JP2022011950A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時の始動性を向上でき、かつエンジンの回転数の吹き上がりを抑制できる、車両を提供する。【解決手段】ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立すると（Ｓ１：ＹＥＳ）、エンジンのアイドリングストップが開始される（Ｓ２）。そして、アイドリングストップ中にＩＤＳ終了条件が成立すると（Ｓ４：ＹＥＳ）、エンジンが再始動される（Ｓ５）。ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動の前に、エンジンの吸気ポートに接続されたインテークマニホールドにおける空気の流路長が第１流路長からそれよりも短い第２流路長に切り替えられる（Ｓ４）。【選択図】図４

Description

本発明は、ＩＤＳ（アイドリングストップ）制御を採用した車両に関する。

近年、エンジン（内燃機関）を駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるＩＤＳ制御が広く採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下すると、エンジンが自動停止される。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

エンジンの停止直後は、排気管内に排ガスが充満している。そのため、同一気筒の吸気バルブおよび排気バルブがともに開いたバルブオーバーラップ状態でエンジンが停止すると、排気管内の排ガスが燃焼室を経由して吸気管に逆流する。この状態からエンジンが再始動された場合、吸気管内が新気に入れ替わるまで、排ガス濃度が高い吸気となるため、燃焼が不安定になって、始動性が低下する。

そこで、エンジンがバルブオーバーラップ状態で停止した後の再始動時に、エンジンの始動完了（初爆）までスロットルを所定開度まで開いて、新気の流量を増やし、吸気管内を短時間で新気と入れ替えることにより、クランキング開始からエンジンの始動までの時間を短くし、エンジンの始動性を向上する技術が提案されている。

特開２０１５－１８３５２２号公報

ところが、その技術では、初爆までスロットルが所定角度で開かれるので、初爆後のエンジンの回転数を制御できず、エンジンの回転数が吹き上がり、燃費の悪化やエンジン始動時の騒音の増加を招く。

本発明の目的は、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時の始動性を向上でき、かつエンジンの回転数の吹き上がりを抑制できる、車両を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両は、吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッド、吸気ポートを開閉する吸気バルブ、排気ポートを開閉する排気バルブ、吸気ポートに接続される吸気管ならびに排気ポートに接続される排気管を備えるエンジンを搭載した車両であって、吸気管における空気の流路長を第１流路長と第１流路長よりも短い第２流路長とに切り替える切替手段と、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中にＩＤＳ終了条件が成立したことに応じて、エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動の際に、切替手段を制御して、流路長を第１流路長から第２流路長に切り替える流路長制御手段とを含む。

この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジンが停止（アイドリングストップ）される。そして、そのエンジンの停止中にＩＤＳ終了条件が成立すると、エンジンが再始動される。

ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動の際には、エンジンの吸気ポートに接続された吸気管における空気の流路長が第１流路長からそれよりも短い第２流路長に切り替えられる。これにより、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止時に同一気筒の吸気バルブおよび排気バルブがともに開いたバルブオーバーラップ状態が生じて、排気管内の排ガスが燃焼室を経由して吸気管に入り込んだ状態からのエンジンの再始動時に、流路長が第１流路長である場合と比較して、クランキングの開始から排ガスを含まない新気が燃焼室に吸入され始めるまでの時間を短縮することができる。その結果、エンジンの始動に要する時間（クランキングの開始から初爆までの時間）を短縮することができる。

また、排ガスを含まない新気が燃焼室に吸入され始めた後に燃焼が開始されることにより、燃焼を安定させることができる。

しかも、クランキング開始からエンジンの始動（初爆）までの時間の短縮を図るために、スロットルの開度を大きくしなくてよいので、初爆後のエンジンの回転数を良好に制御することができる。そのため、初爆後のエンジンの回転数の吹き上がり（オーバーシュート）を抑制することができ、燃費の悪化やエンジン始動時の騒音の増加を抑制することができる。

車両には、吸気管内における特定のガス成分の濃度を検出する濃度検出手段がさらに備えられ、ＩＤＳ制御によりエンジンが停止した状態で濃度検出手段により検出される濃度が適正範囲から外れている場合に、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動に際して、流路長制御手段により、流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられてもよい。

また、車両には、同一気筒の吸気バルブおよび排気バルブがともに開いた状態でエンジンが停止するバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ検出手段がさらに備えられ、ＩＤＳ制御によりエンジンが停止した状態でバルブオーバーラップ検出手段によりバルブオーバーラップ状態が検出された場合に、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動に際して、流路長制御手段により、流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられてもよい。

さらには、流路長制御手段により、エンジンの初爆後に、切替手段が制御されて、流路長が第２流路長から第１流路長に切り替えられてもよい。

また、エンジンの回転数が上昇閾値以上に上昇したことに応じて、流路長制御手段により、切替手段が制御されて、流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられてもよい。この場合、エンジンの回転数が低下閾値以下に低下したことに応じて、流路長制御手段により、切替手段が制御されて、流路長が第２流路長から第１流路長に切り替えられてもよい。低下閾値は、上昇閾値と同値であってもよいし、上昇閾値よりも低い値であってもよい。

本発明によれば、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時の始動性を向上することができ、かつエンジンの回転数の吹き上がりを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両に搭載されるエンジンの構成を図解的に示す断面図であり、切替バルブが閉じられた状態を示す。 エンジンの構成を図解的に示す断面図であり、切替バルブが開かれた状態を示す。 車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。 ＩＤＳ制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係るＩＤＳ制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜エンジンおよび給排気系＞
図１および図２は、本発明の一実施形態に係る車両に搭載されるエンジン１１の構成を図解的に示す断面図である。

エンジン１１は、たとえば、３気筒４ストロークのガソリンエンジンである。エンジン１１は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を備えている。

シリンダブロック１２には、各気筒に対応して、円筒状の周面を有するシリンダボア２１が形成されている。シリンダボア２１には、円柱状のピストン２２が収容されている。ピストン２２は、コンロッド２３を介して、クランクシャフト（図示せず）に接続されている。クランクシャフトは、シリンダブロック１２の下端に接続されるクランクケースに回転可能に支持されている。

シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１２の上端に接続されて、各ピストン２２の冠面との間に燃焼室３１を形成する。シリンダヘッド１３には、燃焼室３１ごと（気筒ごと）に、燃焼室３１と連通する吸気ポート３２および排気ポート３３が形成されている。また、シリンダヘッド１３には、吸気ポート３２を開閉する吸気バルブ３４と、排気ポート３３を開閉する排気バルブ３５と、燃焼室３１にスパークする点火プラグ３６とが設けられている。

シリンダヘッド１３には、中空状のインテークマニホールド４１が組み付けられている。インテークマニホールド４１は、サージタンク４２と、サージタンク４２から分岐して、各気筒の吸気ポート３２に接続される分岐管４３とを一体に備えている。サージタンク４２には、接続口４４が形成されており、接続口４４には、サージタンク４２内に空気（新気）を導入する新気導入管４５が接続されている。新気導入管４５には、新気導入管４５内に取り込まれる空気を浄化するエアクリーナ４６と、エンジン１１の燃焼室３１に吸入される空気量を調整する電子制御スロットル４７とが空気の流通方向の上流側からこの順に介装されている。

各分岐管４３の内部は、サージタンク４２内と分岐口５１を介して連通している。分岐口５１は、下方に向けて開口されている。各分岐管４３は、分岐口５１の下方に空間５２を形成している。そして、各分岐管４３は、空間５２から一方側に延び、サージタンク４２の一方側から下側を経由して一方側と反対側に回り込み、さらにサージタンク４２の上側に回り込むように湾曲し、サージタンク４２の上側からシリンダヘッド１３に向けて延びる吸気通路５３を形成している。また、各分岐管４３には、空間５２と吸気通路５３におけるサージタンク４２の他方側に位置する部分とを連通させる連通口５４が形成され、その連通口５４の開閉を切り替える切替バルブ５５が設けられている。

各分岐管４３には、サージタンク４２の上側に回り込んだ部分とシリンダヘッド１３との間に、分岐管４３を流通する空気に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）５６が組み付けられている。

また、シリンダヘッド１３には、中空状のエキゾーストマニホールド６１が組み付けられている。エキゾーストマニホールド６１は、シリンダヘッド１３の各排気ポート３３に接続されている。また、エキゾーストマニホールド６１には、排気導出管６２が接続されている。排気導出管６２の途中部には、排ガスを浄化する触媒６３が介装されている。

ピストン２２の下降により燃焼室３１が拡張されつつ、吸気バルブ３４（吸気ポート３２）が開かれることにより、インテークマニホールド４１内に負圧が発生し、その負圧により、新気導入管４５内に空気が吸い込まれる。新気導入管４５内に吸い込まれた空気は、エアクリーナ４６および電子制御スロットル４７を順に通過して、インテークマニホールド４１に入り、インテークマニホールド４１のサージタンク４２から各分岐管４３を流れる。

図１に示されるように、分岐管４３の切替バルブ５５が閉じられて、サージタンク４２（分岐口５１）の下側の空間５２と吸気通路５３におけるサージタンク４２の他方側に位置する部分との間の連通口５４が閉じられた状態では、吸気通路５３を空気が流れ、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長となる。一方、図２に示されるように、切替バルブ５５が開かれて、サージタンク４２の下側の空間５２と吸気通路５３におけるサージタンク４２の他方側に位置する部分とが連通した状態では、空気が空間５２から連通口５４を通して吸気通路５３におけるサージタンク４２の他方側に位置する部分に吸気通路５３をショートカットして流れ、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長よりも短い第２流路長となる。

各分岐管４３を流れる空気は、インジェクタ５６から噴射される燃料と混合されて、所定の空燃比の混合気となり、分岐管４３から吸気ポート３２を介して燃焼室３１に吸引される。その後、吸気バルブ３４が閉じられて、ピストン２２が上昇することにより、燃焼室３１内の混合気が圧縮される。そして、混合気が圧縮された状態で点火プラグ３６がスパークすることにより、混合気が燃焼（爆発）して膨張し、その圧力によりピストン２２が押し下げられる。その後、押し下げられたピストン２２が上昇するときに、排気バルブ３５（排気ポート３３）が開かれることにより、排ガスが排気ポート３３からエキゾーストマニホールド６１に排出される。各気筒の排気ポート３３から排出される排ガスは、エキゾーストマニホールド６１で集合して、エキゾーストマニホールド６１から排気導出管６２に流出し、排気導出管６２の途中に設けられた触媒６３で有害成分であるＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘが除去されて、排気導出管６２から大気中に放出される。

＜車両の電気的構成＞
図３は、車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。

車両には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。図３には、複数のＥＣＵのうちの１つのＥＣＵ７１が示されている。

ＥＣＵ７１は、エンジン１１の制御に必要な各種の信号が入力される。各種の信号には、エンジン１１のクランクシャフトの回転角（位相角）であるクランク角、エンジン１１のカムシャフトの回転角（位相角）であるカム角、インテークマニホールド４１に吸い込まれる空気の温度である吸気温、エンジン１１のウォータジャケットを流通する冷却水の温度である冷却水温、アクセルペダルの最大操作量に対する運転者による操作量の割合であるアクセル開度、車両の走行速度である車速、車両に搭載されたバッテリの出力電圧であるバッテリ電圧、およびシフトレバー（セレクトレバー）の位置であるシフトポジションなどの各情報を検出するセンサの検出信号が含まれる。

ＥＣＵ７１は、各種の信号から取得した情報などに基づいて、エンジン１１の始動、停止および出力調整などのため、点火プラグ３６のスパークによる点火、インジェクタ５６による燃料の噴射、電子制御スロットル４７の開度であるスロットル開度、クランキングのためのスタータの動作、およびインテークマニホールド４１の各分岐管４３に設けられた切替バルブ５５の動作などを制御する。

＜ＩＤＳ制御＞
図４は、ＩＤＳ（アイドリングストップ）制御の流れを示すフローチャートである。

車両には、ＩＤＳ制御が採用されている。

ＩＤＳ制御では、車両の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１）。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、ブレーキペダルが一定時間以上操作されており、かつ、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、バッテリの残容量がＩＤＳ許可容量以上であるという条件である。たとえば、ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判断される。

ＩＤＳ開始条件が成立すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、エンジン１１が停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ２）。

アイドリングストップの開始前は、切替バルブ５５が閉じられている。アイドリングストップの開始後、ＥＣＵ７１により、その閉じられている切替バルブ５５が開かれる（ステップＳ３）。切替バルブ５５が開かれると、図２に示されるように、サージタンク４２の下側の空間５２と吸気通路５３におけるサージタンク４２の他方側に位置する部分とが連通した状態となり、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長よりも短い第２流路長となる。

その後、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ終了条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ４）。ＩＤＳ終了条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除されるという条件である。アイドリングストップ中、ＩＤＳ終了条件が成立しているか否かが一定の周期で判断される。

ＩＤＳ終了条件が成立すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ復帰が決定され、エンジン１１の再始動のため、スタータが起動されて、エンジン１１のクランキングが開始される（ステップＳ５）。エンジン１１の始動完了により、ＩＤＳ制御が終了となる。切替バルブ５５は、たとえば、エンジン１１の始動が完了したことに応じて、閉から開に切り替えられる。

なお、ＥＣＵ７１とは別のＥＣＵ、たとえば、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かの判定がなされてもよい。この場合、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ７１にエンジン停止要求が送信され、このエンジン停止要求を受けて、ＥＣＵ７１により、エンジン１１が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ終了条件が成立しているか否かの判定がなされる。そして、ＩＤＳ終了条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ７１にエンジン再始動要求が送信され、このエンジン再始動要求を受けて、ＥＣＵ７１により、エンジン１１が再始動される。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジン１１が停止（アイドリングストップ）される。そして、そのアイドリングストップ中にＩＤＳ終了条件が成立すると、エンジン１１が再始動される。

ＩＤＳ制御によるエンジン１１の再始動の際には、エンジン１１の吸気ポート３２に接続されたインテークマニホールド４１における空気の流路長が第１流路長からそれよりも短い第２流路長に切り替えられる。これにより、ＩＤＳ制御によるエンジン１１の停止時に同一気筒の吸気バルブ３４および排気バルブ３５がともに開いたバルブオーバーラップ状態が生じて、エキゾーストマニホールド６１内の排ガスが燃焼室３１を経由してインテークマニホールド４１に入り込んだ状態からのエンジン１１の再始動時に、流路長が第１流路長である場合と比較して、クランキングの開始から排ガスを含まない新気が燃焼室３１に吸入され始めるまでの時間を短縮することができる。その結果、エンジン１１の始動に要する時間（クランキングの開始から初爆までの時間）を短縮することができる。

また、排ガスを含まない新気が燃焼室３１に吸入され始めた後に燃焼が開始されることにより、燃焼を安定させることができる。

しかも、クランキング開始からエンジン１１の始動（初爆）までの時間の短縮を図るために、電子制御スロットル４７の開度を大きくしなくてよいので、初爆後のエンジン１１の回転数を良好に制御することができる。そのため、初爆後のエンジン１１の回転数の吹き上がり（オーバーシュート）を抑制することができ、燃費の悪化やエンジン１１始動時の騒音の増加を抑制することができる。

＜他の実施形態＞
図５は、本発明の他の実施形態に係るＩＤＳ制御の流れを示すフローチャートである。

車両では、図４に示されるＩＤＳ制御に代えて、図５に示されるＩＤＳ制御が実行されてもよい。図５に示されるＩＤＳ制御が採用される場合、図１および図２に示されるように、車両には、インテークマニホールド４１内における排ガス濃度、つまり排ガスに含まれる特定のガス成分（たとえば、ＣＯ）の濃度を検出する濃度センサ８１が設けられる。

図５に示されるＩＤＳ制御では、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１１）。ＩＤＳ開始条件は、図４に示されるＩＤＳ制御で採用されているＩＤＳ開始条件と同じである。

ＩＤＳ開始条件が成立すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、エンジン１１が停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ１２）。

アイドリングストップの開始後、ＥＣＵ７１により、同一気筒の吸気バルブ３４および排気バルブ３５がともに開いたバルブオーバーラップ状態が検出されるか否かが判断される（ステップＳ１３）。バルブオーバーラップ状態は、カム角（カムシャフトの回転角）から吸気バルブ３４および排気バルブ３５の位置を求めることにより検出可能である。

バルブオーバーラップ状態が検出された場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、濃度センサ８１により検出される排ガス濃度が閾値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１４）。

排ガス濃度が閾値よりも大きい場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、切替バルブ５５が閉から開に切り替えられる（ステップＳ１５）。これにより、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第１流路長よりも短い第２流路長に切り替わる。

一方、バルブオーバーラップ状態が生じていない場合（ステップＳ１３のＮＯ）、または、バルブオーバーラップ状態が生じているが、排ガス濃度が閾値以下である場合には（ステップＳ１４のＮＯ）、切替バルブ５５が閉じられた状態のままにされる（ステップＳ１５のスキップ）。

その後、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ終了条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１６）。ＩＤＳ終了条件は、図４に示されるＩＤＳ制御で採用されているＩＤＳ終了条件と同じである。アイドリングストップ中、ＩＤＳ終了条件が成立しているか否かが一定の周期で判断される。

ＩＤＳ終了条件が成立すると（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ＥＣＵ７１により、ＩＤＳ復帰が決定され、エンジン１１の再始動のため、スタータが起動されて、エンジン１１のクランキングが開始される（ステップＳ１７）。エンジン１１の始動完了により、ＩＤＳ制御が終了となる。

＜作用効果＞
図５に示されるＩＤＳ制御によっても、図４に示されるＩＤＳ制御と同様の作用効果を奏することができる。また、エンジン１１の始動時に排ガス濃度の高い吸気により燃焼が不安定になる懸念がある場合に限り、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第１流路長よりも短い第２流路長に切り替えられるので、その切り替えが不要に行われることを抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述した他の実施形態では、インテークマニホールド４１内における排ガス濃度を検出する濃度センサ８１が設けられて、その濃度センサ８１により検出される排ガス濃度が閾値を上回っている場合に、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられるとした。これに限らず、濃度センサ８１に代えて、インテークマニホールド４１内における酸素の濃度を検出する濃度センサが設けられて、その濃度センサにより検出される酸素濃度が閾値未満である場合に、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられてもよい。すなわち、インテークマニホールド４１内における特定のガス成分の濃度が適正範囲から外れている場合に、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられるとよい。

また、車両の走行中にも、切替バルブ５５が切り替えられてもよい。たとえば、エンジン１１の回転数が上昇閾値以上に上昇したことに応じて、ＥＣＵ７１により、切替バルブ５５が閉から開に切り替えられて、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第１流路長から第２流路長に切り替えられてもよい。この場合、エンジン１１の回転数が低下閾値以下に低下したことに応じて、切替バルブ５５が開から閉に切り替えられて、インテークマニホールド４１内における空気の流路長が第２流路長から第１流路長に戻されるとよい。低下閾値は、上昇閾値と同値であってもよいし、上昇閾値よりも低い値であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１１：エンジン
１３：シリンダヘッド
３２：吸気ポート
３３：排気ポート
３４：吸気バルブ
３５：排気バルブ
４１：インテークマニホールド（吸気管）
５５：切替バルブ（切替手段）
６１：エキゾーストマニホールド（排気管）
７１：ＥＣＵ（ＩＤＳ制御手段、経路長制御手段、バルブオーバーラップ検出手段）
８１：濃度センサ（濃度検出手段）

Claims (3)

1. 吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッド、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブ、前記排気ポートを開閉する排気バルブ、前記吸気ポートに接続される吸気管ならびに前記排気ポートに接続される排気管を備えるエンジンを搭載した車両であって、
   前記吸気管における空気の流路長を第１流路長と前記第１流路長よりも短い第２流路長とに切り替える切替手段と、
   ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中にＩＤＳ終了条件が成立したことに応じて、前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
   前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動の際に、前記切替手段を制御して、前記流路長を前記第１流路長から前記第２流路長に切り替える流路長制御手段と、を含む、車両。
2. 前記吸気管内における特定のガス成分の濃度を検出する濃度検出手段、をさらに含み、
   前記流路長制御手段は、前記ＩＤＳ制御により前記エンジンが停止した状態で前記濃度検出手段により検出される濃度が適正範囲から外れている場合に、前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動に際して、前記流路長を前記第１流路長から前記第２流路長に切り替える、請求項１に記載の車両。
3. 同一気筒の前記吸気バルブおよび前記排気バルブがともに開いた状態で前記エンジンが停止するバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ検出手段、をさらに含み、
   前記流路長制御手段は、前記ＩＤＳ制御により前記エンジンが停止した状態で前記バルブオーバーラップ検出手段により前記バルブオーバーラップ状態が検出された場合に、前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動に際して、前記流路長を前記第１流路長から前記第２流路長に切り替える、請求項１または２に記載の車両。

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