JP2022012188A - エンジンの吸気冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水の沸騰と吸気中での凝縮水の発生とを抑制できるエンジンの吸気冷却装置の提供する。
【解決手段】冷却水通路２０のラジエータ３１の下流側且つインタークーラ１０の上流側の部分を開閉する制御バルブ３３と、冷却水通路２０の制御バルブ３３の下流側且つインタークーラ１０の上流側の第１接続部２１ａとインタークーラ１０の下流側且つラジエータ３１の上流側の第２接続部２１ｂとを接続するバイパス通路２３と、第１接続部２１ａと第２接続部２１ｂとの間で冷却水を循環させる循環ポンプ３５とを設け、インタークーラ１０から導出される吸気の温度に基づいて制御バルブ３３を開閉し、制御バルブ３３の閉弁時に循環ポンプ３５を駆動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン本体、エンジン本体に導入される吸気を冷却水により冷却するインタークーラおよびラジエータが搭載されたエンジンの吸気冷却装置に関するものである。

エンジン本体に導入される吸気を冷却するためのインタークーラが、車両に設けられる場合がある。インタークーラは、外部から供給される冷却水と吸気とを熱交換させることによって吸気を冷却する。

ここで、インタークーラによって吸気が過度に冷却されると吸気中に凝縮水が発生する。凝縮水がエンジン本体に導入されると失火等を招き好ましくない。吸気の過度な冷却を抑制するためには、インタークーラに導入される冷却水の量を少なくすればよい。しかし、インタークーラに導入される冷却水の量を過度に低減すると、今度は、インタークーラ内で冷却水が沸騰してインタークーラにダメージを与えるおそれがある。具体的には、インタークーラ内で冷却水が沸騰して気泡が生じると、気泡が生じた部分のインタークーラコアが非常に高い温度になり、これにより熱劣化が生じたり、その後に低温の冷却水が流入することに伴う温度差に伴って前記部分が損傷するおそれがある。

これに対して、特許文献１には、冷媒が沸騰すると予想されるときに、インタークーラに導入される冷媒の量を多くしつつ、ＥＧＲ率つまり吸気に含まれるＥＧＲガス（吸気に還流された排気ガス）の割合を低くするようにしたエンジンシステムが開示されている。このエンジンシステムによれば、インタークーラ内の冷媒の量が多くされることで冷媒の沸騰が抑制されるとともに、ＥＧＲ率が少なくされることで、排気ガス中の水の吸気への還流量が少なくなり吸気内での凝縮水の発生が抑制されると考えられる。

特開２０１７－１１５８２８号公報

特許文献１のシステムでは、吸気内での凝縮水の発生を抑制するためにＥＧＲ率を少なくしているため、エンジン本体に十分な量のＥＧＲガスつまり不活性ガスが導入されずエンジン本体から排出されるＮＯｘの量が増大する等して排気ガスの性能が悪化するおそれがある。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、排ガス性能の悪化を抑制しながら、冷却水の沸騰と吸気中での凝縮水の発生とを抑制できるエンジンの吸気冷却装置の提供を目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、エンジン本体と、冷却水が循環する冷却水通路と、前記冷却水通路に設けられて前記冷却水を冷却するラジエータとを備えたエンジンに適用される吸気冷却装置において、前記冷却水通路に設けられて、前記エンジン本体に導入される吸気を前記冷却水により冷却するインタークーラと、前記冷却水通路の前記ラジエータの下流側且つ前記インタークーラの上流側の部分に開閉可能に設けられた制御バルブと、前記冷却水通路における前記制御バルブの下流側の部分から分岐して前記インタークーラをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられた循環ポンプと、前記制御バルブおよび前記循環ポンプを制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記インタークーラから導出される吸気の温度に基づいて前記制御バルブを開閉し、前記制御バルブの閉弁時に、前記循環ポンプを駆動させることにより、前記冷却水通路のうち前記インタークーラが配設される通路と前記バイパス通路とを含む循環通路を循環する前記冷却水の流れを生成する、ことを特徴とする（請求項１）。

本発明では、インタークーラから導出される吸気の温度に基づいて制御バルブが開閉される。そのため、インタークーラから導出される吸気の温度を適切な温度にでき、吸気中に凝縮水が発生するのを抑制できる。しかも、制御バルブが閉弁されてインタークーラへの冷却水の導入が停止されるときに、循環ポンプが駆動されてインタークーラ内の冷却水がバイパス通路を介して循環通路内を循環するようになっている。そのため、インタークーラ内の冷却水が局所的に高温になるのを防止でき、冷却水の沸騰を抑制できる。

このように、本発明によれば、循環ポンプの駆動によって冷却水の沸騰を抑制しつつ、制御バルブの開閉によって吸気内での凝縮水の発生を抑制している。従って、吸気に導入されるＥＧＲガスの割合を低減することなく、あるいは、この低減量を少なくして、排ガス性能の悪化を抑制しながら、インタークーラ内での冷却水の沸騰と吸気中での凝縮水の発生とを抑制できる。

前記構成において、好ましくは、前記循環ポンプは、その回転数が一定に維持される電動ポンプである（請求項２）。

この構成によれば、循環ポンプとして比較的安価なポンプを利用してコストを下げつつ、インタークーラ内での冷却水の沸騰と吸気中での凝縮水の発生とを抑制できる。

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記インタークーラから導出される吸気の温度をこれの目標値である目標吸気温度にするために前記インタークーラに供給すべき前記冷却水の流量である要求冷却水供給量を算出し、前記制御バルブの開度を前記要求冷却水供給量に基づいて変更するとともに、当該要求冷却水供給量が０以下の場合に前記制御バルブを閉弁するとともに前記循環ポンプを駆動する（請求項３）。

この構成によれば、インタークーラから導出される吸気の温度を目標吸気温度に制御しつつ、インタークーラ内での冷却水の沸騰を抑制できる。

以上のように、本発明によれば、排ガス性能の悪化を抑制しながら、冷却水の沸騰と吸気中での凝縮水の発生とを抑制できるエンジンの吸気冷却装置を提供できる。

本発明の実施形態に係るエンジンの吸気冷却装置を示したシステム図である。 インタークーラの概略構成図である。 制御ブロックである。 冷却水流量の制御手順を示したフローチャートである。 （ａ）は入ガス温度と第１目標冷却水流量との関係を、（ｂ）は冷却水温と第１目標冷却水流量との関係を、（ｃ）吸気量と第１目標冷却水流量との関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気冷却装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、エンジンシステムＡ２は、気筒が形成されたエンジン本体１と、エンジン本体１に吸気を導入する吸気通路２と、エンジン本体１から排気ガスが導出される排気通路３と、ＥＧＲ装置４とを有する。本実施形態では、吸気冷却システムＡ１およびエンジンシステムＡ２が搭載される車両Ｖは、ハイブリッド車両であって、車両Ｖの駆動源としてエンジン本体１に加えて電動モータ（不図示）を有する。

吸気通路２には、吸気を過給する過給機５のコンプレッサ５ａと、吸気通路２のうちコンプレッサ５ａよりも下流側に設けられて吸気を冷却するためのインタークーラ１０とが設けられている。また、吸気通路２には、吸気の流量を検出するためのエアフローセンサＳＮ１と、吸気の温度を検出するための吸気温センサＳＮ２とが設けられている。エアフローセンサＳＮ１は、吸気通路２のうちのコンプレッサ５ａおよび後述するＥＧＲ通路４ａの接続部分よりも上流側の部分に設けられている。吸気温センサＳＮ２は、吸気通路２のうちのコンプレッサ５ａとインタークーラ１０との間に設けられており、インタークーラ１０に導入される前の吸気の温度を検出する。

排気通路３には、過給機５のタービン５ｂが設けられている。過給機５は、排気のエネルギーを受けてタービン５ｂが回転し、これによってコンプレッサ５ａが回転駆動されることで、吸気を過給する。排気通路３には、タービン５ｂよりも下流側の部分に排気ガスを浄化するための浄化装置６が設けられている。

ＥＧＲ装置４は、排気通路３と吸気通路２とを連通して排気ガスを吸気通路２に還流させるＥＧＲ通路４ａと、ＥＧＲ通路４ａを流通する排気ガスであるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラー４ｂと、ＥＧＲ通路４ａを開閉可能なＥＧＲバルブ４ｃとを有する。ＥＧＲ通路４ａは、排気通路３のうちのタービン５ｂよりも下流側の部分と、吸気通路２のうちのコンプレッサ５ａよりも上流側の部分とを連通している。

吸気冷却システムＡ１は、内側を冷却水が流通（循環）する冷却水通路２０と、冷却水通路２０上に設けられたラジエータ３１、ウォーターポンプ３２、流量調整バルブ３３、ＨＥＶ機器４０およびＡＴＦクーラ（ＡＴＦ／Ｃ）４１を有する。冷却水通路２０上には前記のインタークーラ１０も設けられており、インタークーラ１０は吸気冷却システムＡ１の構成要素でもある。つまり、インタークーラ１０には冷却水通路２０を流通する冷却水が供給されるようになっており、インタークーラ１０はこの冷却水と吸気との熱交換によって吸気を冷却する。また、冷却水通路２０には、これを流通する冷却水の温度を検出する水温センサＳＮ３が設けられている。水温センサＳＮ３は、冷却水通路２０のうちのラジエータ３１とウォーターポンプ３２との間に設けられており、ラジエータ３１から導出された直後の冷却水の温度を検出する。

ラジエータ３１は冷却水通路２０を流通する冷却水を冷却するための装置である。図２に示すように、ラジエータ３１は車両Ｖの前部に設けられており、走行風を受けて冷却水を冷却する。ウォーターポンプ３２は、冷却水を圧送するためのポンプである。ウォーターポンプ３２は、冷却水通路２０のうちのラジエータ３１よりも下流側の部分に設けられている。ＨＥＶ機器４０は、ハイブリッド車両であることに伴って車両Ｖに搭載される電気機器であり、電動モータやコンバータ等を含む。ＡＴＦクーラ４１は、車両に設けられた変速機に供給されるＡＴオイルを冷却するための装置である。

冷却水通路２０は、ウォーターポンプ３２よりも下流側の分岐部２０ａで第１冷却水通路２１と第２冷却水通路２２とに分岐している。第１冷却水通路２１には、インタークーラ１０が配設されている。第２冷却水通路２２には、ＨＥＶ機器４０とＡＴＦクーラ４１とが、この順で上流側から順に設けられている。第１冷却水通路２１の下流端と第２冷却水通路２２の下流端とは、冷却水通路２０のうちのラジエータ３１よりも上流側の合流部２０ｂで合流している。これより、冷却水通路２０での冷却水の基本的な流れは次のようになる。ラジエータ３１から導出された冷却水は、まず、分岐部２０ａにおいて第１冷却水通路２１と第２冷却水通路２２とに分岐する。第１冷却水通路２１に流入した冷却水はインタークーラ１０において吸気を冷却する。一方、第２冷却水通路２２に流入した冷却水はＡＴＦクーラ４１においてＡＴオイルを冷却した後、ＨＥＶ機器４０を冷却する。インタークーラ１０を通過した後の冷却水と、ＡＴＦクーラ４１およびＨＥＶ機器４０を通過した後の冷却水とは、合流部２０ｂにて合流し、再びラジエータ３１に導入されてラジエータ３１により冷却される。

第１冷却水通路２１には、第１冷却水通路２１を開閉する流量調整バルブ３３が設けられている。流量調整バルブ３３は、第１冷却水通路２１のうちのインタークーラ１０よりも上流側の部分に設けられている。つまり、流量調整バルブ３３は、冷却水通路２０のうち、ラジエータ３１の下流側且つインタークーラ１０の上流側の部分に設けられており、この部分を開閉する。流量調整バルブ３３が閉弁されると、第１冷却水通路２１およびインタークーラ１０への冷却水の流入は停止される。この流量調整バルブ３３は、請求項の「制御バルブ」に相当する。

図２は、インタークーラ１０の概略断面図である。インタークーラ１０の概略断面図である。インタークーラ１０は、吸気が導入される吸気導入部１１と、吸気が導出される吸気導出部１２と、冷却水が導入される冷却水導入部１５と、冷却水が導出される冷却水導出部１６とを備える。図２に示すように、本実施形態では、インタークーラ１０は対流式であり、吸気の流れ方向（図２の矢印Ｙ１の方向）について上流側の部分に冷却水導出部１６が設けられ、下流側の部分に冷却水導入部１５が設けられている。インタークーラ１０に供給される冷却水の流量は、ウォーターポンプ３２の回転数および流量調整バルブ３３の開度によって変更される。

第１冷却水通路２１では、さらに、流量調整バルブ３３の下流側において通路が分岐している。第１冷却水通路２１には、インタークーラ１０が配設されたインタークーラ用通路２９と、インタークーラ１０をバイパスするバイパス通路２３とが設けられている。具体的には、インタークーラ用通路２９と、バイパス通路２３とは、それぞれ第１冷却水通路２１のうちの、流量調整バルブ３３の下流側且つインタークーラ１０の上流側の第１接続部２１ａと、インタークーラ１０の下流側且つ合流部２０ｂの上流側（つまりラジエータ３１の上流側）の第２接続部２１ｂとを連通しており、インタークーラ用通路２９にインタークーラー１０が配設されている。このバイパス通路２３により、冷却水通路２０には、インタークーラ１０内の冷却水が第１接続部２１ａと第２接続部２１ｂとの間で循環できる循環通路２４が形成されている。ここで、前記のインタークーラ用通路２９は、請求項の「冷却水通路のうち前記インタークーラが配設される通路」に相当する。

バイパス通路２３には、バイパス通路２３内の冷却水を圧送するポンプである循環ポンプ３５が設けられている。循環ポンプ３５は、第２接続部２１ｂ側から第１接続部２１ａ側に向かって冷却水を圧送する。後述するように、この循環ポンプ３５は、流量調整バルブ３３の閉弁時に駆動される。流量調整バルブ３３の閉弁時に循環ポンプ３５が駆動されると、矢印Ｙ１１に示すように、循環通路２４を循環する冷却水の流れが生成され、インタークーラ１０内の冷却水は、循環通路２４内を循環する。つまり、循環通路２４内の冷却水は、インタークーラ１０を通過しつつ第１接続部２１ａと第２接続部２１ｂとの間で循環する。

前記のウォーターポンプ３２は、後述するようにその回転数を変更可能な電動ポンプであって、回転数の変更によって吐出量が変更される。一方、循環ポンプ３５は、その回転数が一定に維持される電動ポンプである。

バイパス通路２３には、循環ポンプ３５の下流側且つ第１接続部２１ａの上流側に、第１接続部２１ａから循環ポンプ３５に向かって冷却水が流れるのを規制する逆止弁３６が設けられている。この逆止弁３６により、流量調整バルブ３３の開弁時において、これを通過した冷却水がバイパス通路２３に流入することはなく、流量調整バルブ３３を通過した冷却水はすべてインタークーラ１０に導入される。

ここで、本発明のエンジンの吸気冷却装置６０は、少なくとも前記の吸気冷却システムＡ１と後述するＥＣＵ９０とを含む。

（制御構成）
図３は、吸気冷却システムＡ１およびエンジンシステムＡ２の制御構成を示したブロック図である。車両Ｖには、車両Ｖの各部を制御するためのＥＣＵ（エンジン・コントロール・モジュール）９０が搭載されている。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。ＥＣＵ９０は、請求項の「制御手段」に相当する。

ＥＣＵ９０には、前記のエアフローセンサＳＮ１、吸気温センサＳＮ２、水温センサＳＮ３等の車両Ｖに搭載された各種センサからの検出信号が入力される。ＥＣＵ９０はこれらのセンサＳＮ１～ＳＮ３等からの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、吸気冷却システムＡ１およびエンジンシステムＡ２の各部を制御する。ＥＣＵ９０は、ウォーターポンプ３２、流量調整バルブ３３、循環ポンプ３５、ＥＧＲバルブ４ｃ等と電気的に接続されており、前記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。例えば、ＥＣＵ９０は、エンジン本体１の全運転領域において、ＥＧＲガスを吸気通路２に還流するべくＥＧＲバルブ４ｃを開弁させる。

（冷却水の流量制御）
ＥＣＵ９０により実施される冷却水の流量制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１にて、ＥＣＵ９０は、各センサの検出値等を読み込む。ＥＣＵ９０は、エアフローセンサＳＮ１、吸気温センサＳＮ２および水温センサＳＮ３の検出値を少なくとも読み込む。以下では、エアフローセンサＳＮ１により検出された吸気の流量を吸気量といい、吸気温センサＳＮ２により検出された吸気の温度であってインタークーラ１０に導入される前の吸気の温度を入ガス温度といい、水温センサＳＮ３により検出された冷却水の温度であってラジエータ３１から導出された直後の冷却水の温度を冷却水温という。

次に、ステップＳ２にて、ＥＣＵ９０は、第１目標冷却水流量を算出する。第１目標冷却水流量は、インタークーラ１０の吸気導出部１２における吸気の温度であってインタークーラ１０で冷却された後の吸気の温度（以下、適宜、出ガス温度という）を、これの目標値である目標吸気温度にするためにインタークーラ１０に供給すべき冷却水の流量である。つまり、第１目標冷却水流量は、コンプレッサ５ａによって過給されて高温となった吸気の温度を、インタークーラ１０によって目標吸気温度まで下げるためにインタークーラ１０に供給するべく冷却水の流量である。目標吸気温度は予め設定されてＥＣＵ９０に記憶されている。本実施形態では、目標吸気温度が５０℃と比較的高い値に設定されている。前記の第１目標冷却水流量は、請求項の「要求冷却水供給量」に相当する。

ＥＣＵ９０は、ステップＳ１で読み込んだ入ガス温度、冷却水温および吸気量に基づいて第１目標冷却水流量を算出する。出ガス温度を目標吸気温度まで下げるためには、入ガス温度が高いほどインタークーラ１０に導入する冷却水の流量を多くする必要がある。これに対応して、ＥＣＵ９０は、図５（ａ）に示すように、入ガス温度が高いほど第１目標冷却水流量を大きい値に算出する。また、出ガス温度を目標吸気温度まで下げるためには、冷却水温が高いほどインタークーラ１０に導入する冷却水の流量を多くする必要がある。これに対応して、ＥＣＵ９０は、図５（ｂ）に示すように、冷却水温が高いほど第１目標冷却水流量を大きい値に算出する。また、出ガス温度を目標吸気温度まで下げるためには、吸気量が多いほど、インタークーラ１０に導入する冷却水の流量を多くする必要がある。これに対応して、ＥＣＵ９０は、図５（ｃ）に示すように、吸気量が多いほど第１目標冷却水流量を大きい値に算出する。

次に、ステップＳ３にて、ＥＣＵ９０は、第２目標冷却水流量を算出する。第２目標冷却水流量は、第２冷却水通路２２を流通させてＨＥＶ機器４０およびＡＴＦクーラ４１に供給する冷却水の流量の目標値である。ＥＣＵ９０は、ＡＴオイルの温度やＨＥＶ機器４０の温度等に基づいて第２目標冷却水流量を算出する。

ステップＳ４の後はステップＳ５にて、ＥＣＵ９０は、算出した第１目標冷却水流量および第２目標冷却水流量に基づいて、ウォーターポンプ３２の回転数と流量調整バルブ３３の開度を決定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、第１冷却水通路２１を流通する冷却水の流量が第１目標冷却水流量になり、且つ、第２冷却水通路２２を流通してインタークーラ１０に供給される冷却水の流量が第２目標冷却水流量になるように、ウォーターポンプ３２の回転数と流量調整バルブ３３の開度を決定する。そして、これらの回転数および開度が実現されるようにＥＣＵ９０はウォーターポンプ３２と流量調整バルブ３３とを制御する。

つまり、流量調整バルブ３３の開度は、第１目標冷却水流量および第２目標冷却水流量が実現されるように変更される。ただし、ステップＳ１で算出された第１目標冷却水流量が０以下の場合は、第２目標冷却水流量に関わらず、ＥＣＵ９０は流量調整バルブ３３を閉弁する。また、ステップＳ１で算出された第１目標冷却水流量が０よりも大きい場合は、ＥＣＵ９０は流量調整バルブ３３を開弁する。ここで、第１目標冷却水流量は、前記のように、出ガス温度を目標吸気温度に制御するためにインタークーラ１０に供給される冷却水の流量であり、流量調整バルブ３３は出ガス温度に基づいて変更されることになる。また、ウォーターポンプ３２の回転数が同じときは流量調整バルブ３３の開度が大きい方が、インタークーラ１０に供給される冷却水の流量は多くなる。これより、基本的に、出ガス温度が高いときの方が低いときよりも流量調整バルブ３３の開度は大きくされる。

次に、ＥＣＵ９０は、ステップＳ５にて、ステップＳ２で算出した第１目標冷却水流量が０よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ５の判定がＹＥＳであって第１目標冷却水流量が０よりも大きく、流量調整バルブ３３を開弁する場合、ＥＣＵ９０は、ステップＳ６にて、循環ポンプ３５の駆動を停止する。

一方、ステップＳ５の判定がＮＯであって第１目標冷却水流量が０以下であり、流量調整バルブ３３を閉弁する場合、ＥＣＵ９０は、ステップＳ７にて、循環ポンプ３５を駆動させる。流量調整バルブ３３が閉弁した状態で循環ポンプ３５が駆動されると、前記のように、インタークーラ１０内の冷却水は、循環通路２４内を循環する。ステップＳ６あるいはステップＳ７の後はステップＳ１に戻る。

（作用等）
以上のように、本実施形態では、出ガス温度つまりインタークーラ１０から導出される吸気の温度が目標吸気温度になるように流量調整バルブ３３が開閉される。これより、出ガス温度を目標吸気温度にして、吸気中に凝縮水が発生するのを抑制できる。また、冷却水通路２０に、流量調整バルブ３３の下流側の部分（第１接続部２１ａ）から分岐してインタークーラ１０をバイパスするバイパス通路２３が設けられて、インタークーラ１０が配設されたインタークーラ用通路２９とバイパス通路２３とによって冷却水が循環可能な循環通路２４が形成されているとともに、循環通路２４に循環ポンプ３５が設けられている。そして、第１目標冷却水流量が０以下となるのに伴って流量調整バルブ３３が閉弁した時に循環ポンプ３５が駆動されて、インタークーラ１０内の温度が平滑化されるようになっている。これより、本実施形態によれば、流量調整バルブ３３の閉弁に伴ってインタークーラ１０内の冷却水の温度が局所的に高温となって冷却水が沸騰するのを抑制でき、吸気中に凝縮水が発生を抑制しつつ冷却水の沸騰を抑制できる。

特に、本実施形態では、流量調整バルブ３３の開閉によってインタークーラ１０内での冷却水の沸騰を抑制しつつ、流量調整バルブ３３の閉弁に伴って生じるおそれのある吸気内での凝縮水の発生を循環ポンプ３５の駆動によって抑制している。これより、冷却水の沸騰を抑制しながら吸気内での凝縮水の発生を抑制するために、吸気に導入されるＥＧＲガスの割合を低減する必要がなく、あるいは、この低減量を少なくできる。従って、本実施形態によれば、排ガス性能の悪化を抑制しながら、インタークーラ１０内での冷却水の沸騰と吸気内での凝縮水の発生とを抑止できる。

また、本実施形態では、循環ポンプ３５として回転数が一定に維持される比較的安価なポンプを利用している。そのため、循環通路２４内で冷却水を循環させてインタークーラ１０内での冷却水の沸騰を抑制しつつ、コスト面で有利となる。

（変形例）
前記実施形態では、インタークーラ１０から導出される吸気の温度を目標吸気温度にするためにインタークーラ１０に供給すべき冷却水の流量である第１目標冷却水流量を算出し、第１目標冷却水流量が０以下の場合に流量調整バルブ３３が閉弁される場合を説明したが、流量調整バルブ３３はインタークーラ１０から導出される吸気の温度に基づいて開閉されればよく、流量調整バルブ３３の具体的な開閉制御内容はこれに限らない。例えば、インタークーラ１０から導出される吸気の温度をセンサによって検出して、この検出値が目標吸気温度になるように流量調整バルブ３３が開閉されてもよい。また、インタークーラ１０から導出される吸気の温度が所定値以上にならないように、流量調整バルブ３３が開閉されてもよい。

また、前記実施形態では、第１目標冷却水流量が０以下の場合に循環ポンプ３５が駆動される場合を説明したが、循環ポンプ３５は流量調整バルブ３３の閉弁時に駆動されればよく、循環ポンプ３５の駆動を決定する条件は前記に限らない。例えば、流量調整バルブ３３が閉弁しているか否かを検出するセンサを設けて、このセンサにより流量調整バルブ３３が閉弁していることが検出されているときに、循環ポンプ３５を駆動するように構成してもよい。

また、循環ポンプ３５の具体的構成は前記に限らない。例えば、循環ポンプ３５として、その回転数を変更可能なポンプが用いられてもよい。ただし、前記のように、循環ポンプとしてその回転数が一定のポンプを用いれば、回転数を変更可能なポンプを用いる場合に比べてコストを少なく抑えることができる。

１ エンジン本体
２ 吸気通路
１０ インタークーラ
２０ 冷却水通路
２３ バイパス通路
２４ 循環通路
３１ ラジエータ
３２ ウォーターポンプ
３３ 流量制御バルブ（制御バルブ）
３５ 循環ポンプ
９０ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (3)

1. エンジン本体と、冷却水が循環する冷却水通路と、前記冷却水通路に設けられて前記冷却水を冷却するラジエータとを備えたエンジンに適用される吸気冷却装置において、
   前記冷却水通路に設けられて、前記エンジン本体に導入される吸気を前記冷却水により冷却するインタークーラと、
   前記冷却水通路の前記ラジエータの下流側且つ前記インタークーラの上流側の部分に開閉可能に設けられた制御バルブと、
   前記冷却水通路における前記制御バルブの下流側の部分から分岐して前記インタークーラをバイパスするバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられた循環ポンプと、
   前記制御バルブおよび前記循環ポンプを制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記インタークーラから導出される吸気の温度に基づいて前記制御バルブを開閉し、
   前記制御バルブの閉弁時に、前記循環ポンプを駆動させることにより、前記冷却水通路のうち前記インタークーラが配設される通路と前記バイパス通路とを含む循環通路を循環する前記冷却水の流れを生成する、ことを特徴とするエンジンの吸気冷却装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの吸気冷却装置において、
   前記循環ポンプは、その回転数が一定に維持される電動ポンプである、ことを特徴とするエンジンの吸気冷却装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの吸気冷却装置において、
   前記制御手段は、前記インタークーラから導出される吸気の温度をこれの目標値である目標吸気温度にするために前記インタークーラに供給すべき前記冷却水の流量である要求冷却水供給量を算出し、前記制御バルブの開度を前記要求冷却水供給量に基づいて変更するとともに、当該要求冷却水供給量が０以下の場合に前記制御バルブを閉弁するとともに前記循環ポンプを駆動する、ことを特徴とするエンジンの吸気冷却装置。

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