JP2022061200A - 電動車両用駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】構成物品の車両搭載性を向上させながら、トルクの伝達効率を向上させること。【解決手段】電動車両用駆動ユニット１は、前後方向に延び、モータ１０のトルクを変速ギヤ３０に伝達するスルーシャフト１４と、前後方向に延び、変速ギヤ３０を介して伝達されたトルクをアクスル２０に伝達するピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１における変速ギヤ３０が設けられた側と反対側の端部に連結されており、ピニオンシャフト３１の回転に応じて回転するドライブピニオン２２と、ドライブピニオン２２にかみ合うように設けられ、車両の幅方向を回転軸方向として回転するリングギヤ２３と、幅方向に延び、リングギヤ２３の回転に応じて回転するアクスルシャフト５０と、アクスルシャフト５０の両端部に設けられ、減速機構を有したハブリダクション６０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両用駆動ユニットに関する。

電動車両用駆動ユニットとして、モータ、アクスル、及び変速ギヤが一体的に設けられたｅＡｘｌｅが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載されたｅＡｘｌｅでは、モータ、アクスル、及び変速ギヤが車両の前後方向に並んで配置されており、アクスルを貫通するように設けられたスルーシャフトによってアクスル後方の変速ギヤにモータのトルクが伝達されると共に、変速ギヤから前方に延びるピニオンシャフトによって、変速ギヤによって調整されたトルクがアクスルに伝達される。このように、モータのトルクを後方から前方に折り返すようにしてアクスルに伝達する構成が採用されることにより、アクスル前後の空間に構成部品を固めて配置することができ、構成部品の車両搭載性を向上させることができる。

欧州特許出願公開第３５０１８６７号明細書

ここで、上述したような構成では、構成物品の車両搭載性を向上させることができる反面、ギヤに求められる減速比（トルク増大比）が大きくなる。要求される減速比を実現する構成においては、例えば動力を伝達するギヤを多く設ける等が必要となり、トルクの伝達効率が低下することが問題となる。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、構成物品の車両搭載性を向上させながら、トルクの伝達効率を向上させることができる電動車両用駆動ユニットを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る電動車両用駆動ユニットは、車両の前後方向においてアクスルを挟むようにモータとギヤ部とが一体的に設けられた電動車両用駆動ユニットであって、前後方向に延び、モータのトルクをギヤ部に伝達するスルーシャフトと、前後方向に延び、ギヤ部を介して伝達されたトルクをアクスルに伝達するピニオンシャフトと、ピニオンシャフトにおけるギヤ部が設けられた側と反対側の端部に連結されており、ピニオンシャフトの回転に応じて回転するドライブピニオンと、ドライブピニオンにかみ合うように設けられ、車両の幅方向を回転軸方向として回転するリングギヤと、幅方向に延び、リングギヤの回転に応じて回転するアクスルシャフトと、アクスルシャフトの両端部に設けられ、減速機構を有したハブリダクションと、を備える。

本発明の一態様に係る電動車両用駆動ユニットでは、車両の前後方向においてモータ、アクスル、及びギヤ部が一体的に設けられている。そして、車両の前後方向に延びるスルーシャフトによってモータのトルクがギヤ部に伝達されると共に、車両の前後方向に延びるピニオンシャフトによってギヤ部を介して伝達されたトルクがアクスルに伝達され、ドライブピニオン及びリングギヤを介してアクスルシャフトにトルクが伝達される。このように、モータのトルクを後方から前方に折り返すようにしてアクスルに伝達する構成が採用されることにより、アクスル前後の空間に構成部品を固めて配置することができ、構成部品の車両搭載性を向上させることができる。ここで、このような構成では、構成物品の車両搭載性を向上させることができる一方で、ギヤに求められる減速比（トルク増大比）が大きくなり、減速比を担保するギヤの構成を採用することによって、トルクの伝達効率が低下することが問題となり得る。この点、本発明の一態様に係る電動車両用駆動ユニットでは、アクスルシャフトの両端部に、減速機構を有したハブリダクションが設けられている。このように、減速機構を有したハブリダクションが設けられることにより、ギヤに要求される減速比（トルク増大比）が軽減され、トルク増大比よりもトルクの伝達効率に重きをおいたギヤの構成を採用することができ、トルクの伝達効率を向上させることができる。以上のように、本発明の一態様に係る電動車両用駆動ユニットによれば、構成物品の車両搭載性を向上させながら、トルクの伝達効率を向上させることができる。トルクの伝達効率が向上することによって、電費を低減して航続距離を増やし、車両の商品性向上に寄与することができる。

ドライブピニオン及びリングギヤは、互いの回転軸中心が交わるように配置される、スパイラルベベルギヤを構成していてもよい。車両の前後方向にモータ、アクスル、及びギヤ部が並んで配置される構成（モータ縦置きタイプ）では、モータの回転とタイヤの回転とが直交するため、直交軸歯車であるハイポイドギヤ又はスパイラルベベルギヤが採用される。ハイポイドギヤとは、ドライブピニオン及びリングギヤの回転軸中心が交わらない直交軸歯車である。スパイラルベベルギヤとは、当該回転軸中心が交わる直交軸歯車である。従来、直交軸歯車に要求される減速比（トルク増大比。例えば４．０以上）を実現すべく、強度及び耐久性の観点から、上記ハイポイドギヤが採用されている。ここで、ハイポインドギヤは、強度及び耐久性の観点で優れているものの、スパイラルベベルギヤと比較してトルクの伝達効率が悪い。しかしながら、車両の前後方向に配置されたギヤのみで必要となる減速機能を実現する構成においては、強度及び耐久性の観点からハイポイドギヤを採用せざるを得ず、トルクの伝達効率を十分に向上させることができていない。この点、本発明に係る構成では、上述したようにハブリダクションに減速機構が設けているため、ギヤに要求されるトルク増大比が軽減され、直交軸歯車として必要な強度及び耐久性の条件が緩和される。このことによって、スパイラルベベルギヤを採用することが可能になり、トルクの伝達効率をより向上させることができる。

ハブリダクションは、互いに異なる複数の減速比を設定可能な減速機構を有していてもよい。このように、ハブリダクションにおいて変速が可能になることによって、ギヤ部における変速機能を完全にハブリダクションに置き換えることが可能になり、トルクの伝達効率をより向上させることができる。

ギヤ部は、スルーシャフトの一端部に設けられた１つの第１ギヤと、ピニオンシャフトの一端部に設けられ第１ギヤにかみ合う１つの第２ギヤと、のみから構成されていてもよい。このような構成では、Ｈｉｇｈレシオ時のみかみ合い箇所が少なく（例えば３箇所のみと）なるので、ギヤかみ合い損失を低減し、トルクの伝達効率をより向上させることができる。また、車両の前後方向における構成物品の数が少なくなることにより、構成物品の車両搭載性をより向上させることができる。

本発明の一態様によれば、構成物品の車両搭載性を向上させながら、トルクの伝達効率を向上させることができる電動車両用駆動ユニットを提供することができる。

本実施形態に係る電動車両用駆動ユニットを模式的に示す図である。 本実施形態に係る電動車両用駆動ユニットのトルク伝達構造を模式的に示す図である。 比較例に係る電動車両用駆動ユニットを模式的に示す図である。 変形例に係る電動車両用駆動ユニットを模式的に示す図である。 ハブリダクションの減速構造を模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動車両用駆動ユニットについて、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１を模式的に示す図である。図１に示される電動車両用駆動ユニット１は、電動車両における駆動に係る構成であり、例えば、モータ１０、アクスル２０（デフ）、及び変速ギヤ３０（ギヤ部）が車両の前後方向に並んで一体的に設けられたｅＡｘｌｅである。本実施形態では、車両の前方から後方に向かって、モータ１０、アクスル２０、及び変速ギヤ３０が並んで配置されているとして説明する。電動車両用駆動ユニット１では、モータ１０のトルクがスルーシャフト１４によって後方の変速ギヤ３０に伝達され、変速ギヤ３０によって調整されたトルクがピニオンシャフト３１を介して前方に折り返されてアクスル２０に伝達される（図１において矢印で示された動力伝達の流れを参照）。このような、モータ１０のトルクが後方から前方に折り返すようにしてアクスル２０に伝達される構成では、アクスル２０の前後の空間に構成部品を固めて配置することができ、構成部品の車両搭載性を向上させることができる。

図１に示されるように、電動車両用駆動ユニット１は、モータ１０と、アクスル２０と、変速ギヤ３０と、を備えている。電動車両用駆動ユニット１は、上述したように、車両の前後方向においてアクスル２０を挟むようにモータ１０と変速ギヤ３０とが一体的に設けられている。以下では、車両の前後方向において、モータ１０から変速ギヤ３０に向かう方向を「後」、反対の方向を「前」と記載する。

電動車両用駆動ユニット１は、モータ１０のトルクを変速ギヤ３０に伝達するための構成として、出力シャフト１１と、ギヤ１２と、ギヤ１３と、スルーシャフト１４と、ギヤ１５と、ギヤ１６と、を備えている。出力シャフト１１は、モータ１０のトルクを伝達する出力軸であり、モータ１０の後端から後方に向かって延びている。ギヤ１２は、出力シャフト１１に連結されたギヤである。ギヤ１３は、ギヤ１２とかみ合うように設けられたギヤである。スルーシャフト１４は、前後方向に延び、モータ１０のトルクを変速ギヤ３０に伝達するシャフトである。スルーシャフト１４は、ギヤ１３に連結され、ギヤ１３及びギヤ１２を介して受けたモータ１０のトルクを後方（変速ギヤ３０）に伝達する。ギヤ１５は、スルーシャフト１４の後端部分に連結されており、Ｌｏｗレシオでの変速において動力伝達を行うギヤである。ギヤ１６は、スルーシャフト１４の後端部分（詳細にはギヤ１５よりもさらに後方）に連結されており、Ｈｉｇｈレシオでの変速において動力伝達を行うギヤである。

変速ギヤ３０は、ギヤ３２と、ギヤ３３と、ハブスリーブ３４と、を備えている。ギヤ３２は、Ｌｏｗレシオでの変速に係るギヤ１５とかみ合うように設けられたギヤである。ギヤ３３は、Ｈｉｇｈレシオでの変速に係るギヤ１６とかみ合うように設けられたギヤである。ハブスリーブ３４は、後述するピニオンシャフト３１に例えばスプライン嵌合により連結されており、ギヤ３２及びギヤ３３間に挿入されてギヤ３２及びギヤ３３間を移動可能とされている。ハブスリーブ３４がギヤ３２側に移動しギヤ３２とかみ合っている状態（Ｌｏｗレシオが選択されている状態）においては、ギヤ１５とかみ合うギヤ３２の回転がハブスリーブ３４を介してピニオンシャフト３１に伝達される。また、ハブスリーブ３４がギヤ３３側に移動しギヤ３３とかみ合っている状態（Ｈｉｇｈレシオが選択されている状態）においては、ギヤ１６とかみ合うギヤ３３の回転がハブスリーブ３４を介してピニオンシャフト３１に伝達される。

電動車両用駆動ユニット１は、変速ギヤ３０によって調整されたトルクをアクスル２０に伝達するための構成として、ピニオンシャフト３１を備えている。ピニオンシャフト３１は、前後方向に延び、変速ギヤ３０を介して伝達されたトルクをアクスル２０に伝達する。ピニオンシャフト３１は、ハブスリーブ３４に連結され、ハブスリーブ３４を介して受けたトルクを前方（アクスル２０）に伝達する。

アクスル２０は、ドライブピニオン２２と、リングギヤ２３と、アクスルハウジング開口部２４と、アクスルシャフト５０と、を備えている。ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３は、伝達されたトルクをアクスルシャフト５０に伝達する構成である。ドライブピニオン２２は、ピニオンシャフト３１における変速ギヤ３０が設けられた側と反対側の端部に連結されており、ピニオンシャフト３１の回転に応じて回転する。すなわち、ドライブピニオン２２は、車両の前後方向を回転軸方向として回転する。リングギヤ２３は、ドライブピニオン２２にかみ合うように設けられ、車両の幅方向を回転軸方向として回転するリング型のギヤである。

ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３は、互いの回転軸中心が交わる（ある一点において一致する）ように配置される、スパイラルベベルギヤを構成している。このようなスパイラルベベルギヤは、ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３の回転軸中心が交わるようにドライブピニオン２２及びリングギヤ２３が設けられていることによって、ドライブピニオン２２からリングギヤ２３へのトルク伝達においてギヤかみ合い損失が小さくなり、トルクの伝達効率を向上させることができる。なお、本実施形態ではドライブピニオン２２及びリングギヤ２３がスパイラルベベルギヤを構成しているとして説明するが、ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３は、ハイポイドギヤを構成するものであってもよい。ハイポイドギヤでは、ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３の回転軸中心が交わらないように（すなわちリングギヤ２３に対してドライブピニオン２２が偏心するように）各構成が配置される。ハイポイドギヤは、トルクの伝達効率の点においてスパイラルベベルギヤより劣るものの、偏心している分だけドライブピニオン２２を大型化し易くなり、強度及び耐久性の点で優位である。

アクスルシャフト５０は、リングギヤ２３に連結されると共に車両の幅方向に延びており、リングギヤ２３の回転に応じて回転する。アクスルシャフト５０の両端部にはハブリダクション６０が取り付けられている。アクスルハウジング開口部２４は、デフのハウジングの連結部分である。スルーシャフト１４及びピニオンシャフト３１は、アクスルハウジング開口部２４を通過するように延びている。

ハブリダクション６０は、アクスルシャフト５０の両端部に設けられた、駆動輪のハブに内蔵された構成である。ハブリダクション６０は、減速機構を有している。図２は、電動車両用駆動ユニット１のトルク伝達構造を模式的に示す図である。図２に示されるように、ハブリダクション６０は、リングギヤ６１と、ピニオンギヤ６２と、サンギヤ６３と、を備えている。リングギヤ６１は、ハブに固定されている。サンギヤ６３は、アクスルシャフト５０に連結されており、アクスルシャフト５０に応じて回転する。ピニオンギヤ６２は、サンギヤ６３にかみ合うギヤであり、サンギヤ６３に応じて回転する。ピニオンギヤ６２は、自転しながら、リングギヤ６１に沿ってリングギヤ６１の周りを回転（公転）する。このようにして、アクスルシャフト５０のトルクがサンギヤ６３及びピニオンギヤ６２によって減速され、タイヤに出力されるトルクとなる。ハブリダクション６０では、減速比が固定とされており、減速比がサンギヤ６３及びリングギヤ６１の歯数によって決まっている。

上述した電動車両用駆動ユニット１における、モータ１０からタイヤへのトルク伝達について説明する。電動車両用駆動ユニット１では、モータ１０のトルクに応じて出力シャフト１１及び該出力シャフト１１に連結されたギヤ１２が回転する。そして、ギヤ１２にかみ合うギヤ１３が回転し、該ギヤ１３に連結されているスルーシャフト１４が回転する。スルーシャフト１４の後端には、Ｌｏｗレシオでの変速において動力伝達を行うギヤ１５、及び、Ｈｉｇｈレシオでの変速において動力伝達を行うギヤ１６が連結されており、それぞれ、変速ギヤ３０のギヤ３２及びギヤ３３にかみ合っている。そして、ピニオンシャフト３１に連結されているハブスリーブ３４がギヤ３２とかみ合うことにより、ギヤ１５とかみ合うギヤ３２の回転がハブスリーブ３４を介してピニオンシャフト３１に伝達される。一方で、ピニオンシャフト３１に連結されているハブスリーブ３４がギヤ３３とかみ合うことにより、ギヤ１６とかみ合うギヤ３３の回転がハブスリーブ３４を介してピニオンシャフト３１に伝達される。ピニオンシャフト３１にはドライブピニオン２２が連結されており、該ドライブピニオン２２がリングギヤ２３とかみ合うことにより、リングギヤ２３の回転に応じてアクスルシャフト５０が回転する。そして、アクスルシャフト５０のトルクがハブリダクション６０において減速され、減速後のトルクがタイヤに出力される。このようにして、モータ１０のトルクをタイヤに伝達することができる。

次に、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１の作用効果について、比較例と比較しながら説明する。

図３は、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００を模式的に示す図である。比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００は、モータ１０、アクスル２０（デフ）、及び変速ギヤ３０が車両の前後方向に並んで一体的に設けられたｅＡｘｌｅである点において、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１と同様である。一方で、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００では、ピニオンシャフト３１におけるアクスル２０に近づく側の端部（すなわち前端）にトランスファギヤ４１が連結されており、該トランスファギヤ４１にかみ合うトランスファギヤ４２が連結されたピニオンシャフト２１がアクスル２０に向かって延びている点において、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１と異なる。このように、動力を伝達するギヤが多い構成（トランスファギヤ４１，４２の分だけギヤが多い構成）においては、ギヤかみ合い損失が多くなり、トルクの伝達効率が低下する。また、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００では、ｅＡｘｌｅの構成におけるギヤのみで減速比（トルク増大比）を実現しており、減速機構を有したハブリダクションが設けられていない。このような構成において、要求される減速比を実現する上では、アクスル２０を構成するドライブピニオン２２及びリングギヤ２３の強度及び耐久性を担保する必要があるため、電動車両用駆動ユニット１００のドライブピニオン２２及びリングギヤ２３はハイポイドギヤを構成している。ハイポイドギヤは、偏心している分だけドライブピニオン２２を大型化し易くなり強度及び耐久性の点で優位であるものの、偏心していることによってトルクの伝達効率が低下してしまう。このように、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００は、トルクの伝達効率を十分に向上させることができない。

上記課題を解決する構成として、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１は、車両の前後方向においてアクスル２０を挟むようにモータ１０と変速ギヤ３０とが一体的に設けられた電動車両用駆動ユニットであって、前後方向に延び、モータ１０のトルクを変速ギヤ３０に伝達するスルーシャフト１４と、前後方向に延び、変速ギヤ３０を介して伝達されたトルクをアクスル２０に伝達するピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１における変速ギヤ３０が設けられた側と反対側の端部に連結されており、ピニオンシャフト３１の回転に応じて回転するドライブピニオン２２と、ドライブピニオン２２にかみ合うように設けられ、車両の幅方向を回転軸方向として回転するリングギヤ２３と、幅方向に延び、リングギヤ２３の回転に応じて回転するアクスルシャフト５０と、アクスルシャフト５０の両端部に設けられ、減速機構を有したハブリダクション６０と、を備える。

本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１では、車両の前後方向においてモータ１０、アクスル２０、及び変速ギヤ３０が一体的に設けられている。そして、車両の前後方向に延びるスルーシャフト１４によってモータ１０のトルクが変速ギヤ３０に伝達されると共に、車両の前後方向に延びるピニオンシャフト３１によって変速ギヤ３０を介して伝達されたトルクがアクスル２０に伝達され、ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３を介してアクスルシャフト５０にトルクが伝達される。このように、モータ１０のトルクを後方から前方に折り返すようにしてアクスル２０に伝達する構成が採用されることにより、アクスル２０前後の空間に構成部品を固めて配置することができ、構成部品の車両搭載性を向上させることができる。ここで、このような構成では、構成物品の車両搭載性を向上させることができる一方で、ギヤに求められる減速比（トルク増大比）が大きくなり、減速比を担保するギヤの構成（例えば比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００のような構成）を採用することによって、トルクの伝達効率が低下することが問題となり得る。この点、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１では、アクスルシャフト５０の両端部に、減速機構を有したハブリダクション６０が設けられている。このように、減速機構を有したハブリダクション６０が設けられることにより、ギヤに要求される減速比（トルク増大比）が軽減され、トルク増大比よりもトルクの伝達効率に重きをおいたギヤの構成を採用することができ、トルクの伝達効率を向上させることができる。以上のように、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１によれば、構成物品の車両搭載性を向上させながら、トルクの伝達効率を向上させることができる。トルクの伝達効率が向上することによって、電費を低減して航続距離を増やし、車両の商品性向上に寄与することができる。

より具体的には、本実施形態に係る電動車両用駆動ユニット１では、ドライブピニオン２２及びリングギヤ２３が、互いの回転軸中心が交わるように配置されあるスパイラルベベルギヤを構成している。上述したように、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００では、直交軸歯車に要求される減速比（トルク増大比。例えば４．０以上）を実現すべく、強度及び耐久性の観点から、ハイポイドギヤが採用されている。ハイポインドギヤは、強度及び耐久性の観点で優れているものの、スパイラルベベルギヤと比較してトルクの伝達効率が悪い。しかしながら、車両の前後方向に配置されたギヤのみで必要となる減速機能を実現する構成（比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００のような構成）においては、強度及び耐久性の観点からハイポイドギヤを採用せざるを得ず、トルクの伝達効率を十分に向上させることができていない。この点、本実施形態に係る構成では、上述したようにハブリダクション６０に減速機構が設けているため、ギヤに要求されるトルク増大比が軽減され、直交軸歯車として必要な強度及び耐久性の条件が緩和される。このことによって、スパイラルベベルギヤを採用することが可能になり、トルクの伝達効率をより向上させることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、ハブリダクション６０の減速比が一定（固定）であるとして説明したが、図４に示される電動車両用駆動ユニット１Ａのように、互いに異なる複数の減速比を設定可能な減速機構を有したハブリダクション６０Ａが採用されてもよい。図４は、変形例に係る電動車両用駆動ユニット１Ａを模式的に示す図である。図４に示される電動車両用駆動ユニット１Ａでは、ハブリダクション６０Ａが、互いに異なる複数の減速比を設定可能な減速機構を有する遊星歯車であり、変速可能に構成されている。図５は、ハブリダクション６０Ａの減速構造を模式的に示す図である。

図５（ａ）はニュートラルの状態、図５（ｂ）は減速状態、図５（ｃ）は非減速状態を示している。図５（ａ）～図５（ｃ）に示されるように、変速可能なハブリダクション６０Ａは、リングギヤ７２と、ピニオンギヤ７３と、サンギヤ７４と、キャリア７５と、を備えている。リングギヤ７２は、ハブ７１に固定されている。サンギヤ７４は、アクスルシャフト５０の先端のスリーブ７６にかみ合った場合にアクスルシャフト５０に応じて回転する。ピニオンギヤ７３は、サンギヤ７４にかみ合うギヤであり、サンギヤ７４に応じて回転する。キャリア７５は、タイヤにトルクを出力する構成である。キャリア７５は、自身がスリーブ７６にかみ合った状態（図５（ｃ）参照）においては、アクスルシャフト５０のトルクをそのままタイヤに出力する。一方で、キャリア７５は、スリーブ７６がサンギヤ７４にかみ合った状態（図５（ｂ）参照）においては、サンギヤ６３及びピニオンギヤ６２によって減速されたトルクをタイヤに出力する。

このようなハブリダクション６０Ａでは、図５（ｂ）に示される減速時においては、アクスルシャフト５０のスリーブ７６がサンギヤ７４にかみ合い、アクスルシャフト５０の回転速度に対してキャリア７５の回転速度が遅くなる。これにより、アクスルシャフト５０のトルクに対して減速されたトルクがタイヤに出力される。また、図５（ｃ）に示される非減速時においては、アクスルシャフト５０のスリーブ７６がキャリア７５にかみ合い、アクスルシャフト５０の回転速度がそのままキャリア７５の回転速度となる。これにより、アクスルシャフト５０のトルクを減速していないトルクがタイヤに出力される。このように、ハブリダクション６０Ａでは、スリーブ７６とかみ合う構成を切り替えることによって、互いに異なる複数の減速比（減速する／減速しない）を実現している。なお、図５（ａ）に示されるように、スリーブ７６がいずれの構成とも嵌合しないニュートラルの状態においては、アクスルシャフト５０が空回りし、タイヤへのトルク出力が行われない。減速状態及び非減速状態の切り替え時において回転速度合わせを行う際には、当該ニュートラルの状態とされる。

このようなハブリダクション６０Ａにおいて変速する構成は、低減速比（減速しない）時において、ハブリダクション６０Ａを構成する各ギヤを介してトルクを伝達しないため、ギヤかみ合い損失が発生しない。このことにより、トルクの伝達効率をより向上させることができる。

そして、電動車両用駆動ユニット１Ａでは、ハブリダクション６０Ａにおいて変速が可能になることによって、ギヤ部における変速機能が完全にハブリダクションに置き換えられている。このことにより、電動車両用駆動ユニット１Ａのギヤ部は、スルーシャフト１４の一端部に設けられた一つの第１ギヤ９１と、ピニオンシャフトの一端部に設けられ第１ギヤ９１にかみ合う１つの第２ギヤ９２と、のみから構成することが可能になっている。このような構成では、Ｌｏｗレシオにおいては、ギヤ１２及びギヤ１３のかみ合い箇所、第１ギヤ９１及び第２ギヤ９２のかみ合い箇所、直交軸歯車におけるかみ合い箇所、ハブリダクション６０Ａにおけるかみ合い箇所の合計４か所でギヤかみ合い損失が発生し、Ｈｉｇｈレシオにおいては、ギヤ１２及びギヤ１３のかみ合い箇所、第１ギヤ９１及び第２ギヤ９２のかみ合い箇所、直交軸歯車におけるかみ合い箇所の３箇所でのみかみ合い損失が発生する。例えば比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００では、ＬｏｗレシオでもＨｉｇｈレシオでも４か所でかみ合い損失が発生するのに対して、電動車両用駆動ユニット１ＡではＨｉｇｈレシオ時のみかみ合い箇所が３箇所となるので、比較例に係る電動車両用駆動ユニット１００と比較して、ギヤかみ合い損失を低減し、トルクの伝達効率をより向上させることができる。また、ギヤ構成がシンプルになることにより、車両の前後方向における長さを短くすることができ、よりコンパクトな駆動ユニットを提供することができる。

１，１Ａ…電動車両用駆動ユニット、１０…モータ、１４…スルーシャフト、２０…アクスル、２２…ドライブピニオン、２３…リングギヤ、３０…変速ギヤ（ギヤ部）、３１…ピニオンシャフト、５０…アクスルシャフト、６０，６０Ａ…ハブリダクション。

Claims (4)

1. 車両の前後方向においてアクスルを挟むようにモータとギヤ部とが一体的に設けられた電動車両用駆動ユニットであって、
   前記前後方向に延び、前記モータのトルクを前記ギヤ部に伝達するスルーシャフトと、
   前記前後方向に延び、前記ギヤ部を介して伝達されたトルクを前記アクスルに伝達するピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトにおける前記ギヤ部が設けられた側と反対側の端部に連結されており、前記ピニオンシャフトの回転に応じて回転するドライブピニオンと、
   前記ドライブピニオンにかみ合うように設けられ、車両の幅方向を回転軸方向として回転するリングギヤと、
   前記幅方向に延び、前記リングギヤの回転に応じて回転するアクスルシャフトと、
   前記アクスルシャフトの両端部に設けられ、減速機構を有したハブリダクションと、を備える電動車両用駆動ユニット。
2. 前記ドライブピニオン及び前記リングギヤは、互いの回転軸中心が交わるように配置される、スパイラルベベルギヤを構成している、請求項１記載の電動車両用駆動ユニット。
3. 前記ハブリダクションは、互いに異なる複数の減速比を設定可能な前記減速機構を有している、請求項１又は２記載の電動車両用駆動ユニット。
4. 前記ギヤ部は、前記スルーシャフトの一端部に設けられた１つの第１ギヤと、前記ピニオンシャフトの一端部に設けられ前記第１ギヤにかみ合う１つの第２ギヤと、のみから構成されている、請求項３記載の電動車両用駆動ユニット。

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