JP2022056589A - Fuel cell system of fuel cell vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃料電池車両の燃料電池システムに関する。 The present invention relates to a fuel cell system for a fuel cell vehicle.
近年、燃料電池車両が実用化されている。燃料電池は、水素ガスと酸素ガス(空気)との電気化学反応によって発電を行う発電機である。燃料電池車両は、燃料電池、蓄電装置及びモータジェネレータを備え、燃料電池の発電電力は、蓄電装置への充電電力及びモータジェネレータを駆動する電力として用いられる。また、燃料電池車両の減速時には、車輪の回転エネルギを利用してモータジェネレータに発電させることで、回生ブレーキ力を生じさせるとともに発電電力を蓄電装置に充電する制御が行われる。 In recent years, fuel cell vehicles have been put into practical use. A fuel cell is a generator that generates electricity by an electrochemical reaction between hydrogen gas and oxygen gas (air). The fuel cell vehicle includes a fuel cell, a power storage device, and a motor generator, and the generated power of the fuel cell is used as charging power for the power storage device and power for driving the motor generator. Further, when the fuel cell vehicle is decelerated, the motor generator is generated by using the rotational energy of the wheels to generate a regenerative braking force and control the power storage device to be charged.
また、特許文献1には、燃料電池の酸化還元進行電圧範囲外で燃料電池の出力電力を減少させることで燃料電池の劣化を抑制し、劣化を抑制した状態で、回生発電により発生した回生発電電力を蓄電装置に回収することにより、燃料電池の出力電力を減少させた分、回生電力を有効に回収することができる燃料電池システムが開示されている。
Further, in
しかしながら、蓄電装置の充電率が高い状態では回生ブレーキによる発電電力を蓄電装置に充電することができず、回生ブレーキ力を利用することができない。このような場合、燃料電池車両においては、機械式ブレーキ(摩擦ブレーキ)が用いられるため、エネルギ回収効率の低下を招く。また、燃料電池車両は、車両の重量が大きくなる傾向があるため、機械式ブレーキへの負担が増大して、ブレーキパッドやブレーキディスクが摩耗しやすくなるおそれがある。 However, when the charge rate of the power storage device is high, the power generated by the regenerative brake cannot be charged to the power storage device, and the regenerative braking force cannot be used. In such a case, in the fuel cell vehicle, a mechanical brake (friction brake) is used, which causes a decrease in energy recovery efficiency. Further, in a fuel cell vehicle, the weight of the vehicle tends to be large, so that the load on the mechanical brake increases, and the brake pads and brake discs may be easily worn.
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、蓄電装置の充電率が高い場合であっても回生ブレーキを安定的に利用可能な燃料電池車両の燃料電池システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to fuel a fuel cell vehicle in which a regenerative brake can be stably used even when the charge rate of the power storage device is high. It is to provide a battery system.
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、燃料電池、蓄電装置及びモータジェネレータを備えた燃料電池車両の燃料電池システムにおいて、燃料電池の発電電力を昇圧する機能、及び、モータジェネレータの回生発電電力及び蓄電装置の蓄電電力を降圧する機能を有する電力変換器と、モータジェネレータの回生発電電力又は蓄電装置の蓄電電力を用いて発熱する発熱抵抗器と、燃料電池及び発熱抵抗器と電力変換器との間に設けられ、燃料電池と電力変換器とを接続する第1の接続状態と、発熱抵抗器と電力変換器とを接続する第2の接続状態と、を切り換える切換手段と、燃料電池システムを制御する制御装置と、を備え、制御装置は、蓄電装置の充電率が所定の閾値以上の場合、切換手段を第2の接続状態として、モータジェネレータの回生発電電力を発熱抵抗器で消費させる燃料電池車両の燃料電池システムが提供される。 In order to solve the above problems, according to a certain viewpoint of the present invention, in a fuel cell system of a fuel cell vehicle provided with a fuel cell, a power storage device and a motor generator, a function of boosting the generated power of the fuel cell and a motor A power converter having a function of stepping down the regenerated electric power of the generator and the stored power of the power storage device, a heat generating resistor that generates heat using the regenerated power generated by the motor generator or the stored power of the power storage device, a fuel cell, and a heat generating resistor. A switching means provided between the power converter and the power converter to switch between a first connection state for connecting the fuel cell and the power converter and a second connection state for connecting the heat generation resistor and the power converter. When the charge rate of the power storage device is equal to or higher than a predetermined threshold value, the control device generates the regenerated electric power of the motor generator with the switching means as the second connection state. A fuel cell system for a fuel cell vehicle to be consumed by a resistor is provided.
上記の燃料電池システムにおいて、制御装置は、モータジェネレータの回生発電電力を発熱抵抗器で消費させる場合、蓄電装置に印加されるリンク電圧を一定値に設定し、電力変換器を制御してもよい。 In the above fuel cell system, when the regenerative power of the motor generator is consumed by the heat generation resistor, the control device may control the power converter by setting the link voltage applied to the power storage device to a constant value. ..
上記の燃料電池システムにおいて、制御装置は、モータジェネレータの回生発電電力を発熱抵抗器で消費させる場合、回生発電電力から補機への供給電力を引いた値を発熱抵抗器の抵抗値で割った値に基づいて発熱抵抗器へ供給する電流指令値を設定し、電力変換器を制御してもよい。 In the above fuel cell system, when the control device consumes the regenerated power of the motor generator by the heat generating resistor, the value obtained by subtracting the power supplied to the auxiliary machine from the regenerated power is divided by the resistance value of the heat generating resistor. The power converter may be controlled by setting the current command value to be supplied to the heat generation resistor based on the value.
上記の燃料電池システムにおいて、燃料電池を冷却する冷媒が循環する冷却回路を備え、冷却回路は、発熱抵抗器を経由して配設されてもよい。 In the above fuel cell system, a cooling circuit for circulating a refrigerant for cooling the fuel cell may be provided, and the cooling circuit may be arranged via a heat generating resistor.
上記の燃料電池システムにおいて、制御装置は、燃料電池の温度が所定温度未満の場合、蓄電装置の充電率にかかわらず、切換手段を第2の接続状態として、モータジェネレータの回生発電電力又は蓄電装置の蓄電電力を発熱抵抗器で消費させ、冷却回路を流れる冷媒により燃料電池を暖機してもよい。 In the above fuel cell system, when the temperature of the fuel cell is lower than a predetermined temperature, the control device sets the switching means as the second connection state regardless of the charge rate of the power storage device, and regenerates the power of the motor generator or the power storage device. The stored electric power may be consumed by the heat generation resistor, and the fuel cell may be warmed up by the refrigerant flowing through the cooling circuit.
以上説明したように本発明によれば、蓄電装置の充電率が高い場合であっても回生ブレーキを安定的に利用することができる。 As described above, according to the present invention, the regenerative brake can be stably used even when the charging rate of the power storage device is high.
以下、添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the present specification and the drawings, components having substantially the same functional configuration are designated by the same reference numerals, so that duplicate description will be omitted.
<1.燃料電池システムの構成例>
まず、本発明の実施の形態に係る燃料電池車両の燃料電池システムの構成例を説明する。図1及び図2は、本実施形態に係る燃料電池システム10の構成例を示す説明図である。図1は、燃料電池システム10の構成例を示す模式図であり、図2は、燃料電池11の冷却回路70の構成例を示す模式図である。
<1. Fuel cell system configuration example>
First, a configuration example of the fuel cell system of the fuel cell vehicle according to the embodiment of the present invention will be described. 1 and 2 are explanatory views showing a configuration example of the
図1に示すように、燃料電池システム10は、燃料電池11、蓄電装置13、モータジェネレータ17、インバータ15、電力変換器30、発熱抵抗切換部20及び制御装置50を備える。燃料電池システム10を搭載した燃料電池車両(以下、単に「車両」ともいう)は、蓄電装置13に蓄電される電力(以下、「蓄電電力」ともいう)を用いて駆動されるモータジェネレータ17を駆動源として走行する。また、燃料電池車両は、燃料電池11による発電電力を蓄電装置13に充電したり、燃料電池11による発電電力を用いてモータジェネレータ17を駆動したりすることにより、蓄電装置13の充電率SOCが低下して電力が枯渇することを抑制し、走行を継続する。
As shown in FIG. 1, the
本実施形態において、蓄電装置13は、単独でモータジェネレータ17の駆動に必要な出力をまかなうことができる出力特性を有する。このような燃料電池車両は、例えば、燃料電池レンジエクステンダ式の電動車両として構成されてもよい。燃料電池レンジエクステンダ式の電動車両に搭載される燃料電池システム10では、主として蓄電装置13の蓄電電力のみでモータジェネレータ17が駆動され、燃料電池11の発電電力は、主として蓄電装置13の充電電力として用いられる。ただし、燃料電池車両は、燃料電池レンジエクステンダ式の電動車両に限定されるものではない。
In the present embodiment, the
(蓄電装置)
蓄電装置13は、電力を充放電可能な機器であり、モータジェネレータ17へ供給される電力を蓄電する。蓄電装置13としては、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池又は鉛蓄電池等の二次電池が用いられるが、これら以外の電池が用いられてもよい。
(Power storage device)
The
蓄電装置13は、モータジェネレータ17を駆動するインバータ15に接続される。蓄電装置13の蓄電電力は、車両に搭載された各種補機へ供給されてもよく、蓄電装置13以外の蓄電機器、例えば、蓄電装置13よりも定格電圧の低い蓄電装置へ供給されてもよい。
The
また、蓄電装置13は、当該蓄電装置13へ供給される電力を用いて充電される。具体的に、蓄電装置13は、燃料電池11の発電電力を用いて充電される。また、蓄電装置13は、モータジェネレータ17により回生発電される電力(以下、「回生発電電力」ともいう)を用いて充電される。なお、蓄電装置13は、車両の外部の交流電源からの電力の供給を受けて充電されるように構成されていてもよい。
Further, the
蓄電装置13は、管理装置(以下、「BMS:Battery Management System」ともいう)14を備える。BMS14は、蓄電装置13の電圧及び充電率SOC等を算出し、制御装置50へ出力する。
The
(燃料電池)
燃料電池11は、水素ガスと酸素ガス(空気)とを反応させることにより発電可能な電池である。例えば、燃料電池11は、蓄電装置13の起電力と比較して低電圧の電力を発電する。燃料電池11は、高圧水素が充填された図示しない水素タンクと接続される。また、燃料電池11には、図示しないコンプレッサ等により空気が供給される。燃料電池11への水素ガス及び酸素ガスの供給量が制御されることにより、燃料電池11の出力が制御される。燃料電池11の駆動は、制御装置50により制御される。
(Fuel cell)
The
燃料電池11は、電圧を変換可能な電力変換器30を介して、蓄電装置13と並列的にインバータ15に接続される。したがって、燃料電池11の発電電力を、電力変換器30を介して、蓄電装置13又はインバータ15へそれぞれ供給することができる。
The
(インバータ)
インバータ15は、直流電力と交流電力との間で電力を変換可能な電力変換装置であり、モータジェネレータ17と蓄電装置13等の電力源側との間で双方向の電力変換を行う機能を有する。インバータ15は、例えば、三相ブリッジ回路を含んで構成される。インバータ15はスイッチング素子を備え、当該スイッチング素子の動作が制御されることにより、インバータ15による電力の変換が制御される。インバータ15の駆動は、制御装置50により制御される。
(Inverter)
The
インバータ15は、モータジェネレータ17と接続される。したがって、モータジェネレータ17と蓄電装置13等の電力源側との間で、インバータ15を介した双方向の電力変換を行うことができる。例えば、インバータ15は、電力源側から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ17へ供給する。また、インバータ15は、モータジェネレータ17により回生発電される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置13へ供給する。なお、燃料電池システム10内を流れる直流電力を平滑化する観点から、インバータ15と並列的に接続された平滑コンデンサ39が設けられている。
The
(モータジェネレータ)
モータジェネレータ17は、供給される電力を用いて駆動されることにより動力を出力する。モータジェネレータ17としては、例えば、三相交流式のモータが用いられる。モータジェネレータ17から出力された動力は、例えば、図示しないデファレンシャル装置へ伝達され、当該デファレンシャル装置によって左右一対の駆動輪へ分配される。また、モータジェネレータ17は、車両の減速時に回生駆動され、車輪の回転エネルギを用いて回生発電する発電機として機能する。
(Motor generator)
The
(発熱抵抗切換部)
発熱抵抗切換部20は、電力変換器30と燃料電池11との間に設けられる。発熱抵抗切換部20は、発熱抵抗器21及び切換手段23を備える。
(Heat generation resistance switching unit)
The heat generation
発熱抵抗器21は、発熱することにより電力を消費する機能を有する。具体的に、発熱抵抗器21は、モータジェネレータ17の回生発電電力又は蓄電装置13の蓄電電力を用いて発熱する。発熱抵抗器21は、燃料電池11と並列に接続される。発熱抵抗器21は特に限定されるものではなく、例えば、チップ型の抵抗器であってもよく、リード型の抵抗器であってもよい。
The
切換手段23は、燃料電池11及び発熱抵抗器21と、電力変換器30との間に設けられ、燃料電池11の正極側と電力変換器30とを接続する第1の接続状態と、発熱抵抗器21の正極側と電力変換器30とを接続する第2の接続状態とを切り換える。切換手段23は特に限定されるものではなく、例えば、機械式のリレースイッチやロータリースイッチ、カムスイッチ等の適宜のスイッチを用いることができる。切換手段23の駆動は、制御装置50により制御される。
The switching means 23 is provided between the
(電力変換器)
電力変換器30は、電圧を変換可能な電力変換装置である。電力変換器30は、燃料電池11の発電電力を昇圧して蓄電装置13あるいはモータジェネレータ17へ供給する。また、電力変換器30は、モータジェネレータ17の回生発電電力あるいは蓄電装置13の蓄電電力を降圧して発熱抵抗器21側へ供給する。電力変換器30の駆動は、制御装置50により制御される。電力変換器30にはスイッチング素子が設けられ、当該スイッチング素子の動作が制御されることにより、電力変換器30による電力の変換が制御される。
(Power converter)
The
電力変換器30は、第1のスイッチング素子35a、第2のスイッチング素子35b、第1のダイオード37a、第2のダイオード37b及びリアクトル31を含む。リアクトル31は、燃料電池11の正極側に設けられる。第1のダイオード37aは、リアクトル31とインバータ15の正極側との間に接続されるダイオードである。第1のダイオード37aは、具体的には、リアクトル31からインバータ15の正極側へ向かう一方向に電流の向きを規制する。第2のダイオード37bは、リアクトル31と燃料電池11の負極側との間に接続されるダイオードである。第2のダイオード37bは、具体的には、燃料電池11の負極側からリアクトル31へ向かう一方向の電流の向きを規制する。第1のスイッチング素子35aは、第1のダイオード37aに並列に接続されるスイッチング素子である。第2のスイッチング素子35bは、第2のダイオード37bに並列に接続されるスイッチング素子である。
The
第1のスイッチング素子35a及び第2のスイッチング素子35bとしては、例えば、MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor)又はIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)等が用いられる。
As the
電力変換器30は、切換手段23により燃料電池11の正極側とリアクトル31とが接続された状態で、燃料電池11の発電電力を昇圧して蓄電装置13及びモータジェネレータ17側へ供給する。具体的には、図3に示すように、切換手段23により燃料電池11の正極側とリアクトル31とが接続された状態で、電力変換器30は、第1のスイッチング素子35aをオフの状態で保持し、第2のスイッチング素子35bのスイッチング動作を行う。これにより、燃料電池11の発電電力が昇圧されて蓄電装置13側へ供給される。このとき、第2のスイッチング素子35bがオンのときにリアクトル31へ磁気エネルギが蓄積され、第2のスイッチング素子35bがオフのときにリアクトル31から磁気エネルギが放出される。
The
一方、切換手段23により発熱抵抗器21とリアクトル31とが接続された状態で、電力変換器30は、モータジェネレータ17の回生発電電力又は蓄電装置13の蓄電電力を降圧して発熱抵抗器21へ供給する。具体的には、図4に示すように、切換手段23により発熱抵抗器21とリアクトル31とが接続された状態で、電力変換器30は、第2のスイッチング素子35bをオフの状態で保持し、第1のスイッチング素子35aのスイッチング動作を行う。これにより、モータジェネレータ17の発電電力が降圧されて発熱抵抗器21へ供給される。このとき、第1のスイッチング素子35aがオンのときにリアクトル31へ磁気エネルギが蓄積され、第1のスイッチング素子35aがオフのときにリアクトル31から磁気エネルギが放出される。
On the other hand, in a state where the
なお、電力変換器30を、コンバータとして電流制御モードで制御することを可能とするために、電力変換器30には、第1のスイッチング素子35a及び第2のスイッチング素子35bとリアクトル31との間に電流センサ33が設けられている。
In order to enable the
(冷却回路)
図2に示すように、冷却回路70は、燃料電池11を通過する循環路87に冷媒を循環させることで、燃料電池11を冷却する。冷却回路70は、燃料電池11を通過するように配設された循環路87を備える。冷却回路70の循環路87は、燃料電池11の出側において、発熱抵抗器21を通過するように配設されている。循環路87には、冷媒ポンプ79及びラジエータ85が設けられている。冷媒ポンプ79は、図示しない制御装置50により駆動され、循環路87内に冷媒を循環させる。ラジエータ85は、燃料電池11の出側と冷媒ポンプ79との間に設けられ、昇温された冷媒を冷却する。
(Cooling circuit)
As shown in FIG. 2, the cooling
また、冷却回路70は、ラジエータ85の上流側と下流側とを接続するラジエータバイパス流路88を有する。ラジエータ85の上流側の循環路87とラジエータバイパス流路88との分岐部分には、第1の流路切換弁77が設けられている。第1の流路切換弁77は、図示しない制御装置50により駆動され、冷媒をラジエータ85側へ供給する状態と、冷媒をラジエータバイパス流路88側へ供給する状態とを切り換える。
Further, the cooling
ラジエータバイパス流路88には、流量制御弁83及び差圧センサ81が備えられている。差圧センサ81は、流量制御弁83の上流側と下流側との圧力差を検出し、センサ信号を図示しない制御装置50へ出力する。流量制御弁83は、ラジエータバイパス流路88の流路面積を調節することにより、ラジエータバイパス流路88を流れる冷媒の流量を調節する。流量制御弁83の駆動は、制御装置50により制御される。
The radiator
また、図2に示した冷却回路70は、燃料電池11の入側と出側とを接続し、燃料電池11を通過する循環路87と並列に設けられたインタークーラ流路89を有する。インタークーラ流路89は、車両に搭載された図示しない過給機を冷却するインタークーラ75を通過するように配設されている。
Further, the cooling
また、冷却回路70は、発熱抵抗器21の出側に、循環路87から分岐して車両の空調装置73を通過した後に循環路87に合流するように配設されたヒータ流路86を有する。循環路87とヒータ流路86との分岐部分には、第2の流路切換弁71が設けられている。第2の流路切換弁71は、図示しない制御装置50により駆動され、冷媒を空調装置73側へ供給する状態と、空調装置73側を通過させない状態とを切り換える。
Further, the cooling
また、燃料電池11の温度が低い場合、第1の流路切換弁77は、冷媒がラジエータバイパス流路88側を通過するように流路を切り換える。これにより、冷媒がラジエータ85により冷却されないようになり、燃料電池11の暖機が行われる。また、例えば、空調装置73が暖房設定にされている場合、冷媒の温度が所定温度以上の状態で、第2の流路切換弁71は、冷媒がヒータ流路86側を通過するように流路を切り換える。これにより、冷媒の熱が、車室内に供給される暖気の昇温に用いられる。
Further, when the temperature of the
(制御装置)
制御装置50は、演算処理装置であるCPU(Central Processing Unit)を含んで構成される。制御装置50の一部又は全部が、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、CPUからの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。また、制御装置50は、RAM(Random Access Memory)やROM(Read Only Memory)等の記憶素子、あるいは、HDD(Hard Disk Drive)やCD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disc)、SSD(Solid State Drive)、USB(Universal Serial Bus)フラッシュ、ストレージ装置等の記憶媒体を含んで構成される。これらの記憶素子等は、制御装置50により実行されるソフトウェアプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメタ、取得した情報、演算結果等を記憶する。
(Control device)
The
また、制御装置50は、燃料電池システム10に設けられる各機器と通信可能に構成される。具体的に、制御装置50は、燃料電池11、インバータ15、電力変換器30、BMS14及び切換手段23と通信を行う。制御装置50と各機器との通信は、例えば、CAN(Controller Area Network)又はLIN(Local Inter Net)等の通信手段により実現される。図1には、一つの制御装置50が示されているが、制御装置50が有する機能は、互いに通信可能な複数の制御装置により実現されてもよい。
Further, the
図5は、制御装置50の機能構成を示すブロック図である。制御装置50は、燃料電池制御部51、インバータ制御部53、電力変換制御部55、冷却回路制御部57及び回生消費制御部59を備える。これらの各部は、具体的には、CPUによるソフトウェアプログラムの実行により実現される機能である。
FIG. 5 is a block diagram showing a functional configuration of the
燃料電池制御部51は、燃料電池11への水素ガス及び酸素ガスの供給量を制御することにより、燃料電池11の出力を制御する。また、インバータ制御部53は、インバータ15のスイッチング素子の動作を制御することにより、インバータ15による電力の変換を制御する。これにより、モータジェネレータ17による動力の生成及び回生発電が制御される。また、電力変換制御部55は、電力変換器30の第1のスイッチング素子35a及び第2のスイッチング素子35bの動作を制御することにより、電力変換器30による電力の変換を制御する。また、冷却回路制御部57は、冷却回路70の冷媒ポンプ79、第1の流路切換弁77、第2の流路切換弁71及び流量制御弁83の動作を制御することにより、燃料電池11の温度を制御する。
The fuel
また、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17の回生発電電力又は蓄電装置13の蓄電電力を発熱抵抗器21で消費させる制御(以下、「回生消費制御」ともいう)の実行を制御する。本実施形態において、回生消費制御部59は、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上の場合、及び、燃料電池11の暖機が必要な場合に、回生消費制御の実行を可能とする。
Further, the regenerative
例えば、回生消費制御部59は、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上であるか否かを判定し、充電率SOCが閾値Thre_soc以上となっている場合に燃料電池11を停止状態又はアイドル状態で保持させる。そして、回生消費制御部59は、充電率SOCが閾値Thre_soc以上の状態で、燃料電池11が停止状態又はアイドル状態となった場合、回生消費有効フラグを生成(=1)とする。閾値Thre_socは、蓄電装置13にモータジェネレータ17の回生発電電力を充電するための容量がないことを判定し得る値として適切な値に設定される。閾値Thre_socは固定値であってもよく、蓄電装置13の温度によって変動する値であってもよい。
For example, the regenerative
また、回生消費制御部59は、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満であるか否かを判定し、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満となっている場合に燃料電池11を停止状態又はアイドル状態で保持させる。そして、回生消費制御部59は、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満の状態で、燃料電池11が停止状態又はアイドル状態となった場合、回生消費有効フラグを生成(=1)とする。所定温度Thre_tfcは、燃料電池11の発電効率が低く、燃料電池11の暖機が必要であることを判定し得る値として適切な値に設定される。
Further, the regenerative
図6は、回生消費有効フラグを生成する判定方法を示す論理回路図を示す。
図6に示したように、回生消費制御部59は、燃料電池11が停止状態又はアイドル状態となっており、かつ、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上又は燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満となっている場合に、回生消費有効フラグを生成する。
FIG. 6 shows a logic circuit diagram showing a determination method for generating a regenerative consumption valid flag.
As shown in FIG. 6, in the regenerative
回生消費制御部59は、回生消費有効フラグが生成されていない間、切換手段23を第1の接続状態とする一方、回生消費有効フラグが生成されている間、切換手段23を第2の接続状態とする。切換手段23が第2の接続状態に切り換えられている間、回生発電電力又は蓄電電力を発熱抵抗器21で消費させることが可能な状態となる。また、切換手段23が第2の接続状態に切り換えられている間、モータジェネレータ17から動力を出力させる場合、蓄電装置13の出力のみによってモータジェネレータ17の駆動(力行駆動)が行われる。
The regenerative
図7は、回生消費制御を実行する際の制御状態を示す説明図である。
蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上の状態で回生消費有効フラグが生成された場合、制御装置50は、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させながら回生ブレーキを生じさせる制御を実行する。具体的に、燃料電池制御部51は、燃料電池11による発電を停止させた状態で保持する。回生消費制御部59は、切換手段23を第2の接続状態に切り換え、発熱抵抗器21を電力変換器30に接続する。インバータ制御部53は、車両の減速時にインバータ15を制御してモータジェネレータ17を回生駆動し、発電された交流電力を直流電力に変換して電力変換器30側へ供給する。電力変換制御部55は、電力変換器30を制御して、直流電力の電圧を降圧させつつ発熱抵抗器21へ電力を供給する。これにより、発熱抵抗器21において回生発電電力が消費され、回生発電電力を蓄電装置13へ充電することができない場合であっても回生ブレーキを生じさせることができる。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a control state when the regenerative consumption control is executed.
When the regenerative consumption valid flag is generated when the charge rate SOC of the
燃料電池11の発電が停止された状態では、冷却回路70の冷却能力に余裕が見込まれる。このため、冷却回路制御部57は、回生消費制御を実行する間、冷媒ポンプ79を駆動させて冷媒を循環させ、発熱抵抗器21から放熱させる。この場合、冷却回路制御部57は、冷媒がラジエータ85を通過するように第1の流路切換弁77を駆動する。これにより、冷却された冷媒を燃料電池11及び発熱抵抗器21へ供給することができ、発熱抵抗器21からの熱回収効率を高めることができる。また、冷却回路制御部57は、冷媒が空調装置73を通過するように第2の流路切換弁71を駆動してもよい。これにより、発熱抵抗器21で回収された排熱を、車室内の暖気に利用することができる。
When the power generation of the
また、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満の状態で回生消費有効フラグが生成された場合、制御装置50は、蓄電装置13の蓄電電力又はモータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させ、発熱抵抗器21から回収される排熱を用いて燃料電池11を暖機する制御を実行する。この場合、図7に示した例では、制御装置50は、燃料電池システム10の起動時であるか、車両の走行開始後であるかによって、制御の内容を異ならせる。
When the regenerative consumption valid flag is generated when the temperature of the
燃料電池システム10の起動時に燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満の場合、燃料電池制御部51は、燃料電池11による発電を停止させた状態で保持する。回生消費制御部59は、切換手段23を第2の接続状態に切り換え、発熱抵抗器21を電力変換器30に接続する。インバータ制御部53は、モータジェネレータ17の駆動を停止させた状態で保持する。電力変換制御部55は、蓄電装置13の蓄電電力の電圧を降圧させつつ発熱抵抗器21へ電力を供給する。
When the temperature of the
一方、車両の走行開始後に燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満の場合、蓄電装置13の蓄電電力を用いる代わりにモータジェネレータ17の回生発電電力を用いる以外は、燃料電池システム10の起動時と同様の制御が行われる。つまり、インバータ制御部53は、車両の減速時にインバータ15を制御してモータジェネレータ17を回生駆動し、発電された交流電力を直流電力に変換して電力変換器30側へ供給する。電力変換制御部55は、電力変換器30を制御して、直流電力の電圧を降圧させつつ発熱抵抗器21へ電力を供給する。
On the other hand, when the temperature of the
燃料電池システム10の起動時、又は、車両の走行開始後のいずれの場合であっても、冷却回路制御部57は、冷媒ポンプ79を駆動させて冷媒を循環させ、発熱抵抗器21から排熱を回収する。この場合、冷却回路制御部57は、冷媒がラジエータ85を通過しないように、つまり、冷媒がラジエータバイパス流路88側を通過するように第1の流路切換弁77を駆動する。これにより、発熱抵抗器21で回収された排熱によって加温された冷媒を燃料電池11を通過させて、燃料電池11の暖機を促進することができる。冷却回路制御部57は、冷媒が空調装置73を通過するように第2の流路切換弁71を駆動してもよい。これにより、発熱抵抗器21で回収した熱エネルギを、車室内の暖気に利用することができる。
The cooling
ここで、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させる場合、蓄電装置13へ電流が流れないようにすることが好ましい。例えば、電力変換制御部55は、直流電力のリンク電圧が一定となるように電力変換器30を制御してもよい(電圧制御モード)。これにより、蓄電装置13に電流が流れることを抑制することができる。このときのリンク電圧は、適宜の値に設定され得るが、例えば、モータジェネレータ17による回生発電を開始するときのリンク電圧の値を維持させてもよい。
Here, when the regenerative power of the
あるいは、電力変換制御部55は、回生発電電力から、補機等により消費される電力を除いた余剰の電力が発熱抵抗器21へ供給されるように電力変換器30を制御してもよい(電流制御モード)。
Alternatively, the power
図8は、電流制御モードにおいて、発熱抵抗器21へ供給する電流指令値の計算方法の一例を示す説明図である。図8に示す例では、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17の回生発電電力から補機等に供給する電力を引いた値に電力変換器30による電力変換効率を乗じる。さらに、回生消費制御部59は、求められた電力値を発熱抵抗器21の抵抗値で割り、その平方根に対してマイナス1を乗じて電流指令値とする。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of a method of calculating a current command value supplied to the
モータジェネレータ17の回生発電電力は、モータジェネレータ17の回転数及び目標とする減速度に基づいて求めることができる。補機等に供給する電力の情報は、電力の供給を受ける補機等を制御する制御装置から取得することができる。電力変換器30による電力変換効率は、電力変換器30の特性としてあらかじめ設定される。発熱抵抗器21の抵抗値は、あらかじめ設定される値であり、温度によって変動する値であってもよい。計算の途中でマイナス1を乗じているのは、燃料電池11側からモータジェネレータ17側へ向かう方向を正の値としていることによる。
The regenerative power generation of the
このようにして、回生発電電力から補機等に供給される電力を除き、さらに電力変換器30の電力変換効率を考慮して、発熱抵抗器21へ供給する電流指令値を求めることにより、蓄電装置13に電流が流れることを抑制することができる。
In this way, the electric power supplied to the auxiliary equipment or the like is removed from the regenerated electric power, and the electric power conversion efficiency of the
<2.燃料電池システムの動作>
次に、図9~図13のフローチャートに基づいて、本実施形態に係る燃料電池システム10の動作を説明する。以下、本実施形態に係る燃料電池システム10の動作のうち、モータジェネレータ17の回生発電電力又は蓄電装置13の蓄電電力を発熱抵抗器21で消費させる処理に関連する動作について説明する。
<2. Operation of fuel cell system>
Next, the operation of the
(回生消費処理実行判定処理)
図9に示すように、制御装置50の回生消費制御部59は、回生消費有効フラグが生成(=1)されているか否かを判別する(ステップS11)。回生消費有効フラグは、図6に例示した判定方法にしたがって、燃料電池11が停止状態又はアイドル状態となっており、かつ、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上又は燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満となっている場合に生成される。回生消費有効フラグを生成するか否かの判定は、繰り返し実行される。
(Regenerative consumption processing execution judgment processing)
As shown in FIG. 9, the regenerative
回生消費有効フラグが生成されていない場合(S11/No)、回生消費制御部59は、ステップS11の判別を繰り返す。一方、回生消費有効フラグが生成されている場合(S11/Yes)、回生消費制御部59は、回生消費フラグが生成された理由が、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上であることによるものか否かを判別する(ステップS13)。
When the regenerative consumption valid flag is not generated (S11 / No), the regenerative
ステップS13が肯定判定の場合(S13/Yes)、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させながら回生ブレーキを生じさせる処理を実行する(ステップS15)。一方、ステップS13が否定判定の場合(S13/No)、回生消費フラグが生成された理由が、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満であることによるものであるため、回生消費制御部59は、燃料電池11を暖機させる処理を実行する(ステップS17)。
When the affirmative determination is made in step S13 (S13 / Yes), the regenerative
(回生発電電力消費処理)
図10は、ステップS15において実行される回生発電電力消費処理であって、直流電力のリンク電圧を一定の値に制御する電圧制御モードでの処理を示すフローチャートである。
(Regenerative power consumption processing)
FIG. 10 is a flowchart showing the regenerative power generation power consumption process executed in step S15 in the voltage control mode in which the link voltage of the DC power is controlled to a constant value.
まず、回生消費制御部59は、電力変換器30の動作を一旦停止させる(ステップS21)。次いで、回生消費制御部59は、切換手段23を駆動して、発熱抵抗器21を電力変換器30と接続する(ステップS23)。
First, the regenerative
次いで、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17を回生駆動する指令が生成されているか否かを判別する(ステップS25)。モータジェネレータ17を回生駆動する指令は、例えば、アクセルペダルが急激に開放されたり、やブレーキペダルが踏み込まれたりした場合等の車両を減速させる際に、車両の駆動力の制御を司る図示しない制御部によって生成される。
Next, the regenerative
ステップS25が否定判定の場合(S25/No)、回生消費制御部59は、引き続き回生消費有効フラグが生成されているか否かを判別する(ステップS27)。ステップS27が肯定判定の場合(S27/Yes)、回生消費制御部59は、ステップS25に戻る一方、ステップS27が否定判定の場合(S27/No)、回生消費制御部59は、切換手段23を駆動して、発熱抵抗器21を電力変換器30から遮断する(ステップS39)。
When the negative determination is made in step S25 (S25 / No), the regenerative
一方、ステップS25が肯定判定の場合(S25/Yes)、回生消費制御部59は、一定の値に保持するリンク電圧を設定する(ステップS29)。リンク電圧の設定値は適宜の値に設定され得るが、例えば、当該リンク電圧の設定時におけるリンク電圧の値をそのまま設定値として維持してもよい。次いで、回生消費制御部59は、電力変換器30の駆動を開始させる(ステップS31)。具体的に、電力変換制御部55は、インバータ15から出力される直流の回生発電電力のリンク電圧を設定値に保持し、蓄電装置13に電流が流れないようにする。また、電力変換制御部55は、直流電力の電圧を降圧させつつ発熱抵抗器21へ電力を供給する。これにより、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させながら、回生ブレーキを生じさせることができる。
On the other hand, when the affirmative determination is made in step S25 (S25 / Yes), the regenerative
次いで、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17を回生駆動する指令が生成されているか否かを判別する(ステップS33)。ステップS33が肯定判定の場合(S33/Yes)、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させながら、回生ブレーキを生じさせる制御を継続させつつ、ステップS33の判別を繰り返す。
Next, the regenerative
一方、ステップS33が否定判定の場合(S33/No)、回生消費制御部59は、電力変換器30の動作を停止させる(ステップS35)。次いで、回生消費制御部59は、引き続き回生消費有効フラグが生成されているか否かを判別する(ステップS37)。ステップS37が肯定判定の場合(S37/Yes)、回生消費制御部59は、ステップS25に戻る一方、ステップS37が否定判定の場合(S37/No)、回生消費制御部59は、切換手段23を駆動して、発熱抵抗器21を電力変換器30から遮断する(ステップS39)。
On the other hand, when the negative determination is made in step S33 (S33 / No), the regenerative
ステップS39に進んだ状態では、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc未満の状態となり、モータジェネレータ17の回生発電電力を蓄電装置13に充電しながら回生ブレーキを生じさせることができる。
In the state of proceeding to step S39, the charge rate SOC of the
なお、回生発電電力消費処理を実行する際に、電圧制御モードに代えて、発熱抵抗器21に供給する電流指令値を求めて電力変換器30を制御する電流制御モードで回生発電電力消費処理を実行してもよい。
When executing the regenerated power consumption process, instead of the voltage control mode, the regenerated power consumption process is performed in the current control mode in which the
図11は、ステップS15において実行される回生発電電力消費処理を電流制御モードで実行する場合のフローチャートである。電流制御モードで回生発電電力消費処理を実行する場合、回生消費制御部59は、電圧制御モードで回生発電電力消費処理を行う場合のステップS29及びステップS31の代わりに、ステップS30及びステップS32を行う。
FIG. 11 is a flowchart when the regenerative power consumption processing executed in step S15 is executed in the current control mode. When executing the regenerative power consumption processing in the current control mode, the regenerative power
具体的に、電流制御モードにおいては、モータジェネレータ17を回生駆動する指令が生成されている場合(S25/Yes)、回生消費制御部59は、一旦電流指令値I_fcをゼロに設定して電力変換器30の駆動を開始させる(ステップS30)。次いで、回生消費制御部59は、図8に例示した計算方法にしたがって、回生発電電力から補機等への供給電力を除いた電力値に基づいて発熱抵抗器21へ供給する電流指令値I_fcを算出する(ステップS32)。これに伴って、電力変換制御部55は、電力変換器30を駆動し、発熱抵抗器21へ供給される電流値が電流指令値I_fcとなるように、回生発電電力を降圧させて発熱抵抗器21へ供給する。電流制御モードにおいては、モータジェネレータ17を回生駆動する指令が生成されている間、ステップS30及びステップS32の処理が繰り返される。
Specifically, in the current control mode, when a command for regeneratively driving the
なお、図10又は図11に示す回生発電電力消費処理が実行される間、冷却回路制御部57は、第1の流路切換弁77を駆動して冷媒をラジエータ85を通過させながら、冷媒を循環路87内に循環させる。つまり、燃料電池11の冷却回路を、通常の使用状態で稼働させる。回生消費制御中は燃料電池11が停止した状態であり、冷却回路70による冷却能力に余力が見込まれることから、発熱抵抗器21を冷媒によって効率的に冷却することができる。このとき、冷却回路制御部57は、第2の流路切換弁71を駆動して冷媒が空調装置73を通過するようにすることで、発熱抵抗器21から回収された排熱を車室内の暖気に利用することができる。
While the regenerative power consumption process shown in FIG. 10 or 11 is being executed, the cooling
(燃料電池暖機処理)
図12及び図13は、ステップS17において実行される燃料電池暖機処理の一部を示すフローチャートである。
(Fuel cell warm-up process)
12 and 13 are flowcharts showing a part of the fuel cell warm-up process executed in step S17.
まず、冷却回路制御部57は、冷却回路70の第1の流路切換弁77を駆動して、冷媒がラジエータバイパス流路88側を通過するように切り換える(ステップS41)。次いで、回生消費制御部59は、今回の燃料電池暖機処理が燃料電池システム10の起動時の処理であるか否かを判別する(ステップS43)。例えば、回生消費制御部59は、燃料電池システム10の起動後、車両の走行開始前の期間において、燃料電池システム10の起動時の処理であると判定する。
First, the cooling
ステップS43が肯定判定の場合(S43/Yes)、回生消費制御部59は、蓄電電力消費モードで燃料電池11を暖機する制御を実行する(ステップS45)。車両の走行開始前においてはモータジェネレータ17を回生駆動することができないため、回生消費制御部59は、蓄電装置13の蓄電電力を発熱抵抗器21に供給させ、発生する熱を利用して燃料電池11を暖機する制御を行う。一方、ステップS43が否定判定の場合(S43/No)、回生消費制御部59は、回生消費モードで燃料電池11を暖機する制御を実行する(ステップS47)。この場合、回生消費制御部59は、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21に供給させ、発生する熱を利用して燃料電池11を暖機する制御を行う。
When the affirmative determination is made in step S43 (S43 / Yes), the regenerative
ステップS45又はステップS47において燃料電池11を暖機する制御の実行が完了した後、冷却回路制御部57は、冷却回路70の第1の流路切換弁77を駆動して、冷媒がラジエータ85側を通過するように復帰させる(ステップS49)。このように、燃料電池暖機処理を実行することにより、蓄電装置13の蓄電電力又はモータジェネレータ17の回生発電電力を利用して、燃料電池11の暖機を促進することができる。
After the execution of the control for warming up the
図13は、ステップ45において実行される蓄電電力消費モードでの燃料電池暖機処理を示すフローチャートである。なお、図13に示すフローチャートは、直流電力のリンク電圧を一定の値に制御する電圧制御モードでの処理例のフローチャートである。 FIG. 13 is a flowchart showing the fuel cell warm-up process in the stored power consumption mode executed in step 45. The flowchart shown in FIG. 13 is a flowchart of a processing example in the voltage control mode in which the link voltage of the DC power is controlled to a constant value.
まず、回生消費制御部59は、電力変換器30の動作を一旦停止させる(ステップS61)。次いで、回生消費制御部59は、切換手段23を駆動して、発熱抵抗器21を電力変換器30と接続する(ステップS63)。次いで、回生消費制御部59は、電力変換器30の駆動を開始させる(ステップS65)。具体的に、電力変換制御部55は、蓄電装置13の蓄電電力の電圧を降圧させつつ発熱抵抗器21へ電力を供給する。これにより、発熱抵抗器21が発熱し、冷却回路70の循環路87を流れる冷媒が発熱抵抗器21から排熱を回収し、冷媒の温度が上昇する。冷媒は、ラジエータ85を通過せずにラジエータバイパス流路88側を通過することから、温度が上昇した状態で燃料電池11に供給される。
First, the regenerative
次いで、回生消費制御部59は、引き続き回生消費有効フラグが生成されているか否かを判別する(ステップS67)。ステップS67が肯定判定の場合(S67/Yes)、回生消費制御部59は、蓄電装置13の蓄電電力を発熱抵抗器21に供給する制御を継続させながら、ステップS67の判別を繰り返す。一方、ステップS67が否定判定の場合(S67/No)、回生消費制御部59は、電力変換器30の動作を停止させる(ステップS69)。ステップS69に進んだ状態では、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc以上の状態となり、燃料電池11の暖機が完了している。次いで、回生消費制御部59は、切換手段23を駆動して、発熱抵抗器21を電力変換器30から遮断する(ステップS71)。
Next, the regenerative
このように、蓄電電力消費モードで燃料電池暖機処理を実行することにより、蓄電装置13の蓄電電力を利用して発熱した発熱抵抗器21から排熱を回収した冷媒が、ラジエータ85を通過することなく燃料電池11に供給される。これにより、燃料電池11の暖機を促進することができる。なお、図13に示す蓄電電力消費モードでの燃料電池暖機処理が実行される間、冷却回路制御部57は、第2の流路切換弁71を駆動して冷媒が空調装置73を通過するようにすることで、発熱抵抗器21から回収された排熱を車室内の暖気に利用することができる。
In this way, by executing the fuel cell warm-up process in the stored power consumption mode, the refrigerant that recovers the exhaust heat from the
ステップS47において実行される回生消費モードでの燃料電池暖機処理は、図10又は図11に示したフローチャートに沿って実行される。ただし、燃料電池暖機処理の場合、ステップS41において、冷媒がラジエータバイパス流路88側を通過するように第1の流路切換弁77が切り換えられているため、モータジェネレータ17の回生発電電力を利用して発熱した発熱抵抗器21から排熱を回収した冷媒は、ラジエータ85で冷却されることなく燃料電池11に供給される。これにより、燃料電池11の暖機を促進することができる。
<4.効果>
以上説明したように、本実施形態に係る燃料電池システム10によれば、蓄電装置13の充電率SOCが所定の閾値Thre_soc以上であり、充電容量に余裕が無い場合には、発熱抵抗器21を電力変換器30に接続して、モータジェネレータ17の回生発電電力を発熱抵抗器21で消費させる制御が行われる。このため、蓄電装置13の充電容量に余裕が無い場合であっても回生ブレーキを安定的に利用することができる。また、回生ブレーキを利用する機会が増えることにより、機械式ブレーキへの負担が低減され、ブレーキパッドやブレーキディスクの摩耗を抑制することができる。
The fuel cell warm-up process in the regenerative consumption mode executed in step S47 is executed according to the flowchart shown in FIG. 10 or 11. However, in the case of the fuel cell warm-up process, in step S41, the first flow
<4. Effect>
As described above, according to the
また、本実施形態に係る燃料電池システム10によれば、燃料電池11の冷却回路70の循環路87が、発熱抵抗器21を経由して配設されている。発熱抵抗器21を電力変換器30に接続した状態では、燃料電池11の駆動が停止しており冷却回路70による冷却効率に余力が見込まれることから、燃料電池11の冷却回路70を利用して発熱抵抗器21を効率的に冷却することができる。
Further, according to the
また、本実施形態に係る燃料電池システム10によれば、燃料電池11の温度が所定温度Thre_tfc未満の場合、蓄電装置13の充電率SOCにかかわらず、蓄電装置13の蓄電電力又はモータジェネレータ17の回生発電電力を利用して発熱抵抗器21に発熱させ、この排熱を回収した冷媒により燃料電池11を暖機する制御が行われる。このため、燃料電池車両の冷間始動時等において、燃料電池11の暖機を促進することができる。
Further, according to the
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the accompanying drawings, the present invention is not limited to these examples. It is clear that a person having ordinary knowledge in the field of technology to which the present invention belongs can come up with various modifications or modifications within the scope of the technical ideas described in the claims. , These are also naturally understood to belong to the technical scope of the present invention.
10…燃料電池システム、11…燃料電池、13…蓄電装置、15…インバータ、17…モータジェネレータ、21…発熱抵抗器、23…切換手段、30…電力変換器、50…制御装置、70…冷却回路
10 ... Fuel cell system, 11 ... Fuel cell, 13 ... Power storage device, 15 ... Inverter, 17 ... Motor generator, 21 ... Heat generation resistor, 23 ... Switching means, 30 ... Power converter, 50 ... Control device, 70 ... Cooling circuit
Claims (5)
前記燃料電池の発電電力を昇圧する機能、及び、前記モータジェネレータの回生発電電力及び前記蓄電装置の蓄電電力を降圧する機能を有する電力変換器と、
前記モータジェネレータの回生発電電力又は前記蓄電装置の蓄電電力を用いて発熱する発熱抵抗器と、
前記燃料電池及び前記発熱抵抗器と前記電力変換器との間に設けられ、前記燃料電池と前記電力変換器とを接続する第1の接続状態と、前記発熱抵抗器と前記電力変換器とを接続する第2の接続状態と、を切り換える切換手段と、
前記燃料電池システムを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記蓄電装置の充電率が所定の閾値以上の場合、前記切換手段を第2の接続状態として、前記モータジェネレータの回生発電電力を前記発熱抵抗器で消費させる、燃料電池車両の燃料電池システム。 In a fuel cell system of a fuel cell vehicle equipped with a fuel cell, a power storage device and a motor generator.
A power converter having a function of boosting the generated power of the fuel cell and a function of lowering the regenerated power of the motor generator and the stored power of the power storage device.
A heat-generating resistor that generates heat using the regenerated electric power of the motor generator or the electric power stored in the power storage device.
A first connection state provided between the fuel cell and the heat generation resistor and the power converter to connect the fuel cell and the power converter, and the heat generation resistor and the power converter. A switching means for switching between the second connection state to be connected and
A control device for controlling the fuel cell system is provided.
The control device is
A fuel cell system for a fuel cell vehicle, in which when the charge rate of the power storage device is equal to or higher than a predetermined threshold value, the switching means is set to a second connection state and the regenerative power generated by the motor generator is consumed by the heat generation resistor.
前記モータジェネレータの回生発電電力を前記発熱抵抗器で消費させる場合、前記蓄電装置に印加されるリンク電圧を一定値に設定し、前記電力変換器を制御する、請求項1に記載の燃料電池車両の燃料電池システム。 The control device is
The fuel cell vehicle according to claim 1, wherein when the regenerated electric power of the motor generator is consumed by the heat generating resistor, the link voltage applied to the power storage device is set to a constant value to control the power converter. Fuel cell system.
前記モータジェネレータの回生発電電力を前記発熱抵抗器で消費させる場合、前記回生発電電力から補機への供給電力を引いた値を前記発熱抵抗器の抵抗値で割った値に基づいて前記発熱抵抗器へ供給する電流指令値を設定し、前記電力変換器を制御する、請求項1に記載の燃料電池車両の燃料電池システム。 The control device is
When the regenerative power of the motor generator is consumed by the heat-generating resistor, the heat-generating resistance is based on the value obtained by subtracting the power supplied to the auxiliary machine from the regenerative power and dividing by the resistance value of the heat-generating resistor. The fuel cell system for a fuel cell vehicle according to claim 1, wherein a current command value to be supplied to the device is set to control the power converter.
前記冷却回路は、前記発熱抵抗器を経由して配設される、請求項1~3のいずれか1項に記載の燃料電池車両の燃料電池システム。 The fuel cell system includes a cooling circuit in which a refrigerant for cooling the fuel cell circulates.
The fuel cell system for a fuel cell vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the cooling circuit is arranged via the heat generation resistor.
前記燃料電池の温度が所定温度未満の場合、前記蓄電装置の充電率にかかわらず、前記切換手段を前記第2の接続状態として、前記モータジェネレータの回生発電電力又は前記蓄電装置の蓄電電力を前記発熱抵抗器で消費させ、前記冷却回路を流れる冷媒により前記燃料電池を暖機する、請求項4に記載の燃料電池車両の燃料電池システム。
The control device is
When the temperature of the fuel cell is lower than a predetermined temperature, regardless of the charge rate of the power storage device, the switching means is set to the second connection state, and the regenerative power generation power of the motor generator or the storage power of the power storage device is used. The fuel cell system for a fuel cell vehicle according to claim 4, wherein the fuel cell is warmed up by a refrigerant that is consumed by a heat generating resistor and flows through the cooling circuit.
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