JP2022071697A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。ミドル陸部１２は、複数のミドル横溝２０に区分された複数のミドルブロック２４を含む。ミドル横溝２０は、第１溝部２１と第２溝部２２とを含む。第２溝部２２が第１溝部２１に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、ミドル横溝２０は、第１溝部２１のエッジと第２溝部２２のエッジとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジ２５を２つ含む。ミドルブロック２４には、第１周方向エッジ２４ａから延びかつミドルブロック２４内に途切れ端２６ａを有する途切れ溝２６が設けられている。途切れ溝２６の途切れ端２６ａは、２つの縦エッジ２５よりも第１周方向エッジ２４ａ側に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部に複数本のショルダー横溝が設けられ、第１ミドル陸部に複数本の第１ミドル横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝及び前記第１ミドル横溝によって、氷路性能の維持及び雪上性能の向上を期待している。

特開２０１５－０１３５１４号公報

近年、冬期での使用を前提としたタイヤには、雪上ブレーキ性能及び雪上旋回性能を向上させることが求められている。一方、近年の車両の運動性能の向上に伴い、タイヤには、雪上旋回性能のさらなる改善が求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配されかつ前記周方向溝に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、前記ミドル横溝は、前記第１トレッド端側でタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第２トレッド端側でタイヤ軸方向に延びる第２溝部とを含み、前記第２溝部が前記第１溝部に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、前記ミドル横溝は、前記第１溝部のエッジと前記第２溝部のエッジとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジを含み、前記ミドルブロックは、前記第１トレッド端側の第１周方向エッジと、前記第２トレッド端側の第２周方向エッジとを含み、前記ミドルブロックには、前記第１周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する途切れ溝が設けられており、前記途切れ溝の前記途切れ端は、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側に位置している。

本発明のタイヤにおいて、前記縦エッジのタイヤ周方向の長さは、前記第１溝部の溝幅の４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝の最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１溝部のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックには、２本のサイプがタイヤ軸方向で隣り合うサイプ対が設けられ、前記サイプ対は、前記第１周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第１ミドルサイプと、前記第２周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第２ミドルサイプとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端から前記第２ミドルサイプの前記途切れ端までのタイヤ軸方向の距離は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の３％～７％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端は、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックには、前記第２周方向エッジから延び、かつ、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側で前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第３ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦エッジは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側となり、前記トレッド部は、前記周方向溝を介して前記ミドル陸部の前記第１トレッド端側に隣接する外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー陸部を横断する複数の外側ショルダー横溝が設けられており、トレッド平面視において、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、前記途切れ溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側となり、前記周方向溝は、前記ミドル陸部の前記第２トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、前記外側クラウン周方向溝は、タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部をタイヤ周方向に複数含んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図２のミドルブロック及びミドル横溝の拡大図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図４の内側ミドル陸部の横溝及びブロックの拡大図である。 図４のＡ－Ａ線断面図である。 図５のＢ－Ｂ線断面図である。 図５のＣ－Ｃ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 比較例のミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。本実施形態において、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側となり、第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側となる。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部を含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部を含む所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３と４つの陸部とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

周方向溝３は、例えば、外側クラウン周方向溝５、外側ショルダー周方向溝４、内側クラウン周方向溝６及び内側ショルダー周方向溝７を含む。外側クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。外側ショルダー周方向溝４は、外側クラウン周方向溝５と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。内側クラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。内側ショルダー周方向溝７は、内側クラウン周方向溝６と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態の具体的な態様は、後述される。

外側ショルダー周方向溝４又は内側ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。外側クラウン周方向溝５又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～６．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、内側クラウン周方向溝６が最も大きい溝幅を有している。

陸部は、周方向溝３に区分されたミドル陸部１２を含む。ミドル陸部１２は、例えば、外側ショルダー周方向溝４と外側クラウン周方向溝５との間に区分されている。これにより、ミドル陸部１２は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する。但し、本発明が、車両への装着の向きが指定されないタイヤに適用された場合、ミドル陸部１２は、上記の位置に限定されるものではない。

さらに、本実施形態の陸部は、外側ショルダー陸部１１、クラウン陸部１３、内側ミドル陸部１４及び内側ショルダー陸部１５を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含む。クラウン陸部１３は、外側クラウン周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー周方向溝７と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ショルダー陸部１５は、内側ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含む。

図２には、ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部１２は、ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に横断する複数のミドル横溝２０に区分された複数のミドルブロック２４を含む。

図３には、ミドル横溝２０及びミドルブロック２４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル横溝２０は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ軸方向に延びる第１溝部２１と、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ軸方向に延びる第２溝部２２とを含む。また、第２溝部２２が第１溝部２１に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、ミドル横溝２０は、第１溝部２１のエッジ２１ａと第２溝部２２のエッジ２２ａとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジ２５を含む。

ミドルブロック２４は、第１トレッド端Ｔ１側の第１周方向エッジ２４ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２周方向エッジ２４ｂとを含む。また、ミドルブロック２４には、第１周方向エッジ２４ａから延びかつミドルブロック２４内に途切れ端２６ａを有する途切れ溝２６が設けられている。本発明では、途切れ溝２６の途切れ端２６ａは、縦エッジ２５よりも第１周方向エッジ２４ａ側に位置している。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

ミドル陸部１２には、旋回時に大きな接地圧が作用するため、ミドル陸部１２に配された各溝は、雪上性能への寄与が大きい。このため、本発明では、ミドル陸部１２に配された溝の規定されている。

ミドル横溝２０は、雪上走行時、内部で雪を押し固めて雪柱を形成し、これをせん断することにより反力（以下、このような反力を雪柱せん断力という場合がある。）を発生させ、ひいては雪上ブレーキ性能を高めることができる。また、ミドル横溝２０が上述の縦エッジ２５を含むことにより、タイヤ軸方向にも大きな雪柱せん断力が発揮され、ひいては雪上旋回性能が向上する。

また、途切れ溝２６も、外側ショルダー周方向溝４と協働して、雪上走行時に大きな雪柱せん断力を発揮し、雪上ブレーキ性能及び雪上旋回性能を向上させる。

さらに、本発明では、途切れ溝２６が縦エッジ２５よりも第１周方向エッジ２４ａ側で途切れているため、途切れ溝２６と第１溝部２１との間のブロック片２７が、ミドル横溝２０の２つの縦エッジ２５を支点としてタイヤ周方向に撓み易くなる。これにより、ミドルブロックに作用する接地圧の変化によって、第１溝部２１開閉し易くなる。このような作用は、２つの縦エッジ２５付近で雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上旋回性能を持続して発揮できる。本発明では、このようなメカニズムにより、雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮することができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、外側ショルダー周方向溝４は、例えば、一定の溝幅で直線状に延びている。一方、外側クラウン周方向溝５は、タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部５ａをタイヤ周方向に複数含んでいる、同様に、内側クラウン周方向溝６も、タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部６ａをタイヤ周方向に複数含んでいる。内側ショルダー周方向溝７も、タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部７ａをタイヤ周方向に複数含んでいる。変幅部を含んだ周方向溝３は、内部で雪を強く押し固めることができ、雪上旋回性能を高めるのに役立つ。

望ましい態様では、外側クラウン周方向溝５の変幅部５ａは、第１タイヤ周方向（本明細書の各図では上向きである。）に向かって溝幅が漸減している。また、内側クラウン周方向溝６の変幅部６ａ及び内側ショルダー周方向溝７の変幅部７ａは、第１タイヤ周方向とは反対向きの第２タイヤ周方向（本明細書の各図では下向きである。）に向かって溝幅が漸減している。このような変幅部の配置は、加速時及び減速時のいずれでも周方向溝３内で固い雪柱を形成できる。

図３に示されるように、ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである。）に傾斜している。ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度（第１溝部２１及び第２溝部２２の角度である。）は、例えば、４５°以下であり、望ましくは１５～２５°である。このようなミドル横溝２０は、雪上ブレーキ性能のみならず、雪上旋回性能の向上にも役立つ。

ミドル横溝２０の溝幅Ｗ３は、例えば、ミドルブロック２４のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の１５％～２５％である。本実施形態では、第１溝部２１の溝幅と第２溝部２２の溝幅とが同じである。また、ミドル横溝２０の最大の深さは、周方向溝３の最大の深さの４０％～６０％である。このようなミドル横溝２０は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性（以下、単に操縦安定性という場合がある）をバランス良く向上させる。

第１溝部２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、ミドルブロック２４の前記幅Ｗ２の望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下である。第２溝部２２のタイヤ軸方向の長さも、上述の第１溝部２１の長さＬ３の範囲に規定されるのが望ましい。

２つの縦エッジ２５は、例えば、タイヤ周方向に平行に延びる仮想面でミドルブロック２４をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の部分に含まれるのが望ましい。縦エッジ２５のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の縦エッジ２５は、タイヤ周方向に対して平行に配されている。このような縦エッジ２５は、雪上走行時、タイヤ軸方向に大きな反力を提供し、雪上旋回性能を確実に向上させる。

ミドル横溝２０内で固い雪柱を形成するために、２つの縦エッジ２５は、タイヤ軸方向の距離が小さいのが望ましい。このため、２つの縦エッジ２５の間のタイヤ軸方向の距離は、望ましくは１０mm以下、より望ましくは５mm以下である。本実施形態では、前記距離が実質的に０とされている。したがって、トレッド平面視において、２つの前記縦エッジ２５は、同一の直線上に位置している。

１つの縦エッジ２５のタイヤ周方向の長さＬ４は、第１溝部２１の溝幅Ｗ３ａの望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下である。このような縦エッジ２５は、ミドル横溝２０の排水性を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。

途切れ溝２６は、例えば、外側ショルダー周方向溝４から途切れ端２６ａに向かって溝幅が漸減している。途切れ溝２６の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、ミドル横溝２０の溝幅Ｗ３よりも小さい。具体的には、途切れ溝２６の前記溝幅Ｗ４は、ミドル横溝２０の溝幅Ｗ３の６０％～９０％である。このような途切れ溝２６は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

途切れ溝２６は、例えば、前記第１方向に傾斜している。途切れ溝２６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは１０～２５°である。

途切れ溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１溝部２１のタイヤ軸方向の長さＬ３の望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは３０％以下である。

図２に示されるように、ミドルブロック２４には、複数のミドルサイプ３０が設けられている。ミドルサイプ３０は、例えば、前記第１方向に傾斜している。ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。サイプが波状に延びている場合、前記角度は、サイプの両端を結ぶ仮想直線のタイヤ軸方向に対する角度を指すものとする。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が０．６mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～０．５mmであり、より望ましくは０．２～０．４mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。サイプには、幅が上述の範囲よりも大きい面取り開口部や、フラスコ底部が連なっても良い。

本実施形態の各サイプは、例えば、トレッド平面視において波状に延びている。この場合、サイプのピークトゥピークの振幅は、０．８０～１．２０mmであるのが望ましい。また、サイプの波長は、２．０～５．０mmであるのが望ましい。但し、このような態様に限定されるものではなく、各サイプは、直線状に延びるものでも良い。また、望ましい態様では、各サイプは、その横断面においても波状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。このような各サイプは、互いに向き合うサイプ壁が接触したときに、陸部の剛性を維持するのに役立ち、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

ミドルサイプ３０の少なくとも１本は、第１周方向エッジ２４ａ又は第２周方向エッジ２４ｂから延びかつミドルブロック２４内に途切れ端を有する。このようなミドルサイプ３０は、ミドルブロック２４の剛性を維持しつつ、雪上ブレーキ性能を向上させることができる。

本実施形態のミドルブロック２４には、２本のサイプがタイヤ軸方向で隣り合うサイプ対２９が設けられている。このサイプ対２９は、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２を含んでいる。第１ミドルサイプ３１は、第１周方向エッジ２４ａから延びかつミドルブロック２４内に途切れ端３１ａを有する。前記途切れ端３１ａは、例えば、縦エッジ２５よりも第１周方向エッジ２４ａ側に位置している。第２ミドルサイプ３２は、第２周方向エッジ２４ｂから延びかつミドルブロック２４内に途切れ端３２ａを有する。このようなサイプ対２９は、氷上でのブレーキ性能の向上にも役立つ。

第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａから第２ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６（図３に示す）は、ミドルブロック２４のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の３％～７％である。このようなサイプ対２９は、ミドルブロック２４の剛性を維持しつつ、サイプ長さを十分に確保することができる。

ミドルブロック２４には、第３ミドルサイプ３３が設けられている。第３ミドルサイプ３３は、第２周方向エッジ２４ｂから延びかつ２つの縦エッジ２５よりも第１周方向エッジ２４ａ側でミドルブロック２４内に途切れ端３３ａを有する。第３ミドルサイプ３３のタイヤ軸方向の長さは、例えば、ミドルブロック２４の前記幅Ｗ２の６０％～８０％である。このような第３ミドルサイプ３３は、氷上性能及び雪上性能を向上させるのに役立つ。

第３ミドルサイプ３３の最大の深さは、第１ミドルサイプ３１の最大の深さよりも大きく、第２ミドルサイプ３２の最大の深さよりも大きい。第３ミドルサイプ３３の最大の深さは、例えば、第１ミドルサイプ３１又は第２ミドルサイプ３２の最大の深さの１３０％～１５０％である。このような第３ミドルサイプ３３は、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２よりも開き易く、氷上性能をより一層向上させる。

本実施形態のミドルブロック２４には、第１溝部２１と途切れ溝２６との間に、ディンプル３４が設けられている。このディンプル３４は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル３４は、ミドルブロック２４の剛性を適度に緩和し、ミドル横溝２０や途切れ溝２６に雪が詰まるのを抑制するのに役立つ。

図４には、内側ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部１４は、複数の横溝３５で区分された複数のブロック３６を含む。

図５には、内側ミドル陸部１４の横溝３５及びブロック３６の拡大図が示されている。図５に示されるように、ブロック３６は、その踏面の両側に配された外側周方向エッジ３６ａ及び内側周方向エッジ３６ｂと、横溝３５よりも小さい溝幅で外側周方向エッジ３６ａから内側周方向エッジ３６ｂまで延びる１本の横細溝３８と、幅が０．６mm以下の複数の横サイプ４０とを含む。本実施形態のブロック３６は、外側周方向エッジ３６ａが内側周方向エッジ３６ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。

横細溝３８の溝幅Ｗ５は、１．０～２．０mmである。また、横細溝３８の最大の深さは、横溝３５の最大の深さの４０％～６０％である。

横サイプ４０は、外側周方向エッジ３６ａから内側周方向エッジ３６ｂまで延びるフルオープンサイプ４１と、外側周方向エッジ３６ａ又は内側周方向エッジ３６ｂから延び、かつ、ブロック３６内に途切れ端４２ａを有するセミオープンサイプ４２とを含む。

図６には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６に示されるように、フルオープンサイプ４１の最大の深さｄ３は、横細溝３８の最大の深さｄ２よりも大きく、かつ、横溝３５の最大の深さｄ１ よりも小さい。同様に、セミオープンサイプ４２の最大の深さｄ４は、横細溝３８の最大の深さｄ２よりも大きく、かつ、横溝３５の最大の深さｄ１より小さい。本実施形態では、内側ミドル陸部１４のブロック３６の構成により、氷上性能を維持しつつ、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

図４に示されるように、横溝３５及びこれに連通する周方向溝３は、固い雪柱を形成でき、雪上性能を向上させるのに役立つ。また、溝幅が１．０～２．０mmかつ深さが横溝３５の４０％～６０％の横細溝３８は、ブロック３６の剛性低下を最小限にしつつ、雪柱を形成できるため、雪柱せん断力を提供する。したがって、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性が向上する。

一方、フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２は、エッジ成分を提供し、氷上性能を維持する。とりわけ、セミオープンサイプ４２は、ブロック３６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を提供するため、氷上性能及び操縦安定性をバランス良く向上させる。

図６に示されるように、フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２の深さが上述のように特定されることにより、ブロック３６の剛性が維持されつつ、横溝３５と横細溝３８との間のブロック片３７が横溝３５側に倒れ易くなる。これにより、接地圧の変化によって横細溝３８が開閉し易くなる。このような作用により、溝幅が小さい横細溝３８であっても、固い雪柱を形成でき、しかも、溝内に雪柱が詰まるのを抑制できるため、雪上性能が向上する。本実施形態では、このようなメカニズムにより、氷上性能を維持しつつ、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を向上させることができると推察される。

図５に示されるように、横溝３５は、例えば、前記第１方向に傾斜して直線状に延びている。横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。

横溝３５の最大の深さは、例えば、ミドル横溝２０の最大の深さよりも大きい。横溝３５の前記深さは、例えば、周方向溝３の最大の深さの８０％～１２０％である。本実施形態では、横溝３５の前記深さと周方向溝３の前記深さとが同一とされる。

横細溝３８は、例えば、前記第１方向に傾斜して直線状に延びている。横細溝３８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。望ましい態様では、横溝３５と横細溝３８との角度差が５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行とされている。このような横細溝３８は、氷上及び雪上でのブレーキ性能及び旋回性能をバランス良く向上させる。

図４に示されるように、複数のブロック３６は、横細溝３８で区分された第１ブロック片４３及び第２ブロック片４４を含む。また、複数のブロック３６の少なくとも１つは、第１ブロック片４３と第２ブロック片４４とが実質的に同じタイヤ周方向の長さを有している。「実質的に同じ」とは、第１ブロック片４３のタイヤ周方向の長さが、第２ブロック片４４のタイヤ周方向の長さの９０％～１１０％である態様を含む。以下、このようなブロックを等分ブロック４６という場合がある。なお、図５で示されるブロック３６は、等分ブロック４６である。

等分ブロック４６において、第１ブロック片４３及び第２ブロック片４４のそれぞれに、フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２が１本ずつ設けられている。この場合、フルオープンサイプ４１は、横細溝３８と隣接して設けられている。セミオープンサイプ４２は、横溝３５とフルオープンサイプ４１との間に設けられている。

複数のブロック３６の少なくとも１つは、第１ブロック片４３のタイヤ周方向の長さが第２ブロック片４４のタイヤ周方向の長さと異なる。以下、このようなブロックを不等分ブロック４７という場合がある。本実施形態の不等分ブロック４７は、例えば、第２ブロック片４４のタイヤ周方向の長さが、第１ブロック片４３のタイヤ周方向の長さの５０％～８０％程度である。

本実施形態の不等分ブロック４７において、第１ブロック片４３には、フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２が１本ずつ設けられている。この第１ブロック片４３において、フルオープンサイプ４１は、横細溝３８と隣接して設けられている。セミオープンサイプ４２は、横溝３５とフルオープンサイプ４１との間に設けられている。

不等分ブロック４７の第２ブロック片４４には、１本のセミオープンサイプ４２のみが設けられている。

本実施形態では、内側ミドル陸部１４が上述の等分ブロック４６及び不等分ブロック４７をそれぞれ複数含むことにより、内側ミドル陸部１４が接地するときの打音をホワイトノイズ化させており、優れたノイズ性能を発揮することができる。

フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２は、例えば、前記第１方向に傾斜している。フルオープンサイプ４１及びセミオープンサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。

図６に示されるように、フルオープンサイプ４１の最大の深さｄ３は、横溝３５の最大の深さｄ１の７０％～９０％である。このようなフルオープンサイプ４１は、ブロック３６の剛性を維持しつつ、氷上性能を高めるのに役立つ。

図７には、図５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図７に示されるように、フルオープンサイプ４１は、内側ショルダー周方向溝７側の端部において底部が隆起した浅底部４１ａを含む。浅底部４１ａの深さｄ５は、フルオープンサイプ４１の最大の深さｄ３の３０％～４０％である。このようなフルオープンサイプ４１は、ブロック３６の剛性を維持しつつ、氷上性能を高めることができる。なお、本実施形態の各サイプは、３Ｄサイプとして構成されているため、サイプ壁が凹凸を有するが、本明細書の図７のようなサイプ壁を示す各図において、前記凹凸は省略されている。

図４に示されるように、本実施形態では、外側周方向エッジ３６ａが内側周方向エッジ３６ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、各セミオープンサイプ４２は、外側周方向エッジ３６ａに連通している。これにより、セミオープンサイプ４２は、タイヤ赤道Ｃ側が開き易くなり、内側クラウン周方向溝６に雪が詰まるのを抑制できる。

セミオープンサイプ４２は、例えば、ブロック３６のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。セミオープンサイプ４２のタイヤ軸方向の長さは、例えば、ブロック３６のタイヤ軸方向の最大の幅の７０％～９５％である。

図６に示されるように、セミオープンサイプ４２の最大の深さｄ４は、フルオープンサイプ４１の最大の深さｄ３よりも小さい。セミオープンサイプ４２の前記深さｄ４は、例えば、横溝３５の最大の深さｄ１の５０％～６５％である。このようなセミオープンサイプ４２は、ブロック３６の剛性を維持しつつ、氷上性能を高めることができる。

図８には、図５のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図８に示されるように、セミオープンサイプ４２は、途切れ端４２ａ側に、底部が隆起した浅底部４２ｂを含む。より望ましい態様において、セミオープンサイプ４２は、前記浅底部４２ｂよりも外側周方向エッジ３６ａ側で底部が隆起した中央浅底部４２ｃを含む。このようなセミオープンサイプ４２は、ブロック３６の剛性をさらに確実に維持することができ、優れた操縦安定性が発揮される。

図５に示されるように、本実施形態のブロック３６には、セミオープンサイプ４２と内側ショルダー周方向溝７との間に、ディンプル４８が設けられている。このディンプル４８は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル４８は、ブロック３６の剛性を適度に緩和し、その周辺の溝に雪が詰まるのを抑制することができる。

図９には、外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図９に示されるように、外側ショルダー陸部１１は、例えば、複数の外側ショルダー横溝５０で区分された複数の外側ショルダーブロック５１を含む。

外側ショルダー横溝５０は、例えば、内側溝分５０ａと外側溝部５０ｂとを含んでいる。内側溝分５０ａは、例えば、外側ショルダー周方向溝４に連通し、かつ、前記第１方向に傾斜している。外側溝部５０ｂは、例えば、内側溝分５０ａの第１トレッド端Ｔ１側に連通し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している。このような内側溝分５０ａ及び外側溝部５０ｂを含む外側ショルダー横溝５０は、雪上ブレーキ性能及び雪上旋回性能をバランス良く向上させる。

内側溝分５０ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。また、外側溝部５０ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。外側溝部５０ｂは、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。外側溝部５０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の６０％～８０％である。

トレッド平面視において、外側ショルダー横溝５０のタイヤ軸方向の内端部５０ｃは、途切れ溝２６のタイヤ軸方向の外端部２６ｂをタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する。このような外側ショルダー横溝５０は、途切れ溝２６と協働して固い雪柱を形成し、雪上性能をより一層向上させる。

外側ショルダーブロック５１には、複数の第１外側ショルダーサイプ５３及び複数の第２外側ショルダーサイプ５４が設けられている。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ５３は、例えば、外側ショルダー周方向溝４に連通しかつ外側ショルダーブロック５１内で途切れている。第２外側ショルダーサイプ５４は、例えば、第１外側ショルダーサイプ５３のタイヤ軸方向外側に設けられており、両端が外側ショルダーブロック５１内で途切れている。このような第１外側ショルダーサイプ５３及び第２外側ショルダーサイプ５４は、ドライ路面での操縦安定性と氷上性能とをバランス良く向上させる。

より望ましい態様では、１つの外側ショルダーブロック５１内において、第２外側ショルダーサイプ５４の本数は、第１外側ショルダーサイプ５３の本数よりも少ないのが望ましい。このようなサイプの配置は、第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１０には、内側ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図１０に示されるように、内側ショルダー陸部１５には、複数の内側ショルダー横溝５５及び複数の内側ショルダー途切れ溝５６が設けられている。

内側ショルダー横溝５５は、例えば、内側ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に横断している。本実施形態の内側ショルダー横溝５５は、例えば、内側ショルダー周方向溝７から前記第１方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部５５ａと、前記第１傾斜溝部５５ａに連なり、前記第２方向に傾斜して延びる第２傾斜溝部５５ｂとを含む。このような内側ショルダー横溝５５は、雪上ブレーキ性能と雪上旋回性能とをバランス良く向上させる。

第１傾斜溝部５５ａのタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、内側ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％～５０％であるのが望ましい。

トレッド平面視において、内側ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向の内端部５５ｃは、内側ミドル陸部１４に設けられた横細溝３８をその長さ方向に沿って延長した領域と重複するのが望ましい。このような内側ショルダー横溝５５は、横細溝３８と協働して固い雪柱を形成し、雪上性能を高める。

内側ショルダー途切れ溝５６は、内側ショルダー周方向溝７に連通しかつ内側ショルダー陸部１５内に途切れ端５６ａを有する。本実施形態の内側ショルダー途切れ溝５６は、第１傾斜溝部５５ａに沿って延びる部分と、第２傾斜溝部５５ｂに沿って延びる部分とを含む。このような内側ショルダー途切れ溝５６は、内側ショルダー陸部１５の偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能及び氷上性能を向上させる。

トレッド平面視において、内側ショルダー途切れ溝５６のタイヤ軸方向の内端部５６ｂは、内側ミドル陸部１４に設けられた横溝３５をその長さ方向に沿って延長した領域と重複するのが望ましい。

内側ショルダー陸部１５は、複数の内側ショルダー横溝５５に区分された複数の内側ショルダーブロック５７を含む。内側ショルダーブロック５７には、第１内側ショルダーサイプ５８及び第２内側ショルダーサイプ５９が設けられている。

本実施形態の第１内側ショルダーサイプ５８は、例えば、内側ショルダー周方向溝７に連通しかつ内側ショルダーブロック５７内で途切れている。第２内側ショルダーサイプ５９は、例えば、第１内側ショルダーサイプ５８のタイヤ軸方向外側に設けられており、両端が内側ショルダーブロック５７内で途切れている。このような第１内側ショルダーサイプ５８及び第２内側ショルダーサイプ５９は、内側ショルダーブロック５７の剛性を維持しつつ、氷上性能を高めることができる。

図１１には、クラウン陸部１３の拡大図が示されている。図１１に示されるように、クラウン陸部１３は、複数のクラウン横溝６０で区分された複数のクラウンブロック６１を含んでいる。

クラウン横溝６０は、クラウン陸部１３をタイヤ軸方向に横断している。本実施形態のクラウン横溝６０は、例えば、第１クラウン溝部６０ａ及び第２クラウン溝部６０ｂを含んでいる。第１クラウン溝部６０ａは、例えば、外側クラウン周方向溝５に連通し、前記第１方向に傾斜している。第２クラウン溝部６０ｂは、例えば、内側クラウン周方向溝６に連通し、前記第２方向に傾斜している。このようなクラウン横溝６０は、内部で雪を強く押し固めることができ、雪上ブレーキ性能をより一層高めることができる。

第１クラウン溝部６０ａの第１トレッド端Ｔ１側の外端部は、例えば、ミドル横溝２０の第２溝部２２をその長さ方向に沿って延長した領域と重複している。第２クラウン溝部６０ｂの第２トレッド端Ｔ２側の外端部６４は、例えば、内側ミドル陸部１４に設けられた横溝３５の内側クラウン周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複している。

クラウンブロック６１には、第１クラウン途切れ溝６２及び第２クラウン途切れ溝６３が設けられている。第１クラウン途切れ溝６２は、例えば、クラウン横溝６０から延びかつクラウンブロック６１内で途切れている。第２クラウン途切れ溝６３は、内側クラウン周方向溝６から延びかつクラウンブロック６１内で途切れている。このような第１クラウン途切れ溝６２及び第２クラウン途切れ溝６３は、クラウンブロック６１の剛性を適度に緩和し、クラウン横溝６０や内側クラウン周方向溝６に雪が詰まるのを抑制できる。

クラウンブロック６１には、複数のクラウンサイプ６５が設けられている。クラウンサイプ６５は、例えば、前記第２方向に傾斜している。

図１に示されるように、トレッド部２のランド比は、例えば、６０％～７５％であるのが望ましい。なお、本明細書において、ランド比とは、トレッド部の溝を全て埋めた仮想接地面の総面積に対する、トレッド部２の実際の接地面の総面積の割合を意味する。このようなトレッド部２は、氷上性能を維持しつつ、雪上性能及び操縦安定性を向上させる。

同様の観点から、トレッド部２を構成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば、４５～６５°である。ここで、前記ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータタイプＡにより、２３℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さを指す。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。比較例として、図１２に示されるミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。図１２に示されるように、比較例のミドル陸部ａには、直線状に延びる複数のミドル横溝ｂが設けられている。比較例のミドル横溝ｂは、本発明の第１溝部及び第２溝部を備えておらず、２つのエッジが直線状に延びている。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、雪上ブレーキ性能及び雪上旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２００kPa、後輪２００kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上ブレーキ性能＞
上記テスト車両で雪上走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上ブレーキ性能が優れていることを示す。

＜雪上旋回性能＞
上記テスト車両で雪上走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上旋回性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

表１に示されるように、本発明のタイヤは、雪上ブレーキ性能を維持しつつ、優れた雪上旋回性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
１２ ミドル陸部
２０ ミドル横溝
２１ 第１溝部
２２ 第２溝部
２４ ミドルブロック
２４ａ 第１周方向エッジ
２４ｂ 第２周方向エッジ
２５ 縦エッジ
２６ａ 途切れ端
２６ 途切れ溝
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配されかつ前記周方向溝に区分されたミドル陸部とを含み、
   前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、
   前記ミドル横溝は、前記第１トレッド端側でタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第２トレッド端側でタイヤ軸方向に延びる第２溝部とを含み、
   前記第２溝部が前記第１溝部に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、前記ミドル横溝は、前記第１溝部のエッジと前記第２溝部のエッジとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジを含み、
   前記ミドルブロックは、前記第１トレッド端側の第１周方向エッジと、前記第２トレッド端側の第２周方向エッジとを含み、
   前記ミドルブロックには、前記第１周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する途切れ溝が設けられており、
   前記途切れ溝の前記途切れ端は、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側に位置している、
   タイヤ。
2. 前記縦エッジのタイヤ周方向の長さは、前記第１溝部の溝幅の４０％～６０％である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ミドル横溝の最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの４０％～６０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記途切れ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１溝部のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記ミドルブロックには、２本のサイプがタイヤ軸方向で隣り合うサイプ対が設けられ、
   前記サイプ対は、前記第１周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第１ミドルサイプと、前記第２周方向エッジから延びかつ前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第２ミドルサイプとを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１ミドルサイプの前記途切れ端から前記第２ミドルサイプの前記途切れ端までのタイヤ軸方向の距離は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の３％～７％である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１ミドルサイプの前記途切れ端は、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側に位置している、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記ミドルブロックには、前記第２周方向エッジから延び、かつ、前記縦エッジよりも前記第１周方向エッジ側で前記ミドルブロック内に途切れ端を有する第３ミドルサイプが設けられている、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記縦エッジは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
    前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側となり、
    前記トレッド部は、前記周方向溝を介して前記ミドル陸部の前記第１トレッド端側に隣接する外側ショルダー陸部を含み、
    前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー陸部を横断する複数の外側ショルダー横溝が設けられており、
    トレッド平面視において、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、前記途切れ溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
    前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側となり、
    前記周方向溝は、前記ミドル陸部の前記第２トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
    前記外側クラウン周方向溝は、タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部をタイヤ周方向に複数含んでいる、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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