JP2021195085A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの自動回転に対する運転者の違和感を軽減することができる操舵装置を提供する。【解決手段】操舵装置は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するステアリングシャフトと、ステアリングシャフトに付与される操舵反力を発生する反力モータと、反力モータを制御する反力制御部とを備えている。反力制御部は、ステアリングホイール１１の回転位置を調節する調節処理を実行する場合、反力モータの制御を通じてステアリングホイール１１を自動回転させる。反力制御部は、ステアリングホイール１１の自動回転を開始するとき、ステアリングホイール１１の回転速度を徐々に増速させるように反力モータを制御する。また、反力制御部は、ステアリングホイール１１の自動回転を停止するとき、ステアリングホイール１１の回転速度を零へ向けて徐々に減速させるように反力モータを制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の操舵装置に関する。

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が存在する。操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータを有する反力機構と、転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有する転舵機構とを備えている。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータに対する給電制御を通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータに対する給電制御を通じて転舵輪を転舵させる。

ステアバイワイヤ方式の操舵装置では、ステアリングホイールが転舵機構からの制約を受けない。このため、車両の電源がオフされている状態でステアリングホイールに何らかの外力が加わった際、ステアリングホイールが回転するおそれがある。このとき、転舵輪は動作しないため、ステアリングホイールと転舵輪との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係と異なる状況が生じる。ちなみに、舵角比とは、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との比をいう。

そこで、たとえば特許文献１の操舵装置では、車両の電源がオンされたとき、ステアリングホイールの回転位置の補正処理が実行される。操舵装置の制御装置は、車両の電源がオフされたときのステアリングホイールの回転位置を記憶している。制御装置は、車両の電源がオフされたときのステアリングホイールの回転位置と車両の電源がオンされたときのステアリングホイールの回転位置との比較を通じてステアリングホイールの回転位置のずれ量を演算し、このずれ量が０（零）になるように反力モータを駆動させる。

特開２００６−３２１４３４号公報

特許文献１の操舵装置によれば、確かにステアリングホイールと転舵輪との位置関係のずれが改善される。しかし、ステアリングホイールと転舵輪との位置関係を補正するために、車両の電源がオンされるタイミングでステアリングホイールが自動的に回転する。このステアリングホイールの自動回転に対して運転者が違和感を覚えるおそれがある。

本発明の目的は、ステアリングホイールの自動回転に対する運転者の違和感を軽減することができる操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る操舵装置は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに付与されるトルクを発生するモータと、前記モータを制御する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転位置を調節する調節処理として前記ステアリングホイールを自動回転させる場合、前記ステアリングホイールの自動回転を停止するとき、前記ステアリングホイールの回転速度を零へ向けて徐々に減速させるように前記モータを制御する。

この構成によれば、ステアリングホイールの自動回転が停止されるとき、ステアリングホイールの回転速度は徐々に減速する。回転していたステアリングホイールの急停止が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

上記の操舵装置において、前記制御装置は、前記調節処理として前記ステアリングホイールを自動回転させる場合、前記ステアリングホイールの自動回転を開始するとき、前記ステアリングホイールの回転速度を徐々に増速させるように前記モータを制御するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの自動回転が開始されるとき、ステアリングホイールの回転速度は徐々に増速する。すなわち、ステアリングホイールはより円滑に回転し始める。ステアリングホイールの急回転が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

上記の操舵装置において、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を前記ステアリングホイールの回転位置を調節する観点に基づき設定される目標操舵角に追従させる操舵角フィードバック制御を実行するようにしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの自動回転を開始するとき、および前記ステアリングホイールの自動回転を停止するとき、前記目標操舵角の値を制限しつつ前記調節の観点に基づき設定される最終的な前記目標操舵角へ向けて徐々に変化させることにより、前記ステアリングホイールの回転速度を徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、操舵角の目標値である目標操舵角の値を制限しつつステアリングホイールの回転位置を調節する観点に基づき設定される最終的な目標操舵角へ向けて徐々に変化させることにより、ステアリングホイールの回転速度を徐々に増速させたり徐々に減速させたりすることが可能となる。

上記の操舵装置において、前記調節処理は、車両の電源がオフからオンへ切り替えられた場合、ステアリングホイールの回転位置を車両の転舵輪の転舵位置に対応させるための処理であってもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの回転位置を車両の転舵輪の転舵位置に対応させるための処理を実行する際、ステアリングホイールの自動回転に対する運転者の違和感を抑制することができる。

上記の操舵装置において、前記ステアリングホイールの回転を規制するストッパ機構を有していてもよい。この場合、前記制御装置は、前記調節処理として、前記モータの制御を通じて前記ステアリングホイールを第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させるとともに、前記ステアリングホイールの反転動作の開始時点および終了時点における前記モータの回転角に基づき前記ステアリングホイールの中立位置を演算するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの中立位置を求める際、ステアリングホイールの自動回転に対する運転者の違和感を抑制することができる。
上記の操舵装置において、前記ステアリングシャフトは車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されていてもよい。この場合、前記モータは前記ステアリングシャフトに付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生するようにしてもよい。

この構成によるように、上記の操舵装置は、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置に好適である。

本発明の操舵装置によれば、ステアリングホイールの自動回転に対する運転者の違和感を軽減することができる。

操舵装置の第１の実施の形態を示す構成図。 第１の実施の形態における反力制御部のブロック図。 第１の実施の形態の反力制御部によって設定される変化量ガード幅の経時的な変化を示すグラフ。 第１の実施の形態における操舵角の経時的な変化を示すグラフ。 （ａ）は第１の実施の形態における補正前のステアリングホイールの回転位置を示す正面図、（ｂ），（ｃ），（ｄ）は第１の実施の形態における補正中のステアリングホイールの回転位置の変化を示す正面図、（ｅ）は第１の実施の形態における補正後のステアリングホイールの回転位置を示す正面図。 （ａ）は第１の実施の形態においてステアリングホイールの回転位置の補正処理の実行に伴う操舵角の経時的な変化を示すグラフ、（ｂ）は第１の実施の形態においてステアリングホイールの回転位置の補正処理の実行に伴う操舵角速度の経時的な変化を示すグラフ。 第２の実施の形態におけるステアリングホイールの背面図。 （ａ）は第２の実施の形態において舵角中点の設定処理の実行に伴う操舵角速度の経時的な変化を示すグラフ、（ｂ）は第２の実施の形態において舵角中点の設定処理の実行に伴う操舵角の経時的な変化を示すグラフ。 第３の実施の形態における反力制御部のブロック図。

＜第１の実施の形態＞
以下、操舵装置を具体化した第１の実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、車両のステアリングホイール１１に操舵反力を付与する反力ユニット２０、および車両の転舵輪１２，１２を転舵させる転舵ユニット３０を有している。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

反力ユニット２０は、ステアリングホイール１１が連結されたステアリングシャフト２１、反力モータ２２、減速機構２３、回転角センサ２４、トルクセンサ２５、および反力制御部２７を有している。

反力モータ２２は、操舵反力の発生源である。反力モータ２２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ２２は、減速機構２３を介して、ステアリングシャフト２１に連結されている。反力モータ２２が発生するトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト２１に付与される。

回転角センサ２４は反力モータ２２に設けられている。回転角センサ２４は反力モータ２２の回転角θ_ａを検出する。
トルクセンサ２５は、ステアリングシャフト２１における減速機構２３とステアリングホイール１１との間の部分に設けられている。トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト２１に加わる操舵トルクＴ_ｈを検出する。

反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θ_ａに基づきステアリングシャフト２１の回転角である操舵角θ_ｓを演算する。反力制御部２７は、ステアリングホイール１１の操舵中立位置に対応する反力モータ２２の回転角θ_ａ（以下、「モータ中点」という。）を基準とする回転数をカウントしている。反力制御部２７は、モータ中点を原点として回転角θ_ａを積算した角度である積算角を演算し、この演算される積算角に減速機構２３の減速比に基づく換算係数を乗算することにより、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓを演算する。ちなみに、モータ中点は舵角中点情報として反力制御部２７に記憶されている。

反力制御部２７は、反力モータ２２の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。反力制御部２７は、トルクセンサ２５を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力および操舵トルクＴ_ｈに基づきステアリングホイール１１の目標操舵角を演算する。反力制御部２７は、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓと目標操舵角との差を求め、当該差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θ_ａを使用して反力モータ２２をベクトル制御する。

転舵ユニット３０は、転舵シャフト３１、転舵モータ３２、減速機構３３、ピニオンシャフト３４、回転角センサ３５、および転舵制御部３６を有している。
転舵シャフト３１は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びている。転舵シャフト３１の両端には、それぞれタイロッド１３，１３を介して左右の転舵輪１２，１２が連結されている。

転舵モータ３２は転舵力の発生源である。転舵モータ３２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ３２は、減速機構３３を介してピニオンシャフト３４に連結されている。ピニオンシャフト３４のピニオン歯３４ａは、転舵シャフト３１のラック歯３１ａに噛み合わされている。転舵モータ３２が発生するトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３４を介して転舵シャフト３１に付与される。転舵モータ３２の回転に応じて、転舵シャフト３１は車幅方向（図１中の左右方向）に沿って移動する。転舵シャフト３１が移動することにより転舵輪１２，１２の転舵角θ_ｗが変更される。

回転角センサ３５は転舵モータ３２に設けられている。回転角センサ３５は転舵モータ３２の回転角θ_ｂを検出する。
転舵制御部３６は、転舵モータ３２の駆動制御を通じて転舵輪１２，１２を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐを演算する。また、転舵制御部３６は、反力制御部２７により演算される目標操舵角を使用してピニオンシャフト３４の目標回転角を演算する。ただし、ピニオンシャフト３４の目標回転角は、所定の舵角比を実現する観点に基づき演算される。転舵制御部３６は、ピニオンシャフト３４の目標回転角と実際の回転角θ_ｐとの差を求め、当該差を無くすように転舵モータ３２に対する給電を制御する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θ_ｂを使用して転舵モータ３２をベクトル制御する。

つぎに、反力制御部２７の機能的な構成の一部について詳細に説明する。
図２に示すように、反力制御部２７は、目標操舵角演算部５１、ガード設定部５２、ガード処理部５３、操舵角フィードバック制御部５４および通電制御部５５を有している。

目標操舵角演算部５１は、トルクセンサ２５を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき目標操舵トルクを演算し、この演算される目標操舵トルクに操舵トルクＴ_ｈを追従させるべく操舵トルクＴ_ｈのフィードバック制御を通じて目標操舵反力を演算する。目標操舵角演算部５１は、この演算される目標操舵反力および操舵トルクＴ_ｈに基づきステアリングホイール１１の目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。目標操舵角演算部５１は、たとえば目標操舵反力および操舵トルクＴｈの総和を入力トルクとするとき、この入力トルクに応じた理想的な転舵角に対応するステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓを予め実験あるいはシミュレーションによりモデル化した理想モデルに基づいて目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。

ガード設定部５２は、定められた演算周期当たりの目標操舵角θ_ｓ ^＊の変化量を制限するための制限値Δθを設定する。
ガード処理部５３は、ガード設定部５２により設定される制限値Δθに基づき、目標操舵角演算部５１により演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊の変化量を制限する。

ちなみに、ガード設定部５２およびガード処理部５３によって、定められた演算周期当たりの目標操舵角θ_ｓ ^＊の変化量を所定の制限値Δθに制限する、いわゆる時間に対する変化量ガード機能が実現される。

操舵角フィードバック制御部５４は、ガード処理部５３を経た目標操舵角θ_ｓ ^＊と、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓとを取り込む。操舵角フィードバック制御部５４は、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓを目標操舵角θ_ｓ ^＊に追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御を通じて操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

通電制御部５５は、操舵反力指令値Ｔ^＊に応じた電力を反力モータ２２へ供給する。具体的には、通電制御部５５は、操舵反力指令値Ｔ^＊に基づき反力モータ２２に対する電流指令値を演算する。通電制御部５５は、電流指令値と図示しないセンサを通じて検出される実際の電流の値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。これにより、反力モータ２２は操舵反力指令値Ｔ^＊に応じたトルクを発生する。

ここで、ステアバイワイヤ方式の操舵装置１０においては、ステアリングホイール１１が転舵ユニット３０からの制約を受けないため、つぎのような事象が発生するおそれがある。

すなわち、車両の電源がオンされているとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２とは同期する。このため、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係は、所定の舵角比に応じた位置関係に維持される。ところが、車両の電源がオフされている状態でステアリングホイール１１に何らかの外力が加わった際、ステアリングホイール１１が回転するおそれがある。このとき、転舵シャフト３１は動作しないため、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係と異なる状況が生じることが懸念される。

このため、操舵装置１０は、車両の電源が再びオンされたとき、初期動作としてステアリングホイール１１の位置を自動調節する機能を有している。
たとえば車両の電源がオフされている期間にステアリングホイール１１が反時計方向（正方向）へ向けて所定の角度だけ回転した場合、車両の電源が再びオンされたとき、反力モータ２２の駆動制御を通じてステアリングホイール１１を時計方向（負方向）へ向けて所定の角度だけ回転させる。これにより、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係に戻る。

図１に示すように、反力制御部２７は、記憶装置２７ｍを有している。反力制御部２７は、車両の電源がオンからオフへ切り替えられる際、その直前に演算される操舵角θ_ｓを基準操舵角θ_０として記憶装置２７ｍに格納する。この基準操舵角θ_０は、車両の電源がオフされている期間におけるステアリングホイール１１の回転の有無を判定する際の基準となる。

反力制御部２７は、車両の電源がオフからオンへ切り替えられた場合、記憶装置２７ｍに格納された基準操舵角θ_０と、車両の電源がオンされた直後に演算される操舵角θ_ｓとの比較を通じて、ステアリングホイール１１の位置調節の要否を判定する。

反力制御部２７は、車両の電源がオフされる直前の操舵角θ_ｓである基準操舵角θ_０と車両の電源が再びオンされた直後の操舵角θ_ｓとが互いに一致しているとき、ステアリングホイール１１の位置調節は不要である旨判定する。車両の電源がオフされてから車両の電源が再びオンされるまでの期間、操舵角θ_ｓが変化していないため、ステアリングホイール１１が回転していないことが明らかである。反力制御部２７は、操舵トルクＴ_ｈに応じて操舵反力を発生させる通常の反力制御を実行開始する。

反力制御部２７は、車両の電源がオフされる直前の操舵角θ_ｓである基準操舵角θ_０と車両の電源が再びオンされた直後の操舵角θ_ｓとが互いに一致していないとき、ステアリングホイール１１の位置調節を行う必要がある旨判定して、ステアリングホイール１１の位置調節を実行する。反力制御部２７は、たとえば基準操舵角θ_０と車両の電源がオンされた直後の操舵角θ_ｓとの差を求め、当該差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。具体的には、反力制御部２７は、基準操舵角θ_０と車両の電源がオンされた直後の操舵角θ_ｓとの差に基づき目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算し、この演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊に操舵角θ_ｓを追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御を実行する。基準操舵角θ_０と現在の操舵角θ_ｓとが互いに一致すれば、ステアリングホイール１１の位置調節が完了となる。

しかし、このような初期動作が実行されることを知らない運転者は、ステアリングホイール１１の自動回転に対して違和感を覚えるおそれがある。
そこで、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の自動回転に伴う運転者の違和感を軽減する観点に基づき、初期動作の実行開始から初期動作の実行完了までの期間におけるステアリングホイール１１の回転速度を変化させる。反力制御部２７は、目標操舵角θ_ｓ ^＊の制限値Δθを変更することによりステアリングホイール１１の回転速度を変化させる。

図３のグラフに示すように、反力制御部２７は、初期動作の実行開始時、目標操舵角θ_ｓ ^＊の初回値（＝操舵角θ_ｓ）の絶対値と今回の目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値との偏差の値が第１のしきい値に達するまでの第１の期間ΔＴ１、制限値Δθを「０」から最大制限値Δθ_ｍａｘへ向けて徐々に増加させる。最大制限値Δθ_ｍａｘは、定められた演算周期当たりの目標操舵角θ_ｓ ^＊の変化が最も許容される最大許容値である。

反力制御部２７は、目標操舵角θ_ｓ ^＊の初回値の絶対値と今回の目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値との偏差の値が第１のしきい値に達した以降、最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値と今回の目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値との偏差の値が第２の偏差しきい値よりも小さい値に至るまでの第２の期間ΔＴ２、制限値Δθを最大制限値Δθ_ｍａｘに維持する。

反力制御部２７は、最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値と前回の目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値との偏差の値が第２の偏差しきい値よりも小さい値に至った以降、最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値と今回の目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値との偏差が「０」に至るまでの第３の期間ΔＴ３、制限値Δθを最大制限値Δθ_ｍａｘから「０」へ向けて徐々に減少させる。

図４のグラフに示すように、操舵角θ_ｓの値が最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊に達するまでの期間において、制限値Δθがより大きい値になるほど、定められた演算周期当たりの操舵角θ_ｓの変化量はより多くなる。逆に、制限値Δθがより小さい値になるほど、定められた演算周期当たりの操舵角θ_ｓの変化量はより少なくなる。また、制限値Δθが一定の値であるとき、定められた演算周期当たりの操舵角θ_ｓの変化量は制限値Δθに応じた一定の量となる。

つぎに、操舵装置１０の初期動作の実行過程におけるステアリングホイール１１の動作を説明する。
図５（ａ）に示すように、前提の状態として、車両の電源がオンからオフへ切り替えられた状態でステアリングホイール１１が転舵輪１２，１２の転舵位置に対して時計方向へ向けて角度−αだけ回転されている。ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係は、所定の舵角比に応じた本来の位置関係と異なる状態に維持されている。ここでは、転舵輪１２，１２は車両の直進状態に対応する転舵中立位置（転舵角θ_ｗ＝０°）に位置している。このため、本来、ステアリングホイール１１は、車両の直進状態に対応する操舵中立位置（操舵角θ_ｓ＝０°）に位置すべきである。

さて、反力制御部２７は、車両の電源がオフからオンへ切り替えられたとき、ステアリングホイール１１の位置調節を実行開始する。この際のステアリングホイール１１の一連の動作の概要は、つぎの通りである。

図５（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１は反時計方向（正方向）へ向けて回転し始めるところ、ステアリングホイール１１の回転速度は徐々に増速する。やがて、図５（ｃ）に示すように、ステアリングホイール１１の回転速度は一定速度に達する。図５（ｄ）に示すように、ステアリングホイール１１の回転量が反時計方向へ向けた角度＋αに近づくにつれて、今度はステアリングホイール１１の回転速度が徐々に減速する。図５（ｅ）に示すように、ステアリングホイール１１の回転量が反時計方向へ向けた角度＋αに達するとステアリングホイール１１の位置調節が完了となる。ステアリングホイール１１が転舵輪１２，１２の転舵位置に対して時計方向へ向けて角度−αだけ回転した初期位置を基準として反時計方向へ向けて角度＋αだけ回転することにより、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係に戻る。

つぎに、ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始から実行完了までの操舵角速度ωおよび操舵角θ_ｓの経時的な変化について詳細に説明する。ただし、前提の状態は先の図５（ａ）に示される通りである。なお、操舵角速度ωは、ステアリングホイール１１の回転速度と同義である。

図６（ｂ）のグラフに示されるように、ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始に伴い（時刻Ｔ１０）、ステアリングホイール１１は反時計方向（正方向）へ向けて回転し始めるところ、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは徐々に増速する。これは、制限値Δθ、ひいては目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値が最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊（ここでは、θ_ｓ ^＊＝０°）へ向けて徐々に増加されることによる。図６（ａ）のグラフに示すように、操舵角θ_ｓの絶対値は操舵中立位置に対応した本来の操舵角θ_ｓである「０°」へ向けて徐々に減少する。ただし、単位時間あたりの操舵角θ_ｓの変化量である傾きは徐々に大きくなる。このように、ステアリングホイール１１はより円滑に動き出すことによって、運転者に与える違和感が軽減される。

図６（ｂ）に示すように、やがて、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは一定速度に達する（時刻Ｔ１１）。これは、制限値Δθ、ひいては目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値が一定の値に維持されることによる。図６（ａ）のグラフに示すように、操舵角θ_ｓの絶対値は操舵中立位置に対応した本来の操舵角θ_ｓである「０°」へ向けて徐々に減少する。ただし、単位時間あたりの操舵角θ_ｓの変化量である傾きは一定の傾きに維持される。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵中立位置に対応した本来の操舵角θ_ｓである「０°」に近い値に達した以降（時刻Ｔ１２）、今度はステアリングホイール１１の操舵角速度ωが徐々に減速する。これは、制限値Δθ、ひいては目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値が最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊へ向けて徐々に減少されることによる。図６（ａ）のグラフに示すように、操舵角θ_ｓの絶対値は操舵中立位置に対応した本来の操舵角θ_ｓである「０°」へ向けて徐々に減少する。ただし、単位時間あたりの操舵角θ_ｓの変化量である傾きは徐々に小さくなる。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、やがてステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓの絶対値が操舵中立位置に対応した本来の操舵角θ_ｓである「０°」に達したとき（時刻Ｔ１３）、ステアリングホイール１１の動作は停止する。ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは「０」となる。図６（ａ）のグラフに示すように、操舵角θ_ｓの絶対値が最終的な目標操舵角θ_ｓ ^＊（ここでは、θ_ｓ ^＊＝θ_ｗ＝０°）に一致する。すなわち、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係に戻る。また、ステアリングホイール１１の位置調節の実行完了の直前において、ステアリングホイール１１の回転速度が徐々に減速されることによって、運転者に与える違和感が軽減される。

＜第１の実施の形態の効果＞
したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始の直後、ステアリングホイールの回転速度は徐々に増速する。すなわち、ステアリングホイール１１はより円滑に回転し始める。ステアリングホイール１１の急回転が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

（２）ステアリングホイール１１の位置調節の実行完了の直前、ステアリングホイールの回転速度は徐々に減速する。回転していたステアリングホイール１１の急停止が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

（３）上記の（１），（２）欄に記載されるステアリングホイール１１の回転速度の漸増減機能によって、ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始の直後、およびステアリングホイール１１の位置調節の実行完了の直前における運転者の違和感が軽減される。このため、ステアリングホイール１１の回転速度を一定速度に維持する期間、ステアリングホイール１１をより速い速度で回転させることができる。したがって、より円滑なステアリングホイール１１の回転挙動を実現しつつも、ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始から実行完了までに要する時間をより短くすることができる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。また、本実施の形態は、先の第１の実施の形態と組み合わせて実施してもよい。

図７に示すように、反力ユニット２０は、ストッパ機構４０を有している。ストッパ機構４０は、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓに限界を設けるためのものである。ストッパ機構４０は、ステアリングホイール１１の１回転（３６０°）を超える回転を規制する。ちなみに、図７はステアリングホイール１１をその裏面側から見た図である。

ストッパ機構４０は、第１の規制部材４１、および第２の規制部材４２を有している。
第１の規制部材４１は、ステアリングシャフト２１を車体に支持するステアリングコラム４３に固定されている。第１の規制部材４１は、ステアリングシャフト２１の半径方向に沿って延びている。第１の規制部材４１は、ステアリングシャフト２１の回転方向において互いに反対側に位置する第１の規制面４１ａおよび第２の規制面４１ｂを有している。第１の規制面４１ａおよび第２の規制面４１ｂは、ステアリングシャフト２１の半径方向においてステアリングシャフト２１に近づくほど互いに近接するように傾斜している。第１の規制部材４１は、ステアリングホイール１１の中立位置に対応して設けられる。

第２の規制部材４２は、ステアリングシャフト２１の外周面に固定されている。第２の規制部材４２は、ステアリングシャフト２１におけるステアリングホイール１１側の端部の近傍に位置している。第２の規制部材４２は、ステアリングシャフト２１の回転中心軸に直交する方向に沿って延びている。第２の規制部材４２は、ステアリングシャフト２１の回転方向において第１の規制部材４１に当接可能とされている。したがって、ステアリングホイール１１は、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第１の規制面４１ａに当接する第１の規制位置と、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第２の規制面４１ｂに当接する第２の規制位置との間を移動する。

第１の規制面４１ａと第２の規制面４１ｂとのなす角度がたとえば２０°に設定されている場合、第２の規制部材４２は、ステアリングホイール１１の中立位置を起点として、ステアリングホイール１１が右操舵方向へ向けて１７０°だけ回転するタイミングで第１の規制部材４１の第１の規制面４１ａに当接する。第２の規制部材４２は、ステアリングホイール１１の中立位置を起点として、ステアリングホイール１１が左操舵方向へ向けて１７０°だけ回転するタイミングで第１の規制部材４１の第２の規制面４１ｂに当接する。すなわち、ステアリングホイール１１の操作範囲は、ステアリングホイール１１の中立位置を基準として±１７０°、トータルとして３４０°の範囲に制限される。

ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係は、定められた舵角比に応じた位置関係に維持される。たとえば、ステアリングホイール１１がその操作範囲の全域にわたって操作されたとき、転舵輪１２，１２もその転舵範囲の全域にわたって転舵する。ここでは、ステアリングホイール１１の操作範囲が３６０°未満の範囲に制限されているため、ステアリングホイール１１を１回転させることなく転舵輪１２，１２をその転舵範囲の全域にわたって転舵させることが可能である。すなわち、ステアリングホイール１１の持ち替え操作を行う必要がない。

ここで、操舵装置１０では、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓに基づき転舵モータ３２が制御される。また、操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓに限界を設けるためのストッパ機構４０を有している。このため、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係を所定の舵角比に応じた位置関係に維持するためには、ステアリングホイール１１の操舵中立位置と転舵輪１２，１２の転舵中立位置とを一致させたうえで動作させる必要がある。

ところが、たとえばバッテリの交換作業を行う場合、車両からバッテリが取り外されたとき、反力制御部２７に電力が供給されなくなる。このため、反力制御部２７に記憶されていた舵角中点情報が消失する。これにより、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との位置関係を所定の舵角比に応じた位置関係に維持することが困難となるおそれがある。そこで、反力制御部２７は、新たにバッテリが取り付けられた後、初めて車両の電源がオンされたとき、改めて舵角中点情報を設定する。

反力制御部２７は、車両の電源がオンされた時点の反力モータ２２の回転角θ_ａに基づきステアリングホイール１１の初期位置として現在の操舵角θ_ｓを演算し、この演算される操舵角θ_ｓを一時的に記憶する。

つぎに、反力制御部２７は、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第１の規制面４１ａに当接する位置までステアリングホイール１１を右回転させるべく、ステアリングホイール１１の初期位置として記憶されている操舵角θ_ｓを基準として第１の目標操舵角を設定する。反力制御部２７は、操舵角フィードバック制御の実行を通じて、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第１の規制面４１ａに当接したときの操舵角θ_ｓを第１のエンド角として一時的に記憶する。

つぎに、反力制御部２７は、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第２の規制面４１ｂに当接する位置までステアリングホイール１１を左回転させるべく、ステアリングホイール１１の初期位置として記憶されている操舵角θ_ｓを基準として第２の目標操舵角を設定する。反力制御部２７は、操舵角フィードバック制御の実行を通じて、第２の規制部材４２が第１の規制部材４１の第２の規制面４１ｂに当接したときの操舵角θ_ｓを第２のエンド角として一時的に記憶する。

そして、反力制御部２７は、第１のエンド角と第２のエンド角との和の２分の１の値を操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０として演算する。この演算される操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０は、ステアリングホイール１１の操舵中立位置に対応する反力モータ２２の回転角θ_ａであるモータ中点に対応する。反力制御部２７は、これら演算される操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０およびモータ中点を舵角中点情報として記憶する。以上で、舵角中点の設定処理が完了となる。

この後、反力制御部２７は、ステアリングホイール１１を操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０に対応する位置へ回転させるべく、先に舵角中点情報として記憶された操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０の値を第３の目標操舵角として設定する。反力制御部２７は、操舵角フィードバック制御の実行を通じて、操舵角θｓが第３の目標操舵角に一致する位置までステアリングホイール１１を回転させる。これにより、ステアリングホイール１１の回転位置は、操舵角θ_ｓの真の中点θ_ｓ０に対応した位置に至る。

ただし、舵角中点の設定処理を実行する際、車両の電源がオンされるタイミングでステアリングホイールが自動的に回転する。このステアリングホイールの自動回転に対して運転者が違和感を覚えるおそれがある。また、ステアリングホイール１１を車両の電源がオンされた時点の位置を基準として第１の規制位置へ回転させるとき、第１の規制位置から第２の規制位置へ反転動作させるとき、および第２の規制位置から操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０へ回転させるとき、ステアリングホイール１１の円滑な挙動が得られないおそれもある。たとえば、ステアリングホイール１１が急回転したり急停止したりすることが懸念される。

そこで、本実施の形態において舵角中点の設定処理を実行する場合、先の第１の実施の形態においてステアリングホイール１１の位置の自動調節機能を実行する場合と同様に、ステアリングホイール１１の回転速度を漸増減させる。すなわち、ステアリングホイール１１の自動回転の開始直後においては、ステアリングホイール１１の回転速度を漸増させる。また、ステアリングホイール１１の自動回転の停止直前においては、ステアリングホイール１１の回転速度を漸減させる。

図８（ａ）のグラフに示すように、ステアリングホイール１１を車両の電源がオンされた時点の位置を基準として第１の規制位置へ回転させる場合、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは徐々に増速し、やがて一定速度に達する（時刻Ｔ２１）。ステアリングホイール１１の回転位置が第１の規制位置に近づいた以降（時刻Ｔ２２）、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωが徐々に減速する。ステアリングホイール１１の回転位置が第１の規制位置に至るタイミングで（時刻Ｔ２３）、ステアリングホイール１１の回転は停止する。

つぎに、ステアリングホイール１１を第１の規制位置から第２の規制位置へ反転動作させる場合、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは徐々に増速し、やがて一定速度に達する（時刻Ｔ３１）。ステアリングホイール１１の回転位置が第２の規制位置に近づいた以降（時刻Ｔ３２）、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωが徐々に減速する。ステアリングホイール１１の回転位置が第２の規制位置に至るタイミングで（時刻Ｔ３３）、ステアリングホイール１１の回転は停止する。

最後に、ステアリングホイール１１を第２の規制位置から操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０へ回転させる場合、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωは徐々に増速し、やがて一定速度に達する（時刻Ｔ４１）。ステアリングホイール１１の回転位置が操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０に近づいた以降（時刻Ｔ４２）、ステアリングホイール１１の操舵角速度ωが徐々に減速する。ステアリングホイール１１の回転位置が操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０に至るタイミングで（時刻Ｔ４３）、ステアリングホイール１１の回転は停止する。

図８（ｂ）のグラフに示すように、目標操舵角θ_ｓ ^＊に対する制限値Δθを操舵状況に応じて変化させることにより、操舵角θ_ｓは急増すること、あるいは急減することなく、より滑らかに変化する。

したがって、第２の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（４）ステアリングホイール１１の自動回転の開始の直後、ステアリングホイールの回転速度は徐々に増速する。すなわち、ステアリングホイール１１はより円滑に回転し始める。ステアリングホイール１１の急回転が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

（５）ステアリングホイール１１の自動回転の停止の直前、ステアリングホイールの回転速度は徐々に減速する。回転していたステアリングホイール１１の急停止が抑制されることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。

（６）上記の（４），（５）欄に記載されるステアリングホイール１１の回転速度の漸増減機能によって、ステアリングホイール１１の自動回転の開始の直後、およびステアリングホイール１１の自動回転の停止の直前における運転者の違和感が軽減される。このため、ステアリングホイール１１の回転速度を一定速度に維持する期間、ステアリングホイール１１をより速い速度で回転させることができる。したがって、より円滑なステアリングホイール１１の回転挙動を実現しつつも、舵角中点の設定処理の実行開始から実行完了までに要する時間をより短くすることができる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１に示される第１の実施の形態と同様の構成を有し、反力制御部２７の構成の点で第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、先の第２の実施の形態と組み合わせて実施してもよい。

図９に示すように、反力制御部２７は、第１の制御部２７ａ、第２の制御部２７ｂ、スイッチ２７ｃ、通電制御部２７ｄ、およびフラグ設定回路２７ｅを有している。
第１の制御部２７ａは、反力モータ２２の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる通常の反力制御を実行する部分である。第１の制御部２７ａは、目標操舵反力演算部６１、軸力演算部６２および減算器６３を有している。

目標操舵反力演算部６１は、操舵トルクＴ_ｈに基づき目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。目標操舵反力Ｔ１^＊は、反力モータ２２を通じて発生させるべき操舵反力の目標値である。目標操舵反力演算部６１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値の目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。

軸力演算部６２は、たとえばピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐおよび転舵モータ３２の電流Ｉ_ｂの値のうち少なくとも一方の値に基づき転舵輪１２，１２を通じて転舵シャフト３１に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（すなわち、軸力に応じた操舵反力）Ｔ２^＊を演算する。

減算器６３は、目標操舵反力演算部６１により演算される目標操舵反力Ｔ１^＊から軸力演算部６２により演算されるトルク換算値Ｔ２^＊を減算することにより、操舵反力指令値Ｔ３^＊を演算する。

第２の制御部２７ｂは、ステアリングホイール１１の回転位置の調節処理を実行する部分である。ステアリングホイール１１の回転位置の調節処理とは、第１の実施の形態におけるステアリングホイール１１の回転位置を自動調節する調節処理、あるいは第２の実施の形態の舵角中点の設定処理をいう。第２の制御部２７ｂは、目標操舵角演算部７１、ガード設定部７２、ガード処理部７３、操舵角フィードバック制御部７４、および操舵角演算部７５を有している。

操舵角演算部７５は、ピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐおよび舵角比に基づき、ピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐに対応する操舵角θ_ｓを演算する。
目標操舵角演算部７１、ガード設定部７２、ガード処理部７３、および操舵角フィードバック制御部７４は、基本的には先の図２に示される第１の実施の形態の目標操舵角演算部５１、ガード設定部５２、ガード処理部５３、および操舵角フィードバック制御部５４と同様の機能を有している。ただし、目標操舵角演算部７１は、操舵角演算部７５により演算される操舵角θ_ｓに基づき目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。操舵角フィードバック制御部７４は、ガード処理部７３を経た目標操舵角θ_ｓ ^＊と、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓとを取り込み、この取り込まれる操舵角θ_ｓを目標操舵角θ_ｓ ^＊に追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御を通じて操舵反力指令値Ｔ４^＊を演算する。

スイッチ２７ｃは、データ入力として、第１の制御部２７ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊、および第２の制御部２７ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊を取り込む。また、スイッチ２７ｃは、制御入力として、フラグ設定回路２７ｅにより設定されるフラグＦを取り込む。フラグ設定回路２７ｅは、車両の電源がオンされた際、ステアリングホイール１１の位置調節が必要である場合であってその位置調節が完了していないとき、フラグＦの値を「０」にセットする。フラグ設定回路２７ｅは、車両の電源がオンされた際、ステアリングホイール１１の位置調節が必要である場合であってその位置調節が完了したとき、あるいはステアリングホイール１１の位置調節が不要であるとき、フラグＦの値を「１」にセットする。

スイッチ２７ｃは、フラグＦの値に基づき、第１の制御部２７ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊、および第２の制御部２７ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊のうちいずれか一方を最終的な操舵反力指令値Ｔ５^＊として選択する。スイッチ２７ｃは、フラグＦの値が「０」であるとき、第２の制御部２７ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊を最終的な操舵反力指令値Ｔ５^＊として選択する。スイッチ２７ｃは、フラグＦの値が「１」であるとき、第１の制御部２７ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊を最終的な操舵反力指令値Ｔ５^＊として選択する。

通電制御部２７ｄは、スイッチ２７ｃにより選択される最終的な操舵反力指令値Ｔ５^＊に応じた電力を反力モータ２２へ供給する。
したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（３）あるいは第２の実施の形態の（４）〜（６）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

（７）ステアリングホイール１１の回転位置の調節処理が実行完了しているかどうかに基づき、第１の制御部２７ａによる通常の反力制御と、ステアリングホイール１１の回転位置を調節するための制御とが切り替えられる。このため、通常の反力制御と、ステアリングホイール１１の回転位置を調節するための制御とが互いに干渉することを抑制することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、第１〜第３の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第２の実施の形態では、バッテリの交換後、最初に車両の電源がオンされたときに舵角中点の設定処理を実行するようにしたが、たとえばバッテリの交換作業の有無にかかわらず、車両の電源がオンされる度に舵角中点の設定処理を実行するようにしてもよい。

・第２の実施の形態では、ステアリングホイール１１の中立位置に対応する操舵角θ_ｓの中点θ_ｓ０を反力ユニット２０の動作の基準点としたが、転舵輪１２の転舵角θ_ｗと対応付けることができるのであれば、ステアリングホイール１１の中立位置から外れた位置に対応する操舵角θ_ｓを反力ユニット２０の動作の基準点としてもよい。

・第２の実施の形態では、ステアリングホイール１１を車両の電源がオンされた時点の位置を基準として第１の規制位置へ回転させる場合、車両の電源がオンされた時点の位置から第１の規制位置までのステアリングホイール１１の回転角度量を把握することができないため、ステアリングホイール１１の回転速度の漸増減を適切に実行できないことが考えられる。この場合、舵角中点の設定処理のうちステアリングホイール１１を車両の電源がオンされた時点の位置を基準として第１の規制位置へ回転させる期間に限り、ステアリングホイール１１の回転速度の漸増減を実行しないようにしてもよいし、つぎのようにしてもよい。

すなわち、舵角中点の設定処理を実行する前に、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２とのおおよその外観上の位置関係を把握し、あらかじめステアリングホイール１１を中立位置付近にセットしておく。そして、ステアリングホイール１１の中立位置を起点として、ステアリングホイール１１が右操舵方向へ向けて回転したときに第１の規制部材４１の第１の規制面４１ａに当接する角度、すなわち右操舵方向に１７０°だけ回転するものとして、ステアリングホイール１１の回転速度の漸増減を実行する。

・図１に二点鎖線で示すように、第１〜第３の実施の形態において、たとえば車室内に報知装置２８が設けられる場合、反力制御部２７は、報知装置２８を通じて、ステアリングホイール１１の位置調節の実行開始および実行完了、ならびに舵角中点の設定処理の実行開始および実行終了を報知するようにしてもよい。報知装置２８による報知動作としては、たとえば文字によるメッセージを表示させたり、音声によるメッセージを発したりすることが挙げられる。このようにすれば、運転者は、ステアリングホイール１１が自動回転すること、および自動回転しているステアリングホイール１１が自動停止することを認識することができるため、運転者に与える違和感が低減される。

・第１〜第３の実施の形態では、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓを使用したが、操舵装置１０として操舵角センサを有する構成が採用される場合、この操舵角センサを通じて検出される操舵角θ_ｓを使用してもよい。

・第１〜第３の実施の形態において、舵角比は製品仕様などに応じて適宜の値に設定される。舵角比は、たとえば「θ_ｓ：θ_ｗ＝１：１」でもよいし「θ_ｓ：θ_ｗ＝１：３」でもよい。たとえば舵角比が「θ_ｓ：θ_ｗ＝１：３」の場合、操舵角θ_ｓが１０°だけずれていとき、転舵角θ_ｗにして３０°だけずれていることになる。このため、操舵角θ_ｓと転舵角θ_ｗとを正しく同期することが望まれる。

・第１〜第３の実施の形態において、ステアリングホイール１１の自動回転の開始の直後、ステアリングホイール１１の回転速度を徐々に増速させるようにしたが、必ずしも漸増させなくてもよい。すなわち、ステアリングホイール１１の自動回転の開始の直後、操舵角フィードバック制御の実行を通じて、成り行きでステアリングホイール１１を回転させるようにしてもよい。

・第１〜第３の実施の形態において、反力制御部２７および転舵制御部３６を単一の制御装置として構成してもよい。
・第１〜第３の実施の形態において、車両の電源は、たとえばアクセサリ電源（ＡＣＣ電源）あるいはイグニッション電源（ＩＧ電源）を含んでいてもよい。

・第１〜第３の実施の形態では、車両の操舵装置１０として、ステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達が分離されたいわゆるリンクレス構造を採用した例を挙げたが、クラッチによりステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達を分離可能とした構造を採用してもよい。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が連結される。

・第２の実施の形態は、ステアリングシャフト２１と転舵シャフト３１との間がたとえばラックアンドピニオンを介して連結された電動パワーステアリング装置に適用してもよい。この場合、反力モータ２２は、ステアリングホイール１１の操作を補助するための力であるアシスト力の発生源となる。

１０…操舵装置
１１…ステアリングホイール
１２…転舵輪
２１…ステアリングシャフト
２２…反力モータ（モータ）
２７…反力制御部（制御装置）
４０…ストッパ機構

Claims (6)

1. ステアリングホイールの操作に連動して回転するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトに付与されるトルクを発生するモータと、
   前記モータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転位置を調節する調節処理として前記ステアリングホイールを自動回転させる場合、前記ステアリングホイールの自動回転を停止するとき、前記ステアリングホイールの回転速度を零へ向けて徐々に減速させるように前記モータを制御する操舵装置。
2. 前記制御装置は、前記調節処理として前記ステアリングホイールを自動回転させる場合、前記ステアリングホイールの自動回転を開始するとき、前記ステアリングホイールの回転速度を徐々に増速させるように前記モータを制御する請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を前記ステアリングホイールの回転位置を調節する観点に基づき設定される目標操舵角に追従させる操舵角フィードバック制御を実行し、
   前記制御装置は、前記ステアリングホイールの自動回転を開始するとき、および前記ステアリングホイールの自動回転を停止するとき、前記目標操舵角の値を制限しつつ前記調節の観点に基づき設定される最終的な前記目標操舵角へ向けて徐々に変化させることにより、前記ステアリングホイールの回転速度を徐々に変化させる請求項２に記載の操舵装置。
4. 前記調節処理は、車両の電源がオフからオンへ切り替えられた場合、ステアリングホイールの回転位置を車両の転舵輪の転舵位置に対応させるための処理である請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の操舵装置。
5. 前記ステアリングホイールの回転を規制するストッパ機構を有し、
   前記制御装置は、前記調節処理として、前記モータの制御を通じて前記ステアリングホイールを第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させるとともに、前記ステアリングホイールの反転動作の開始時点および終了時点における前記モータの回転角に基づき前記ステアリングホイールの中立位置を演算する請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵装置。
6. 前記ステアリングシャフトは車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されていて、前記モータは前記ステアリングシャフトに付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生する請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の操舵装置。

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