JP2022074454A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クロスメンバの振動を抑制することができる車両下部構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車両下部構造１００は、車両の床面を形成するフロアパネル１０２を備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁１１０に沿って車両前後方向に延びるサイドシル１０４と、フロアパネルの下側でサイドシルの車幅方向内側に配置され車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ１２４と、車幅方向に延びていてサイドシルおよびリヤサイドメンバに接合される第２リヤクロスメンバ２０４とを備え、サイドシルは、リヤサイドメンバに接合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関するものである。

自動車などの車両は、車両の車両前後方向に延びるサイドシルなどの骨格部材同士を、車幅方向に延びるクロスメンバで接合する車両下部構造を備える。かかる車両下部構造により、側突時の荷重が車両の車両前後方向に延びる骨格部材に入力されたときに、この骨格部材が車両内側に変形したり移動したりすることを抑制している。

特許文献１には、車両のリヤシート取付支持構造が記載されている。この支持構造は、２つのリヤクロスメンバ１３、１４を備える。リヤクロスメンバ１３は、サイドシル２同士を車幅方向で連結し、さらにシートレールメンバ１７を介してリヤサイドフレーム３と連結している。またリヤクロスメンバ１４は、リヤサイドフレーム３同士を連結している。なおシートレールメンバ１７とリヤクロスメンバ１３との接合部は、シートレール２０ａの取付部に対応する位置に設定されている。このようにして特許文献１の支持構造では、リヤシートの取付部に加わる衝撃荷重を効率的に分散している。

特開２００７－２２１５４号公報

ところで車両下部構造において、フロアパネルの縁に沿って車幅方向外側に配置されるサイドシルなどの骨格部材同士を連結するクロスメンバは、車幅方向に長手である。このため、クロスメンバでは、局所的に振動を受ける面が大きくなり、振動、特に捩れ振動が発生しやすい。さらにクロスメンバにフロアパネルが接合されている場合には、この振動がフロアパネルに伝達されてしまい、この振動により乗り心地が悪化してしまう。なお特許文献１の支持構造では、リヤシートの取付部に加わる衝撃荷重を分散させるものに過ぎず、リヤクロスメンバの振動を抑制する上で改善の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、クロスメンバの振動を抑制することができる車両下部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、フロアパネルの下側でサイドシルの車幅方向内側に配置され車両前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びていてサイドシルおよびサイドメンバに接合されるクロスメンバとを備え、サイドシルは、サイドメンバに接合されていることを特徴とする。

本発明によれば、クロスメンバの振動を抑制することができる車両下部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両下部構造を示す下面図である。 図１の車両下部構造の一部および各種サスペンションを示す図である。 図２（ａ）の車両下部構造のＤ－Ｄ断面および比較例を示す図である。 図１の車両下部構造の一部および変形例を示す図である。 図４（ａ）の車両下部構造を他の方向から見た状態を示す図である。 図１の車両下部構造の一部を車両前方から見た状態を示す図である。 図１の車両下部構造の変形例の一部を詳細に示す図である。 図７の車両下部構造を他の方向から見た状態を示す図である。 図１の車両下部構造の他の変形例を模式的に示す図である。 図１の車両下部構造のさらに他の変形例を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、フロアパネルの下側でサイドシルの車幅方向内側に配置され車両前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びていてサイドシルおよびサイドメンバに接合されるクロスメンバとを備え、サイドシルは、サイドメンバに接合されていることを特徴とする。

上記構成では、クロスメンバに接合されるサイドシルおよびサイドメンバを互いに接合している。このため、クロスメンバを支持する部材の剛性すなわちクロスメンバの支持剛性を高めつつ、クロスメンバに伝達される荷重や振動を、サイドシルおよびサイドメンバに分散して逃がすことができる。したがって、クロスメンバの振動を抑制することができる。

上記のクロスメンバは、サイドシルとサイドメンバとの接合面に重なるようにしてサイドシルおよびサイドメンバに接合されているとよい。

これにより、サイドシルとサイドメンバの接合面と、クロスメンバとサイドシルの接合面と、クロスメンバとサイドメンバの接合面とを近接または重ねることができる。このため、クロスメンバの支持剛性を高めることができる。また、支持剛性が高くなったサイドシルとサイドメンバの接合面にクロスメンバを接合することで、サイドシルおよびサイドメンバに対するクロスメンバの接続剛性を高めることができる。したがって、クロスメンバの振動をより十分に抑制することができる。

上記のクロスメンバは、サイドシルおよびサイドメンバと所定方向に重なって接合される１つ以上の接合部を有するとよい。

これにより、クロスメンバは、接合部においてサイドシルおよびサイドメンバと三枚重ねて接合（三枚接合）することができる。このため、サイドシルおよびサイドメンバに対するクロスメンバの接続剛性を高めて、クロスメンバの振動、特に捩り振動をより十分に抑制することができる。

上記の１つ以上の接合部は、クロスメンバ、サイドシルおよびサイドメンバが上下方向に重なる第１接合部と、クロスメンバ、サイドシルおよびサイドメンバが車幅方向に重なる第２接合部とを含むとよい。

これにより、クロスメンバ、サイドシルおよびサイドメンバによる三枚接合面積を増やしつつ、これらの部材を第１接合部および第２接合部によって上下方向および車幅方向に対して強固に三枚接合することができる。したがって、クロスメンバの振動、特に捩れ振動を抑制することができる。

上記の第１接合部は、サイドシルの上面と下面に形成されているとよい。

これにより、サイドシルの上面と下面に形成された第１接合部によって、クロスメンバ、サイドシルおよびサイドメンバによる三枚接合面積を増やしつつ、これらの部材を上下方向に強固に三枚接合することができる。したがって、クロスメンバの振動、特に捩れ振動をより十分に抑制することができる。

上記のクロスメンバの端部には、車両前後方向に拡幅した拡幅部が形成されていて、サイドメンバは、サイドシルの車幅方向内側の内側側面に接続されていて、拡幅部には、第１接合部および第２接合部が形成されていて、クロスメンバの１つ以上の接合部は、拡幅部に形成されサイドメンバと重なって接合される第３接合部をさらに含むとよい。

このように、クロスメンバの拡幅部には、サイドシルとは重ならずクロスメンバおよびサイドメンバが二枚接合される第３接合部と、クロスメンバ、サイドシルおよびサイドメンバが三枚接合される第１接合部および第２接合部とが形成されている。このため、クロスメンバのサイドメンバに対する接続面積を増やして、クロスメンバの接続剛性を高めることができる。また、クロスメンバでは、拡幅部を介して第３接合部から第１接合部および第２接合部にサイドメンバの振動や荷重を分散させて逃がしやすくすることができる。このため、サイドメンバの振動がサイドシルに伝達されてクロスメンバの振動を抑制することができる。

上記のクロスメンバの端部には、車両前後方向に拡幅した拡幅部が形成されていて、クロスメンバの１つ以上の接合部は、拡幅部に形成されサイドシルの上面およびフロアパネルと上下方向で重なって接合される第４接合部と、第４接合部に隣接して拡幅部に形成されサイドシルの上面と上下方向で重なって接合される第５接合部とをさらに含むとよい。

このように、クロスメンバの拡幅部には、クロスメンバ、サイドシルの上面およびフロアパネルが三枚接合される第４接合部と、フロアパネルとは重ならずクロスメンバおよびサイドシルが二枚接合される第５接合部とが形成されている。このため、剛性の高いサイドシルに対するクロスメンバの接合面積を増やして、クロスメンバの支持剛性および接続剛性を高めることができる。また、クロスメンバでは、拡幅部を介して第４接合部から隣接する第５接合部にフロアパネルの振動を分散させて逃がしやすくすることができる。このため、フロアパネルの振動がサイドシルやクロスメンバに伝達されてフロアパネルの振動を抑制することができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。また、本実施例において、接続とは、別々の部材をつなぎ合わせる接合、別々の部材が接触する当接、各部材が同じ部材となる一体化という各形態を含む。

図１は、本発明の実施例に係る車両下部構造１００を示す下面図である。図中では車両下部構造１００を車両下方から見た状態を示している。以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

車両下部構造１００は、車両の床面を形成するフロアパネル１０２と、一対のサイドシル１０４、１０６と、センタートンネル１０８とを備える。一対のサイドシル１０４、１０６は、車幅方向に離間していて、フロアパネル１０２の縁１１０、１１２に沿って車両前後方向に延びている。センタートンネル１０８は、フロアパネル１０２の車幅方向の中央で車両前後方向にわたって延びている。フロアパネル１０２は、図中点線Ａで囲んだフロア水平面１１４と、フロア水平面１１４の車幅方向外側にそれぞれ配置され図中点線Ｂ、Ｃで囲んだ上方傾斜部１１６、１１８とを含む。

車両下部構造１００はさらに、一対のサスペンション固定部１２０、１２２と、一対のリヤサイドメンバ１２４、１２６と、一対のフロアサイドメンバ１２８、１３０とを備える。なお車両下部構造１００は、図１に示すように左右対称な構造となっているため、以下では、特に必要な場合を除き、車幅方向右側の構造のみ説明する。

図２は、図１の車両下部構造１００の一部および各種サスペンション１３２、１３４を示す図である。図２（ａ）は、サスペンション固定部１２０およびその周辺構造を拡大して示している。図２（ｂ）、図２（ｃ）は、揺動軸の方向（揺動軸線方向）が異なる一般的なサスペンション１３２、１３４の概略構成を示している。

サスペンション固定部１２０は、図２（ｂ）に示す後輪１３６用の揺動するサスペンション１３２が固定される部位である。サスペンション１３２は、いわゆるセミインディペンデントアスクルの構造を示していて、トレーリングリンク１３８と、車幅方向に延びるカップリングプロファイル１４０と、ショックアブソーバ１４２とを有する。サスペンション１３２は、トレーリングリンク１３８の前端部１４４を通る車幅方向の揺動軸Ｓｂを有する。

サスペンション固定部１２０には、図２（ｂ）のトレーリングリンク１３８の前端部１４４が固定される。またサスペンション固定部１２０は、図１に示すようにリヤサイドメンバ１２４の傾斜部１４６に接続されている。

リヤサイドメンバ１２４は、フロアパネル１０２の下側に位置しサイドシル１０４とセンタートンネル１０８との間で車両の後端１４８から車両前方に延びる部材であって、サイドシル１０４の例えば車幅方向内側でサイドシル１０４よりも車両後方まで延びている。なおリヤサイドメンバ１２４は、サイドシル１０４の車幅方向内側に限られず、車両後側に配置してもよい。

リヤサイドメンバ１２４の傾斜部１４６は、図１に示すように車両前方に向かうほど車幅方向外側に傾斜する部位である。このように傾斜したリヤサイドメンバ１２４の傾斜部１４６にサスペンション固定部１２０が接続されているため、車両下部構造１００において、図２（ａ）のサスペンション固定部１２０を通る揺動軸Ｓａは、傾斜部１４６に直交するように車幅方向内側に向かうほど車両前側に傾斜した方向となっている。

また図２（ｃ）に示すサスペンション１３４は、いわゆるスプリングストラット独立懸架式サスペンションであって、ホイールキャリア１５０と、タイロッド１５２と、下部Ａアームリンク１５４と、ショックアブソーバ１５６とを有する。サスペンション１３４は、下部Ａアームリンク１５４の前端部１５８および後端部１６０を通る車両前後方向の揺動軸Ｓｃを有する。

車両下部構造１００は、サスペンション固定部１２０にサスペンション１３２、１３４を適用することにより、車幅方向内側に向かうほど車両前側に傾斜した方向を揺動軸線方向とする揺動軸Ｓａに限らず、車幅方向や車両前後方向を揺動軸線方向とする揺動軸Ｓｂ、Ｓｃを有することになる。なお車両下部構造１００は、揺動軸Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃとは異なり、図示は省略するが、車幅方向内側に向かうほど車両後側に傾斜した方向を揺動軸線方向とする揺動軸を有するサスペンションにも適用可能である。

このため、サスペンション固定部１２０に接続されるリヤサイドメンバ１２４は、例えば車両走行中にサスペンション１３２からサスペンション固定部１２０を介して揺動軸線方向の荷重を受ける。また車両下部構造１００をサスペンション１３４に適用した場合には、リヤサイドメンバ１２４は、車両前後方向を揺動軸線方向とする揺動軸Ｓｃが設定されていても、車両走行中の振動などにより、車幅方向の振動成分としての荷重を受ける。すなわちリヤサイドメンバ１２４は、サスペンション固定部１２０を介して揺動軸線方向または車幅方向の荷重を受けることになる。

フロアサイドメンバ１２８は、図１に示すフロアパネル１０２の下側でリヤサイドメンバ１２４と車両の前部に位置するフロントメンバ１６２またはフロントサイドメンバ１６４とをつないでいる。フロントメンバ１６２は、車幅方向に延びサイドシル１０４、１０６の間に配置されるダッシュクロスメンバ１６６と、フロントサスペンションフレーム１６８とを含む。なお図中では、フロントサスペンションフレーム１６８の外形を鎖線で示し、フロントサスペンションフレーム１６８と重なる各種部材を透過して示している。またダッシュクロスメンバ１６６の車幅方向外側には、車両後方に向かうほど車幅方向外側に傾斜するブレース１６９ａ、１６９ｂが配置され、ダッシュクロスメンバ１６６とサイドシル１０４、１０６とを連結している。

サイドシル１０４の車両前側には、フロントサイドエクステンション１７０が配置されている。また、フロントサイドメンバ１６４とフロントサイドエクステンション１７０の間にはフロントサスペンション１７２が位置している。なお車両下部構造１００において車幅方向左側では、図１に示すようにサイドシル１０６の車両前側に位置するフロントサイドエクステンション１７４と、フロントサイドメンバ１７６と、フロントサスペンション１７８とが配置されている。

またフロントサスペンションフレーム１６８には、フロアサイドメンバ１２８、１３０との後方固定点１８０、１８２と、フロントサイドメンバ１６４、１７６との中間固定点１８４、１８６とが設定されている。さらにフロントサスペンションフレーム１６８には、中間固定点１８４、１８６よりも車両前側に位置する他の部材との前方固定点１８８、１９０が設定されている。なおフロントサイドメンバ１６４、１７６とフロアサイドメンバ１２８、１３０とは別体の部材としたが、これに限らず、一体構造としてもよい。

ここで上記したようにリヤサイドメンバ１２４は、サスペンション固定部１２０を介して揺動軸線方向または車幅方向の荷重を受ける。そこで車両下部構造１００では、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸線方向または車幅方向の振動を抑制するために、フロアサイドメンバ１２８およびサスペンション固定部１２０を、リヤサイドメンバ１２４の隣接する領域（図３（ａ）参照）または対向する領域（図９（ａ）および図９（ｂ）参照）にそれぞれ接続する構成を採用している。

図３は、図２（ａ）の車両下部構造１００のＤ－Ｄ断面および比較例を示す図である。リヤサイドメンバ１２４は、図３（ａ）のＤ－Ｄ断面に示すように、その下面１９２にサスペンション固定部１２０が接続されている。また、図２（ａ）に示すフロアサイドメンバ１２８の後端部１９４は、膨出部１９６を有する。膨出部１９６は、点線Ｅで囲んで示されるように、リヤサイドメンバ１２４側に膨出した部位である。

さらに膨出部１９６は、図３（ａ）に示すように、サスペンション固定部１２０が接続されたリヤサイドメンバ１２４の下面１９２に隣接する車幅方向内側の側面１９８に接続される。このようにして、サイドメンバ１２８およびサスペンション固定部１２０は、リヤサイドメンバ１２４の隣接する領域すなわち車幅方向内側の側面１９８および下面１９２にそれぞれ接続されている。またリヤサイドメンバ１２４の側面１９８は、サスペンション１３２の揺動軸Ｓｂを傾斜させた揺動軸Ｓａ（図２（ａ）参照）の揺動軸線方向にほぼ直交する側面である。

図３（ｂ）に示す比較例の車両下部構造１００Ａは、フロアサイドメンバ１２８が配置されていない点で車両下部構造１００と異なる。このため、車両下部構造１００Ａは、車両走行中にサスペンション１３２からサスペンション固定部１２０を介して伝達される荷重によって、リヤサイドメンバ１２４が矢印Ｆに示す揺動軸方向または車幅方向に揺動し、点線Ｇに示すように本来の位置からずれて振動してしまう。

これに対して図２（ａ）の車両下部構造１００では、リヤサイドメンバ１２４にサスペンション固定部１２０から伝達される荷重を、リヤサイドメンバ１２４のうちサスペンション固定部１２０の周辺２００、すなわちサスペンション固定部１２０から荷重が伝達される荷重伝達経路の上流側で、フロアサイドメンバ１２８を介してフロントメンバ１６２またはフロントサイドメンバ１６４まで分散させて逃がすことができる。

また図２（ａ）に示すように、フロアサイドメンバ１２８の後端部１９４が、リヤサイドメンバ１２４の側面１９８に接続される膨出部１９６を有するので、フロアサイドメンバ１２８のリヤサイドメンバ１２４に対する接続面積を増やすことができる。このため、フロアサイドメンバ１２８のリヤサイドメンバ１２４に対する接続剛性を高めることができ、フロアサイドメンバ１２８は、リヤサイドメンバ１２４から荷重を受けやすくなる。さらにリヤサイドメンバ１２４の側面１９８が揺動軸Ｓａの揺動軸線方向にほぼ直交する側面であるため、リヤサイドメンバ１２４が受けた荷重を、剛性の高いフロアサイドメンバ１２８で効率的に受けて分散させて逃がすことができる。

その結果、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸線方向または車幅方向の振動、特にリヤサイドメンバ１２４のうちフロアサイドメンバ１２８との接続位置よりも下流側の荷重伝達経路での振動が抑制される。したがって車両下部構造１００によれば、リヤサイドメンバ１２４の振動に起因する車体の捩り振動やフロアパネル１０２のフロア振動を小さくすることができる。

図２（ａ）に示すように、車両下部構造１００では、フロアサイドメンバ１２８の膨出部１９６がリヤサイドメンバ１２４側に膨出しているので、この膨出量の分だけフロアサイドメンバ１２８の後端部１９４をリヤサイドメンバ１２４側に近づけるように傾斜または湾曲させる必要がない。このため、フロアサイドメンバ１２８が車両前後方向から荷重を受けたときに、車両前後方向に縮むように変形することを抑制することができる。

車両下部構造１００はさらに、図１に示すように車両前後方向に離間した第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４を備える。第１リヤクロスメンバ２０２は、車幅方向に延びていてフロアサイドメンバ１２８、１３０の後端部１９４、２０６およびリヤサイドメンバ１２４、１２６に接続されている。第２リヤクロスメンバ２０４は、車幅方向に延びていてリヤサイドメンバ１２４、１２６の前端部２０８、２１０およびフロアサイドメンバ１２８、１３０に接続されている。

これにより、サスペンション固定部１２０を介してリヤサイドメンバ１２４に伝達された荷重を、リヤサイドメンバ１２４からフロアサイドメンバ１２８、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４に分散させて逃がすことができる。また、フロアサイドメンバ１２８がリヤサイドメンバ１２４から荷重を受けても、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４によってフロアサイドメンバ１２８の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

なおリヤサイドメンバ１２４に伝達された荷重を、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４より剛性あるいは重量のあるフロアサイドメンバ１２８側へ荷重を逃がすことができるので、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４の剛性や厚みの増加を抑制しつつ、リヤサイドメンバ１２４の振動を抑制することができる。

図２（ａ）に示すように、第１リヤクロスメンバ２０２がフロアサイドメンバ１２８の後端部１９４に接続されているため、フロアサイドメンバ１２８の後端部１９４がリヤサイドメンバ１２４および第１リヤクロスメンバ２０２によって支持されることになり、リヤサイドメンバ１２４からフロアサイドメンバ１２８の後端部１９４に伝達された荷重を第１リヤクロスメンバ２０２側へ逃がしやすくなるので、フロアサイドメンバ１２８の振動を抑制することができる。さらにフロアサイドメンバ１２８の後端部１９４を介してリヤサイドメンバ１２４と第１リヤクロスメンバ２０２との間で振動を伝達しやすくなるので、リヤサイドメンバ１２４および第１リヤクロスメンバ２０２の振動も抑制することができる。さらに、第１リヤクロスメンバ２０２とリヤサイドメンバ１２４との接続面に重ねてフロアサイドメンバ１２８が接続されているので、第１リヤクロスメンバ２０２およびリヤサイドメンバ１２４の接続剛性を高めることができる。また、フロアサイドメンバ１２８は、リヤサイドメンバ１２４を支持していてさらに第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４に接続されている。このため、フロアサイドメンバ１２８の支持剛性が高められて、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

図１に示すように、車両下部構造１００では、フロアサイドメンバ１２８、１３０、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４で枠構造が形成され、さらにリヤサイドメンバ１２４、１２６、第１リヤクロスメンバ２０２および第２リヤクロスメンバ２０４で枠構造が形成される。このため、これらの枠構造を構成する各部材全体の剛性を高めて、リヤサイドメンバ１２４、１２６やフロアサイドメンバ１２８、１３０の支持剛性を高めることができる。

図２（ａ）の車両下部構造１００において、サスペンション固定部１２０を介してリヤサイドメンバ１２４に伝達される荷重の伝達経路が、揺動軸Ｓａの揺動軸線方向と交差する方向、例えば車両前方または車両後方に分岐した場合を想定する。かかる場合、車両下部構造１００では、図２（ａ）に示すように、車両前後方向に離間した第１リヤクロスメンバ２０２と第２リヤクロスメンバ２０４を、揺動軸Ｓａを挟む位置に配置している。このため、車両下部構造１００では、荷重伝達経路の分岐点よりも下流側に各々伝達される荷重を第１リヤクロスメンバ２０２または第２リヤクロスメンバ２０４に伝達することができる。その結果、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸線方向または車幅方向の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。

またリヤサイドメンバ１２４は、図２（ａ）に示すように揺動軸方向または車幅方向において、サイドシル１０４とフロアサイドメンバ１２８とに挟持されている。これにより、サスペンション固定部１２０を介してリヤサイドメンバ１２４に伝達される荷重を、剛性の高いフロアサイドメンバ１２８およびサイドシル１０４に伝達して分散させることができる。なおフロアサイドメンバ１２８は、第２リヤクロスメンバ２０４よりも、荷重伝達経路のうちサイドシル１０４を経由しない経路の上流側に接続されている。

さらにフロアサイドメンバ１２８は、リヤサイドメンバ１２４と第２リヤクロスメンバ２０４とともに図２（ａ）の鎖線Ｈで囲んだ枠構造としての三角形状のトラス構造の閉断面２１２を形成している。これにより、フロアサイドメンバ１２８、リヤサイドメンバ１２４および第２リヤクロスメンバ２０４全体の剛性を閉断面２１２によって高めることができるので、リヤサイドメンバ１２４の支持剛性を高めることができる。その結果、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制し、さらにフロアサイドメンバ１２８の振動も抑制されるので、これらの振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。しかも、閉断面２１２の構成部材の一つが、車両前方に延びているフロアサイドメンバ１２８であるため、フロアサイドメンバ１２８側に荷重を分散させて応力集中を回避させるなどの調整がしやすくなる。

また車両下部構造１００では、リヤサイドメンバ１２４が図１に示すように傾斜部１４６を有していて、フロアサイドメンバ１２８の後端部１９４に接続されるリヤサイドメンバ１２４の側面１９８が、この傾斜部１４６に形成されている。このため、フロアサイドメンバ１２８の後端部１９４をリヤサイドメンバ１２４に近づけるように大きく傾斜させなくても、フロアサイドメンバ１２８とリヤサイドメンバ１２４との接続面積を増やすことができる。このため、フロアサイドメンバ１２８とリヤサイドメンバ１２４との接続剛性を高めることができる。

したがって車両下部構造１００によれば、フロアサイドメンバ１２８が車両前後方向から荷重を受けても車両前後方向に縮むように変形することを抑制しつつ、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸線方向または車幅方向の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。なお車両下部構造１００では、サスペンション１３２が固定されるサスペンション固定部１２０に接続されるリヤサイドメンバ１２４を、第２リヤクロスメンバ２０４とサイドシル１０４で挟持しているので、サスペンション１３２の振動も抑制することができる。

またフロアサイドメンバ１２８は、図１に示すリヤサイドメンバ１２４とフロントメンバ１６２との間で車幅方向内側に凹んだ凹部２１４を有し、凹部２１４においてリヤサイドメンバ１２４の側面１９８（図２（ａ）参照）に接続されている。これにより、フロアサイドメンバ１２８の一部となる凹部２１４を車幅方向内側に配置することができるので、フロアパネル１０２の面振動を抑制することができる（後述）。また、フロアサイドメンバ１２８が凹部２１４においてリヤサイドメンバ１２４の側面１９８に接続されているので、両者の接続面積を増やして、接続剛性を高めることができる。

ここで車両下部構造１００は、図１に示すようにサイドシル１０４、１０６とセンタートンネル１０８の間にフロアサイドメンバ１２８、１３０がそれぞれ配置されている。このため、フロアパネル１０２は、フロアサイドメンバ１２８、１３０を境界にして車幅方向に分割されている。

そこで車両下部構造１００では、フロア振動を抑制するために、フロアパネル１０２でのフロア振動面の中間位置２１６、２１８にフロアサイドメンバ１２８、１３０を寄せて近接して配置する構成を採用した。フロア振動面の中間位置２１６とは、フロアパネル１０２の水平面１１４において、センタートンネル１０８とフロアサイドメンバ１２８の間の寸法Ｌａと、サイドシル１０４とフロアサイドメンバ１２８の間の寸法Ｌｂとがほぼ同じになる位置である。

図４は、図１の車両下部構造１００の一部および変形例を示す図である。フロアサイドメンバ１２８は、図４（ａ）に示すようにフロント傾斜部２２０と、直状部２２２と、リヤ傾斜部２２４とを有する。フロント傾斜部２２０は、車両後方に向かうほど車幅方向内側に傾斜する部位である。直状部２２２は、フロント傾斜部２２０の後端２２６から車両後方に直状に延びる部位である。リヤ傾斜部２２４は、直状部２２２の後端２２８から車両後方に向かうほど車幅方向外側に傾斜する部位である。

このように車両下部構造１００では、フロアサイドメンバ１２８に２つの傾斜部すなわちフロント傾斜部２２０とリヤ傾斜部２２４を設定している。これにより、フロアサイドメンバ１２８の車両前後に位置するフロントメンバ１６２またはフロントサイドメンバ１６４とリヤサイドメンバ１２４との接続位置がフロア振動面の中間位置２１６より離れた位置であっても、２つの傾斜部の傾斜度合や長さを調整することで、２つの傾斜部の間に位置する直状部２２２をフロア振動面の中間位置２１６に寄せて近接させることができる。したがって車両下部構造１００によれば、フロアサイドメンバ１２８の直状部２２２をフロア振動面の中間位置２１６に寄せることで、フロア振動を抑制することができる。

つまりフロアサイドメンバ１２８では、フロント傾斜部２２０およびリヤ傾斜部２２４によって、サイドシル１０４とセンタートンネル１０８との中間位置、すなわちサイドシル１０４とセンタートンネル１０８との間に位置する水平なフロア振動面の車幅方向での中間位置２１６に、直状部２２２を近接させ、さらに配置することができる。

このように車両下部構造１００では、図１に示すようにフロアサイドメンバ１２８の直状部２２２を、中間位置２１６に重ねて配置したので、直状部２２２を境界にしてフロアパネル１０２のフロア振動面の一方側と他方側の寸法差が小さくなり、すなわち寸法Ｌａと寸法Ｌｂが同じ寸法に近づくため、フロア振動を抑制することができる。

図４（ａ）に示すように、フロアサイドメンバ１２８はさらに、サスフレ接続部２３０を有する。サスフレ接続部２３０は、フロント傾斜部２２０の前端２３２から車両前方に直状に延びていて、後方固定点１８０（図１参照）にてフロントサスペンションフレーム１６８が接続される。なおフロント傾斜部２２０の前端２３２は、図１に示すブレース１６９ａ、１６９ｂの傾斜面と車幅方向で重なる位置に配置されている。

これにより、フロアサイドメンバ１２８は、サスフレ接続部２３０によって剛性の高いフロントサスペンションフレーム１６８に支持される。このため、フロアサイドメンバ１２８自体の振動を抑制することができるので、フロアサイドメンバ１２８に接続されるフロアパネル１０２のフロア振動も抑制することができる。

図４（ａ）に示すように、フロアサイドメンバ１２８では、フロント傾斜部２２０とは異なる部位であるサスフレ接続部２３０が、フロント傾斜部２２０の前端２３２から車両前方に直状に延びている。このため車両下部構造１００では、仮にフロント傾斜部２２０自体にフロントサスペンションフレーム１６８との接続部を設ける場合と比べて、サスフレ接続部２３０に接続されるフロントサスペンションフレーム１６８との後方固定点１８０を車幅方向外側に配置しやすくなる。

その結果、フロアサイドメンバ１２４に車幅方向の荷重が作用したときに、サスフレ接続部２３０の後方固定点１８０から、車幅方向左側のフロントサイドメンバ１７６などに接続されるフロントサスペンションフレーム１６８の前方固定点１９０（図１参照）に荷重を分散させて逃がしやすくすることができる。このため、フロントサイドメンバ１７６自体の振動を抑制して、フロア振動を抑制することができる。

また、図１のフロントサイドメンバ１６４、１７６などに設定されるフロントサスペンションフレーム１６８の前方固定点１８８、１９０や、フロントサスペンションフレーム１６８に接続されている不図示のトルクロッドが車幅方向の荷重を受けても、この荷重をフロアサイドメンバ１２８、１３０に分散させて逃がしやすくすることができる。このため、フロントサスペンションフレーム１６８の振動が抑制されて、操舵時の安定性を高めることができる。

図４（ａ）に示すように、サスフレ接続部２３０がフロント傾斜部２２０の前端２３２から車両前方に直状に延びているので、フロント傾斜部２２０が前方から荷重を受けたときに、フロント傾斜部２２０が車幅方向に変形して例えば図１に示すダッシュクロスメンバ１６６やフロントサスペンションフレーム１６８などのフロントメンバ１６２が後方に移動することを抑制することができる。

サスフレ接続部２３０は、図１に示すようにフロアサイドメンバ１２４の前端部であって、ダッシュクロスメンバ１６６の上面および後面に接続されている。さらにサスフレ接続部２３０の上部に、フロントサスペンションフレーム１６８が接続される。つまり、フロアサイドメンバ１２４は、ダッシュクロスメンバ１６６とフロントサスペンションフレーム１６８とで上下方向で挟持されている。

図４（ａ）に示すように、フロアサイドメンバ１２８のリヤ傾斜部２２４には、第２リヤクロスメンバ２０４が接続されている。リヤ傾斜部２２４は、第１リヤ傾斜部２３４と第２リヤ傾斜部２３６とを有する。第１リヤ傾斜部２３４は、第２リヤクロスメンバ２０４が接続される接続位置２３８よりも前方に位置している。第２リヤ傾斜部２３６は、この接続位置２３８よりも後方に位置している。そして第１リヤ傾斜部２３４は、車幅方向外側に傾斜する傾斜度合が第２リヤ傾斜部２３６の傾斜度合よりも緩やかである。このため、フロアサイドメンバ１２８は、前方から荷重を受けたときに局所的に応力が集中しにくくなり、この荷重に起因して車幅方向に変形することを抑制することができる。

図４（ａ）に示すように、第１リヤ傾斜部２３４の傾斜度合が第２リヤ傾斜部２３６よりも緩やかなので、第１リヤ傾斜部２３４を境界とするフロア振動面の一方側と他方側の車幅方向の寸法差の変化度合も緩やかになるため、フロア振動を抑制することができる。仮に、第１リヤ傾斜部２３４だけでなく第２リヤ傾斜部２３６も傾斜度合を緩やかにすると、リヤ傾斜部２２４の車両前後方向の寸法が大きくなり、直状部２２２の車両前後方向の寸法が制限されてしまう。

そこで車両下部構造１００では、リヤ傾斜部２２４のうち、第２リヤ傾斜部２３６の傾斜度合を第１リヤ傾斜部２３４の傾斜度合を大きく急峻にすることで、リヤ傾斜部２２４全体の車両前後の寸法が大きくなることを抑制して、車両前後方向に延びる直状部２２２を配置するスペースを確保している。

また、第２リヤ傾斜部２３６の傾斜度合を大きくすると、前方から荷重を受けたときに第２リヤ傾斜部２３６に局所的に応力が集中して第２リヤ傾斜部２３６が車幅方向に変形しやすくなる傾向にある。そこで車両下部構造１００では、第２リヤ傾斜部２３６の前方に第２リヤクロスメンバ２０４との接続位置２３８を設定することにより、第２リヤ傾斜部２３６の車幅方向の変形を第２リヤクロスメンバ２０４によって抑制することができる。

また車両下部構造１００では、図１に示すフロアパネル１０２がフロア水平面１１４との上方傾斜部１１６、１１８によって振動面が分断されているので面振動を抑制することができる。さらに上方傾斜部１１６、１１８をフロア水平面１１４の車幅方向外側に設けたので、フロアサイドメンバ１２８、１３０を車幅方向中央側に配置しやすくなり、リヤサイドメンバ１２４、１２６に接続するためにリヤサイドメンバ１２４、１２６に側に屈曲させやすくなる。なお車両下部構造１００では、フロア振動面の中間位置２１６、２１８にフロアサイドメンバ１２８、１３０を配置することで、フロアパネル１０２のフロア水平面１１４の振動面を車幅方向にほぼ均等に４分割している。

図５は、図４（ａ）の車両下部構造１００を他の方向から見た状態を示す図である。図５（ａ）、図５（ｂ）は、フロアサイドメンバ１２８、１３０を斜め下方、斜め上方からそれぞれ見た状態を示す図である。

第２リヤ傾斜部２３６は、図４（ａ）、図５（ａ）および図５（ｂ）に示す側面２４０を有する。第２リヤ傾斜部２３６の側面２４０には、上方に膨出した上方膨出部２４２が形成されている。第２リヤクロスメンバ２０４は、図４（ａ）に示すように、上方膨出部２４２の上面２４４（図５（ａ）参照）と前面２４６に接続されている。上方膨出部２４２は、第２リヤクロスメンバ２０４との接続面積を増やすために、図４（ａ）に示す前端部２４８が側面視で傾斜または円弧状になっている。この上方膨出部２４２の前端部２４８の形状に合わせて、図５（ｂ）に示す第２リヤクロスメンバ２０４の後端部２５０も傾斜している。さらに、第２リヤクロスメンバ２０４の上端部２５２は、後方に延びて上方膨出部２４２の上面２４４に当接させることにより、両者の接続面積を増やしている。

ここでサイドシル１０４、リヤサイドメンバ１２４およびフロアサイドメンバ１２８のリヤ傾斜部２２４を第２リヤクロスメンバ２０４によって接続する場合、仮に、リヤ傾斜部２２４に上方膨出部２４２を設定しなければ、リヤ傾斜部２２４の上面に第２リヤクロスメンバ２０４を接続することになる。このような構成では、リヤ傾斜部２２４と第２リヤクロスメンバ２０４の接続面積を確保できず、リヤ傾斜部２２４の車幅方向の変形を抑制し難くなる。

そこで車両下部構造１００では、リヤ傾斜部２２４の第２リヤ傾斜部２３６に上方膨出部２４２を設けることにより、第２リヤクロスメンバ２０４とリヤ傾斜部２２４の接続面積を増やして接続剛性を高めて、フロアサイドメンバ１２８の変形や振動を抑制して、フロア振動も抑制することができる。

図４（ｂ）、図４（ｃ）は、いずれも本発明の実施例であり、フロアサイドメンバ１２８、変形例のフロアサイドメンバ１２８Ａの模式図である。なお図中の一点鎖線Ｉ、Ｊは、前突時のフロアサイドメンバ１２８、１２８Ａの状態を示している。

図４（ｃ）の変形例のフロアサイドメンバ１２８Ａは、直状部２２２の後端２２８からリヤ傾斜部２２４Ａが一定の傾斜度合で車幅方向外側に傾斜している点で、フロアサイドメンバ１２８と異なる。フロアサイドメンバ１２８Ａでは、リヤ傾斜部２２４Ａの傾斜度合によっては図４（ｃ）の一点鎖線Ｊに示すように前突時に直状部２２２の後端２２８が車幅方向内側に大きく変形するおそれがある。

これに対して図４（ｂ）のフロアサイドメンバ１２８は、傾斜度合の異なる第１リヤ傾斜部２３４および第２リヤ傾斜部２３６によりリヤ傾斜部２２４を形成している。このため、フロアサイドメンバ１２８は、図４（ｂ）の一点鎖線Ｉに示すように前突時に直状部２２２の後端２２８の車幅方向内側への変形を抑制することができる。

なお車両下部構造１００はさらに、図４（ａ）に示すように第２リヤクロスメンバ２０４の車両前側に沿って延びる連結部材２５４と、連結部材２５４の車幅方向外側に位置するブラケット２５６、２５８とを有する。連結部材２５４は、上方膨出部２４２の上面２４４と前面２４６に接合することで上方膨出部２４２とブラケット２５６を連結する。ブラケット２５６は、図１に示すリヤサイドフレーム１２４を第２リヤクロスメンバ２０４とともに上下方向から挟持し、さらにサイドシル１０４にも接続されている（図６参照）。

また車両下部構造１００では、図５（ａ）に示すように連結部材２５４を、フロアサイドメンバ１２８、１３０の上部で車両前後方向において挟持するようにして接続している。この構成により、第２リヤクロスメンバ２０４とフロアサイドメンバ１２８、１３０の接続面を増やすことができるため、これらの接続剛性を高めることができる。さらに図５（ｂ）に示すように、第２リヤクロスメンバ２０４の後端部２５０と上端部１５２をまたぐ領域には、リヤシート取付ブラケット（不図示）を固定するブラケット固定部２５９が設けられている。そして、このブラケット固定部２５９とフロアサイドメンバ１２８の上方膨出部２４２とを上下方向で重なるように配置することにより、不図示のリヤシートが上下方向に振動することを抑制できる。

図６は、図１の車両下部構造１００の一部を車両前方から見た状態を示す図である。車両下部構造１００は、図６に示すように、第２リヤクロスメンバ２０４の外側端部の下面２６０と、ブラケット２５６の外側端部の上面２６２とで、リヤサイドフレーム１２４およびサイドシル１０４を挟持している。

図７は、図１の車両下部構造１００の変形例の一部を詳細に示す図である。図７（ａ）は、変形例の車両下部構造１００Ａの一部の下面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）の車両下部構造１００Ａを斜め下方から見た状態を示している。図８は、図７の車両下部構造１００Ａを他の方向から見た状態を示す図である。

変形例の車両下部構造１００Ａは、第２リヤクロスメンバ２０４に代えて、連結部材２５４、ブラケット２５６、２５８を含めた部材としての第２リヤクロスメンバ２０４Ａを備える点で、上記の車両下部構造１００と異なる。

車両下部構造１００Ａでは、図７（ａ）に示すように、第２リヤクロスメンバ２０４Ａがサイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４に接合されていて、サイドシル１０４がリヤサイドメンバ１２４に接合されている。つまり、第２リヤクロスメンバ２０４Ａに接合されるサイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４は、互いに接合されている。

このため車両下部構造１００Ａでは、第２リヤクロスメンバ２０４Ａを支持する部材の剛性すなわち第２リヤクロスメンバ２０４Ａの支持剛性を高めつつ、第２リヤクロスメンバ２０４Ａに伝達される荷重や振動を、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４に分散して逃がすことができる。したがって、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの振動を抑制することができる。

第２リヤクロスメンバ２０４Ａは、図７（ａ）および図７（ｂ）に示す第１接合部２６４と、図７（ｂ）に示す第２接合部２６６とを有する。第１接合部２６４は、図中点線Ｋで囲まれた箇所であり、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの下側フランジ２６８、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４が上下方向に重なっている。

第２接合部２６６は、図７（ｂ）の図中点線Ｌで囲まれた箇所であり、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの側面フランジ２７０、サイドシル１０４の内側側面２７２およびリヤサイドメンバ１２４の不図示の側面フランジが上下方向に重なっている。

これにより、第２リヤクロスメンバ２０４Ａ、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４による三枚接合面積を増やしつつ、これらの部材を第１接合部２６４および第２接合部２６６によって上下方向および車幅方向に対して強固に三枚接合することができる。したがって車両下部構造１００Ａでは、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４に対する第２リヤクロスメンバ２０４Ａの接続剛性を高めて、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの振動、特に捩れ振動を抑制することができる。

第２リヤクロスメンバ２０４Ａの下側端部２７４には、車両前後方向に拡幅した拡幅部２７６が形成されている。拡幅部２７６には、第１接合部２６４および第２接合部２６６が形成され、さらに第３接合部２７８が形成されている。第３接合部２７８は、図７（ａ）および図７（ｂ）の点線Ｍで囲まれた箇所であり、サイドシル１０４とは重ならず、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの下側フランジ２６８とリヤサイドメンバ１２４の下面２８０が二枚接合される。

このように、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの拡幅部２７６には、リヤサイドメンバ１２４とともに二枚接合される第３接合部２７８と、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４が三枚接合される第１接合部２６４および第２接合部２６６とが形成されている。このため、第２リヤクロスメンバ２０４Ａのリヤサイドメンバ１２４に対する接続面積を増やして、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの接続剛性を高めることができる。

また、第２リヤクロスメンバ２０４Ａでは、拡幅部２７６を介して第３接合部２７８から第１接合部２６４および第２接合部２６６にリヤサイドメンバ１２４の振動や荷重を分散させて逃がしやすくすることができる。このため、リヤサイドメンバ１２４の振動がサイドシル１０４に伝達されて第２リヤクロスメンバ２０４Ａの振動を抑制することができる。

さらに図８に示すように、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの拡幅部２７６には、第４接合部２８２と第５接合部２８４が形成されている。第４接合部２８２は、図中の点線Ｎで囲まれた箇所であり、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの上側フランジ２８８と、サイドシル１０４の上面２８６と、ここでは不図示のフロアパネル１０２と上下方向で重なって接合される。

第５接合部２８４は、図中の点線Ｏで囲まれた箇所であり、第４接合部２８２に隣接していて、フロアパネル１０２とは重ならず、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの上側フランジ２８８とサイドシル１０４の上面２８６と上下方向で重なって接合される。なお第５接合部２８４は、これに限定されず、フロアパネル１０２と重なるようにして三枚接合してもよい。あるいは、第５接合部２８４は、変形例として、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの上側フランジ２８８とサイドシル１０４の上面２８６との間で重なるようにリヤサイドメンバ１２４を延ばして、三枚接合することにより、サイドシル１０４の上面２８６に形成された他の第１接合部として機能させてもよい。

なお４枚以上の板材をスポット溶接する場合、溶接工程の安定性が低くなり接合コストおよび接合時間が増加する。そこで、４枚接合する代わりに、第２リヤクロスメンバ２０４Ａにおいて、サイドシル１０４と三枚接合する部位と、フロアパネル１０２と三枚接合する部位とを分けることで、第２リヤクロスメンバ２０４Ａ、サイドシル１０４、リヤサイドメンバ１２４、フロアパネル１０２を４枚接合する場合と比べて、溶接作業および溶接時間を短縮することができる。しかも、フロアパネル１０２と接合される三枚接合部としての第４接合部２８２と、サイドシル１０４と接合される第５接合部２８４の変形例である三枚接合部としての他の第１接合部とを隣接して配置することで、他の第１接合部から隣接する第４接合部２８２にフロアパネル１０２の振動を分散させて逃がしやすくすることができる。このため、フロアパネル１０２の振動がサイドシル１０２や第２リヤクロスメンバ２０４Ａに伝達されてフロアパネル１０２の振動を抑制することができる。なお、接合コストおよび接合時間を許容することができる場合、第２リヤクロスメンバ２０４Ａ、サイドシル１０４、リヤサイドメンバ１２４、フロアパネル１０２を４枚接合してもよい。

また車両下部構造１００Ａは、他の接合部２９０、２９２を有する。接合部２９０は、図８の点線Ｐで囲まれた箇所であって、フロアパネル１０２と、リヤサイドメンバ１２４と、第２リヤクロスメンバ２０４Ａと上下方向で重なって三枚接合される。接合部２９２は、図７（ａ）および図７（ｂ）に示すようにサイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４と上下方向で重なって二枚接合される。ただし接合部２９２は、これに限られず、第２リヤクロスメンバ２０４Ａを延ばして、サイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４とともに三枚接合するようにしてもよい。

図７（ｂ）に示すリヤサイドメンバ１２４は、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの側面フランジ２９４に隣接する内側側面２９６と、内側側面２９６に連続する上面フランジ２９８と、下面２８０に連続する側面フランジ３００と、側面フランジ３００に連続する下側フランジ３０２を有する。ここで、リヤサイドメンバ１２４は、上面フランジ２９８と、下面２８０と、内側側面２９６と、サイドシル１０４の内側側面２７２とで閉断面を形成している。なお外側側面は、サイドシル１０４の内側側面２７２と兼用している。リヤサイドメンバ１２４は、片持ち状のため、その下面２８０に側面フランジ３００と下側フランジ３０２を設けることで、サイドシル１０４との接合面積を増やしている。

車両下部構造１００Ａでは、第２リヤクロスメンバ２０４Ａは、サイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４との接合面すなわち三枚接合される第１接合部２６４および第２接合部２６６の箇所に重なるようにしてサイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４に接合されている。

これにより、サイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４の接合面と、第２リヤクロスメンバ２０４Ａとサイドシル１０４の接合面と、第２リヤクロスメンバ２０４Ａとリヤサイドメンバ１２４の接合面とを近接または重ねることができる。このため、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの支持剛性を高めることができる。また、支持剛性が高くなったサイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４の接合面に第２リヤクロスメンバ２０４Ａを接合することで、サイドシル１０４およびリヤサイドメンバ１２４に対する第２リヤクロスメンバ２０４Ａの接続剛性を高めることができる。したがって、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの振動をより十分に抑制することができる。

ここで図２（ａ）に示す車両下部構造１００の点Ｑの箇所では、リヤサイドメンバ１２４が、第１リヤクロスメンバ２０２、フロアサイドメンバ１２８に連結されるので、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの支持剛性を高めることができる。なお点Ｑの箇所において、フロアサイドメンバ１２８、第１リヤクロスメンバ２０２、リヤサイドメンバ１２４は、上下方向で重なって三枚接合されている。また、この三枚接合された点Ｑを含む領域に隣接して、リヤサイドメンバ１２４とフロアサイドメンバ１２８とが二枚接合された領域、さらにフロアパネル１０２も重なった三枚接合された領域、および、第１リヤクロスメンバ２０２とフロアサイドメンバ１２８が二枚接合された領域が形成されている。これにより、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの支持剛性をより十分に高めることができる。

図２（ａ）に示す車両下部構造１００での点線Ｒは、サイドシル１０４とリヤサイドメンバ１２４の接合領域を示している。この接合領域では、サイドシル１０４の後部の後方に凹部３０４が設けられ、この凹部３０４にリヤサイドメンバ１２４の凸部３０６が接合される。これにより、リヤサイドメンバ１２４とサイドシル１０４とを、車両前後方向および車幅方向で接合することができるため、第２リヤクロスメンバ２０４Ａの支持剛性を高めることができる。

また第２リヤクロスメンバ２０４Ａのうち図２（ａ）に示す拡幅部２７６の後部３０７は、リヤサイドメンバ１２４の内側側面２９６（図７（ｂ）参照）と略直交する方向に延びている。さらに拡幅部２７６の後部３０７は、内側部分３０７ａと外側部分３０７ｂとを有する。内側部分３０７ａは、外側部分３０７ｂに連続していて外側部分３０７ｂの車幅方向内側に位置する部位である。この内側部分３０７ａは、図２（ａ）に示すように外側部分３０７ｂよりも傾斜度合が大きくなっていて、フロアサイドメンバ１２８のリヤ傾斜部２２４（図４（ａ）参照）に沿うように傾斜している。この構成により、拡幅部２７６とリヤサイドメンバ１２４の前端部２０８との接合面積を増やしつつ、拡幅部２７６に伝達された振動をフロアサイドメンバ１２８の前方側に伝達しやすくなる。また、拡幅部２７６の後部３０７の内側部分３０７ａを、サスペンション固定部１２０を通る揺動軸Ｓａに沿って傾斜させた場合には、サスペンション固定部１２０からリヤサイドメンバ１２４に伝達される振動をフロアサイドメンバ１２８に伝達しやすくなる。なおサスペンション固定部１２０は、不図示のブラケットによりサイドシル１０４にも接合してよい。

なお車両下部構造１００では、フロントサイドメンバ１６４、フロアサイドメンバ１２８およびリヤサイドメンバ１２４は、それぞれ別体としたが、これに限定されず、一体構造であってもよい。そして本明細書中、サイドメンバとは、フロントサイドメンバ１６４、フロアサイドメンバ１２８およびリヤサイドメンバ１２４のすべてを含む概念である。

図９は、図１の車両下部構造１００の他の変形例を模式的に示す図である。図９（ａ）に示す車両下部構造１００Ｂ、１００Ｃは、揺動軸Ｔａ、Ｔｂが車幅方向、車両前後方向であるとき、フロアサイドメンバ１２８およびサスペンション固定部１２０を、リヤサイドメンバ１２４の車幅方向に対向する領域すなわち側面３０８、３１０にそれぞれ接続している。このような車両下部構造１００Ｂ、１００Ｃであっても、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

図９（ｂ）に示す車両下部構造１００Ｄ、１００Ｅは、揺動軸Ｔａ、Ｔｂが車幅方向、車両前後方向であるとき、フロアサイドメンバ１２８およびサスペンション固定部１２０を、リヤサイドメンバ１２４の上下方向に対向する領域すなわち上面３１２、下面３１４にそれぞれ接続している。このような車両下部構造１００Ｄ、１００Ｅであっても、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

なお車両下部構造１００、１００Ｂ～１００Ｅでは、フロアサイドメンバ１２８およびサスペンション固定部１２０を、リヤサイドメンバ１２４の隣接または対向する領域にそれぞれ接続するようにしたが、これに限定されない。一例として、サスペンション１３２のショックアブソーバ１４２（図２（ａ）参照）がサスペンション固定部１２０に固定される場合、フロアサイドメンバ１２８およびショックアブソーバ１４２を、リヤサイドメンバ１２４の隣接または対向する領域にそれぞれ接続するようにしてもよい。なおショックアブソーバ１４２の車両前後方向の幅寸法は、サスペンション固定部１２０の車両前後方向の幅寸法よりも小さい。

図９（ｃ）に示す車両下部構造１００Ｆ、１００Ｇは、揺動軸Ｔａ、Ｔｂが車幅方向、車両前後方向であるとき、フロアサイドメンバ１２８とリヤサイドメンバ１２４を、サスペンション固定部１２０を介して車幅方向に対向するように配置し、サスペンション固定部１２０にそれぞれ接続している。このような車両下部構造１００Ｆ、１００Ｇであっても、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

図１０は、図１の車両下部構造１００のさらに他の変形例を示す図である。図１０（ａ）は、変形例のフロアサイドメンバ１２８Ｂ、１３０Ａを示している。図示のようにフロアサイドメンバ１２８Ｂ、１３０Ａは、左右対称な構造となっているため、ここでは、フロアサイドメンバ１２８Ｂの構造を説明する。

フロアサイドメンバ１２８Ｂは、フロント傾斜部２２０に代えて、車両後方に向かうほど車幅方向外側に傾斜するフロント傾斜部２２０Ａを有する点で、上記のフロアサイドメンバ１２８と異なる。フロアサイドメンバ１２８Ｂでは、フロント傾斜部２２０Ａの後端２２６Ａから車両後方に直状部２２２が直状に延びて、さらにフロント傾斜部２２０Ａの前端２３２Ａから車両前方にサスフレ接続部２３０直状に延びている。

このため、フロアサイドメンバ１２８Ｂの車両前後に位置する図１に示すフロントメンバ１６２またはフロントサイドメンバ１６４とリヤサイドメンバ１２４との接続位置がフロア振動面の中間位置２１６（図１参照）より離れた位置であっても、２つの傾斜部すなわちフロント傾斜部２２０Ａおよびリヤ傾斜部２２４の傾斜度合や長さを調整することで、２つの傾斜部の間に位置する直状部２２２をフロア振動面の中間位置２１６に寄せて近接させて、フロア振動を抑制することができる。

なお車両下部構造１００では、図１に示すようにフロアサイドメンバ１２８の前端位置すなわちフロントサイドメンバ１６４とフロアサイドメンバ１２８の接続位置、および、フロアサイドメンバ１２８の後端位置すなわちフロアサイドメンバ１２８とリヤサイドメンバ１２４あるいはサイドシル１０４との接続位置が、フロア振動面の中間位置２１６よりも車幅方向外側に位置する。一方、変形例のフロアサイドメンバ１２８Ｂを適用した場合には、フロアサイドメンバ１２８Ｂの前端位置が中間位置２１６よりも車幅方向内側に配置され、その後端位置が中間位置２１６よりも車幅方向外側に配置している。

ただし、図１０（ａ）に示す変形例に限定されず、図示は省略するが、フロアサイドメンバの前端位置および後端位置のうちの一方が中間位置２１６よりも車幅方向外側に配置してもよい。また、フロアサイドメンバの前端位置および後端位置のうちの一方が中間位置２１６にあってもよい。なおフロアサイドメンバの前端位置が中間位置２１６にある場合、例えば直状部２２２の前端にフロントサイドメンバ１６４が接続される。またフロアサイドメンバの後端位置が中間位置２１６にある場合、例えば直状部２２２の後端にリヤサイドメンバ１２４が接続される。

図１０（ｂ）に示す車両下部構造１００Ｈでは、リヤサイドメンバ１２４Ａをフロアパネル１０２Ａの下面に接合しつつ、フロアパネル１０２Ａの側面３１６と、サイドシル１０４Ａと、リヤサイドメンバ１２４Ａの側面３１８とが車幅方向に重なって三枚接合されている。またフロアパネル１０２Ａの車幅方向内側は、センタートンネル１０８Ａおよび補強部材３２０に接合される。なおサイドシル１０４Ａとセンタートンネル１０８Ａの間には、フロアパネル１０２Ａの上方で車幅方向に延びるクロスメンバ３２２が配置されている。

この車両下部構造１００Ｈでは、クロスメンバ３２２に伝達される荷重や振動を、三枚接合された箇所を介してサイドシル１０４Ａおよびリヤサイドメンバ１２４Ａに分散して逃がすことができる。したがって、クロスメンバ３２２の振動を抑制することができる。さらにフロアパネル１０２Ａの振動を、サイドシル１０４Ａ、リヤサイドメンバ１２４Ａおよびクロスメンバ３２２に分散させて逃がすことができるため、フロアパネル１０２Ａの振動を抑制することができる。

図１０（ｃ）に示す車両下部構造１００Ｉでは、サイドシル１０４Ｂの車両後側にリヤサイドメンバ１２４Ｂが配置され、さらに第２リヤクロスメンバ２０４Ｂに接合されるサイドシル１０４Ｂおよびリヤサイドメンバ１２４Ｂを互いに接合している。さらに図示ように、サイドシル１０４Ｂとリヤサイドメンバ１２４Ｂの接合面３２４と、第２リヤクロスメンバ２０４Ｂとサイドシル１０４Ｂの接合面３２６と、第２リヤクロスメンバ２０４Ｂとリヤサイドメンバ１２４Ｂの接合面３２８とを近接させている。

このため車両下部構造１００Ｉでは、第２リヤクロスメンバ２０４Ｂの支持剛性を高めつつ、第２リヤクロスメンバ２０４Ｂに伝達される荷重や振動を、サイドシル１０４Ｂおよびリヤサイドメンバ１２４Ｂに分散して逃がすことができる。したがって、第２リヤクロスメンバ２０４Ｂの振動を抑制することができる。

なお車両下部構造１００は、複数の揺動軸に対応した複数のサスペンション固定部を有してもよい。このような場合、どれか一つの揺動軸に対応したサスペンション固定部１２０およびフロアサイドメンバ１２８を、リヤサイドメンバ１２４の隣接または対向する領域にそれぞれ接続すればよい。これにより、リヤサイドメンバ１２４の揺動軸方向または車幅方向の振動を抑制することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両下部構造に利用することができる。

１００、１００Ｂ～１００Ｉ…車両下部構造
１０２、１０２Ａ…フロアパネル
１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ、１０６…サイドシル
１０８、１０８Ａ…センタートンネル
１１０、１１２…フロアパネルの縁
１１４…フロア水平面
１１６、１１８…上方傾斜部
１２０、１２２…サスペンション固定部
１２４、１２４Ａ、１２４Ｂ、１２６…リヤサイドメンバ
１２８、１２８Ａ、１２８Ｂ、１３０、１３０Ａ…フロアサイドメンバ
１３２、１３４…サスペンション
１３６…右側後輪
１３８…トレーリングリンク
１４０…カップリングプロファイル
１４２、１５６…ショックアブソーバ
１４４…トレーリングリンクの前端部
１４６…リヤサイドメンバの傾斜部
１４８…車両の後端
１５０…ホイールキャリア
１５２…タイロッド
１５４…下部Ａアームリンク
１５８…下部Ａアームリンクの前端部
１６０…下部Ａアームリンクの後端部
１６２…フロントメンバ
１６４、１７６…フロントサイドメンバ
１６６…ダッシュクロスメンバ
１６８…フロントサスペンションフレーム
１６９ａ、１６９ｂ…ブレース
１７０、１７４…フロントサイドエクステンション
１７２、１７８…フロントサスペンション
１８０、１８２…後方固定点
１８４、１８６…中間固定点
１８８、１９０…前方固定点
１９２、２８０、３１４…リヤサイドメンバの下面
１９４、２０６…フロアサイドメンバの後端部
１９６…膨出部
１９８…リヤサイドメンバの側面
２００…サスペンションの周辺
２０２…第１リヤクロスメンバ
２０４、２０４Ａ、２０４Ｂ…第２リヤクロスメンバ
２０８、２１０…リヤサイドメンバの前端部
２１２…閉断面
２１４…フロアサイドメンバの凹部
２１６、２１８…フロア振動面の中間位置
２２０、２２０Ａ…フロント傾斜部
２２２…直状部
２２４、２２４Ａ…リヤ傾斜部
２２６、２２６Ａ…フロント傾斜部の後端
２２８…直状部の後端
２３０…サスフレ接続部
２３２、２３２Ａ…フロント傾斜部の前端
２３４…第１リヤ傾斜部
２３６…第２リヤ傾斜部
２３８…第２リヤクロスメンバの接続位置
２４０…第２リヤ傾斜部の側面
２４２…上方膨出部
２４４…上方膨出部の上面
２４６…上方膨出部の前面
２４８…上方膨出部の前端部
２５０…第２リヤクロスメンバの後端部
２５２…第２リヤクロスメンバの上端部
２５４…連結部材
２５６、２５８…ブラケット
２５９…ブラケット固定部
２６０…第２リヤクロスメンバの外側端部の下面
２６２…ブラケットの外側端部の上面
２６４…第１接合部
２６６…第２接合部
２６８…第２リヤクロスメンバの下側フランジ
２７０、２９４…第２リヤクロスメンバの側面フランジ
２７２…サイドシルの内側側面
２７４…第２リヤクロスメンバの下側端部
２７６…拡幅部
２７８…第３接合部
２８２…第４接合部
２８４…第５接合部
２８６…サイドシルの上面
２８８…第２リヤクロスメンバの上側フランジ
２９０、２９２…他の接合部
２９６…リヤサイドメンバの内側側面
２９８…リヤサイドメンバの上面
３００…リヤサイドメンバの側面フランジ
３０２…リヤサイドメンバの下側フランジ
３０４…サイドシルの凹部
３０６…リヤサイドメンバの凸部
３０７…拡幅部の後部
３０７ａ…拡幅部の後部の内側部分
３０７ｂ…拡幅部の後部の外側部分
３０８、３１０…リヤサイドメンバの側面
３１２…リヤサイドメンバの上面
３１６…フロアパネルの側面
３１８…リヤサイドメンバの側面
３２０…補強部材
３２２…クロスメンバ
３２４、３２６、３２８…接合面

Claims (7)

1. 車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、当該車両下部構造はさらに、
   前記フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記フロアパネルの下側で前記サイドシルの車幅方向内側に配置され車両前後方向に延びるサイドメンバと、
   車幅方向に延びていて前記サイドシルおよび前記サイドメンバに接合されるクロスメンバとを備え、
   前記サイドシルは、前記サイドメンバに接合されていることを特徴とする車両下部構造。
2. 前記クロスメンバは、前記サイドシルと前記サイドメンバとの接合面に重なるようにして前記サイドシルおよび前記サイドメンバに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記クロスメンバは、前記サイドシルおよび前記サイドメンバと所定方向に重なって接合される１つ以上の接合部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両下部構造。
4. 前記１つ以上の接合部は、
   前記クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記サイドメンバが上下方向に重なる第１接合部と、
   前記クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記サイドメンバが車幅方向に重なる第２接合部とを含むことを特徴とする請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記第１接合部は、前記サイドシルの上面と下面に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両下部構造。
6. 前記クロスメンバの端部には、車両前後方向に拡幅した拡幅部が形成されていて、
   前記サイドメンバは、前記サイドシルの車幅方向内側の内側側面に接続されていて、
   前記拡幅部には、前記第１接合部および前記第２接合部が形成されていて、
   前記クロスメンバの１つ以上の接合部は、前記拡幅部に形成され前記サイドメンバと重なって接合される第３接合部をさらに含むことを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の車両下部構造。
7. 前記クロスメンバの端部には、車両前後方向に拡幅した拡幅部が形成されていて、
   前記クロスメンバの１つ以上の接合部は、
   前記拡幅部に形成され前記サイドシルの上面および前記フロアパネルと上下方向で重なって接合される第４接合部と、
   前記第４接合部に隣接して前記拡幅部に形成され前記サイドシルの上面と上下方向で重なって接合される第５接合部とをさらに含むことを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載の車両下部構造。

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