JP2021520466A - 作動ソレノイドバルブを有するロストモーション排気ロッカーエンジンブレーキシステム及び動作方法 - Google Patents

作動ソレノイドバルブを有するロストモーション排気ロッカーエンジンブレーキシステム及び動作方法 Download PDF

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Abstract

内燃エンジンの圧縮開放エンジンブレーキ動作を効果的に行うための圧縮開放エンジンブレーキシステム。圧縮開放システムは、排気ロッカーアームを含むロストモーション排気ロッカーアセンブリと、作動ピストン及び作動キャビティを含む作動装置と、リセットチェックバルブ及びスライダピストンを含むリセット装置とを有する。排気ロッカーアーム内の油圧流体は、リセットチェックバルブが閉位置にあるとき作動キャビティ内にロックされ、そしてリセットチェックバルブが開位置にあるときリセットチェックバルブを通って流れる。スライダピストンの伸張位置においてリセットチェックバルブが自由に閉位置へと移動し、そしてスライダピストンの後退位置においてリセットチェックバルブがその開位置へとスライダピストンにより移動させられるように、スライダピストンがリセットチェックバルブと関係付けられている。

Description

本出願は、Taylorらにより2018年4月4日に出願された米国暫定特許出願第62/652,424号、およびMeneelyらにより2018年4月4日に出願された米国暫定特許出願第62/652,425号の利益を主張し、これらの両方は、その全体が参照により本明細書に組み込まれ、優先権が主張される。
本発明は、一般的に圧縮開放エンジンブレーキシステムに関し、さらに特定すると、リセット機構を含むロストモーション排気ロッカーアセンブリと、二段式油圧ソレノイドブレーキシステム作動バルブとを有する圧縮開放エンジンブレーキシステム及び方法に関する。
ディーゼルエンジン用の圧縮開放エンジンブレーキシステム（又はリターダー）は、１９６０年代初頭に始まり北米において設計され開発された。リターディング性能を向上させたり、コストを低減したり、エンジン負荷を減らしたりと、様々な変更が実装されてきた。
従来、圧縮開放エンジンブレーキは、車両をリターディングさせることを目的として、動力を発生するディーゼルエンジンを、動力を吸収するエアコンプレッサへと変更する。ホイールにより駆動されるエンジンは、圧縮ストロークでそのシリンダ内のエアを圧縮する。この圧縮エアは、その後、圧縮ストロークの上死点（ＴＤＣ）の近傍で排気マニホールド内へ開放される。圧縮開放イベントは、シリンダ圧力を形成できるようにストローク中、十分に遅く生じるが、次の膨張ストロークで圧力を大きく低減又は排除するためにストローク中、十分に早く生じる。圧縮ストローク中に失われたシリンダ圧力のために、エンジンピストンが膨張ストロークを通して移動するとエンジンピストンに対して押す戻り力、すなわちリバウンド効果が、最小化されるか又は排除される。この正味の効果は、エンジンの回転を維持するためにホイールから必要とされる駆動力における増加であり、したがって車両のリターディングが増加することになる。
シリンダ圧を開放するために上死点（ＴＤＣ）の近傍で（１または複数の）排気バルブを開くことは、多数の異なる手法により実現されてきた。最も一般的な方法の幾つかは、隣接するシリンダからの給気又は排気カムの動き、又は、同じシリンダからの燃料噴射の動きを油圧的に伝達して、圧縮ストロークのＴＤＣ近傍で（１または複数の）排気バルブが開くようにタイミングをとる方法を提供するアドオンハウジングである。他の圧縮開放エンジンブレーキシステムは、専用のカムローブとロッカーアーム（又はレバー）を利用して、圧縮ストロークのＴＤＣ近傍での（１または複数の）排気バルブの開度を最適化する。
別のタイプの圧縮開放エンジンブレーキシステムは、エンジンブレーキの動きを一体化するために従来の排気カムローブの改造を提供する。このシステムは、通常のエンジン動作の下では通常よりも大きいバルブラッシュを介して排気バルブに対して隠されているか又は「失われている」排気カムローブに対して、追加の小さいリフトプロフィールを加える。エンジンブレーキが稼動しているとき、ラッシュが除去され、（１または複数の）排気バルブが圧縮ストロークのＴＤＣ近傍で開かれるような動きが「見出される」。このように、この種の圧縮開放エンジンブレーキは、「ロストモーション」と称されている。ロストモーション圧縮開放エンジンブレーキは、一般的に排気ロッカーアームに組み込まれることで、コンパクトでコストパーフォーマンスを良くしている。
マルチバルブエンジンにおいては、各排気バルブを開に維持するために必要な力がシリンダ圧力に比例するので、バルブトレイン負荷を最小限とするべく圧縮開放のために１つの排気バルブのみを開くことが望ましい。しかしながら、ロストモーション圧縮開放エンジンブレーキで１つの排気バルブのみが開かれた場合、通常の排気バルブモーションが始まったときに排気バルブ間の接続ブリッジが傾く可能性があり、側面からの負荷とバルブガイドの損傷の可能性を生じることになる。従来のロストモーションブレーキシステムにおけるさらなる問題は、圧縮開放エンジブレーキのために用いられる追加のバルブリフトもまた、通常の排気バルブモーションに追加されることである。排気／吸気ストロークの間のバルブオーバーラップが拡大され、それは排気マニホールド圧を低下させ、ブレーキ性能を低下させ得る。
リセット装置は、これらの問題を軽減することが知られている。圧縮開放と、リセット装置は、開いた排気バルブを閉じて排気ストローク中に通常の排気バルブモーションを回復するように作用する。ロストモーションを組み込まれたロッカーアームエンジンブレーキにおいてリセット装置を実装するための多様な方法が、当該技術分野に存在する。これは、単一のバルブ作動が望まれる場合、傾斜したバルブブリッジの問題を解決しなかった。
リセット装置を具備する従来の公知の圧縮開放エンジンブレーキシステムが多様な用途に許容可能であることが判っているが、それにも拘わらず、このような装置は、性能、操作上の堅牢さを向上させると共に、それらのコストと複雑さを軽減することができる改善の余地がある。
本発明によるロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキは、感圧バイアススプリングを用いた、一体型リセットロストモーションロッカーアームエンジンブレーキシステムである。本発明は、排気ロッカーアームにおいてリセット機構をアクティブラッシュアジャスタに一体化することによって従来技術の問題を解決するものである。本発明のリセット装置は、バイアススプリングを利用することで、低い油圧流体圧力のときであっても排気バルブブリッジの動きを拘束し、ロストモーションラッシュテイクアップを行うことを可能とする。二段式油圧ソレノイドバルブは、ロッカー潤滑とエンジンブレーキ作動を単一の油圧回路に一体化することによって、一体化による簡易性をさらに最適化する。
本発明によるロッカーにおいて、リセットアクチュエータ機構のスライダピストンが、接触足を介して下側のバルブブリッジと連続的に接触しており、通常のエンジン動作において下側の（１又は複数の）排気バルブに係合しかつ作動させる。リセットアクチュエータの１回の設定螺子調整で、エンジンブレーキリセットアクチュエータシステムのラッシュと、通常のエンジン排気バルブ動作のラッシュの双方に対応している。
動作中、スライダピストンは、機械的（スプリング）圧力と流体圧力の組合せによってロッカーからバルブブリッジへ向かって連続的に伸張され、連続的に途切れることなくアクチュエータ内で往復運動する。スライダピストンの往復運動は、ブレーキ機能が稼動していないとき、プリチャージ（存在する場合）と圧縮開放のために作動カムプロフィール上の補助ローブによって付与されたモーションとラッシュとを引き継ぐ。この状態において、より大きな排気カムローブプロフィールが、全てのラッシュ補償を超えてロッカーを回転させ、その後、エンジン動作の通常の過程で排気バルブを作動させる。
ブレーキシステムが稼動しているとき、ロッカー内の別の孔にあるリセットアクチュエータと並んで配置された圧縮開放アクチュエータと、リセットアクチュエータは、両方ともロッカーから完全に伸張している。しかしながら、ＴＤＣ近傍の排気バルブに係合しシリンダ内の圧縮イベントを開放するのは、この伸張した構成において圧縮開放カムプロフィールによって駆動される圧縮開放アクチュエータのみである。その後、圧縮開放アクチュエータは、通常の排気バルブモーションに先立ってリセットされる。リセット機構がバルブブリッジに係合すると、内部リセットピン（アップセットピン）が、リセット機構内の圧力維持チェックバルブから離脱し、圧縮開放アクチュエータを伸張させる流体圧を開放する。その後、開放アクチュエータは、その非伸張位置へと戻り、ブレーキ機能の更新又は継続の要求に応じてさらなる作動を待つ。この一連の伸張及びリセットのイベントは、エンジンブレーキ機能が稼動しているとき、カムシャフトが一回転するごとに生じる。
本発明の別の態様によれば、上述した排気ロッカーエンジンブレーキシステムの作動を制御するために潤滑油及び加圧油を供給するのに適切な油圧供給システムで用いられる二段式油圧ソレノイドバルブが提供される。二段式油圧ソレノイドバルブは、吸引ポート、送出ポート、及び排出ポートを有するバルブ本体と、バルブ本体に配置されたソレノイドコイルと、ソレノイドコイル内で直線的に往復動するアーマチュアと、バルブ本体内で直線的に往復動しかつアーマチュアと動作的に関係するソレノイドピンと、吸引ポートと送出ポートの間に配置された吸引バルブとを有する。バイパスポートが設けられることによって、吸引ポートを通ってバルブ本体に供給される加圧された油圧流体の一部が、ソレノイドコイルが非通電状態（すなわち非ブレーキ機能状態）のときは、圧力調整排出バルブを介して送出ポートと排出ポートの両方を通って流れるように制御され、そして、ソレノイドコイルが通電状態（すなわちブレーキ機能要求）のときは、圧力調整排出バルブが閉じられかつ吸引バルブが開かれて送出ポートのみに加圧された油圧流体を供給する。
本発明の他の態様は、本発明の一部を構成するシステム、アセンブリ、サブアセンブリ、ユニット、エンジン、プロセス等を含め、以下の例示的実施形態の詳細な説明を読むことでさらに明確とされるであろう。
添付の図面は、本明細書に組み込まれ、その一部を構成する。図面は、上記で与えられた一般的な説明、及び以下で与えられた例示的実施形態及び方法の詳細な説明と共に、本
図１は、本発明の内燃エンジンの概略図である。 図２は、本発明による排気カムシャフト及びロストモーション排気ロッカーアセンブリの断片的な斜視図である。 図３は、本発明の第１の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリを有するロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムの断面図である。 図４は、本発明の第１の例示的実施形態によるリセット装置及び作動装置を含むロストモーション排気ロッカーアセンブリの斜視図である。 図５は、本発明の第１の例示的実施形態によるリセット装置の断面図である。 図６は、本発明の第１の例示的実施形態による作動装置の断面図である。 図７は、本発明の第１の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリの組込みアキュムレータアセンブリの断面図である。 図８は、本発明の第１の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムのソレノイドバルブの斜視図である。 図９は、図８のソレノイドバルブの断面図である。 図１０は、油圧マニホールドに装着された図８のソレノイドバルブの断面図である。 図１１は、本発明の第２の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリを有するロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムの断面図である。 図１２は、本発明の第２の例示的実施形態によるリセット装置の断面図である。 図１３は、本発明による排気ロッカーロストモーションリセット装置の鉛直方向にコンパクトな変形形態の第３の実施形態の断面図である。
添付の図面に示された本発明の例示的実施形態及び方法を詳細に参照することとする。図面中、類似の参照符号は類似又は対応する部品を示す。しかしながら、本発明はそのより広い態様において、例示的実施形態及び方法関係付けて示されかつ説明された特定の詳細、代表的な装置及び方法、並びに例に限定されないことに留意すべきである。
例示的実施形態の本明細書は、本明細書全体の一部と考えられるべき添付の図面と関係付けて読まれることを意図している。本明細書において、「水平な」、「鉛直な」、「前面の」、「背後の」、「上の」、「下の」、「頂部の」、「底部の」並びにそれらの派生語（例えば「水平に」、「下向きに」、「上向きに」など）などの相対的用語は、その時点で説明されているか又は議論中の図面に示された向き、及び車体に対する向きを意味すると解釈されるべきである。これらの関連用語は、説明の便宜のためのものであり、そして通常、特定の向きを必要とすることを意図されない。取付け、結合などに関する用語、例えば「接続された」及び「相互接続された」などは、別の明示的説明をしない限り、構造体が、互いに直接的に又は介在する構造体を介して間接的に固定されたり取り付けられたりする関係、並びに、可動な又は剛体的な取付け又は関係の両方を意味する。「動作的に接続された」という用語は、関係する構造体がその関係によって意図された通りに動作することを可能とするような取付け、結合、又は接続である。「一体型の」（又は「ユニットの」）という用語は、単一部品として作製された部品、又は、互いに堅固に（すなわち不動に）接続された別個の構成部品からなる部品に関する。加えて、請求の範囲で用いられる単語「１つの（a）」及び／又は「１つの（an）」は、「少なくとも１つの」を意味し、そして請求の範囲で用いられる単語「２つの」は、「少なくとも２つの」を意味する。明確とするために、開示を不必要に不明りょうにすることを避けるために、関連する技術分野で知られた幾つかの技術文献は詳細には記載されていない。
図１は、ここに説明される例示的実施形態のロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムと共に用いることができる内燃（ＩＣ）エンジン１を示す。エンジン１は、典型的に、複数のシリンダ８’を含むシリンダブロック８を有する４ストロークディーゼルエンジンである。単純とするために、図１では１つのシリンダ８’のみが示されている。他のシリンダは、シリンダ８’と同じである。各シリンダ８’は、その中で往復動を行うピストン９を設けられている。各シリンダ８’はまた、少なくとも１つの、好ましくは２つの吸気バルブ（両方とも符号５を付されている）と、少なくとも１つの、好ましくは２つ（第１及び第２）の排気バルブ６１及び６２とを設けられており、各々が、排気バルブ又は吸気バルブを閉位置に付勢するために排気バルブ又は吸気バルブに閉止力を及ぼす復帰スプリングを有する。第１及び第２の排気バルブ６１及び６２の復帰スプリング（排気バルブスプリングとしても知られている）は、それぞれ符号７１及び７２で示されている。吸気バルブ５及び排気バルブ６１及び６２を昇降させるためのバルブトレイン１０が設けられている。
各シリンダ８’に１又は複数の吸気バルブ５及び１又は複数の排気バルブ６を設けることができるが、それらの２つが図１に示されていることが理解されるであろう。エンジン１はまた、吸気マニホールドＩＭ及び排気マニホールドＥＭを含み、両方とも、個々の吸気バルブ５及び排気バルブ６を通してシリンダ８’と流体連通している。ＩＣエンジン１は、正動力動作（通常のエンジンサイクル）と、エンジンブレーキ動作（エンジンブレーキサイクル）を行うことができる。圧縮開放ブレーキシステムは、エンジンブレーキ動作中は圧縮ブレーキオンモードで動作し、正動力動作中は圧縮ブレーキ非稼動（すなわちブレーキオフ）モードで動作する。
図２〜図７は、内燃エンジン１のバルブトレイン１０の例示的実施形態を示す。バルブトレイン１０は、ＩＣエンジン１のために設けられた、２つの吸気バルブ５を動作させるための従来の吸気ロッカーアセンブリ及び吸気バルブカム（図示せず）と、本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２と、（図２に示す）排気バルブカム２とを含む。
発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２は、ロストモーション圧縮開放エンジンブレーキシステムであり、図２に最良に示されるように、排気バルブカム２により動作させられる。排気バルブカム２は、カムシャフト１１に対し回転不能に装着されている。排気バルブカム２は、（図２に最良に示されるように）、通常の（従来の）エンジン排気カムプロフィール３１と、エンジンブレーキ動作中の圧縮開放エンジンブレーキイベントのためのエンジンブレーキリフトプロフィール３２と、プリチャージリフトプロフィール３３（存在する場合）とを有する。カムリフトプロフィール３１、３２及び３３は、説明のために様式化されている。通常の排気カムプロフィール３１の後で、プリチャージリフトプロフィール３３とエンジンブレーキリフトプロフィール３２との間で半径が一定である排気バルブカム２の相を、下ベース円４１と称する。エンジンブレーキリフトプロフィール３２と通常の排気カムプロフィール３１との間で半径が一定である排気バルブカム２の相を、上ベース円４２と称する。通常のエンジン正動力動作（すなわち通常のエンジンサイクル）では、排気バルブカム２のエンジンブレーキリフトプロフィール３２とプリチャージリフトプロフィール３３により引き起こされるであろうバルブモーションを排除するために排気バルブトレイン内に十分なクリアランスが組み込まれている。具体的には、通常の正動力動作では、上ベース円４２と下ベース円４１との半径差よりも大きい排気バルブトレイン内のクリアランス（ラッシュ）が組み込まれることによって、通常の正動力エンジン動作中には、エンジンブレーキリフトプロフィール３２及びプリチャージリフトプロフィール３３が、排気バルブ６１又は６２に付与されない。
本発明の第１の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２は、第１の排気バルブ６１及び第２の排気バルブ６２のうち少なくとも１つを動作させるためのロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６を含む。図３及び図４に示された本発明の第１の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６は、自動油圧調整及びリセット機能を設けられたロストモーションタイプのものである。ロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６は、ロッカーシャフト２０の周りで旋回可能に装着されかつ排気バルブブリッジ２４を介して第１及び第２の排気バルブ６１及び６２を開くために設けられた排気ロッカーアーム１８を有する。排気ロッカーアーム１８が、ロッカーシャフト２０を貫通させて受容するように構成されたロッカーアーム孔２２を有することによって、排気ロッカーアーム１８がロッカーシャフト２０に対して旋回可能である。したがって、（図２、３及び４に最良に示されるように）ロッカーシャフト２０は、排気ロッカーアーム１８に形成されたロッカーアーム孔２２を通って延在する。ロッカーシャフト２０によって、排気ロッカーアーム１８が、カムシャフトの動きを排気バルブブリッジ２４を介して排気バルブ６１及び６２に伝達することができ、すなわち、排気バルブ６１及び６２の一方又は双方を開位置へと動かし、それらは排気バルブスプリング７１及び７２により閉位置へと戻される。排気バルブブリッジ２４は、ロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２のストップ部材を構成する。
図３及び図４に最良に示される排気ロッカーアーム１８は、２つの端部：エンジン排気バルブ６１及び６２を制御する駆動端部（第１の遠位端部）１８１と、排気バルブカム２に接触するように適合された従動端部（第２の遠位端部）１８２とを有する。具体的には、図２〜４に最良に示されるように、ロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６が、排気ロッカーアーム１８の従動端部１８２に装着された排気カムフォロア１９を具備する。本発明の例示的実施形態によれば、排気カムフォロア１９が、例えば円筒ローラの形態であり、排気ロッカーアーム１８の従動端部１８２に回転可能に装着されている。排気カムフォロア１９は、排気バルブカム２の排気カムプロフィール３１、エンジンブレーキリフトプロフィール３２及びプリチャージリフトプロフィール３３に接触するように適合されている。排気カムフォロア１９は、カムシャフトインタフェースを構成する。それに替えて、カムシャフトインタフェースは、例えばプッシュロッドタイプインタフェースのためにボール又はソケットを用いて、エンジン要求に合わせて適合させることができる。
ロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６はさらに、排気ロッカーアーム１８に配置されたリセット装置２６及び作動装置２８を有する。リセット装置２６は、排気バルブブリッジ２４の上方に位置し、正動力動作すなわち通常の排気バルブ動作中に排気バルブブリッジ２４を駆動するように構成されている。さらに、排気ロッカーアーム１８が、供給導管２１と、接続導管２３１と、リセット導管２３２とを有し、それらは全て排気ロッカーアーム１８内に形成されている。供給導管２１は、（図１０に最良に示されるように）排気ロッカーアーム１８の外側に配置された加圧された油圧流体（例えばモーター油）のソース１５６を、作動装置２８に流体的に接続する。接続導管２３１及びリセット導管２３２は、２つの別個のチャネルであり、互いに離間しており、リセット装置２６と作動装置２８を流体的に相互接続する。
図４及び図５に最良に示されるように、リセット装置２６は、調整アセンブリ３０とスライダアセンブリ３２とを有する。円筒リセット孔３８、スライダアセンブリ３２、及び調整アセンブリ３０は、排気ロッカーアーム１８内でリセットキャビティ３９を形成しており、接続導管２３１と流体的に接続されている。調整アセンブリ３０は、調整本体３４と、調整本体３４内に配置されたリセットチェックバルブ３６とを具備する。本発明の第１の例示的実施形態によれば、調整本体３４は、図５に最良に示されるように全体に螺子切りされている。調整本体３４は、ねじ込みによって調整可能に、排気ロッカーアーム１８内に形成された円筒リセット孔３８内に配置されており、それにより通常の排気バルブラッシュ調整を行う。調整アセンブリ３０の調整本体３４は、六角形ソケット３７のようなソケットを設けられており、リセット装置２６の調整本体３４の位置を調整するために排気ロッカーアーム１８の上方からアクセス可能である。調整アセンブリ３０は、図５に最良に示されるように、調整ナット３５によりその位置にロックされる。
リセットチェックバルブ３６は、ボールバルブ部材４２、チェックバルブシート４４、及びボールチェックスプリング４６を有し、それらは全て調整本体３４内に配置されており、ボールバルブ部材４２は、チェックバルブシート４４とボールチェックスプリング４６との間に配置されている。ボールバルブ部材４２は、ボールチェックスプリング４６の付勢するばね力によりチェックバルブシート４４の方に押し付けられている。ボールバルブ部材４２、チェックバルブシート４４、及びボールチェックスプリング４６は、リセットチェックバルブ３６を構成しており、ボールチェックスプリング４６により通常は付勢されて閉鎖されている（すなわち閉位置）。図５に最良に示されるように、チェックバルブシート４４は、それを貫通する中央開口４５を有する。チェックバルブシート４４は、公知のＣリングなどの第１の保持リング４７により調整本体３４内に保持されている。言い換えるならば、ボールバルブ部材４２は、リセットチェックバルブ３６のチェックバルブシート４４を通る中央開口４５を開閉することにより、接続導管２３１をリセットキャビティ３９と選択的に流体的に接続する。
調整本体３４には、１又は複数（すなわち少なくとも１つ）の供給ポート４０が設けられている。供給ポート４０が、リセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２の上方に配置されることにより、リセットチェックバルブ３６が開位置にあるとき、リセット孔３８のリセットキャビティ３９をリセット導管２３２と流体連通させる。
スライダアセンブリ３２は、排気ロッカーアーム１８のリセットキャビティ３９内で直線的に往復動するように構成されたスライダピストン４８と、スライダピストン４８を調整アセンブリ３０とは反対方向に付勢するためにスライダピストン４８とチェックバルブシート４４との間に配置されたスライダバイアススプリング５０とを有する。さらに、スライダバイアススプリング５０は、図５に最良に示されるように、排気ロッカーアーム１８のリセット孔３８内に、そして部分的にスライダピストン４８内にスライド可能に配置されている。スライダピストン４８は、排気バルブブリッジ２４に隣接する細長い遠位端部４９１と、チェックバルブシート４４に対向する近位端部４９２とを有する。スライダピストン４８は、１又は複数（すなわち少なくとも１つ）のピストンポート５５を設けられている。ピストンポート５５が、リセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２の下方に配置されることにより、スライダピストン４８の全ての位置において、リセット孔３８とリセットキャビティ３９の接続導管２３１との流体連通を維持させる。
図５に最良に示されるように、スライダピストン４８の細長い遠位端部４９１は、少なくとも部分的に、排気ロッカーアーム１８のリセット孔３８から延在している。スライダピストン４８は、伸張位置と後退位置との間で排気ロッカーアーム１８に対して可動である。スライダピストン４８は、排気バルブブリッジ２４に隣接するスライダピストン４８の遠位端部４９１上で旋回するように装着された接触（いわゆる「象」）足５２を設けられている。スライダピストン４８の遠位端部４９１を通る潤滑ポート５１は、潤滑油を接触足５２及び排気バルブブリッジ２４に供給する。
スライダピストン４８が、リセットキャビティ３９内で油圧によって、そして調整アセンブリ３０とは反対向きにスライダバイアススプリング５０によって押圧されていることによって、 全てのエンジン動作（ブレーキのオン又はオフ）中に、接触足５２と排気バルブブリッジ２４との接触を維持する。言い換えるならば、スライダアセンブリ３２のスライダピストン４８とスライダバイアススプリング５０とは、圧縮開放エンジンブレーキシステム１２がブレーキオフモードであるとき、排気ロッカーアセンブリ１６と排気バルブブリッジ２４との間の大きなロストモーションを吸収するためのアクティブラッシュアジャスタを提供する。Ｃリングなどの第２の保持リング６０は、スライダピストン４８が、排気ロッカーアーム１８のリセット孔３８から完全に突出することを防止し、組立てと保守を容易とすることができる。
リセットバルブ２６はさらに、排気ロッカーアーム１８のリセット孔３８内で直線的に往復どうするように構成されたアップセットピン５４を有する。アップセットピン５４は、リセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２をチェックバルブシート４４に接触させ、持ち上げ、そして離れたまま維持するように構成されている。アップセットピン５４の上端がボールバルブ部材４２に隣接して配置される一方、アップセットピン５４の下端は、スライダピストンの遠位端部４９１とリセットスプリングキャップ５６との間のスライダピストン４８の内側に配置されたリセットスプリングキャップ５６及びリセット圧力制御スプリング５８を介してスライダピストン４８に係合する。リセット圧力制御スプリング５８は、リセット圧力制御スプリング５８の弾性的付勢作用によって、アップセットピン５４を持ち上げるように構成されている。
図５に最良に示されるように、アップセットピン５４は、アップセットピン５４の往復する直線的運動を支持しかつ案内するピンガイド６２を通って延在している。アップセットピン５４はまた、リセットスプリングキャップ５６を介してリセット圧力制御スプリング５８と相互作用する。ピンガイド６２は、Ｃリングなどの第３の保持リング６４によりスライドピストン４８内に保持されている。
調整アセンブリ３０が、スライダアセンブリ３２のための調整可能な後退限界を提供することによって、後退位置にあるとき、排気バルブブリッジ２４（すなわちストップ部材）とスライダピストン４８との間の永続的なラッシュを確立する。リセット装置２６のスライダピストン４８は、通常の排気バルブモーション中、排気バルブブリッジ２４を駆動するように構成されている。スライダアセンブリが完全に伸張しているとき、アップセットピン５４とボールバルブ部材４２との間の間隙も、排気バルブブリッジラッシュにより決定されることによって、エンジンブレーキラッシュと通常排気バルブラッシュとが一つの調整に組み込まれる。
図６は、排気ロッカーアーム１８内に形成されており、円筒リセット孔３８から離間した別の円筒作動孔７０内に配置された圧縮開放作動装置２８の詳細を示す。作動装置２８は、排気ロッカーアーム１８の円筒作動孔７０内に直線的に往復動するように構成された作動ピストン７４と、ブレーキバルブとも称される第１の排気バルブ６１とは反対方向に作動ピストン７４を付勢するために作動ピストン７４の周りに装着された作動ピストン復帰スプリング７６とを有する。円筒作動孔７０は、作動ピストン７４の上方の、排気ロッカーアーム１８内の作動ピストン７４により画定される作動キャビティ７２を規定する。作動ピストン７４の上方の作動キャビティ７２内の油圧は、作動ピストン７４をブレーキバルブ６１に向かって伸張させる。
作動ピストン７４は、後退位置と伸張位置との間で作動孔７０に対して可動であり、単一のバルブ作動ピン２５（図３及び図６に最良に示される）の上端面に接触するように適合されている。単一のバルブ作動ピン２５は、排気バルブブリッジ２４（図６に最良に示される）内の開口２４ｈを通って排気バルブブリッジ２４に対してスライド式に可動である。作動装置２８はさらに、支持ワッシャー７８を有し、それは作動ピストン７４のための伸張リミッターを提供すると共に、作動ピストン７４の周りの作動ピストン復帰スプリング７６を支持する。支持ワッシャー７８は、Ｃリングなどの第４の保持リング８０により作動孔７０内に保持されている。
作動ピストン７４は、排気バルブブリッジ２４の単一のバルブ作動ピン２５に隣接する作動ピストン７４の下端７５１上で旋回するようにピストン接触（いわゆる「象」）足８２を設けられている。ピストン接触足８２は、排気バルブブリッジ２４の単一のバルブ作動ピン２５のみを介して排気ブレーキバルブ６１と相互作用する。排気の単一のバルブ作動ピン２５は、圧縮開放エンジンブレーキ動作中（すなわちブレーキオンモード中）、作動ピストン７４が第１の排気バルブ６１に対して十分な押圧力を印加することで第１の排気バルブ６１のみ（２つの排気バルブ６１及び６２のうち１つのみ）を開かせることを可能とする。言い換えるならば、単一のバルブ作動ピン２５が、排気バルブブリッジ２４に対して往復動可能であることによって、第１の排気バルブ６１を、第２の排気バルブ６２及び排気バルブブリッジ２４に対して可動とする。したがって、本発明の例示的実施形態によるロストモーション圧縮開放エンジンブレーキシステム１２は、エンジン圧縮開放イベント中に２つの排気バルブのうち１つのみを開き、そしてその１つの排気バルブを、通常の排気ストロークバルブモーションの前にリセットする。したがって、作動ピストン７４は、第１の排気バルブ６１のみを開くことを可能とするために第１の排気バルブ６１と動作的に関係するように構成されている。さらに、作動ピストン７４は、排気ロッカーアーム１８の接続導管２３１及びリセット導管２３２を通してリセット装置２６と動作的に関係している。
作動装置２８はさらに、作動ピストン７４内に配置された作動ピストンチェックバルブ８４を有する。作動ピストンチェックバルブ８４は、ボールバルブ部材８６を含み、それは作動ピストン７４内に形成されたチェックバルブシート８８上に着座している。作動ピストンチェックバルブ８４は、作動ピストン７４の上方の、排気ロッカーアーム１８内の作動キャビティ７２へと作動ピストン７４を通過して単一方向に油圧流体が流れるために、閉位置と開位置との間で動くように構成されている。作動ピストンチェックスプリング９０は、作動ピストンチェックバルブ８４の閉位置へとボールバルブ部材８６を付勢している。
作動ピストン７４は、作動ピストン７４の上端７５２と下端７５１との間に延在する流体導管７７と、作動ピストン７４の流体導管７７と供給導管２１及び接続導管２３１とを流体連通させるように流体導管７７を通過して形成された１又は複数（すなわち少なくとも１つ）のアクチュエータポート７９とを設けられている。ピストンキャップ９２及び作動ピストンチェックスプリング９０は、Ｃリングなどの第５の保持リング９４により作動ピストン７４内に保持されている。ピストンキャップ９２は、作動キャビティ７２を、よってリセット導管２３２を、作動ピストン７４の作動ポート７９並びに供給導管２１及び接続導管２３１と、作動ピストンチェックバルブ８４を通して流体連通させる１又は複数の開口９３を設けられている。言い換えるならば、チェックバルブ８４は、リセット導管２３２を、接続導管２３１及び供給導管２１と選択的に流体連通させたり断絶させたりする。したがって、リセット装置２６は、排気ロッカーアーム１８の接続導管２３１及びリセット導管２３２を通して作動装置２８と動作的に接続されている。
本発明の第１の例示的実施形態による排気ロッカーアセンブリ１６はさらに、図７に最良に示される、排気ロッカーアーム１８内に一体化された任意の一体型アキュムレータアセンブリ９６を有する。任意のアキュムレータアセンブリ９６は、排気ロッカーアーム１８の実質的に円筒形のアキュムレータ孔１００内に配置されたアキュムレータピストン９８と、アキュムレータピストン９８を排気ロッカーアーム１８内に付勢するアキュムレータ圧力制御スプリング１０２と、アキュムレータキャップ１０４とを具備する。アキュムレータキャップ１０４は、アキュムレータピストン９８のための伸張リミッターとして作用し、Ｃリングなどの第６の保持リングにより排気ロッカーアーム１８内に保持されている。
円筒アキュムレータ孔１００は、排気ロッカーアーム１８内のアキュムレータキャビティ１０１を画定する。アキュムレータピストン９８は、アキュムレータキャビティ１０１内で直線的に往復動するように構成されている。アキュムレータピストン９８の下方に配置されたアキュムレータキャビティ１０１は、アキュムレータ導管２７と流体連通している（図４及び図７に最良に示される）。そしてさらに、アキュムレータ導管２７は、図４に最良に示される供給導管２１と流体連通している。アキュムレータピストン９８の下方のアキュムレータキャビティ１０１にアキュムレータ導管２７を通して供給される加圧された油圧流体の油圧は、アキュムレータピストン９８をアキュムレータキャップ１０４に向かって変位させる。その次のエンジンサイクルで作動キャビティ７２を再充填するために、作動キャビティ７２から排出される油圧流体が十分な圧力でロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６内に貯留されるように、アキュムレータ圧力制御スプリング１０２がアキュムレータピストン９８を付勢している。任意のアキュムレータが存在しない場合、ブレーキオン／ブレーキオフ油圧流体機能の迅速な作動が、別のローカルアキュムレータ型装置、又はポンプ／バルブから、導管２１を通る加圧された流体を介して遠隔で提供される。
図４は、排気ロッカーアーム１８内の油圧接続を示している。加圧された油圧流体がロッカーアーム孔２２を通って供給導管２１、接続導管２３１、アキュムレータ導管２７、アキュムレータキャビティ１０１、作動装置２８、及びリセットキャビティ３９内に入ると、排気ロッカーアーム１８内の連続的な油圧流体が生成される。加圧された油圧流体は、作動装置２８及び調整アセンブリ３０を通って作動キャビティ７２及びリセット導管２３２内に移動し、リセット導管２３２は、作動装置２８及び調整アセンブリ３０内のリセットチェックバルブ３６と作動ピストンチェックバルブ８４との間の油圧流体をトラップする機能を生成する。作動ピストン７４を後退させようとする力は、リセットチェックバルブ３６と作動ピストンチェックバルブ８４との間の油圧の増大によりサポートされることができる。潤滑導管３１は、油圧流体の圧力の要求に応じて、排気ロッカーアーム１８内の油圧流体回路に組み込まれたり、切り離されたりすることができる。
図８は、上述した本発明によるエンジンブレーキロッカーシステムに「ブレーキオン／ブレーキオフ」の加圧された流体供給を制御するために適切な二段式油圧ソレノイドバルブ１１０を示す。二段式油圧ソレノイドバルブ１１０は、バルブ本体１１２と、バルブ本体１１２内に配置されたソレノイドコイル１１４と、ソレノイドコイル１１４内で直線的に往復動するアーマチュア１１６と、ソレノイドコイル１１４を二段式油圧ソレノイドバルブ１１０を通電させる電源と接続する接点（又は端子）１１５とを有する。
図９は、図８に示した二段式油圧ソレノイドバルブ１１０の断面図を示す。アーマチュア１１６及びソレノイドコイル１１４は、キャップ１１８によりバルブ本体１１２内に保持されている。キャップ１１８は、螺子接続などの適宜の手段によりバルブ本体１１２に固定（すなわち不動に取付け）されている。二段式油圧ソレノイドバルブ１１０はさらに、ソレノイドピン１２０と、バルブ本体１１２の遠位端部内に形成された入口キャビティ１３０内に配置された吸引バルブ１２４とを有する。遠位端部は、二段式油圧ソレノイドバルブ１１０のキャップ１１８の反対側であり、図９に最良に示されている。図９に最良に示されるように、バルブ本体１１２は、上シール１１３１と下シール１１３２とを設けられ、双方ともＯリングの形態である。
アーマチュア１１６は、選択的にソレノイドピン１２０を係合させるために、ソレノイドコイル１１４及びキャップ１１８の孔１１９内で直線的に往復動を行う。ソレノイドピン１２０は、バルブ本体１１２を通りピンガイド１２１を通る孔１１３内で直線的に往復動可能である。ピンガイド１２１は、バルブ本体１１２の孔１２２の内部に配置され、圧入などの適宜の手段によりバルブ本体１１２に固定されている。ソレノイドピン１２０は、吸引バルブ１２４を選択的に開くために、バルブ本体１１２の孔１２２内に配置されている。バルブ本体１１２の孔１２２は、バルブ本体１１２内の出口キャビティ１２３を形成する。図９に最良に示されるように、出口キャビティ１２３は、バルブ本体１１２の遠位端部内の入口キャビティ１３０に流体連通させられる。
吸引バルブ１２４は、バルブ本体１１２内に形成された入口ボール１２６の形態のバルブ部材を有し、それは、入口スプリング１２８によって、そして入口キャビティ１３０内の加圧油圧流体によって、吸引バルブシート１２５の方に付勢されている。言い換えるならば、入口スプリング１２８は、入口ボール１２６を吸引バルブ１２４の閉位置の方に付勢している。入口スプリング１２８は、油圧流体のスクリーン（又はプレートタイプ）フィルタとしても機能する入口スクリーン１３２と、Ｃリングなどの保持リング１３４とによりバルブ本体１１２内に保持されている。したがって、吸引バルブ１２４の入口ボール１２６は、入口ボール１２６が吸引バルブシート１２５と接触しているときの吸引バルブ１２４の閉位置と、入口ボール１２６が吸引バルブシート１２５から離れて出口キャビティ１２３と入口キャビティ１３０との間で流体連通を可能とする吸引バルブ１２４の開位置との間で可動である。
二段式油圧ソレノイドバルブ１１０のバルブ本体１１２はさらに、吸引ポート１３６と、出口キャビティ１２３と流体連通する出口ポート１３８と、排出キャビティ１３９と流体連通する（１又は複数の）排出ポート１４０とを有する。吸引ポート１３６は、バルブ本体の遠位端部に形成され、加圧された油圧流体のソース１５６に接続されている。吸引バルブ１２４は、入口キャビティ１３０と出口キャビティ１２３との間に配置されている。
二段式油圧ソレノイドバルブ１１０はさらに、図９に最良に示されるように、出口キャビティ１２３と排出キャビティ１３９との間のバルブ本体１１２内で、出口キャビティ１２３に配置される圧力調整排出バルブ１４２を有する。圧力調整排出バルブ１４２は、バルブ本体１１２内に形成された排出バルブシート１４３の方に向かってそしてそこから離れるように直線的に可動である排出プラグ１４４を具備する。ソレノイドピン１２０は排気プラグ１４４を貫通しており、そして排気プラグ１４４はソレノイドピン１２０に沿って動く。排出プラグ１４４は、排出スプリング１４６により排出バルブシート１４３の方に付勢されており、そして出口キャビティ１２３内の加圧された油圧流体により排出バルブシート１４３から離れるように構成されている。これによって、圧力調整排出バルブ１４２を形成している。言い換えるならば、出口キャビティ１２３内の圧力が、排出スプリング１４６の弾性力よりも大きい力を排出プラグ１４４に対して生じるときに、圧力調整排出バルブ１４２が開く。したがって、圧力調整排出バルブ１４２の排出プラグ１４４は、排出プラグ１４４が排出バルブシート１４３と接触しているときの閉位置と、排出プラグ１４４が排出バルブシート１４３から離れて排出キャビティ１３９と出口キャビティ１３０との間で流体連通を可能とする開位置との間で可動である。
ソレノイドバルブ１１０はさらに、ソレノイドピン１２０に取り付けられた排出プラグサークリップ（又はＣクリップ）１４８の形態の排気プラグリテーナを有する。排出プラグサークリップ１４８は、排出バルブシート１４３に対する保持力を高めて出口キャビティ１２３内の油圧流体の圧力を大きくできるように、排出プラグ１４４に対してソレノイドピン１２０により駆動される。
図９に示すように、ソレノイドピン１２０は、アーマチュア１１６と入口ボール１２６との間に配置されており、選択的に入口ボール１２６に係合し、入口ボール１２６をバルブシート１２５から離して吸引バルブ１２４の開位置の方へと移動させる。具体的には、ソレノイドバルブ１１０のソレノイドコイル１１４が通電されていない（すなわち非通電状態である）とき、入口スプリング１２８と入口キャビティ１３０内の加圧油圧流体が入口ボール１２６を吸引バルブ１２４の閉位置へと付勢する。しかしながら、ソレノイドバルブ１１０のソレノイドコイル１１４が通電されている（すなわち通電状態である）とき、アーマチュア１１６が吸引バルブ１２４の方へと下方に移動し、ソレノイドピン１２０を下方に押し、それによりソレノイドピン１２０は、入口ボール１２６を入口バルブシート１２５から離して開位置へと変位させることによって、出口キャビティ１２３と入口キャビティ１３０との間の流体連通を開放する。
図１０は、油圧マニホールド１５０に装着された図８のソレノイドバルブ１１０の例を示す。具体的には、バルブ本体１１２の遠位端部が上シール１１３１及び下シール１１３２を介して油圧マニホールド１５０内に配置されることにより、ソレノイドバルブ１１０を周囲の油圧マニホールド１５０に対して密閉している。油圧流体は、油圧マニホールド１５０の入口ポート１５２から入口キャビティ１３０内に流入すると共に、入口ボール１２６及び下シール１１３２によってソレノイドバルブ１１０の出口キャビティ１２３に入ることを阻止される。油圧マニホールド１５０の入口ポート１５２は、加圧油圧流体のソース１５６に流体連通している。例示的実施形態による加圧油圧流体のソース１５６は、例えばディーゼルエンジン１のエンジンオイルポンプなどの油圧流体ポンプの形態である。それに対応して、例示的実施形態では、図１０に最良に示されるように、エンジン潤滑油が、油圧流体溜まり１５８に貯留された作動油圧流体として用いられる。加圧油圧流体の他の適切なソース及び他の適切なタイプのいずれの流体も、本発明の範囲に含まれることは理解されるであろう。
バルブ本体１１２内のバイパスポート１１７は吸引バルブ１２４と関係しており、吸引バルブ１２４の入口ボール１２６が閉位置の間、油圧流体の一部を出口キャビティ１２３内に移動させる。排出プラグ１４４が排出バルブシート１４３から離れるまで、油圧流体は、圧力調整排出バルブ１４２の排出プラグ１４４によって、そして上シール１１３１によって、出口キャビティ１２３から排出キャビティ１３９を通って排出ポート１４０に流れることを阻止される。出口キャビティ１２３は、排気ロッカーアセンブリ１６の供給導管２１及びアキュムレータ導管２７などの下流の構成要素に、油圧マニホールド１５０の出口ポート１５４を通して加圧油圧流体を供給する出口ポート１３８に流体連通している。排出キャビティ１３９は、図１０に最良に示されるように、排出ポート１４０により、油圧流体溜まり１５８に流体連通している。言い換えるならば、油圧流体（モーター油など）は、排出ポート１４０を通って、排出プラグ１４４の上方の排出キャビティ１３９から油圧流体溜まり１５８に戻る（ドレンバック）。
二段式油圧ソレノイドバルブ１１０は、ソレノイドバルブ１１０の出口キャビティ１２３内に二段階の油圧を提供するように構成されている：すなわち、低圧力段階と、フル入口圧力段階（又は高圧力段階）である。ソレノイドバルブ１１０の出口キャビティ１２３内の二段階の油圧は、加圧油圧流体のソース１５６により生じる入口圧力と、バルブ本体１１２のバイパスポート１１７の大きさと、排出プラグ１４４に対して排出スプリング１４６により印加される力とによって制御される。低圧力段階では、ソレノイドコイル１１４は通電されず（非通電）、入口ボール１２６は、バルブ本体１１２の吸引バルブシート１２５上に着座し（すなわち閉位置）、そして出口キャビティ１２３内の加圧油圧流体がバイパスポート１１７により送られることによって、低い入口圧力（又は第１の入口圧力）油圧流体を提供する。出口キャビティ１２３内の油圧は、排出プラグ１４４に対する排出スプリング１４６の弾性力により調整される。バイパスポート１１７は、下流側の要求を満たすために加圧油圧流体の十分な流れを提供する一方、過剰な油圧流体が排出されて入口圧力の低下を生じないように構成されている。ソレノイドコイル１１４が通電されているとき（すなわち、電気接点１１５に電力が供給されているとき）、電磁力がアーマチュア１１６をソレノイドピン１２０の方に変位させ、排出プラグリテーナ１４８を排出プラグ１４４の方に駆動し、入口ボール１２６をバルブ本体１１２の吸引バルブシート１２５から持ち上げる（すなわち開位置）。このことは、排出プラグ１４４に対する着座力を、入口圧力が上回ることができない力に増大させ（すなわち、圧力調整排出バルブ１４２を閉位置に保持し）、出口キャビティ１２３内を高圧力段階とし、よってフル入口圧力（第２の入口圧力）の油圧流体を提供する。油圧流体のフル入口圧力（又は第２の入口圧力）は、油圧流体の低入口圧力（又は第１の入口圧力）よりも大きい。
ブレーキシステムの動作において、加圧油圧流体は、二段式油圧ソレノイドバルブ１１０によって、作動ピストン７４を伸張させるよりも低い圧力で排気ロッカーアーム１８のリセット装置２６のリセットキャビティ３９に連続的に供給される。エンジンブレーキの作動は、作動装置２８の作動ピストン復帰スプリング７６の付勢力に抗して作動ピストン７４を伸張させるために必要な油圧を上回るように、排気ロッカーアセンブリ１６内の油圧流体の圧力を増大させるべく、ソレノイドバルブ１１０を切り換えることにより行われる。
全体のエンジンブレーキオン／ブレーキオフ動作を、以下で説明する。
エンジンの正動力動作、すなわち通常のブレーキオフ動作は、以下の通りである。ソレノイドバルブ１１０が非通電とされ、よって低圧力段階へと切り換えられる。したがって、低入口圧力の油圧流体が、非通電のソレノイドバルブ１１０の出口キャビティ１２３から排気ロッカーアセンブリ１６に供給される。供給導管２１は、接続導管２３を介したリセットキャビティ３９への、モーター油などの低入口圧力の油圧流体の連続的な流れを提供する。
低入口圧力の油圧流体及びスライダバイアススプリング５０が、スライダピストン４８を排気バルブブリッジ２４の方に下方に付勢することで、接触足５２と排気バルブブリッジ２４との間の一定の接触を維持することを支援する。
この構成では、排気バルブカム２のカムローブが、下ベース円４１に向かって半径を小さくすると、スライダアセンブリ３２のスライダピストン４８が、排気ロッカーアーム１８から外側に伸張して、ロッカーアームを排気バルブブリッジ２４から離脱させる一方、接触足５２と排気バルブブリッジ２４との間の一定の接触を維持する。油圧流体の低入口圧力は、作動装置２８の作動ピストン復帰スプリング７６に抗して作動ピストン７４を伸張させるために十分な力を生じることができる圧力に設定されている。スライダバイアススプリング５０及び調整された油圧流体圧力によりスライダピストン４８を伸張させるために印加される合成力は、排気バルブスプリング７１及び７２の保持力を超えることはないので、排気バルブカム２のカムローブの半径が大きくなることにより排気ロッカーアーム１８が排気バルブブリッジ２４の方に旋回すると、スライダピストン４８は、排気ロッカーアーム１８に対して後退させられる。排気バルブカム２のエンジン排気カムプロフィール３１による通常の排気カムの上昇中、スライダピストン４８は、調整アセンブリ３０の調整本体３４に接触するまで、全てのラッシュを取りながらさらに排気ロッカーアーム１８内へと駆動される。したがって、排気ロッカーアセンブリ１６がその後、排気バルブ６１及び６２を開くことができる。
スライダピストンのこの完全に後退した位置において、ボールバルブ部材４２が、（アップセットピン５４によりリセットチェックバルブ３６の開位置まで）ボールチェックシート４４から持ち上げられる。具体的には、アップセットピン５４は、ボールチェックスプリング４６の弾性的付勢作用とアップセットピン５４の接触を介して上昇し、ボールバルブ部材４２をボールチェックシート４４から離れたまま保持する。
エンジンブレーキオンモードを開始するために、フル入口圧力の油圧流体を供給導管２１及び接続導管２３１を通してリセットキャビティ３９に流すために、ソレノイドバルブ１１０がここで通電される。大きく加圧されたエンジンオイルが、リセットチェックバルブ３６、供給ポート４０及びリセット導管２３２、並びに作動ピストンチェックバルブ８４を通して、作動装置２８の作動キャビティ７２に供給される。排気ロッカーアーム１８の作動キャビティ７２内のフル入口圧力は、作動ピストン復帰スプリング７６の付勢力に抗して作動ピストン７４を伸張させるために十分な力を生じることができる値であるが、排気バルブ６１の保持力を上回るには、それ自体、なお不十分である。
スライダピストン４８が、通常のブレーキオフモードにあるような挙動を続けることになる一方、作動ピストン７４はここで、ピストン接触足８２が単一のバルブ作動ピン２５と接触するまで、排気ロッカーアーム１８の作動孔７０から伸張することになる。排気バルブカム２のカムローブは、プリチャージリフトプロフィール３３又はエンジンブレーキリフトプロフィール３２の前に下ベース円４１に降りることになり、排気ロッカーアーム１８を排気バルブブリッジ２４から離すように回転させる下ベース円４１は、最小カム半径の点であり、この点で、排気ロッカーアーム１８は、排気バルブブリッジ２４から最も遠くに回転させられることになり、スライダピストン４８及び作動ピストン７４の両方を排気ロッカーアーム１８から最大に伸張させる。この状態で、リセット装置２６のアップセットピン５４は、リセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２から最も遠く離れている。
リセット装置２６のアップセットピン５４がリセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２と接触しないので、そして、作動ピストンチェックバルブ８４が油圧流体を還流させないので、油圧流体は、作動キャビティ７２及びリセット導管２３２の両方の中にトラップされることになる。排気バルブカム２のカムローブは、プリチャージリフトプロフィール３３又はエンジンブレーキリフトプロフィール３２に入ると上昇することになり、排気ロッカーアーム１８を排気バルブブリッジ２４の方に戻すように回転させることになる。そして、第１の排気バルブ６１の閉位置を維持するために、第１の排気バルブ６１及び第１の排気バルブスプリング７１の端面に作用するエンジンシリンダ圧力の力が、作動ピストン７４を排気ロッカーアーム１８の作動孔７０内に後退させようとする。作動ピストン７４は後退させられずに、むしろ、作動キャビティ７２及びリセット導管２３２内にトラップされた油圧オイルが、その力をサポートするために圧力を増大させることになり、そして１つの排気バルブ６１がカムリフトプロフィールに従って開かれることになる。
排気バルブカム２が上ベース円４２に上がると、第１の排気バルブ６１のリセットが行われる。排気ロッカーアーム１８のバルブブリッジ２４へのフォワードモーション（又は時計回りの旋回）は、スライダピストン４８を排気ロッカーアーム１８のリセット孔３８内に後退させる。その結果、アップセットピン５４をリセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２の方に移動させる。圧縮開放イベント中、第１の排気バルブ６１がＴＤＣの近傍で開くと、エンジンシリンダ圧力が増加し続け、それによって第１の排気バルブ６１の端面に作用して、単一のバルブ作動ピン２５を介して作動ピストン７４に対する力を生じる。したがって、排気ロッカーアーム１８の作動キャビティ７２内の油圧をさらに増加させる。
作動エンジン圧縮開放イベント中、排気バルブカム２のエンジンブレーキリフトプロフィール３２が排気ロッカーアーム１８に作用するとき、エンジンシリンダ圧力は高く、そして、アップセットピン５４がリセットチェックバルブ３６のボールバルブ部材４２に接触するためにスライダピストン４８が十分に遠く後退しているが、ボールバルブ部材４２はチェックバルブシート４４から持ち上げられていない、すなわち、リセットチェックバルブ３６は開かれていない。その代わりに、作動キャビティ７２内の油圧により生じる力がリセット圧力制御スプリング５８より生じる力より小さくなるような値にエンジンシリンダ圧力が低下するまで、ピンガイド６２が、リセット圧力制御スプリング５８を圧縮するためにスライダピストン４８内で変位させられることになる。リセットチェックバルブ３６が開くとき、作動キャビティ７２内の油圧は急速に低下する。続いて、作動キャビティ７２内の油圧による作動ピストン７４に対する力が、第１の排気バルブスプリング７１とエンジンシリンダ圧力との合成力に抗して第１の排気バルブ６１の持ち上げを維持できない値まで低下し、第１の排気バルブ６１は閉位置に戻る。
第１の排気バルブ６１のリセット中、排気ロッカーアーム１８の作動孔７０内への作動ピストン７４の後退を容易とするために、作動キャビティ７２内の油圧流体の一部が放出される。ロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２の油圧性能を補助するために、任意のアキュムレータアセンブリ９６が、排気ロッカーアーム１８から放出された油圧流体を管理するように構成されている。十分な油圧の存在下では、任意のアキュムレータピストン９８がアキュムレータキャップ１０４の方に移動することによって、アキュムレータ導管２７と流体連通するアキュムレータキャビティ１０１の容積を増大させ、そしてアキュムレータ圧力制御スプリング１０２を圧縮することで、油圧流体を所定の圧力でアキュムレータキャビティ１０１内に貯留させる。排気バルブカム２が下ベース円４１まで回転すると、アキュムレータ圧力制御スプリング１０２が伸張してアキュムレータピストン９８を後退位置の方に付勢して、貯留された油圧流体をアキュムレータ導管２７及び作動キャビティ７２内へ送り出し、作動ピストン７４の再伸張を支援する（すなわち、作動ピストン７４を伸張位置へと、又は第１の排気バルブ６１の
第１の排気バルブ６１のリセットが起きるエンジンシリンダ圧力は、リセット圧力制御スプリング５８の調整特性により調整可能である。排気バルブリセットの調整性能が、膨張ストロークにおいて早期に開始するリセットを創出することによって、排気バルブカム２の通常排気カムプロフィール３１により規定される通常の排気バルブモーションの開始前に排気バルブが閉じることを確保する。
排気ロッカーアーム１８は、調整ナット３５を緩めたり調整本体３４を回転させたりすることにより調整される。エンジンは、排気バルブカム２のカムローブが、膨張ストローク中に起きる上ベース円４２上となるまで回転する。バルブラッシュは、従来、接触足６２と排気バルブブリッジ２４との間にシムを挿入することによって、そして、機構が固定されるまで調整本体３４を移動させることによって設定される。機構が固定されるのは、調整アセンブリ３０がスライダアセンブリ３２に接触するときに生じる。
図１１及び図１２に示す追加の実施形態を含め、しかしながら限定しないが、上述した実施形態の多様な改変、変更、及び代替を行うことができる。簡潔さのために、図１〜図１０に関連して上述した図１１及び図１２の参照符号は、図１１及び図１２の追加の実施形態を説明するために必要又は有用な範囲を除いて、以下でさらに説明しない。改変された構成要素及び部品は、構成要素又は部品の参照不当に２００の桁の数字を付加することにより示す。
図１１及び図１２は、参照符号２１２により大まかに示す、ロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムの第２の例示的実施形態を示す。本発明の第１の例示的な実施形態から変更されていない構成要素は、同じ参照符号を付されている。図１〜図１０に描かれた本発明の第１の例示的な実施形態と同じように機能する構成要素は、２つの実施形態における対応する部分の間の類似性が読者によって容易に知覚されると思われるので、詳細に記載されないこともあるが、そのうちのいくつかに２００が付加されたものと同じ参照符号によって示されている。
ロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム２１２は、ＩＣエンジンのために提供される。圧縮開放ブレーキシステム２１２は、圧縮ブレーキモードすなわちブレーキオンモード（エンジン圧縮ブレーキ動作中）と、圧縮ブレーキ非稼動モードすなわちブレーキオフモード（正動力動作中）と動作する。
ロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム２１２は、ロストモーション排気ロッカーアセンブリ２１６を含む。図１１及び図１２に示す本発明の第２の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリ２１６は、ロッカーシャフト２０の周りに旋回可能に装着された排気ロッカーアーム２１８を有し、排気バルブブリッジ２４を介して第１及び第２の排気バルブ６１、６２を開くために提供される。 図１１及び図１２に図示された第２の例示的実施形態のロストモーション排気ロッカーアセンブリ２１６では、リセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０が追加されている。図１１及び図１２のロストモーション排気ロッカーアセンブリ２１６は、図３〜図１０のロストモーション排気ロッカーアセンブリ１６に実質的に対応し、主に異なるのはリセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０であり、したがって、それについて以下に説明する。
図１２は、リセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０を詳細に示す。リセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０は、排気ロッカーアーム２１８の駆動端部（第１の遠位端部）２１８１に形成された円筒状の圧力逃がし孔２６４内に配置された圧力逃がしピストン２６２を含む。圧力逃がしピストン２６２は、排気ロッカーアーム２１８の圧力逃がし孔２６４内で直線的に往復動するように構成されている。圧力逃がしピストン２６２は、通常、圧力逃がしスプリング２６６によって排気ロッカーアーム２１８のシート２６３の方に付勢されている。リセットキャビティ３９内の油圧は、圧力逃がしピストン２６２をワッシャー２６８の方に伸張させる。ワッシャー２６８は、圧力逃がしピストン２６２の伸張リミッターとして作用し、かつ、排気ロッカーアーム１８の圧力逃がしピストン２６２内の保持リング２６９により保持されている。さらに、リセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０は、排気ロッカーアーム２１８を通って延びる圧力逃がしポート２７０を含む。圧力逃がしピストン２６２が圧力逃がしスプリング２６６の付勢力によりシート２６３に係合すると、排気ロッカーアーム２１８の圧力逃がしポート２７０が閉じる。しかしながら、リセットキャビティ３９内の油圧が圧力逃がしピストン２６２をシート２６３から離すと、排気ロッカーアーム２１８内の圧力逃がしポート２７０が開き、リセットキャビティ３９を排気ロッカーアーム１８の外側の空間と流体連通させる。
本発明の第２の例示的実施形態のロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム２１２の動作は、本発明の第１の例示的実施形態のロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステム１２の動作と、概して類似している。
リセット中に作動ピストン７４が排気ロッカーアーム２１８の作動孔７０内に後退する速度は、作動キャビティ７２、隣接するリセット導管２３２、及びリセットキャビティ３９内の残留圧力に依存する。リセットの開始時には、この残留圧力は、作動ピストン７４の後退速度を減少させるために、かなりの時間に亘って高く維持することができる。油圧が所定値を超えた場合、 リセット圧力逃がしバルブアセンブリ２６０の圧力逃がしピストン２６２が、排気ロッカーアーム２１８のシート２６３から伸張し、圧力逃がしスプリング２６６を圧縮し、圧力逃がしポート２７０を露出させて、作動キャビティ７２及びリセットキャビティ３９内の残留圧力の即時の低減を可能にする。油圧流体の圧力が所定値まで低下すると、圧力逃がしスプリング２６６が伸長して圧力逃がしピストン２６２をシート２６３に戻し、圧力逃がしポート２７０を閉じることで、油圧流体の損失を抑えることができる。
それに替えて、本発明の第２の例示的実施形態によるロストモーション排気ロッカーアセンブリ２１６が、アキュムレータアセンブリ９６をもたず、その替わりに、導管油供給のみを用いてブレーキオン／ブレーキオフ油圧機能を動作させ及び管理してもよい。
図１３は、本発明によるリセット装置の鉛直方向にコンパクトなバージョンを示す。ボンネットの下では、エンジン／エンジンカバーの上部にバルブトレインが近接しているため、他のエンジン部品及び／又は車両のエアロプロフィールを低減してボンネットの高さを下げる必要がある場合に課題を提示する。このように、リセット装置をより短くコンパクトに構成することができる。
図１３に示すリセット装置３６０は、調整アセンブリ３３０と、スライダアセンブリ３３２とを有する。円筒状のリセット孔３３８、スライダアセンブリ３３２、及び調整アセンブリ３３０は、接続導管３２３と流体連通している、排気ロッカーアーム３１８内のリセットキャビティ３３９を画定する。調整アセンブリ３３０は、調整本体３３４と、調整本体３３４内に配置されたリセットチェックバルブ４２とを含む。調整本体３３４は、通常の排気バルブラッシュ調整を提供するために、排気ロッカーアーム３１８に形成された円筒状のリセット孔３３８内に調整可能に配置され、ねじ切りされている。調整アセンブリ３３０の調整本体３３４は、リセット装置３６０の調整本体３３４の位置を調整するために排気ロッカーアーム３１８の上からアクセス可能に、圧力キャップ３３１内にソケット３３７を備えている。調整アセンブリ３３０は、調整ナット３３５によって所定の位置にロックされる。
リセットチェックバルブ３４２は、半球形ボールバルブ要素、延長リンク３５４、チェックバルブバルブシート３４４、及びチェックバルブスプリング３４６を有し、これらはすべて、バルブ部材３４２がチェックバルブバルブシート３４４とチェックスプリング３４６との間に配置されるように、調整本体３３４内に配置される。バルブ部材３４２は、チェックバルブスプリング３４６の付勢バネ力によりチェックバルブバルブシート３４４の方に押圧されている。バルブ部材３４２、チェックバルブバルブシート３４４、及びチェックバルブスプリング３４６は、チェックバルブスプリング３４６によって通常は付勢されて閉じている（すなわち閉位置）リセットチェックバルブを画定する。チェックバルブシート３４４は、貫通する中央開口３４５を有する。
調整本体３３４は、１又は複数の（すなわち少なくとも１つの）供給ポート３４０を設けられている。供給ポート３４０は、リセットチェックバルブが開位置にあるときに、リセットボア３３８のリセットキャビティ３３９を導管３２３と流体連通させるように、リセットチェックバルブのバルブ部材３４２の上方に配置されている
スライダアセンブリ３３２は、排気ロッカーアーム３１８のリセットキャビティ３３９内で直線的に往復動するように構成されたスライダピストン３４８を有する。チェックバルブの上方に配置されたチェックバルブスプリング３４６は、スライダピストン３４８を調整アセンブリ３３０から離れる方向に付勢し、象足３５２を介してスライダピストン３４８を下側のバルブブリッジと接触するように押圧する。スライダピストン３４８は、１又は複数（すなわち少なくとも１つ）のピストンポート３５５を備えている。ピストンポート３５５は、スライダピストン３４８のすべての位置のために、リセット孔３３８のリセットキャビティ３３９と接続導管３２３との流体連通を維持するように、リセットチェックバルブのバルブ部材３４２の下方に配置されている。
スライダピストン３４８の細長い遠位端部３４８は、少なくとも部分的に排気ロッカーアーム３１８のリセット孔３３８から延在している。スライダピストン３４８の遠位端部を通る潤滑ポート３５１は、接触足３５２及び排気バルブブリッジに潤滑油を供給する。
スライダピストン３４８が、部分的にはリセットキャビティ３３９内の油圧によって、しかしながら大部分はスプリング３４６によって、調整アセンブリ３３０から離れるように押圧されることにより、すべてのエンジン動作（ブレーキオン又はオフ）中、接触足３５２と排気バルブブリッジとの接触を維持する。言い換えるならば、リンク３５４を介して、スライダピストン３４８及びスプリング３４６は、圧縮開放エンジンブレーキシステムがブレーキオフモードにあるときに、排気ロッカーアセンブリと下側の排気バルブブリッジとの間の大量のロストモーションを吸収するためのアクティブなラッシュアジャスタを提供する。Ｃリングなどの保持リング３６２は、ワッシャー３６０の下に位置するリセットスプリング３５８に対する予圧を維持すると共に、リンク３５４の下部をスライダピストン３４８に接続する。
リンクピン３５４は、リセットチェックバルブのバルブ部材３４２をチェックバルブシート３４４に接触させ、離して持ち上げ、そして保持するように構成されている。リンク３５４の上端は、バルブ部材３４２に隣接して配置される一方、リンク３５４の下端は保持リングを介してスライダピストン４８と係合する。リセット圧力制御スプリング３５８は、リセット動作中、リセット圧力制御スプリング３５８の弾力的な付勢作用により、リンク３５４を持ち上げるように構成されている。
調整アセンブリ３３０は、後退位置にあるとき、下側に位置する排気バルブブリッジ（すなわちストップ部材）とスライダピストン３４８との間の永続的なラッシュを確立するように、スライダアセンブリ３３２のための調整可能な後退限界を提供する。リセット装置のスライダピストン３４８は、通常の排気バルブモーション中、排気バルブブリッジを駆動するように構成されている。リンク３５４の上端すなわちバルブ要素３４２の上方と、圧力キャップ３３１との間のクリアランスは、通常エンジン動作中、スライダピストン３４８を調整本体３３４の下端と接触させかつそれにより駆動されることを可能とするのに十分である。
図１３に示したリセット装置は、エンジンブレーキシステムにおいて図５に示したリセット装置と同じように機能する。ブレーキオン条件が稼動しているとき、スライダ３４８は、孔３３８から下側のバルブブリッジの方に完全に伸張され、そして、バルブ３４２の背後の油圧とスプリング圧力３５８によって完全に伸張した位置に保持される。ロッカー３１８がブレーキオンモードで下側のバルブブリッジの方に回転したとき、リセットスプリング３５８は、ここでは他の実施形態におけるよりも重いけれども、最初はバルブ３４２の背後の流体とスプリング３４６の圧力を克服できない。しかしながら、リセットスプリング３５８が圧縮されると、ブレーキオンモードにおける圧縮開放作動装置２８を介して実現される圧縮開放によって、バルブ３４２の背後に保持された流体に圧力が伝達されるＩＣエンジンシリンダ圧力が減少する。シリンダ圧力が減少すると、リセットスプリング３５８の圧力がリンク３５４を上方に押すことができ、そしてバルブ３４２を開放して関係する流体連通された作動装置２８（図６参照）をリセットすることができる。
本発明のロッカーアーム圧縮開放エンジンブレーキシステムは、一体型リセットロストモーションロッカーアームエンジンブレーキシステムであり、それは感圧バイアススプリングを用いた膨張ストローク中、排気バルブを閉じることができる。本発明の圧縮開放エンジンブレーキシステムは、リセット機構を、排気ロッカーアームのアクティブラッシュアジャスタに一体化することによって、従来技術の問題点を解決する。本発明のリセット装置は、バイアススプリングを用いることによって、油圧が零であっても排気バルブブリッジのモーションを拘束し、かつロストモーションラッシュテイクアップを行うことを可能とする。エンジンブレーキが稼働しているとき、エンジンオイル圧力感度は、本発明の圧縮開放エンジンブレーキシステムに固有のものではない。二段式油圧ソレノイドバルブは、潤滑とエンジンブレーキ作動を単一の油圧回路に一体化することによって一体化による簡易性をさらに最適化する。本発明のエンジンブレーキシステムの一部は、「ブレーキオン」モードに関わり又は開始し、そして、それがもはや要求されないときにブレーキモードをオフにする機能を有する。
上述した実施形態の様々な構成要素及び特徴は、任意の組合せで互いに置換されてもよい。任意の１つの実施形態の１つ以上の構成要素及び特徴を任意の他の実施形態に組み込むために必要又は望ましい改変を行うことは、本発明の範囲内である。
本発明の例示的実施形態の上記の説明は、特許法の規定に従って、例示の目的で提示されたものである。それは、網羅的であることを意図したものではなく、また、本発明を開示された正確な形態に限定することを意図したものではない。本明細書に開示された実施形態は、本発明の原理及びその実用的な適用を最もよく例示するために選択されたものであり、それによって、当技術分野の通常の熟練者が、本明細書に記載された原理に従う限り、様々な実施形態において、及び意図された特定の使用に適した様々な変更を加えて、本発明を最もよく利用することができるようにするためである。したがって、上述した本発明において、その意図及び範囲から逸脱することなく変更を加えることができる。また、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって特定されることが意図されている。

Claims (22)

  1. エンジンシリンダと、少なくとも１つの吸引バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記少なくとも１つの排気バルブを閉位置に付勢するために前記少なくとも１つの排気バルブに閉止力を及ぼす少なくとも１つの排気バルブスプリングとを有しかつ前記エンジンシリンダが、吸引ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク、及び排気ストロークを含む四ストロークピストンサイクルに関係付けられる内燃エンジンに接続され、圧縮開放エンジンブレーキ動作を行うための圧縮開放エンジンブレーキシステムであって、前記ブレーキシステムがロストモーション排気ロッカーアセンブリを有し、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、
    排気ロッカーアームと；
    前記排気ロッカーアーム内に形成された作動孔にスライド可能に配置されかつ後退位置と伸張位置との間で可動である作動ピストンを含み、前記少なくとも１つの排気バルブをその閉位置から離脱可能とするために前記少なくとも１つの排気バルブと動作的に関係するように構成された作動装置と；
    リセットチェックバルブと、前記リセットチェックバルブに動作的に接続されたスライダアセンブリとを含むリセット装置と；
    前記排気ロッカーアーム内の油圧流体回路とを有し；
    前記作動孔が、前記作動ピストンの上方の前記作動孔内にて前記作動ピストンにより画定される作動キャビティを規定し；
    前記リセットチェックバルブが前記排気ロッカーアームに形成されたリセット孔内に配置され、前記リセット孔が前記油圧流体回路の少なくとも１つの接続導管を通して前記作動キャビティと流体連通しており、前記リセットチェックバルブが開位置と閉位置との間で動作可能でありかつその閉位置の方に付勢されていることによって、前記リセットチェックバルブがその閉位置にあるときは油圧流体が前記作動キャビティ内にロックされ、かつ、前記リセットチェックバルブがその開位置にあるときは油圧流体が前記リセットチェックバルブを通して双方向に流れ；
    前記スライダアセンブリが前記排気ロッカーアームの前記リセット孔内にスライド可能に配置されたスライダピストンを含み、前記スライダピストンは前記排気ロッカーアームに対して伸張位置と後退位置との間で可動であり、前記スライダピストンはその伸張位置の方に付勢されており、前記スライダピストンが前記リセットチェックバルブと動作的に関係付けられることによって、その伸張位置において前記リセットチェックバルブがその閉位置に自由に移動し、かつ、その後退位置において前記リセットチェックバルブが前記スライダピストンによりその開位置に可動である；圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  2. 前記スライダアセンブリが、前記スライダピストン内に双方とも配置されたリセット圧力制御スプリングと、リセットスプリングキャップとをさらに含み、その場合、前記リセットスプリングキャップは前記スライダピストンに対してスライド式に可動であり、その場合、前記スライダピストンがストップ部材と動作的に関係付けられることによって、前記排気ロッカーアーム前記ストップ部材から離れているときは前記スライダピストンがその伸張位置にあり、そして前記排気ロッカーアームが前記ストップ部材の方に回転すると、前記スライダピストンがその後退位置の方に移動させられ、その場合、前記スライダピストンの後退位置において前記スライダピストンが前記リセットチェックバルブを開き：その場合、
    前記リセットチェックバルブに作用する前記作動キャビティ内の油圧により生じる力が前記リセット圧力制御スプリングの付勢力よりも大きい場合、前記リセットスプリングキャップが前記スライダピストン内で前記リセットチェックバルブから離れるように移動することにより前記リセット圧力制御スプリングを圧縮して、前記リセットチェックバルブを閉位置に保持することを可能とし、かつ、
    前記リセットチェックバルブに作用する前記作動キャビティ内の油圧により生じる力が前記リセット圧力制御スプリングの付勢力よりも小さい場合、前記リセットスプリングキャップが前記スライダピストン内で前記リセットチェックバルブの方に移動することにより前記リセットチェックバルブを開く、請求項１に記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  3. 前記リセット装置が、前記排気ロッカーアームの前記リセット孔内で直線的に往復動するように構成されたアップセットピンをさらに有し、その場合、前記アップセットピンが、前記リセットスプリングキャップと前記リセットチェックバルブとの間に配置され、かつその場合、前記リセットスプリングキャップが前記スライダピストン内で前記リセットチェックバルブの方に移動することによって、前記アップセットピンを介して前記リセットチェックバルブを開く、請求項１又は２に記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  4. 前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが、内燃エンジンに装着されかつブレーキオンモードで動作するように構成され、その場合、十分に加圧された油圧流体が前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリに供給されて前記作動ピストンをその伸張位置に変位可能とすることによって、
    通常の排気バルブモーションの終了後、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが前記ストップ部材から離されることにより、前記作動ピストンが前記少なくとも１つの排気バルブに係合するように伸張しかつ前記リセットチェックバルブが閉じて、油圧流体を前記作動キャビティ内にトラップし、
    前記圧縮ストローク中、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが前記ストップ部材の方に近づけられ、かつ前記作動装置の前記作動キャビティ内にトラップされた油圧流体が十分な圧力を生じることによって、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリに前記排気バルブをその閉位置から離脱させ、
    圧縮開放イベントの後、前記リセット圧力制御スプリングが、前記リセットチェックバルブをその開位置に移動させることによって前記作動キャビティ内の油圧流体の一部を放出し、かつ、前記少なくとも１つの排気バルブスプリングが前記少なくとも１つの排気バルブをその閉位置に移動させることを可能とする、請求項１〜３のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  5. 前記リセット圧力制御スプリングの付勢力が、各エンジンサイクルにおける前記通常の排気バルブモーションの前の前記膨張ストローク中に前記少なくとも１つの排気バルブがその閉位置に戻ることを可能とするように設定されている、請求項１〜４のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  6. 吸気ストローク中、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、前記ストップ部材の方に近づけられ、かつ、トラップされた油圧流体が十分な圧力を生じることで前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが前記少なくとも１つの排気バルブを開位置の方に移動させ、そしてその場合、開位置にある前記少なくとも１つの排気バルブが、圧縮開放イベントの前にその閉位置に戻る、請求項１〜５のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  7. 前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが、内燃エンジンに装着されかつブレーキオフモードで動作するように構成され、その場合、前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが潤滑回路を含み、その場合、加圧された油圧流体が、前記潤滑回路を通して前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリを潤滑するオイルであり、かつその場合、前記潤滑回路が、前記圧縮開放エンジンブレーキシステムを稼動させるために用いられる前記油圧流体回路から分離されている、請求項１〜６のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  8. 前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが、内燃エンジンに装着されかつブレーキオフモードで動作するように構成され、その場合、前記作動ピストンに対して後退位置の方に向かって十分な付勢力がかけられることによって、前記圧縮開放エンジンブレーキシステムを稼動させることなく、油圧流体が前記油圧流体回路を通して前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリ内で流れることができる、請求項１〜７のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  9. 前記作動装置が、前記作動装置の前記作動孔内に配置された作動ピストンチェックバルブをさらに有し、その場合、前記作動ピストンチェックバルブが、前記作動ピストンを通して前記作動ピストンの上方の前記排気ロッカーアーム内の前記作動キャビティへの一方向の油圧流体の流路を設けるために閉位置と開位置との間で移動するように構成されており、かつその場合、加圧された油圧流体が、前記作動ピストンチェックバルブがその閉位置にあるときは前記作動キャビティ内にトラップされ、かつ前記作動ピストンチェックバルブがその開位置にあるときは前記作動キャビティ内に一方向に流れる、請求項１〜８のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  10. 前記作動ピストンチェックバルブが、前記作動ピストン内に配置されている、請求項１〜９のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  11. 前記内燃エンジンが２つ又はそれ以上の排気バルブを有し、前記ストップ部材が前記内燃エンジンの排気バルブブリッジである、請求項１〜１０のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  12. 前記リセット装置が、通常排気バルブラッシュ調整を行うための調整アセンブリをさらに含む、請求項１〜１１のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  13. 前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、前記排気ロッカーアームに組み込まれたアキュムレータアセンブリをさらに有し、その場合、前記アキュムレータアセンブリが、アキュムレータピストンと、前記アキュムレータピストンを付勢するアキュムレータ圧力制御スプリングとを有することによって、前記作動キャビティから放出された油圧流体が、次のエンジンサイクルで前記作動キャビティを再充填するために十分な圧力で前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリ内に貯留される、請求項１〜１２のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  14. 前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、リセット圧力逃がしバルブアセンブリをさらに含み、前記リセット圧力逃がしバルブアセンブリが、
    前記排気ロッカーアーム内に形成された圧力逃がし孔内に配置されかつその中で可動である圧力逃がしピストンと；
    前記圧力逃がしピストンを、前記排気ロッカーアーム内の前記圧力逃がし孔内に形成されたシートの方に付勢する圧力逃がしスプリングと；
    前記排気ロッカーアームを通って延在する圧力逃がしポートとを有し；
    それによって、前記作動キャビティ内の油圧流体圧力が所定の圧力を超える限り、前記作動キャビティから前記リセット孔内に放出された油圧流体が、前記リセット圧力逃がしバルブアセンブリの前記圧力逃がしポートを通って前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリから排出される、請求項１〜１３のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  15. 前記圧縮開放エンジンブレーキシステム内の油圧を制御するための二段式油圧ソレノイドバルブをさらに有し、前記ソレノイドバルブが、
    吸引ポート、出口ポート、及び排出ポートを有するバルブ本体と；
    前記バルブ本体内に配置されたソレノイドコイルと：
    前記ソレノイドコイル内で直線的に往復動するアーマチュアと；
    前記バルブ本体内で直線的に往復動しかつ前記アーマチュアに動作的に関係付けられたソレノイドピンと；
    前記吸引ポートと前記出口ポートとの間に配置された吸引バルブと；
    前記出口ポートと前記排出ポートとの間に配置された圧力調整排出バルブとを有し；
    前記吸引ポートを通して前記バルブ本体に供給される加圧された前記油圧流体が、前記ソレノイドコイルが非通電状態のときは前記圧力調整排出バルブを介して前記出口ポート及び前記排出ポートの両方を通して流れるように調整され、かつ、前記ソレノイドコイルが通電状態のときは前記圧力調整排出バルブが閉じかつ前記吸引バルブが開かれて、加圧された油圧流体が前記出口ポートにのみ供給される、請求項１〜１４のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  16. 前記二段式油圧ソレノイドバルブが、前記吸引バルブに取り付けられたバイパスポートをさらに有し、前記二段式油圧ソレノイドバルブの前記ソレノイドコイルが非通電状態のときに前記吸引ポートから前記出口ポートへ加圧流体をバイパスさせる、請求項１〜１５のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  17. 前記内燃エンジンがディーゼルエンジンであり、かつその場合、前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが前記二段式油圧ソレノイドバルブにより作動する、請求項１〜１６のいずれかに記載の圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  18. エンジンシリンダと、少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記少なくとも１つの排気バルブを閉位置に付勢するために前記少なくとも１つの排気バルブに閉止力を及ぼす少なくとも１つの排気バルブスプリングとを有しかつ前記エンジンシリンダが吸気ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク、及び排気ストロークを含む四ストロークピストンサイクルに関係するディーゼルエンジン内で圧縮開放エンジンブレーキ動作を行うための圧縮開放エンジンブレーキシステムであって、前記ブレーキシステムが、
    排気ロッカーアームと；
    前記排気ロッカーアーム内に形成された作動孔にスライド可能に配置されかつ後退位置と伸張位置との間で可動である作動ピストンを含み、前記少なくとも１つの排気バルブをその閉位置から離脱可能とするために前記少なくとも１つの排気バルブと動作的に関係するように構成された作動装置と；
    リセットチェックバルブと、前記リセットチェックバルブに動作的に接続されたスライダアセンブリとを含むリセット装置と；
    前記排気ロッカーアーム内の油圧流体回路とを有し；
    前記作動孔が、前記作動ピストンの上方の前記作動孔内にて前記作動ピストンにより画定される作動キャビティを規定し；
    前記リセットチェックバルブが前記排気ロッカーアームに形成されたリセット孔内に配置され、前記リセット孔が前記油圧流体回路の少なくとも１つの接続導管を通して前記作動キャビティと流体連通しており、前記リセットチェックバルブが開位置と閉位置との間で動作可能でありかつその閉位置の方に付勢されていることによって、前記リセットチェックバルブがその閉位置にあるときは油圧流体が前記作動キャビティ内にロックされ、かつ、前記リセットチェックバルブがその開位置にあるときは油圧流体が前記リセットチェックバルブを通して双方向に流れ；
    前記スライダアセンブリが前記排気ロッカーアームの前記リセット孔内にスライド可能に配置されたスライダピストンを含み、前記スライダピストンは前記排気ロッカーアームに対して伸張位置と後退位置との間で可動であり、前記スライダピストンはその伸張位置の方に付勢されており、前記スライダピストンが前記リセットチェックバルブと動作的に関係付けられることによって、その伸張位置において前記リセットチェックバルブがその閉位置に自由に移動し、かつ、その後退位置において前記リセットチェックバルブが前記スライダピストンによりその開位置に可動であり；
    前記圧縮開放エンジンブレーキシステムが二段式油圧ソレノイドバルブにより作動され、前記ソレノイドバルブが、
    吸引ポート、出口ポート、及び排出ポートを有するバルブ本体と；
    前記バルブ本体内に配置されたソレノイドコイルと：
    前記ソレノイドコイル内で直線的に往復動するアーマチュアと；
    前記バルブ本体内で直線的に往復動しかつ前記アーマチュアに動作的に関係付けられたソレノイドピンと；
    前記吸引ポートと前記出口ポートとの間に配置された吸引バルブと；
    前記出口ポートと前記排出ポートとの間に配置された圧力調整排出バルブとを有し；
    前記吸引ポートを通して前記バルブ本体に供給される加圧された前記油圧流体が、前記ソレノイドコイルが非通電状態のときは前記圧力調整排出バルブを介して前記出口ポート及び前記排出ポートの両方を通して流れるように調整され、かつ、前記ソレノイドコイルが通電状態のときは前記圧力調整排出バルブが閉じかつ前記吸引バルブが開かれて、加圧された油圧流体が前記出口ポートにのみ供給される、圧縮開放エンジンブレーキシステム。
  19. 圧縮開放エンジンブレーキ動作中に内燃エンジンの少なくとも１つの排気バルブを動作させるための、ブレーキオンモードにおける圧縮開放エンジンブレーキシステムの動作方法であって、前記圧縮開放エンジンブレーキシステムは、圧縮開放エンジンブレーキ動作を行うときに前記エンジンの圧縮ストロークの一部において前記少なくとも１つの排気バルブを開状態に維持し、前記圧縮開放ブレーキシステムがロストモーション排気ロッカーアセンブリを有し、前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、
    排気ロッカーアームと；
    前記排気ロッカーアーム内に形成された作動孔にスライド可能に配置されかつ後退位置と伸張位置との間で可動である作動ピストンを含み、前記少なくとも１つの排気バルブをその閉位置から離脱可能とするために前記少なくとも１つの排気バルブと動作的に関係するように構成された作動装置と；
    リセットチェックバルブと、前記リセットチェックバルブに動作的に接続されたスライダアセンブリとを含むリセット装置と；
    前記排気ロッカーアーム内の油圧流体回路とを有し；
    前記作動孔が、前記作動ピストンの上方の前記作動孔内にて前記作動ピストンにより画定される作動キャビティを規定し；
    前記リセットチェックバルブが前記排気ロッカーアームに形成されたリセット孔内に配置され、前記リセット孔が前記油圧流体回路の少なくとも１つの接続導管を通して前記作動キャビティと流体連通しており、前記リセットチェックバルブが開位置と閉位置との間で動作可能でありかつその閉位置の方に付勢されていることによって、前記リセットチェックバルブがその閉位置にあるときは油圧流体が前記作動キャビティ内にロックされ、かつ、前記リセットチェックバルブがその開位置にあるときは油圧流体が前記リセットチェックバルブを通して双方向に流れ；
    前記スライダアセンブリが前記排気ロッカーアームの前記リセット孔内にスライド可能に配置されたスライダピストンを含み、前記スライダピストンは前記排気ロッカーアームに対して伸張位置と後退位置との間で可動であり、前記スライダピストンはその伸張位置の方に付勢されており、前記スライダピストンが前記リセットチェックバルブと動作的に関係付けられることによって、その伸張位置において前記リセットチェックバルブがその閉位置に自由に移動し、かつ、その後退位置において前記リセットチェックバルブが前記スライダピストンによりその開位置に可動であり；
    前記動作方法が、
    前記内燃エンジンの圧縮ストローク中、前記少なくとも１つの排気バルブのバルブブレーキリフト中に閉じられた前記リセットチェックバルブを機械的又は油圧的に付勢するステップと；
    前記リセットチェックバルブを開くことにより前記エンジンの膨張ストローク中に前記少なくとも１つの排気バルブをリセットしかつ前記少なくとも１つの排気バルブを閉じるために前記作動キャビティから油圧流体を放出するステップとを有する、動作方法。
  20. 少なくとも１つのシリンダと、前記シリンダ内で往復動する少なくとも１つのピストンとを有し、前記シリンダがさらに少なくとも第１の吸気バルブと少なくとも第１の排気バルブとを具備する内燃エンジンと、
    前記エンジンの圧縮開放エンジンブレーキ動作を行うための圧縮開放エンジンブレーキシステムとを有する、内燃エンジンにおいて、前記圧縮開放システムが、
    排気ロッカーアームと；
    前記排気ロッカーアーム内に形成された作動孔にスライド可能に配置されかつ後退位置と伸張位置との間で可動である作動ピストンを含み、前記少なくとも１つの排気バルブをその閉位置から離脱可能とするために前記少なくとも１つの排気バルブと動作的に関係するように構成された作動装置と；
    リセットチェックバルブと、前記リセットチェックバルブに動作的に接続されたスライダアセンブリとを含むリセット装置と；
    前記排気ロッカーアーム内の油圧流体回路とを有し；
    前記作動孔が、前記作動ピストンの上方の前記作動孔内にて前記作動ピストンにより画定される作動キャビティを規定し；
    前記リセットチェックバルブが前記排気ロッカーアームに形成されたリセット孔内に配置され、前記リセット孔が前記油圧流体回路の少なくとも１つの接続導管を通して前記作動キャビティと流体連通しており、前記リセットチェックバルブが開位置と閉位置との間で動作可能でありかつその閉位置の方に付勢されていることによって、前記リセットチェックバルブがその閉位置にあるときは油圧流体が前記作動キャビティ内にロックされ、かつ、前記リセットチェックバルブがその開位置にあるときは油圧流体が前記リセットチェックバルブを通して双方向に流れ；
    前記スライダアセンブリが前記排気ロッカーアームの前記リセット孔内にスライド可能に配置されたスライダピストンを含み、前記スライダピストンは前記排気ロッカーアームに対して伸張位置と後退位置との間で可動であり、前記スライダピストンはその伸張位置の方に付勢されており、前記スライダピストンが前記リセットチェックバルブと動作的に関係付けられることによって、その伸張位置において前記リセットチェックバルブがその閉位置に自由に移動し、かつ、その後退位置において前記リセットチェックバルブが前記スライダピストンによりその開位置に可動である、内燃エンジン。
  21. 内燃エンジンのロストモーションエンジンブレーキシステムのための二段式油圧ソレノイドバルブであって、
    吸引ポート、出口ポート、及び排出ポートを有するバルブ本体と；
    前記バルブ本体内に配置されたソレノイドコイルと：
    前記ソレノイドコイル内で直線的に往復動するアーマチュアと；
    前記バルブ本体内で直線的に往復動しかつ前記アーマチュアに動作的に関係付けられたソレノイドピンと；
    前記吸引ポートと前記出口ポートとの間に配置された吸引バルブと；
    前記出口ポートと前記排出ポートとの間に配置された圧力調整排出バルブとを有し；
    前記吸引ポートを通して前記バルブ本体に供給される加圧された前記油圧流体が、前記ソレノイドコイルが非通電状態のときは前記圧力調整排出バルブを介して前記出口ポート及び前記排出ポートの両方を通して流れるように調整され、かつ、前記ソレノイドコイルが通電状態のときは前記圧力調整排出バルブが閉じかつ前記吸引バルブが開かれて、加圧された油圧流体が前記出口ポートにのみ供給される、二段式油圧ソレノイドバルブ。
  22. 前記吸引バルブに関係付けられ、かつ前記二段式油圧ソレノイドバルブの前記ソレノイドコイルが非通電状態のときに前記吸引ポートから前記出口ポートへと加圧された流体をバイパスするバイパスポートをさらに有する請求項２１に記載の二段式油圧ソレノイドバルブ。
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