JP2022045489A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】退避走行中に走行不能に陥ることを抑制する。【解決手段】車両１のＨＥＶＣＵ３０（制御装置）は、エンジン１１と、走行用モータ１２と、走行用モータ１２に供給される電力を蓄電する高電圧バッテリ１３と、高電圧バッテリ１３とＤＣＤＣコンバータ１６を介して接続される補機バッテリ１４と、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能であり、補機バッテリ１４と接続されるＩＳＧ１７（発電装置）と、を備える車両１の制御装置であって、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、第１フェールセーフ制御の実行状況に対応付けられた第２フェールセーフ制御を実行する制御部を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年、駆動源として、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両が広く利用されている。このような車両は、バッテリ等の電源から供給される電力を用いて走行用モータにより動力を出力することによって、走行することができる。ここで、例えば、特許文献１に開示されているように、ハイブリッド車両において、電源の故障が生じた場合に、安全性を確保するためのフェールセーフ制御を行う技術が提案されている。それにより、車両を安全な場所まで退避走行させることが図られる。

特開２０１８－１７６９７６号公報

ところで、車両内の装置に異常が発生した場合に、車両をより適切に退避走行させることが望まれている。例えば、高電圧バッテリと補機バッテリとがＤＣＤＣコンバータを介して接続されており、エンジンから出力される動力を用いて発電可能な発電装置が補機バッテリと接続されている車両がある。このような車両では、ＤＣＤＣコンバータの故障が生じた場合、または、発電装置の故障が生じた場合等に、補機バッテリを充電するための電力供給が制限されてしまう。それにより、補機バッテリの電力が早期に枯渇して、退避走行中に走行不能に陥ってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、退避走行中に走行不能に陥ることを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、走行用モータと、走行用モータに供給される電力を蓄電する高電圧バッテリと、高電圧バッテリとＤＣＤＣコンバータを介して接続される補機バッテリと、エンジンから出力される動力を用いて発電可能であり、補機バッテリと接続される発電装置と、を備える車両の制御装置であって、高電圧バッテリから補機バッテリへの電力供給が制限された場合、高電圧バッテリから補機バッテリへの電力供給が制限された要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、発電装置から補機バッテリへの電力供給が制限された場合、第１フェールセーフ制御の実行状況に対応付けられた第２フェールセーフ制御を実行する制御部を有する。

制御部は、高電圧バッテリから補機バッテリへの電力供給がＤＣＤＣコンバータの故障に起因して制限された場合、ＤＣＤＣコンバータの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリの残存容量が目標範囲内になるように、走行用モータの動作を制御してもよい。

制御部は、発電装置から補機バッテリへの電力供給が制限された場合において、ＤＣＤＣコンバータの故障または高電圧バッテリの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中である場合、第２フェールセーフ制御として、高電圧バッテリの充放電に関する制御を禁止してもよい。

制御部は、高電圧バッテリから補機バッテリへの電力供給が走行用モータの故障に起因して制限された場合、走行用モータの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリの残存容量が目標範囲内になるように、ＤＣＤＣコンバータの動作を制御してもよい。

制御部は、発電装置から補機バッテリへの電力供給が制限された場合において、走行用モータの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中である場合、第２フェールセーフ制御として、ＤＣＤＣコンバータの駆動による高電圧バッテリからの送電を高電圧バッテリの残存容量に拘らずに許可してもよい。

本発明によれば、退避走行中に走行不能に陥ることを抑制することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るＨＥＶＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るＨＥＶＣＵが行うフェールセーフ制御に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＤＣＤＣコンバータの故障に起因して車両内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るＨＥＶＣＵが行うＤＣＤＣコンバータの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る走行用モータの故障に起因して車両内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るＨＥＶＣＵが行う走行用モータの故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る高電圧バッテリの故障に起因して車両内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１および後述する図４、図６、図８では、白抜き矢印によって、電力の流れが示されている。なお、図１に示される車両１は、あくまでも本発明に係る車両の一例であり、後述するように、本発明に係る車両の構成は、車両１の構成に限定されない。

図１に示されるように、車両１は、エンジン１１と、走行用モータ１２と、高電圧バッテリ１３と、補機バッテリ１４と、補機１５と、ＤＣＤＣコンバータ１６と、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１７と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１と、ＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２と、ＢＣＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２３と、ＨＥＶＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０とを備える。車両１は、エンジン１１および走行用モータ１２を駆動源として備えるハイブリッド車両である。なお、ＩＳＧ１７は、本発明に係る発電装置の一例に相当する。ＨＥＶＣＵ３０は、本発明に係る制御装置の一例に相当する。

エンジン１１は、車両１の駆動輪を駆動する動力を出力する内燃機関である。エンジン１１は、例えば、ガソリン等を燃料として動力を生成する。

走行用モータ１２は、車両１の駆動輪を駆動する動力を出力するモータである。走行用モータ１２は、例えば、三相交流式のモータであり、図示しないインバータを介して高電圧バッテリ１３と接続されている。走行用モータ１２は、高電圧バッテリ１３から供給される電力を用いて動力を生成する。この際、高電圧バッテリ１３から供給される直流電力は、インバータによって交流電力に変換されて走行用モータ１２に供給される。また、走行用モータ１２は、車両１の減速時に、駆動輪の回転エネルギを用いて発電する発電機としての機能である回生機能も有する。走行用モータ１２により発電される交流電力は、インバータによって直流電力に変換されて高電圧バッテリ１３に供給される。それにより、高電圧バッテリ１３が充電される。

高電圧バッテリ１３は、走行用モータ１２に供給される電力を蓄電するバッテリである。高電圧バッテリ１３は、補機バッテリ１４よりも高電圧のバッテリである。高電圧バッテリ１３の電圧は、例えば、１００Ｖである。高電圧バッテリ１３としては、例えば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池等の二次電池が用いられる。

補機バッテリ１４は、補機１５に供給される電力を蓄電するバッテリである。補機バッテリ１４は、高電圧バッテリ１３よりも低電圧のバッテリである。補機バッテリ１４の電圧は、例えば、１２Ｖである。補機バッテリ１４としては、例えば、鉛蓄電池またはリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。補機１５は、低電圧の電力によって動作する機器であり、例えば、車両１に搭載されるライト、ワイパー、空調機器または音響機器等を含む。

補機バッテリ１４は、ＤＣＤＣコンバータ１６を介して高電圧バッテリ１３と接続されている。ゆえに、高電圧バッテリ１３に蓄電される電力の電圧をＤＣＤＣコンバータ１６により下げて、当該電力を補機バッテリ１４に供給することができる。それにより、補機バッテリ１４が充電される。ＤＣＤＣコンバータ１６は、例えば、チョッパ回路を含み、当該回路に設けられるスイッチング素子の動作が制御されることによって、ＤＣＤＣコンバータ１６による電力変換が制御される。

ＩＳＧ１７は、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能なモータである。ＩＳＧ１７の出力軸は、ギヤ等を介して、エンジン１１のクランクシャフトと接続されている。エンジン１１から出力される動力がＩＳＧ１７の出力軸に伝達されることによって、ＩＳＧ１７による発電が行われる。ＩＳＧ１７は、補機バッテリ１４と接続されている。ゆえに、ＩＳＧ１７により発電される電力を補機バッテリ１４に供給することができる。それにより、補機バッテリ１４が充電される。

また、ＩＳＧ１７は、エンジン１１を始動する機能も有する。ＩＳＧ１７から出力される動力がエンジン１１のクランクシャフトに伝達されることによって、エンジン１１が始動される。この際、ＩＳＧ１７は、補機バッテリ１４から供給される電力を用いて動力を生成する。

なお、ＩＳＧ１７としては、例えば、直流モータが用いられてもよく、交流モータが用いられてもよい。ＩＳＧ１７として交流モータが用いられる場合、ＩＳＧ１７は、図示しないインバータを介して補機バッテリ１４と接続される。

ＥＣＵ２１は、エンジン１１およびＩＳＧ１７の状態を監視し、エンジン１１およびＩＳＧ１７の動作を制御するコントロールユニットである。ＭＣＵ２２は、走行用モータ１２の状態を監視し、走行用モータ１２の動作を制御するコントロールユニットである。ＢＣＵ２３は、高電圧バッテリ１３の状態を監視し、高電圧バッテリ１３の動作を制御するコントロールユニットである。ＨＥＶＣＵ３０は、ＥＣＵ２１、ＭＣＵ２２およびＢＣＵ２３を統合的に制御するコントロールユニットである。ＥＣＵ２１、ＭＣＵ２２、ＢＣＵ２３およびＨＥＶＣＵ３０の各コントロールユニットは、補機バッテリ１４の電力を用いて動作する。

ＥＣＵ２１、ＭＣＵ２２、ＢＣＵ２３およびＨＥＶＣＵ３０の各コントロールユニットは、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

なお、車両１中のコントロールユニットの数、および、各コントロールユニットが担う機能は上記の例に限定されない。例えば、上記で説明した各コントロールユニットが、複数のコントロールユニットによって実現されてもよい。また、例えば、上記で説明したコントロールユニットのうちの複数のコントロールユニットが、１つのコントロールユニットによって実現されてもよい。

図２は、ＨＥＶＣＵ３０の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示されるように、ＨＥＶＣＵ３０は、例えば、取得部３１と、制御部３２とを有する。なお、ＨＥＶＣＵ３０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

取得部３１は、制御部３２が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部３１は、取得した情報を制御部３２へ出力する。例えば、取得部３１は、ＤＣＤＣコンバータ１６、ＥＣＵ２１、ＭＣＵ２２およびＢＣＵ２３から情報を取得する。ＤＣＤＣコンバータ１６から取得される情報は、ＤＣＤＣコンバータ１６が故障しているか否かを示す情報を含む。ＥＣＵ２１から取得される情報は、ＩＳＧ１７が故障しているか否かを示す情報を含む。ＭＣＵ２２から取得される情報は、走行用モータ１２が故障しているか否かを示す情報を含む。ＢＣＵ２３から取得される情報は、高電圧バッテリ１３の残存容量、高電圧バッテリ１３の温度、および、高電圧バッテリ１３が故障しているか否かを示す情報を含む。なお、以下では、残存容量をＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）とも呼ぶ。

制御部３２は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部３２は、エンジン制御部３２ａと、モータ制御部３２ｂと、バッテリ制御部３２ｃと、コンバータ制御部３２ｄとを含む。

エンジン制御部３２ａは、ＥＣＵ２１からエンジン１１およびＩＳＧ１７への指令を制御することによって、エンジン１１およびＩＳＧ１７の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部３２ａは、エンジン１１のスロットル開度、点火時期および燃料噴射量等を制御することによって、エンジン１１の出力を制御し得る。また、エンジン制御部３２ａは、ＩＳＧ１７による動力の生成および発電を制御し得る。

モータ制御部３２ｂは、ＭＣＵ２２から走行用モータ１２への指令を制御することによって、走行用モータ１２の動作を制御する。具体的には、モータ制御部３２ｂは、走行用モータ１２と接続される図示しないインバータのスイッチング素子の動作を制御することによって、走行用モータ１２と高電圧バッテリ１３との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部３２ｂは、走行用モータ１２による動力の生成および発電を制御し得る。

バッテリ制御部３２ｃは、ＢＣＵ２３から高電圧バッテリ１３への指令を制御することによって、高電圧バッテリ１３の動作を制御する。具体的には、バッテリ制御部３２ｃは、高電圧バッテリ１３内のシステムメインリレー等のスイッチの開閉動作を制御し得る。

コンバータ制御部３２ｄは、ＤＣＤＣコンバータ１６に対して指令を出力することによって、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を制御する。具体的には、コンバータ制御部３２ｄは、ＤＣＤＣコンバータ１６のスイッチング素子の動作を制御することによって、高電圧バッテリ１３と補機バッテリ１４との間の電力の供給を制御し得る。

制御部３２は、車両１の走行モードを、ＨＥＶ走行モードと、ＥＶ走行モードと、エンジン走行モードとの間で切り替え可能である。ＨＥＶ走行モードは、エンジン１１および走行用モータ１２の双方から出力される動力を用いて車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン１１を停止させ走行用モータ１２から出力される動力を用いて車両１を走行させる走行モードである。エンジン走行モードは、エンジン１１から出力される動力のみを用いて車両１を走行させる走行モードである。

上記のように、制御部３２は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１における電力供給を制御することができる。ここで、制御部３２は、車両１内の特定の装置に異常が発生した場合に、車両１における電力供給を制限する。例えば、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障が生じた場合等に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。また、例えば、制御部３２は、ＩＳＧ１７の故障が生じた場合等に、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。なお、電力供給の制限には、電力供給の禁止の他に、電力の供給量を非制限時より小さくすることも含まれ得る。

ここで、制御部３２は、補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、安全性を確保するためのフェールセーフ制御を行う。以下では、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に行われるフェールセーフ制御を第１フェールセーフ制御と呼ぶ。また、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に行われるフェールセーフ制御を第２フェールセーフ制御と呼ぶ。

ところで、車両１内の装置に異常が発生した場合には、車両１を安全な場所まで退避走行させる必要がある。本実施形態では、車両１内の装置に異常が発生して補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に行われるフェールセーフ制御に関する処理を工夫することによって、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することが抑制され、退避走行中に走行不能に陥ることを抑制することが可能となる。このような、フェールセーフ制御に関する処理の詳細については、後述する。

<車両の動作>
図３～図８を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の動作について説明する。

図３は、ＨＥＶＣＵ３０が行うフェールセーフ制御に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図３に示される制御フローは、例えば、ＨＥＶＣＵ３０の制御部３２によって行われ、所定の時間間隔を空けて繰り返し実行される。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限されたか否かを判定する。

上述したように、制御部３２は、特定の場合に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限される要因は、一時的要因と、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障と、走行用モータ１２の故障と、高電圧バッテリ１３の故障とに大別される。

一時的要因としては、例えば、高電圧バッテリ１３の温度が過度に高い場合、または、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが過度に低い場合等が挙げられる。例えば、制御部３２は、ＢＣＵ２３から取得される情報に基づいて、高電圧バッテリ１３の温度が過度に高い、または、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが過度に低いと判定した場合に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。

また、例えば、制御部３２は、高電圧バッテリ１３が故障していることを示す情報がＢＣＵ２３から取得された場合に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。

また、例えば、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６が故障していることを示す情報がＤＣＤＣコンバータ１６から取得された場合に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。なお、ＤＣＤＣコンバータ１６が故障しているか否かの判定は、例えば、ＤＣＤＣコンバータ１６の温度等に基づいて、ＨＥＶＣＵ３０によって行われてもよい。

また、例えば、制御部３２は、走行用モータ１２が故障していることを示す情報がＭＣＵ２２から取得された場合に、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。

ステップＳ１０１において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限されていないと判定された場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、後述するステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１０１において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限されたと判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進み、制御部３２は、ＥＶ走行モードおよびアイドリングストップを禁止する。

例えば、車両１の走行モードがＥＶ走行モードになっている場合、制御部３２は、エンジン１１を始動させて、車両１の走行モードをＨＥＶ走行モードまたはエンジン１１走行モードに切り替えた後、ＥＶ走行モードへの切り替えを禁止する。高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限されている場合には、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが過度に低くなっている、または、高電圧バッテリ１３の充電を正常に行うことが困難となっている可能性がある。つまり、高電圧バッテリ１３の電力が枯渇しやすくなっていることが想定される。ゆえに、このような場合に、ＥＶ走行モードを禁止することによって、高電圧バッテリ１３の電力が早期に枯渇してしまうことが抑制される。

アイドリングストップは、停車中にエンジン１１を自動停止させ、発進時にエンジン１１を再始動させる制御である。例えば、アイドリングストップによりエンジン１１が自動停止している場合、制御部３２は、エンジン１１を再始動させた後、アイドリングストップを禁止する。高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限されている場合には、補機バッテリ１４の電力が枯渇しやすくなっている。ゆえに、このような場合に、アイドリングストップを禁止することによって、補機バッテリ１４の電力がエンジン１１の再始動に用いられることが抑制され、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇してしまうことが抑制される。

次に、ステップＳ１０３において、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因は一時的なもの（つまり、一時的要因）であるか否かを判定する。一時的要因は、上述したように、例えば、高電圧バッテリ１３の温度が過度に高い場合、または、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが過度に低い場合等である。

ステップＳ１０３において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因が一時的なものであると判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、制御部３２は、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、後述するステップＳ１１０に進む。

制御部３２は、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、例えば、走行用モータ１２およびＤＣＤＣコンバータ１６の動作を停止させる。それにより、高電圧バッテリ１３の充放電が抑制され、高電圧バッテリ１３の破損が抑制される。なお、制御部３２は、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御において、走行用モータ１２による発電を許可してもよい。この場合、走行用モータ１２の発電電力による高電圧バッテリ１３の充電が行われ得る。

ステップＳ１０３において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因が一時的なものではないと判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０５に進み、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因はＤＣＤＣコンバータ１６の故障であるか否かを判定する。

ステップＳ１０５において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因がＤＣＤＣコンバータ１６の故障であると判定された場合（ステップＳ１０５／ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進み、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、後述するステップＳ１１０に進む。

図４は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に起因して車両１内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。図４中で×印を付した矢印により示されるように、ＤＣＤＣコンバータ１６が故障した場合には、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４へのＤＣＤＣコンバータ１６を介した電力供給を行えなくなる。一方、高電圧バッテリ１３と走行用モータ１２との間での電力供給は制限されない。

図５は、ＨＥＶＣＵ３０が行うＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、図３中のステップＳ１０６の処理の一例に相当する。

図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ２０１において、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を停止させる。

次に、ステップＳ２０２において、制御部３２は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内であるか否かを判定する。高電圧バッテリ１３のＳＯＣが過度に高い場合、または、過度に低い場合、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されやすい。上記の目標範囲は、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されにくいＳＯＣの範囲であり、上限値および下限値を有する数値範囲である。

なお、以下の説明において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内である場合は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲の下限値以上、かつ、上限値以下である場合に相当する。高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲の上限値よりも高い場合に相当する。高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲の下限値よりも低い場合に相当する。

ステップＳ２０２において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内であると判定された場合（ステップＳ２０２／ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に進み、制御部３２は、走行用モータ１２の動作を停止させ、図５に示される制御フローは終了する。

一方、ステップＳ２０２において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内ではないと判定された場合（ステップＳ２０２／ＮＯ）、ステップＳ２０４に進み、制御部３２は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ２０４において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高いと判定された場合（ステップＳ２０４／ＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、制御部３２は、走行用モータ１２を駆動させ、高電圧バッテリ１３を放電させる。次に、ステップＳ２０２に戻る。

一方、ステップＳ２０４において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも低いと判定された場合（ステップＳ２０４／ＮＯ）、ステップＳ２０６に進み、制御部３２は、走行用モータ１２を発電させ、高電圧バッテリ１３を充電させる。次に、ステップＳ２０２に戻る。

上記のように、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合、高電圧バッテリ１３からの放電が行われ、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが低下する。一方、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合、高電圧バッテリ１３の充電が行われ、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが上昇する。つまり、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように、走行用モータ１２の動作を制御する。それにより、退避走行後において、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されることを抑制することができる。

高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように走行用モータ１２の動作が制御された結果、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になった場合、制御部３２は、走行用モータ１２の動作を停止させる（ステップＳ２０３）。それにより、走行用モータ１２およびＤＣＤＣコンバータ１６の動作が停止するので、高電圧バッテリ１３の充放電が抑制され、高電圧バッテリ１３の破損が抑制される。

図３中のステップＳ１０５において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因がＤＣＤＣコンバータ１６の故障ではないと判定された場合（ステップＳ１０５／ＮＯ）、ステップＳ１０７に進み、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因は走行用モータ１２の故障であるか否かを判定する。

ステップＳ１０７において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因が走行用モータ１２の故障であると判定された場合（ステップＳ１０７／ＹＥＳ）、ステップＳ１０８に進み、制御部３２は、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、後述するステップＳ１１０に進む。

図６は、走行用モータ１２の故障に起因して車両１内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。図６中で×印を付した矢印により示されるように、走行用モータ１２が故障した場合には、高電圧バッテリ１３と走行用モータ１２との間での電力供給を行えなくなる。一方、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４へのＤＣＤＣコンバータ１６を介した電力供給は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが確保されている限りは制限されない。

図７は、ＨＥＶＣＵ３０が行う走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、図３中のステップＳ１０８の処理の一例に相当する。

図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ３０１において、制御部３２は、走行用モータ１２の動作を停止させる。

次に、ステップＳ３０２において、制御部３２は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高いか否かを判定する。つまり、制御部３２は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲の上限値よりも高いか否かを判定する。上記の目標範囲は、図５中のステップＳ２０２の目標範囲と同様である。

ステップＳ３０２において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内、または、目標範囲よりも低いと判定された場合（ステップＳ３０２／ＮＯ）、ステップＳ３０３に進み、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を停止させ、図７に示される制御フローは終了する。

一方、ステップＳ３０２において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高いと判定された場合（ステップＳ３０２／ＹＥＳ）、ステップＳ３０４に進み、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６を駆動させ、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４に電力を供給させることによって、高電圧バッテリ１３を放電させる。次に、ステップＳ３０２に戻る。

上記のように、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合、高電圧バッテリ１３からの放電が行われ、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが低下する。つまり、制御部３２は、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を制御する。それにより、退避走行後において、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されることを抑制することができる。

高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるようにＤＣＤＣコンバータ１６の動作が制御された結果、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になった場合、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を停止させる（ステップＳ３０３）。それにより、走行用モータ１２およびＤＣＤＣコンバータ１６の動作が停止するので、高電圧バッテリ１３の充放電が抑制され、高電圧バッテリ１３の破損が抑制される。

図３中のステップＳ１０７において、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因が走行用モータ１２の故障ではないと判定された場合（ステップＳ１０７／ＮＯ）は、上記の要因が高電圧バッテリ１３の故障である場合に相当する。この場合、ステップＳ１０９に進み、制御部３２は、高電圧バッテリ１３の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、後述するステップＳ１１０に進む。

図８は、高電圧バッテリ１３の故障に起因して車両１内の電力供給が制限される様子を示す模式図である。図８中で×印を付した矢印により示されるように、高電圧バッテリ１３が故障した場合には、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４へのＤＣＤＣコンバータ１６を介した電力供給と、高電圧バッテリ１３と走行用モータ１２との間での電力供給との双方を行えなくなる。

制御部３２は、高電圧バッテリ１３の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、例えば、走行用モータ１２およびＤＣＤＣコンバータ１６の動作を停止させる。それにより、高電圧バッテリ１３の充放電が抑制され、高電圧バッテリ１３の破損が抑制される。

上記のように、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行する。それにより、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、電力供給が制限された要因に応じて、車両１の安全性を適切に確保することができる。

図３中のステップＳ１０１でＮＯと判定された場合、または、ステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０８、Ｓ１０９の次に、ステップＳ１１０に進み、制御部３２は、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限されたか否かを判定する。

上述したように、制御部３２は、特定の場合に、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。例えば、制御部３２は、ＩＳＧ１７が故障していることを示す情報がＥＣＵ２１から取得された場合に、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給を制限する。なお、制御部３２は、ＩＳＧ１７が故障した場合以外の場合に、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給を制限してもよい。例えば、制御部３２は、ＩＳＧ１７と補機バッテリ１４とを接続する電力ラインが断線した場合に、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給を制限してもよい。

ステップＳ１１０において、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限されていないと判定された場合（ステップＳ１１０／ＮＯ）、図３に示される制御フローは終了する。一方、ステップＳ１０１において、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限されたと判定された場合（ステップＳ１１０／ＹＥＳ）、ステップＳ１１１に進み、制御部３２は、第１フェールセーフ制御が実行されていない、または、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判定する。

ステップＳ１１１において、第１フェールセーフ制御が実行されていない、または、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中であると判定された場合（ステップＳ１１１／ＹＥＳ）、ステップＳ１１２に進み、制御部３２は、第２フェールセーフ制御として、高電圧バッテリチャージ制御を実行し、図３に示される制御フローは終了する。

高電圧バッテリチャージ制御は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給による補機バッテリ１４の充電量を当該制御の非実行時と比べて増大させる制御である。例えば、制御部３２は、高電圧バッテリチャージ制御において、走行用モータ１２の発電電力を増大させ、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への送電量が増大するようにＤＣＤＣコンバータ１６の動作を制御する。それにより、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを効果的に抑制できる。

高電圧バッテリチャージ制御では、制御部３２は、補機バッテリ１４の電力の枯渇がより効果的に抑制されるような処理を行うことが好ましい。例えば、制御部３２は、高電圧バッテリチャージ制御において、走行用モータ１２の駆動を禁止することが好ましい。また、例えば、制御部３２は、高電圧バッテリチャージ制御において、走行用モータ１２の発電電力を用いた高電圧バッテリ１３の充電の実行頻度を当該制御の非実行時と比べて高めることが好ましい。また、例えば、制御部３２は、高電圧バッテリチャージ制御において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣの使用許可範囲の下限値を当該制御の非実行時と比べて下げることが好ましい。また、例えば、制御部３２は、高電圧バッテリチャージ制御において、高電圧の電力によって動作する機器のうち、補機バッテリ１４の充電に関係のない機器の動作を禁止することが好ましい。

ステップＳ１１１において、第１フェールセーフ制御が実行されていない、または、一時的要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中であると判定されなかった場合（ステップＳ１１１／ＮＯ）、ステップＳ１１３に進み、制御部３２は、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判定する。

ステップＳ１１３において、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中であると判定された場合（ステップＳ１１３／ＹＥＳ）、ステップＳ１１４に進み、制御部３２は、第２フェールセーフ制御として、ＤＣＤＣコンバータチャージ制御を実行し、図３に示される制御フローは終了する。

ＤＣＤＣコンバータチャージ制御は、ＤＣＤＣコンバータ１６の駆動による高電圧バッテリ１３からの送電を高電圧バッテリ１３のＳＯＣに拘らずに許可する制御である。上述したように、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御では、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作が制御される。制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータチャージ制御において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内であっても、ＤＣＤＣコンバータ１６の駆動を許可する。さらに、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータチャージ制御において、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲より低くなっても、ＤＣＤＣコンバータ１６の駆動を許可する。それにより、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、高電圧バッテリ１３の電力を用いた補機バッテリ１４の充電によって、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを効果的に抑制できる。

ステップＳ１１３において、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中ではないと判定された場合（ステップＳ１１３／ＮＯ）は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障または高電圧バッテリ１３の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中である場合に相当する。この場合、ステップＳ１１５に進み、制御部３２は、第２フェールセーフ制御として、省電力制御を実行し、図３に示される制御フローは終了する。

省電力制御は、高電圧バッテリ１３の充放電に関する制御を禁止する制御である。例えば、制御部３２は、省電力制御において、ＭＣＵ２２およびＢＣＵ２３の制御を禁止する。上述したように、ＤＣＤＣコンバータ１６または高電圧バッテリ１３が故障している場合には、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４へのＤＣＤＣコンバータ１６を介した電力供給を行えなくなる。ゆえに、高電圧バッテリ１３の充放電を行ったとしても、補機バッテリ１４を充電することはできない。一方、高電圧バッテリ１３の充放電に関する制御を禁止することによって、補機バッテリ１４の電力が不必要に消費されることを抑制することができる。それにより、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを効果的に抑制できる。

なお、補機バッテリ１４の電力が不必要に消費されることをより効果的に抑制する観点では、制御部３２は、省電力制御において、車両１の走行に影響を与えない補機１５の動作を停止させることが好ましい。車両１の走行に影響を与えない補機１５として、例えば、空調機器または音響機器等が挙げられる。

上記のように、制御部３２は、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、第１フェールセーフ制御の実行状況に対応付けられた第２フェールセーフ制御を実行する。それにより、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、車両１の安全性を確保した上で、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを、第１フェールセーフ制御の実行状況に応じて適切に抑制することができる。

なお、上記では、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように走行用モータ１２の動作が制御される例を説明したが、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として他の制御を行ってもよい。例えば、制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内にある場合に、走行用モータ１２の駆動を許可してもよい。また、例えば、制御部３２は、高電圧バッテリ１３の発電効率がある程度高い場合に限り、高電圧バッテリ１３による発電を許可してもよい。

なお、上記では、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるようにＤＣＤＣコンバータ１６の動作が制御される例を説明したが、制御部３２は、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として他の制御を行ってもよい。例えば、制御部３２は、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内、または、目標範囲よりも高い場合、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲の下限値に到達するまでの間、ＤＣＤＣコンバータ１６を駆動させて高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４へ送電させ続けてもよい。

<車両の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る車両１の効果について説明する。

本実施形態に係る車両１のＨＥＶＣＵ３０では、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が制限された要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合、第１フェールセーフ制御の実行状況に対応付けられた第２フェールセーフ制御を実行する。それにより、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、車両１の安全性を確保した上で、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを、第１フェールセーフ制御の実行状況に応じて適切に抑制することができる。ゆえに、退避走行中に走行不能に陥ることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１のＨＥＶＣＵ３０では、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給がＤＣＤＣコンバータ１６の故障に起因して制限された場合、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように、走行用モータ１２の動作を制御することが好ましい。それにより、退避走行後において、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１のＨＥＶＣＵ３０では、制御部３２は、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合において、ＤＣＤＣコンバータ１６の故障または高電圧バッテリ１３の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中である場合、第２フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３の充放電に関する制御を禁止することが好ましい。それにより、補機バッテリ１４の電力が不必要に消費されることを抑制することができる。ゆえに、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを効果的に抑制できるので、退避走行中に走行不能に陥ることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１のＨＥＶＣＵ３０では、制御部３２は、高電圧バッテリ１３から補機バッテリ１４への電力供給が走行用モータ１２の故障に起因して制限された場合、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御として、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標範囲内になるように、ＤＣＤＣコンバータ１６の動作を制御することが好ましい。それにより、退避走行後において、高電圧バッテリ１３の劣化が促進されることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１のＨＥＶＣＵ３０では、制御部３２は、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合において、走行用モータ１２の故障に対応付けられた第１フェールセーフ制御が実行中である場合、第２フェールセーフ制御として、ＤＣＤＣコンバータ１６の駆動による高電圧バッテリ１３からの送電を高電圧バッテリ１３のＳＯＣに拘らずに許可することが好ましい。それにより、ＩＳＧ１７から補機バッテリ１４への電力供給が制限された場合に、高電圧バッテリ１３の電力を用いた補機バッテリ１４の充電によって、補機バッテリ１４の電力が早期に枯渇することを効果的に抑制できる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、図１を参照して、本発明に係る車両の例として、車両１を説明したが、本発明に係る車両の構成は上記の例に特に限定されない。具体的には、本発明に係る車両の構成は、図１に示される車両１に対して一部の構成要素の削除、追加または変更を加えたものであってもよい。例えば、本発明に係る車両は、車両１のＩＳＧ１７を発電機能のみを有するオルタネータに置き換えた車両であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、車両の制御装置に利用できる。

１ 車両
１１ エンジン
１２ 走行用モータ
１３ 高電圧バッテリ
１４ 補機バッテリ
１５ 補機
１６ ＤＣＤＣコンバータ
１７ ＩＳＧ（発電装置）
２１ ＥＣＵ
２２ ＭＣＵ
２３ ＢＣＵ
３０ ＨＥＶＣＵ（制御装置）
３１ 取得部
３２ 制御部
３２ａ エンジン制御部
３２ｂ モータ制御部
３２ｃ バッテリ制御部
３２ｄ コンバータ制御部

Claims (5)

1. エンジンと、
   走行用モータと、
   前記走行用モータに供給される電力を蓄電する高電圧バッテリと、
   前記高電圧バッテリとＤＣＤＣコンバータを介して接続される補機バッテリと、
   前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能であり、前記補機バッテリと接続される発電装置と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記高電圧バッテリから前記補機バッテリへの電力供給が制限された場合、前記高電圧バッテリから前記補機バッテリへの電力供給が制限された要因に対応付けられた第１フェールセーフ制御を実行し、
   前記発電装置から前記補機バッテリへの電力供給が制限された場合、前記第１フェールセーフ制御の実行状況に対応付けられた第２フェールセーフ制御を実行する制御部を有する、
   車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記高電圧バッテリから前記補機バッテリへの電力供給が前記ＤＣＤＣコンバータの故障に起因して制限された場合、前記ＤＣＤＣコンバータの故障に対応付けられた前記第１フェールセーフ制御として、前記高電圧バッテリの残存容量が目標範囲内になるように、前記走行用モータの動作を制御する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記発電装置から前記補機バッテリへの電力供給が制限された場合において、前記ＤＣＤＣコンバータの故障または前記高電圧バッテリの故障に対応付けられた前記第１フェールセーフ制御が実行中である場合、前記第２フェールセーフ制御として、前記高電圧バッテリの充放電に関する制御を禁止する、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記高電圧バッテリから前記補機バッテリへの電力供給が前記走行用モータの故障に起因して制限された場合、前記走行用モータの故障に対応付けられた前記第１フェールセーフ制御として、前記高電圧バッテリの残存容量が目標範囲内になるように、前記ＤＣＤＣコンバータの動作を制御する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記発電装置から前記補機バッテリへの電力供給が制限された場合において、前記走行用モータの故障に対応付けられた前記第１フェールセーフ制御が実行中である場合、前記第２フェールセーフ制御として、前記ＤＣＤＣコンバータの駆動による前記高電圧バッテリからの送電を前記高電圧バッテリの残存容量に拘らずに許可する、
   請求項４に記載の車両の制御装置。

Images