JP2022063696A - 車両用バッテリ冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時および充電時の両方においてバッテリを冷却する流体回路を個別に有する車両用バッテリ冷却装置を提供する。【解決手段】車両用バッテリ冷却装置１６は、車両１０に搭載されたバッテリ１５を冷却する。また、車両用バッテリ冷却装置１６は、車両１０が走行している際に、バッテリ１５を冷却する第１冷却流体１７が流通する第１流体回路１８と、バッテリ１５が充電されている際に、バッテリ１５を冷却する第２冷却流体１９が流通する第２流体回路２０と、を具備する。更に、第１流体回路１８と、第２流体回路２０とは、それぞれ独立した流体回路である。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用バッテリ冷却装置に関し、特に、バッテリを冷却する流体回路を複数有する車両用バッテリ冷却装置に関する。

電動車両には、走行用の電力を蓄積するバッテリが搭載される。バッテリは、走行時に放電することで発熱し、更に、充電時にも発熱する。よって、バッテリは温度管理され、一定の温度帯域となるように調温される。即ち、バッテリの温度が下限温度以下とならないように昇温され、且つ、バッテリの温度が上限温度以上とならないように冷却される。このようにすることで、放電効率および充電効率は、一定以上に確保される。

特許文献１には、充電と同時に車両内に配置されたバッテリ冷却回路に対して、外部充電器から接続して冷却水を注入および循環させ、充電時にバッテリを冷却する発明が記載されている。

特開平７－１０５９８８号公報

しかしながら、前述した特許文献に記載されたバッテリの冷却装置では、走行時および充電時において効果的にバッテリを冷却する観点から改善の余地があった。

具体的には、特許文献１では、車載のバッテリを冷却するべく車外から冷却水を供給しているが、車載された冷却装置と車外に配置された冷却装置とを併用して車載バッテリを冷却していない。よって、特許文献１に記載された発明により、走行時および充電時の両方においてバッテリの温度帯域を一定の範囲内にすることは簡単ではない。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、走行時および充電時の両方においてバッテリを冷却する流体回路を個別に有する車両用バッテリ冷却装置を提供することにある。

本発明の請求項１に記載された車両用バッテリ冷却装置は、車両に搭載されたバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置であり、前記車両が走行している際に、前記バッテリを冷却する第１冷却流体が流通する第１流体回路と、前記バッテリが充電されている際に、前記バッテリを冷却する第２冷却流体が流通する第２流体回路と、を具備し、前記第１流体回路と、前記第２流体回路とは、それぞれ独立した流体回路であることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に記載された車両用バッテリ冷却装置では、前記第１流体回路は、前記バッテリと前記第２流体回路との間に配置されることを特徴とする。

また、本発明の請求項３に記載された車両用バッテリ冷却装置では、前記第１流体回路および前記第２流体回路は、それぞれが前記バッテリに接近するように配置されることを特徴とする。

また、本発明の請求項４に記載された車両用バッテリ冷却装置では、前記第１流体回路を流通する前記第１冷却流体は、前記車両に備えられた車載冷却装置により冷却され、前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体は、前記車両の外部に配置された車外冷却装置により冷却されることを特徴とする。

また、本発明の請求項５に記載された車両用バッテリ冷却装置では、前記バッテリの温度を検知するバッテリ温度検知部と、演算制御部と、を更に具備し、前記演算制御部は、前記バッテリが充電されている際に、前記バッテリ温度検知部で検知した前記バッテリの検知温度が目標温度よりも低ければ、前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体で前記バッテリを冷却し、前記バッテリ温度検知部で検知した前記バッテリの検知温度が前記目標温度よりも高ければ、前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体、および、前記第１流体回路を流通する前記第１冷却流体で前記バッテリを冷却することを特徴とする。

本発明の請求項１に係る車両用バッテリ冷却装置によれば、第１流体回路と第２流体回路とがそれぞれ独立した流体回路であることで、車両の状況に応じて、第１流体回路と第２流体回路を使い分けてバッテリを冷却することができる。

更に、本発明の請求項２に係る車両用バッテリ冷却装置によれば、第１流体回路が、バッテリと第２流体回路との間に配置されることで、流体回路が占めるスペースを小さくすることができる。

更に、本発明の請求項３に係る車両用バッテリ冷却装置によれば、第１流体回路および第２流体回路の、それぞれが前記バッテリに接近するように配置されることで、第１流体回路および第２流体回路でより直接的にバッテリを冷却することができる。

更に、本発明の請求項４に係る車両用バッテリ冷却装置によれば、第２流体回路を流通する第２冷却流体が、車両の外部に配置された冷却装置により冷却されることで、第２流体回路を冷却する冷却装置を車載する必要が無いので、車重を軽くすることができる。

更に、本発明の請求項５に係る車両用バッテリ冷却装置によれば、バッテリを充電する際に、バッテリの検知温度に応じて、第１冷却流体および第２冷却流体によりバッテリを冷却することで、バッテリをより効果的に冷却することができる。

本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置を備えた車両を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置の構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置を示す図であり、（Ａ）はバッテリと各流体回路の構成を示すブロック図であり、（Ｂ）はバッテリと各流体回路の他の構成を示すブロック図であり、（Ｃ）は付勢部の構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置を示す図であり、（Ａ）は第１流体回路および第２流体回路の構成を示す模式的な断面図であり、（Ｂ）は第１流体回路および第２流体回路の他の構成を示す模式的な断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置の接続構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両用バッテリ冷却装置１６を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明に於いては前後上下左右の各方向を用いるが、左右とは車両１０を後方から見た場合の左右である。更に、以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。

図１は、車両用バッテリ冷却装置１６を備えた車両１０を示す斜視図である。

自動車や電車等の車両１０には、モータや様々の電装部品に電力を供給するためのバッテリ１５が搭載されている。車両１０は、例えば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等である。

図１では、説明の都合上、車両１０の車体の後端を覆うリアゲートを省略している。車両１０の車室内後方には後方シート１３が配設され、後方シート１３の更に後方には、リアフロア１２が配設されている。そして、リアフロア１２の下方の収納スペース１１には、ここでは図示しない後述するバッテリ１５が配置される。また、後述するように、バッテリ１５の近傍には、バッテリ１５を冷却する車両用バッテリ冷却装置１６が配置されている。

尚、バッテリ１５および車両用バッテリ冷却装置１６は、リアフロア１２の下方側に配設される場合に限定されるものではなく、運転席や助手席が配設されるフロントフロア（図示せず）等の下方に配設することもできる。

図２は、車両用バッテリ冷却装置１６の構成を示す模式図である。

車両用バッテリ冷却装置１６は、車両１０に搭載されたバッテリ１５を冷却する装置であり、第１流体回路１８と、第２流体回路２０と、を有する。第１流体回路１８は、車両１０が走行している際に、放電するバッテリ１５を冷却する第１冷却流体１７が流通する。一方、第２流体回路２０は、車両１０が停車してバッテリ１５が充電されている際に、バッテリ１５を冷却する第２冷却流体１９が流通する。第１流体回路１８と、第２流体回路２０とは、それぞれ独立した流体回路である。かかる車両用バッテリ冷却装置１６により、後述するように、走行時および充電時の両方においてバッテリ１５を効果的に冷却でき、更に、第２流体回路２０を流通する冷却装置を車両１０に車載する必要が無いので、車両１０の軽量化を図れる。

第１流体回路１８は、バッテリ１５と熱交換することができる位置に配置され、第１流体経路３０を経由して車載冷却装置２１と接続される。

車載冷却装置２１としては、例えば、車室を冷却するための冷凍サイクルの蒸発器、または、ラジエタ等を採用することができる。

第１流体経路３０は、車載冷却装置２１と第１流体回路１８とを接続する管路である。第１冷却流体１７としては、第１流体回路１８と車載冷却装置２１との間で流通することができる流体を全般的に採用することができ、例えば、水などの流体、冷媒ガス、気体等を採用することができる。第１流体経路３０の途中部分には、第１冷却流体１７を循環させるための図示しないポンプが介装される。第１流体回路１８でバッテリ１５を冷却する際には、バッテリ１５から吸熱することで高温とされた第１冷却流体１７を車載冷却装置２１で冷却させながら、第１流体回路１８、第１流体経路３０および車載冷却装置２１の間で第１冷却流体１７を循環させる。

第２流体回路２０は、第１流体回路１８とは別体として配設された冷却回路である。第２流体回路２０は、バッテリ１５と熱交換することができる位置に配置され、第２流体経路３１を経由して車外冷却装置２２と接続される。

車外冷却装置２２は、車両１０の車外に設置され、例えば、据え置き型の車外充電装置２５と一体化した冷却装置である。車外冷却装置２２としては、冷凍サイクルの蒸発器、または、ラジエタ等を採用することができる。

第２流体経路３１は、車外冷却装置２２と第２流体回路２０とを接続する管路である。第２冷却流体１９としては、第１冷却流体１７と同様に、各種流体を全般的に採用することができ、例えば、水などの流体、冷媒ガス、気体等を採用することができる。第２流体経路３１の途中部分には、第２冷却流体１９を循環させるための図示しないポンプが介装される。第２流体回路２０でバッテリ１５を冷却する際には、バッテリ１５から吸熱することで高温とされた第２冷却流体１９を車外冷却装置２２で冷却させながら、第２流体回路２０、第２流体経路３１および車外冷却装置２２の間で第２冷却流体１９を循環させる。

また、電流供給回路２６の途中には流体接続部３３が配設されている。流体接続部３３は、車両１０に設けられた取付口であり、乗員や作業者が、第２流体経路３１の車両１０側部分と、第２流体経路３１の車外部分とを接続する部分である。具体的には流体接続部３３としては、アタッチメント式のものを採用することができる。車両１０が走行している間は、流体接続部３３にて第２流体経路３１は接続されない。車両１０が充電を行う際に、流体接続部３３において、第２流体経路３１の車両１０側部分と車外側部分とが接続される。

車外充電装置２５は、車外に設置された固定式の充電装置であり、電流供給回路２６を経由してバッテリ１５と接続される。また、電流供給回路２６には、アタッチメント式の電流接続部３２が配設されており、車両１０の走行時においては電流接続部３２にて電流供給回路２６は接続されていない。バッテリ１５を充電する際に、電流接続部３２において電流供給回路２６は接続される。ここで、電流供給回路２６の電流接続部３２と、第２流体経路３１の流体接続部３３とを、一体化したアタッチメント装置として構成することもできる。このようにすることで、電流接続部３２および流体接続部３３の接続および離脱を一括して行うことができる。

図３（Ａ）はバッテリ１５と各流体回路の構成を示すブロック図であり、図３（Ｂ）はバッテリ１５と各流体回路の他の構成を示すブロック図であり、図３（Ｃ）は付勢部の構成を示す模式図である。

図３（Ａ）を参照して、バッテリ１５の直下に第１流体回路１８が配置され、第１流体回路１８の直下に第２流体回路２０が配置されている。このようにすることで、車両１０の走行時において、第１流体回路１８を流れる第１冷却流体１７によりバッテリ１５を冷却することができる。また、充電時には、第２流体回路２０の内部を流れる第２冷却流体１９、および、第１流体回路１８の内部に存在する第１冷却流体１７を経由して、バッテリ１５を冷却できる。

図３（Ｂ）を参照して、ここでは、バッテリ１５の下方に第１流体回路１８および第２流体回路２０が配置されている。具体的には、第１流体回路１８は、バッテリ１５の直下左方側に配置され、第２流体回路２０はバッテリ１５の直下右方側に配置されている。このようにすることで、第１流体回路１８および第２流体回路２０の両方がバッテリ１５に密着するので、第１流体回路１８および第２流体回路２０を用いてバッテリ１５をより効果的に冷却することができる。

図３（Ｃ）を参照して、ここでは、バッテリ１５の直下に第１流体回路１８および第２流体回路２０が配置されている。更に、第１流体回路１８は第１付勢部２８によりバッテリ１５側に向かって付勢され、第２流体回路２０は第２付勢部２９によりバッテリ１５側に向かって付勢されている。第１付勢部２８および第２付勢部２９としては、バネまたは空気ピストンを採用できる。

走行時にバッテリ１５を冷却する際には、第１付勢部２８により第１流体回路１８をバッテリ１５に押しつけることで、バッテリ１５と第１流体回路１８の内部の第１冷却流体１７との熱交換を促進し、バッテリ１５を効果的に冷却できる。また、この際には、第２付勢部２９による付勢力を弱め、第２流体回路２０をバッテリ１５から離してもよい。このようにすることで、第２流体回路２０の内部の第２冷却流体１９とバッテリ１５とが不用意に熱交換することを抑止し、走行時に於けるバッテリ１５の冷却を更に効果的に行うことができる。

一方、充電時にバッテリ１５を冷却する際には、第２付勢部２９により第２流体回路２０をバッテリ１５に押しつけることで、バッテリ１５と第２流体回路２０の内部の第２冷却流体１９との熱交換を促進し、バッテリ１５を効果的に冷却できる。また、この際には、第１付勢部２８による付勢力を弱め、第１流体回路１８をバッテリ１５から離してもよい。このようにすることで、第１流体回路１８の内部の第１冷却流体１７とバッテリ１５とが不用意に熱交換することを抑止し、充電時に於けるバッテリ１５の冷却を更に効果的に行うことができる。

図４（Ａ）は第１流体回路１８および第２流体回路２０の構成を示す模式的な断面図であり、図４（Ｂ）は第１流体回路１８および第２流体回路２０の他の構成を示す模式的な断面図である。

図４（Ａ）を参照して、ここでは、バッテリ１５の上面および側面が、第２流体回路２０により覆われており、バッテリ１５の下面は第１流体回路１８により覆われている。そして、走行時において、第１流体回路１８に第１冷却流体１７を流すことで、バッテリ１５を冷却する。更に、第２流体回路２０から第２冷却流体１９を抜き、更に必要に応じて第２流体回路２０の内部を減圧状態または真空状態とすることで、バッテリ１５の周囲からの受熱を抑制し、調温効率を向上することができる。また、充電時に於いては、バッテリ１５の上面および側面を、第２流体回路２０の内部を流通する第２冷却流体１９により、効果的に冷却することができる。また、充電時に於いては、第１流体回路１８の内部を減圧状態または真空状態とすることで、バッテリ１５の下面からの受熱を抑制し、調温効率を向上することができる。

図４（Ｂ）を参照して、ここでは、バッテリ１５の下面が第１流体回路１８により覆われている。また、バッテリ１５の上面および側面は第２流体回路２０により覆われている。更に、バッテリ１５の上面、バッテリ１５の左方側面、および、バッテリ１５の右方側側面、それぞれが個別の第２流体回路２０により覆われている。

このようにすることで、バッテリ１５の部分的な発熱量に応じて、第２流体回路２０の内部を流通する第２冷却流体１９の流量を変化させることができる。具体的には、バッテリ１５の充放電時に於いて、バッテリ１５の上面側に配置される端子からの発熱量が多い。即ち、バッテリ１５の充放電時に於いて、バッテリ１５の上面側からの発熱量は、バッテリ１５の側面側からの発熱量よりも多い。よって、バッテリ１５の上面側に形成される第２流体回路２０を流通する第２冷却流体１９の流量を、バッテリ１５の左右両側方に形成される第２流体回路２０を流通する第２付勢部２９の流量よりも大きくする。このようにすることで、バッテリ１５の上面側が高温になることを抑制でき、バッテリ１５の充放電効率の低下を抑制できる。

図５は、車両用バッテリ冷却装置１６の接続構成を示すブロック図である。車両用バッテリ冷却装置１６は、演算制御部２４と、バッテリ温度検知部２３と、充電検知部２７と、記憶部１４と、車載冷却装置２１と、車外冷却装置２２と、を有する。

演算制御部２４は、例えばＣＰＵであり、入力側端子は、バッテリ温度検知部２３、充電検知部２７および記憶部１４に接続されており、出力側端子は、車載冷却装置２１および車外冷却装置２２に接続されている。演算制御部２４は、バッテリ温度検知部２３、充電検知部２７および記憶部１４から入力される情報に基づいて、車載冷却装置２１および車外冷却装置２２の動作を制御する。

バッテリ温度検知部２３は、バッテリ１５の温度を検知し、その検知結果を演算制御部２４に入力する。

充電検知部２７は、バッテリ１５が充電を行っている状況を検知し、その検知結果を演算制御部２４に入力する。

記憶部１４は、ＲＡＭまたはＲＯＭであり、車両用バッテリ冷却装置１６が動作するためのプログラムやパラメータ等を記憶している。

車載冷却装置２１は、上記したように、車両１０に搭載された冷却装置であり、車両１０の走行時において、バッテリ１５を冷却する。

車外冷却装置２２は、上記したように、充電ステーション等の車外に設置された冷却装置であり、車両１０が充電を行う際に、バッテリ１５を冷却する。

図６は、車両用バッテリ冷却装置１６の動作を示すフローチャートである。図６に基づいて、前述した各図も参照しつつ、車両用バッテリ冷却装置１６の動作を以下に説明する。

ステップＳ１０では、車両１０を停車させ、バッテリ１５の充電を開始する。

ステップＳ１１では、乗員または作業者が、コネクタへの接続を行う。具体的には、図２を参照して、電流接続部３２にて電流供給回路２６を接続することで、電流供給回路２６を介して車外充電装置２５とバッテリ１５とが接続される。また、流体接続部３３にて第２流体経路３１を接続することで、第２流体経路３１を介して第２流体回路２０と車外冷却装置２２とが接続される。

ステップＳ１２では、演算制御部２４は、充電の必要があるか否かを判断する。即ち、車両１０に搭載されたバッテリ１５の電圧等に基づいて、演算制御部２４が充電の必要があるか否かを判断する。

ステップＳ１２でＹＥＳの場合、演算制御部２４は、バッテリ１５を充電するべくステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１２でＮＯの場合、演算制御部２４は、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、演算制御部２４は、バッテリ１５の充電作業を終了させる。具体的には、乗員等が前述したコネクタを非接続状態にすることで、電流供給回路２６を電流接続部３２で分離し、第２流体経路３１を流体接続部３３で分離する。

ステップＳ１４では、演算制御部２４は、充電を開始する。即ち、演算制御部２４の指示に基づいて、電流供給回路２６を介して車外充電装置２５からバッテリ１５に電力が供給される。

ステップＳ１５では、演算制御部２４は、流体接続部３３の接続状態を確認する。

ステップＳ１５でＹＥＳの場合、即ち、流体接続部３３が接続状態であれば、演算制御部２４はステップＳ１６に移行する。即ち、車外に配置された車外冷却装置２２を用いてバッテリ１５を冷却する車外冷却モードを実行する。

ステップＳ１５でＮＯの場合、即ち、流体接続部３３が非接続状態であれば、演算制御部２４はステップＳ２４に移行する。

ステップＳ１６では、演算制御部２４は、充電検知部２７を用いて、バッテリ１５が充電を必要としているか否かを判断する。

ステップＳ１６でＹＥＳの場合、演算制御部２４は、バッテリ１５を充電するべくステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１６でＮＯの場合、演算制御部２４は、ステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、演算制御部２４は、バッテリ１５の充電作業を終了させる。また、演算制御部２４は、車外冷却装置２２を停止させることで第２流体回路２０の冷却も終了させる。

ステップＳ１８では、演算制御部２４は、バッテリ温度検知部２３を用いて、バッテリ１５の計測温度Ｔｂが第１目標温度以上であるか否かを判断する。ここで、第１目標温度は、例えば、３０℃である。

ステップＳ１８でＹＥＳの場合、演算制御部２４は、車外冷却装置２２のみでは冷却能力が充分ではないと判断し、ステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１８でＮＯの場合、演算制御部２４は、車外冷却装置２２のみで冷却能力が充分であると判断し、ステップＳ１５に移行する。即ち、車外冷却装置２２のみを用いたバッテリ１５の冷却を続行する。

ステップＳ１９では、演算制御部２４は、併用冷却モードを実行する。即ち、車外冷却装置２２と第２流体回路２０との間で第２冷却流体１９を循環させつつバッテリ１５を冷却する。更に、車載冷却装置２１を運転し、第１流体回路１８と車載冷却装置２１との間で第１冷却流体１７を循環させることで、バッテリ１５を更に冷却する。

ステップＳ２０では、演算制御部２４は、充電検知部２７を用いて、バッテリ１５が充電を必要としているか否かを判断する。

ステップＳ２０でＹＥＳの場合、演算制御部２４は、バッテリ１５を充電するべくステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２０でＮＯの場合、演算制御部２４は、ステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、演算制御部２４は、バッテリ１５への充電を終了する。また、演算制御部２４は、車外充電装置２５および車載冷却装置２１を停止することで、バッテリ１５の冷却も終了させる。

ステップＳ２２では、演算制御部２４は、バッテリ温度検知部２３で計測したバッテリ１５の計測温度Ｔｂが、第２目標温度以上であるか否かを判断する。ここで、第２目標温度は、上記した第１目標温度よりも高く設定された温度である。ここで、第２目標温度は、例えば、５０℃である。

ステップＳ２２でＹＥＳの場合、即ち、バッテリ１５の計測温度Ｔｂが、第２目標温度以上である場合、演算制御部２４は、車外冷却装置２２および車載冷却装置２１のみでは冷却能力が充分ではないと判断し、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２２でＮＯの場合、バッテリ１５の計測温度Ｔｂが、第２目標温度以上でない場合、演算制御部２４は、車載冷却装置２１と車外冷却装置２２の併用冷却で、冷却能力が充分であると判断し、ステップＳ１８に移行し、車外冷却装置２２と車載冷却装置２１とを併用してバッテリ１５を冷却し続ける。

ステップＳ２３では、演算制御部２４は、保護充電モードに移行する。即ち、車外冷却装置２２と車載冷却装置２１とを併用した冷却能力が充分でないことから、車外充電装置２５からバッテリ１５に供給される電力量を少なくし、バッテリ１５の低温化を図る。

ステップＳ２４では、演算制御部２４は、車両に搭載された車載冷却装置２１を用いてバッテリ１５を冷却する車両冷却モードを実行する。

ステップＳ２５では、演算制御部２４は、充電検知部２７を用いて、バッテリ１５が充電を必要としているか否かを判断する。

ステップＳ２５でＹＥＳの場合、即ち、バッテリ１５が充電を必要としている場合、演算制御部２４は、バッテリ１５を充電するべくステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２５でＮＯの場合、即ち、バッテリ１５が充電を必要としていない場合、演算制御部２４は、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では、演算制御部２４は、充電作業を終了させる。

ステップＳ２７では、演算制御部２４は、バッテリ１５を充電しつつ、バッテリ温度検知部２３で計測したバッテリ１５の計測温度Ｔｂが、前述した第２目標温度以上であるか否かを判断する。

ステップＳ２７でＹＥＳの場合、即ち、バッテリ１５の計測温度Ｔｂが、第２目標温度以上である場合、演算制御部２４は、車載冷却装置２１では冷却能力が充分ではないと判断し、ステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２７でＮＯの場合、即ち、バッテリ１５の計測温度Ｔｂが、第２目標温度以上でない場合、演算制御部２４は、ステップＳ２５に戻る。

ステップＳ２８では、演算制御部２４は、保護充電モードに移行する。即ち、車載冷却装置２１による冷却能力が充分でないことから、車外充電装置２５からバッテリ１５に供給される電力量を少なくし、バッテリ１５の低温化を図る。

以上が車両用バッテリ冷却装置１６の動作に関する説明である。

前述した本実施形態により、以下のような主要な効果を奏することができる。

上記した実施形態によれば、第１流体回路１８と第２流体回路２０とがそれぞれ独立した流体回路であることで、車両１０の状況に応じて、第１流体回路１８と第２流体回路２０を使い分けてバッテリ１５を冷却することができる。

更に、第２流体回路２０が、バッテリ１５と第２流体回路２０との間に配置されることで、流体回路が占めるスペースを小さくすることができる。

更に、第１流体回路１８および第２流体回路２０の、それぞれがバッテリ１５に接近するように配置されることで、第１流体回路１８および第２流体回路２０でより直接的にバッテリ１５を冷却することができる。

更に、第２流体回路２０を流通する第２冷却流体１９が、車両１０の外部に配置された冷却装置により冷却されることで、第２流体回路２０を冷却する冷却装置を車載する必要が無いので、車重を軽くすることができる。

更に、バッテリ１５を充電する際に、バッテリ１５の検知温度に応じて、第１冷却流体１７および第２冷却流体１９によりバッテリ１５を冷却することで、バッテリ１５をより効果的に冷却することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、前述した各形態は相互に組み合わせることが可能である。

例えば、図３（Ａ）を参照して、第２流体回路２０の下方に第１流体回路１８を配置することもできる。

１０ 車両
１１ 収納スペース
１２ リアフロア
１３ 後方シート
１４ 記憶部
１５ バッテリ
１６ 車両用バッテリ冷却装置
１７ 第１冷却流体
１８ 第１流体回路
１９ 第２冷却流体
２０ 第２流体回路
２１ 車載冷却装置
２２ 車外冷却装置
２３ バッテリ温度検知部
２４ 演算制御部
２５ 車外充電装置
２６ 電流供給回路
２７ 充電検知部
２８ 第１付勢部
２９ 第２付勢部
３０ 第１流体経路
３１ 第２流体経路
３２ 電流接続部
３３ 流体接続部

Claims (5)

1. 車両に搭載されたバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置であり、
   前記車両が走行している際に、前記バッテリを冷却する第１冷却流体が流通する第１流体回路と、
   前記バッテリが充電されている際に、前記バッテリを冷却する第２冷却流体が流通する第２流体回路と、を具備し、
   前記第１流体回路と、前記第２流体回路とは、それぞれ独立した流体回路であることを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。
2. 前記第１流体回路は、前記バッテリと前記第２流体回路との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バッテリ冷却装置。
3. 前記第１流体回路および前記第２流体回路は、それぞれが前記バッテリに接近するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バッテリ冷却装置。
4. 前記第１流体回路を流通する前記第１冷却流体は、前記車両に備えられた車載冷却装置により冷却され、
   前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体は、前記車両の外部に配置された車外冷却装置により冷却されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用バッテリ冷却装置。
5. 前記バッテリの温度を検知するバッテリ温度検知部と、
   演算制御部と、を更に具備し、
   前記演算制御部は、前記バッテリが充電されている際に、
   前記バッテリ温度検知部で検知した前記バッテリの検知温度が目標温度よりも低ければ、前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体で前記バッテリを冷却し、
   前記バッテリ温度検知部で検知した前記バッテリの検知温度が前記目標温度よりも高ければ、前記第２流体回路を流通する前記第２冷却流体、および、前記第１流体回路を流通する前記第１冷却流体で前記バッテリを冷却することを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用バッテリ冷却装置。
   
   

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