記補強コードの外径をＡとし、前記補強コードの最外周からの前記樹脂の最小厚さをＥとすると、Ｃ／Ａが１．９９以上であり、かつＥが０．１５ｍｍ以上である。

ここで、Ｃ／Ａが１．９９を下回る、或いはＥが０．１５ｍｍを下回ると、ドラム試験での耐久性が不足する。

このタイヤでは、Ｃ／ＡとＥを適切に設定しているので、ドラム試験での耐久性を確保できる。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るタイヤにおいて、前記距離Ｄの範囲が１．０ｍｍ以上２．１ｍｍ以下である。

ここで、Ｄが１．０ｍｍを下回るとドラム試験での耐久性が不足し、２．１ｍｍを上回ると水圧試験での耐久性が不足する。

このタイヤでは、Ｄの範囲を適切に設定しているので、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

第４の態様は、第１～第３の態様の何れか１態様に係るタイヤにおいて、前記距離Ｂの範囲が０．１５ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である。

ここで、Ｂが０．１５ｍｍを下回ると、ドラム試験での耐久性が不足し、１．６ｍｍを上回ると水圧試験での耐久性が不足する。

このタイヤでは、Ｂの範囲を適切に設定しているので、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

本発明によれば、カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えたタイヤの耐久性を確保できる。

本実施形態に係るタイヤを示す半断面図である。 樹脂被覆コードを示す拡大断面図である。 樹脂被覆コードを示す拡大断面図である。 樹脂被覆コードを示す拡大断面図である。 樹脂被覆コードを示す拡大断面図である。 試験条件及び試験結果を示す表である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。各図面において同一の符号を用いて示される構成要素は、同一又は同様の構成要素であることを意味する。なお、以下に説明する実施形態において重複する説明及び符号については、省略する場合がある。また、以下の説明において用いられる図面は、いずれも模式的なものであり、図面に示される、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は、現実のものとは必ずしも一致していない。また、複数の図面の相互間においても、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は必ずしも一致していない。

図面において、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向（矢印Ｘ方向）を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０２０年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、タイヤケース２５と、ベルト２６と、を備えている。図１は、タイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

（タイヤケース）
タイヤケース２５は、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０から他方のビード部２０に跨るカーカス１６を含んで構成されている。カーカス１６は、例えば１枚のカーカスプライ１４から構成されている。

カーカスプライ１４は、タイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４のタイヤ幅方向の端部分は、ビードコア１２のタイヤ径方向内側から外側に折り返されている。カーカスプライ１４のうち、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、タイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側の部分（外側部）には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。つまり、少なくともカーカス１６のタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、タイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。図２に示されるように、ベルト２６は、複数本（例えば２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を有している。この樹脂被覆コード３４は、タイヤケース２５の一部を構成するカーカス１６の外周に対してタイヤ周方向に沿って巻回されている。具体的には、樹脂被覆コード３４は、カーカス１６の外周に対してタイヤ軸方向に沿った軸線周りに旋回する螺旋状に巻回されている。

そして、樹脂被覆コード３４におけるタイヤ幅方向に互いに隣接する樹脂３２同士が接合されることで、ベルト２６が構成されている。このように、樹脂被覆コード３４の樹脂３２同士が接合されることで、ベルト２６には接合界面２７が形成される。樹脂被覆コード３４の樹脂３２同士は、例えば溶着により接合されるので、接合界面２７を溶着部とも言い換えることもできる。

以上のように、樹脂被覆コード３４がカーカス１６の外周に対してタイヤ周方向に沿って巻回されることで、複数本の補強コード３０はタイヤ周方向に沿って延設される。すなわち、複数本の補強コード３０は、タイヤ径方向視にて直線状に設けられる。さらに、図２に示されるように、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、複数本の補強コード３０がタイヤ幅方向に沿って並んで配置される。

補強コード３０としては、カーカスプライ１４のコードよりも太く、且つ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を用いた素線を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。

本実施形態では、図２に示されるように、補強コード３０は、複数（例えば、７本）の素線３０Ａを撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。さらに、本実施形態では、素線３０Ａとして、金属素線（具体的には、スチールコード）が用いられている。素線３０Ａの直径は、一例として０．３ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下とされる。補強コード３０の外径（直径）Ａは、一例として０．８６ｍｍ以上、１．１３ｍｍ以下とされる。ここで、補強コード３０の外径Ａは、補強コード３０を構成するすべての素線３０Ａが収まる外接円３０Ｂの直径である。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００～７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さ寸法Ｃは、螺旋形状に形成される補強コード３０のベルト径方向に沿った寸法よりも大きくすることが好ましい。換言すれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。

さらに、補強コード３０は、図４に示されるように、樹脂３２との接着性を高めるための接着樹脂３１が被覆されていてもよい。この場合では、樹脂３２は、接着樹脂３１で被覆された補強コード３０を被覆する。

接着樹脂３１としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン－アクリル酸エチル共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。

これらの中でも、補強コード３０と樹脂３２との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン－アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン－酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂（不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂）及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。

なお、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。

なお、図１に示されるように、ベルト２６のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

図３において、樹脂３２の接合界面２７を跨がずにタイヤ幅方向に隣接する２つの補強コード３０間のタイヤ幅方向の距離の最小値をＢとする。また、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道ＣＬでのベルト２６の平均厚さをＣとする。タイヤ赤道でのベルト２６の平均厚さＣは、タイヤ赤道でのベルト２６の厚さをタイヤ周方向に１０箇所測定したときの平均値である。ベルト２６の平均厚さＣは、タイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

更に、樹脂３２の接合界面２７を跨いでタイヤ幅方向に隣接する２つの補強コード３０間のタイヤ幅方向の距離をＤとする。そうすると、本実施形態では、Ｃ／Ｄの範囲が１．３３以上２．３０以下であり、かつＢ／Ｄの範囲が０．０８以上１．００以下である。

ここで、Ｃ／Ｄが１．３３を下回ると、タイヤ内部に水を注入する水圧試験での耐久性が不足し、２．３０を上回るとドラム試験での耐久性が不足する。Ｃ／Ｄの範囲とＢ／Ｄの範囲を適切に設定することで、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

補強コード３０の外径をＡとし、補強コード３０の最外周からの樹脂３２の最小厚さをＥとしたとき、Ｃ／Ａが１．９９以上であり、かつＥが０．１５ｍｍ以上であってもよい。

ここで、図２に示されるように、補強コード３０がマルチフィラメントで構成されている場合、補強コード３０の最外周とは、素線３０Ａの外接円３０Ｂを意味する。また、樹脂３２の最小厚さＥの位置は、補強コード３０の位置によって異なる。図３に示される例では、補強コード３０の最外周から接合界面２７までの樹脂３２の厚さが最小厚さＥとなっている。一方、図５に示される例では、補強コード３０の最外周から樹脂被覆コード３４のタイヤ径方向内側面までの樹脂３２の厚さが最小厚さＥとなっている。この他、補強コード３０の最外周から樹脂被覆コード３４のタイヤ径方向外側面までの樹脂３２の厚さが最小厚さＥとなる場合もあり得る（図示せず）。

なお、Ｂ／Ｄが０．０８を下回る、或いは１を上回ると、ドラム試験での耐久性が不足する。更に、Ｃ／Ａが１．９９を下回る、或いはＥが０．１５ｍｍを下回ると、ドラム試験での耐久性が不足する。Ｃ／ＡとＥを適切に設定することで、ドラム試験での耐久性を確保できる。

距離Ｄの範囲は、１．０ｍｍ以上２．１ｍｍ以下であってもよい。ここで、Ｄが１．０ｍｍを下回るとドラム試験での耐久性が不足し、２．１ｍｍを上回ると水圧試験での耐久性が不足する。Ｄの範囲を適切に設定することで、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

距離Ｂの範囲が０．１５ｍｍ以上１．６ｍｍ以下であってもよい。ここで、Ｂが０．１５ｍｍを下回ると、ドラム試験での耐久性が不足し、１．６ｍｍを上回ると水圧試験での耐久性が不足する。Ｂの範囲を適切に設定することで、水圧試験での耐久性と、ドラム試験での耐久性の双方を確保できる。

このように、本実施形態によれば、カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケース２５と、補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６を備えたタイヤ１０の耐久性を確保できる。

（試験例）
図６に示されるように、実施例及び比較例に係るタイヤを作製し、ドラム耐久試験（ＪＩＳ Ｄ ４２３０）と水圧試験を行った。

補強コードを被覆する樹脂の詳細は次のとおりである。
５５５７：ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レデュポン株式会社製、商品名「ハイトレル５５５７」）
Ｐ－２８０Ｂ：ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東洋紡株式会社製、商品名「ペルプレンＰ-２８０Ｂ」）
Ｐ－９０Ｂ…ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東洋紡株式会社製、商品名「ペルプレンＰ-９０Ｂ」）

すべての実施例及び比較例において、補強コードと樹脂の間に設けられる接着層は、次の材料を混合して調製された樹脂組成物である。
・ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、「ハイトレル６３６７」）…８０質量部
・ポリブチレンテレフタレート（東レ（株）製、「トレコン１４０１Ｘ０６」）…２０質量部
・エポキシ樹脂（日本化薬（株）製、「ＸＤ－１０００」、エポキシ当量２４５ｇ／ｅｑ～２６０ｇ／ｅｑ、軟化点６８℃～７８℃）…１０質量部
・シアヌル酸亜鉛…１質量部

＜ドラム耐久試験＞
タイヤを２５±２℃の室内で、内圧２４９．２ｋＰａ（３．０ｋｇｆ／ｃｍ^２）に調整した後、２４時間放置した。その後、空気圧の再調整を行い、ＪＩＳで規定された正規荷重の２倍の荷重をタイヤに負荷して、直径約３ｍのドラム上で、速度６０ｋｍ／ｈにて最大２００００ｋｍ走行させた。そして、タイヤが故障するまでに走行した距離を計測し、下記の評価基準に従って評価を行った。

走行距離が長いほどタイヤの耐久性が優れていることを示している。［Ｇ２］に分類されるものであれば実用上問題がなく、［Ｇ１］に分類されるものであれば実用上好ましいと言える。［Ｆ］に分類されるものは、実用上の耐久性が不足している。

［評価基準］
Ｇ１：２００００ｋｍ完走
Ｇ２：故障発生までの走行距離が１００００ｋｍ以上２００００ｋｍ未満
Ｆ ：故障発生までの走行距離が１００００ｋｍ未満

＜水圧試験＞
実施例及び比較例で作製されるタイヤをリムに組み込んだ後、タイヤ内部に水を注入して、タイヤが破壊したときの水圧値（タイヤ強度）及びその破壊の態様を比較した。

水圧値は、実施例２のタイヤが破壊されるときの値を１００として指数化し、以下の評価基準にしたがって、ベルトにおける補強コードと樹脂の接着性を評価した。数値が大きいほど耐久性が良好であることを示している。［Ｇ２］に分類されるものであれば実用上問題がなく、［Ｇ１］に分類されるものであれば実用上好ましいと言える。［Ｆ］に分類されるものは、実用上の耐久性が不足している。

［評価基準］
Ｇ１：１００より大きい
Ｇ２：８５より大きく１００以下
Ｆ ：８５以下

図６の表より、Ｃ／Ｄの範囲が１．３３以上２．３０以下であり、かつＢ／Ｄの範囲が０．０８以上１．００以下である場合、水圧試験の評価とドラム耐久試験の評価は［Ａ］又は［Ｂ］であり、実用上問題がないことがわかる。

また、上記Ｃ／ＤとＢ／Ｄの条件を満たした上でＣ／ＡとＥに着目すると、Ｃ／Ａが１．９９以上であり、かつＥが０．１５ｍｍ以上である場合、水圧試験の評価とドラム耐久試験の評価は［Ａ］又は［Ｂ］であり、実用上問題がないことがわかる。

更に、上記Ｃ／ＤとＢ／Ｄの条件を満たした上で距離Ｄに着目すると、距離Ｄの範囲が１．０ｍｍ以上２．１ｍｍ以下である場合、水圧試験の評価とドラム耐久試験の評価は［Ａ］又は［Ｂ］であり、実用上問題がないことがわかる。

また、上記Ｃ／ＤとＢ／Ｄの条件を満たした上で距離Ｂに着目すると、距離Ｂの範囲が０．１５ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である場合、水圧試験の評価とドラム耐久試験の評価は［Ａ］又は［Ｂ］であり、実用上問題がないことがわかる。

これらより、少なくとも上記Ｃ／ＤとＢ／Ｄの条件を満たすことで、実用上問題がない耐久性を確保できることがわかる。

なお、比較例において網掛けが施された欄の数値は、各々の条件の数値範囲外であることを示し、［Ｆ］の評価の原因となっている。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０…タイヤ、１６…カーカス、２０…ビード部、２５…タイヤケース、２６…ベルト、２７…接合界面、３０…補強コード、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード

Claims (4)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、
   複数本の補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが、前記タイヤケースの外周に対してタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回され、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する前記樹脂同士が接合されて構成されたベルトと、
   を備え、
   前記樹脂の接合界面を跨がずにタイヤ幅方向に隣接する２つの前記補強コード間のタイヤ幅方向の距離の最小値をＢとし、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道での前記ベルトの平均厚さをＣとし、
   前記樹脂の接合界面を跨いでタイヤ幅方向に隣接する２つの前記補強コード間のタイヤ幅方向の距離をＤとすると、
   Ｃ／Ｄの範囲が１．３３以上２．３０以下であり、かつＢ／Ｄの範囲が０．０８以上１．００以下であるタイヤ。
2. 前記補強コードの外径をＡとし、
   前記補強コードの最外周からの前記樹脂の最小厚さをＥとすると、
   Ｃ／Ａが１．９９以上であり、かつＥが０．１５ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記距離Ｄの範囲が１．０ｍｍ以上２．１ｍｍ以下である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記距離Ｂの範囲が０．１５ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。

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