JP2022020250A

JP2022020250A - 鉄道車両の窓構造

Info

Publication number: JP2022020250A
Application number: JP2020123642A
Authority: JP
Inventors: 祝夫岩佐; Tokio Iwasa
Original assignee: Kinki Sharyo Co Ltd
Current assignee: Kinki Sharyo Co Ltd
Priority date: 2020-07-20
Filing date: 2020-07-20
Publication date: 2022-02-01

Abstract

【課題】鉄道車両の客車において、窓を開けて換気をすると、降雨時に雨粒が客車内に降り込む場合があった。【解決手段】側構体の窓用開口上端よりユニット窓開口上端を高くすることを特徴とする鉄道車両の窓構造は、側構体がユニット窓開口の一部を塞ぐので、車両走行時に雨粒が車内に降り込むのを防止することができる。【選択図】図２

Description

本発明は鉄道車両の窓構造に関するものである。

インフルエンザ等に伴うウイルス感染の危険性は、閉鎖、密閉空間内に人が集まることで飛躍的に高くなることが知られている。鉄道車両においては、朝夕の通勤時に閉鎖、密閉状態内に人が集まる状況ができる場合が多い。そこで、鉄道車両内を密閉状態でない状態にするために、客車内の換気が検討されている。

例えば、特許文献１では、車外空気を給気する給気装置と、車内空気を排出する排気装置とを有し、車外空気を冷却し車内へ送風する鉄道車両用空調装置において、給気装置の吐出口の下流から排気装置の給気口の上流側へ至る間に熱交換器を設け、車外空気と排出される車内空気とを熱交換させる車両用空調換気装置が開示されている。

特開２００４－１０６７０９号公報

特許文献１は、新幹線等の窓が固定されて開かない場合に使用されるものであり、在来線を走行する鉄道車両においては、高価すぎる設備となる。通常在来線の客車では窓を開けて客車内の換気が行われる。

通常客車内は空調機から新鮮外気が取り込まれるので、走行中は構体外部より客車内の方が陽圧となり、車内から車外に空気が抜ける。しかし、降雨時には、物理的に雨粒が車両の側構体に当たり、開けた窓から車内に降り込む場合もある。

本発明は上記の課題に鑑みて想到されたものであり、降雨時に窓を開け換気しても客車内に雨が降り込まない鉄道車両の窓構造を提供するものである。

具体的に本発明に係る鉄道車両の窓構造は、
側構体の窓用開口上端よりユニット窓開口上端を高くすることを特徴とする。

本発明に係る鉄道車両の窓構造は、側構体の窓用開口上端よりユニット窓開口上端が高いので、窓を開けても側構体が窓の開口を塞ぎ、側構体に当たる雨粒は開いた窓の開口から客車内に入り込まない。一方、客車内と客車外は、開いた窓で連通するので、車両が走行すると車内の空気が吸い出され、客車内の換気が行われる。

本発明に係る窓構造の断面図である。図１において窓が開いた時の状態を示す図である。図１のＡ－Ａ断面（窓構造の平面図）である。従来の窓構造の断面図である。図４のＢ－Ｂ断面（窓構造の平面図）である。

以下に本発明に係る鉄道車両の窓構造について図面を示し説明を行う。なお、以下の説明は、本発明の一実施形態および一実施例を例示するものであり、本発明が以下の説明に限定されるものではない。以下の説明は本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変することができる。

図１に本発明に係る鉄道車両の窓構造１（以後単に「窓構造１」という。）について、車両を垂直方向に切った際の断面図を示す。窓構造１は、側構体１０の側窓に適用される構造である。

側構体１０には側窓のための開口（側構体開口１０ｏ）が設けられている。車両内側には、ユニット窓部２０を嵌合設置するためのユニット窓受け１０Ａが配置される。図１では、側構体開口１０ｏの上端を側構体開口上端１２として示している。

ユニット窓部２０は、フレーム２４に手掛２２ａが上端に設けられた窓ガラス２２、ロールスクリーン２６、バランサー２７（図３参照）等を組み込んだもので、側構体１０の内側のユニット窓受け１０Ａに車両内部側から水密シール２１を介して嵌合設置される。

ユニット窓部２０において、その開口上端をユニット窓開口上端２４ｕとして示している。本発明の窓構造１では、側構体開口上端１２が、ユニット窓開口上端２４ｕよりも低い位置に設定される。この時ユニット窓開口上端２４ｕと側構体開口上端１２の重なり部分を重なり部３０とする。

図４および図５は、従来の窓構造を示す図である。従来構造では、側構体開口上端１２は、ユニット窓開口上端２４ｕより高い位置に配置されていた。

図２を参照する。図２は、ユニット窓部２０の窓ガラス２２を下げ、窓を開いた状態を示す。窓の開いた部分は窓開口２２ｏとする。また窓ガラス２２とユニット窓開口上端２４ｕとの間を開口高さ２２ｏｈとする。

窓ガラス２２を下げ、窓を開けた時に、開口高さ２２ｏｈが重なり部３０（図１参照）より短くすることで、空調機が運転されておらず、窓開口２２ｏから新規外気が吸気される場合でも、車両外部からの雨粒が窓開口２２ｏから車内に入りこむことを防止することができる。

また、車内は空調装置によって新鮮外気を取り込む場合では、走行中は側構体１０表面部よりも圧力が高く、ベンチュリ効果によって、車内の空気が車外に吸い出されている。したがって、窓ガラス２２と重なり部３０の隙間４０から車内に雨粒を吸い込むことはない。

このようにして、降雨時であっても、新鮮外気を取り込み客車内空気を排出することができるので、車内を好適に換気することができる。

本発明は、鉄道車両の窓構造に好適に利用することができる。

１鉄道車両の窓構造
１０側構体
１２側構体開口上端
２４ｕユニット窓開口上端
３０重なり部

Claims

側構体の窓用開口上端よりユニット窓開口上端を高くすることを特徴とする鉄道車両の窓構造。