JP2021188573A - 流量制御弁 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡単な構成により、確実にバルブ部材がボデー部材の流体通路の内壁に衝突するのを抑制して、異音の発生の防止ないし低減を図る。【解決手段】ＰＣＶバルブ（流量制御弁）４０は流体通路４４が形成されるボデー部材４２と、流体通路４４内に配設される軸形状のバルブ部材５８と、バルブ部材５８の軸部６０に巻装されてバルブ部材５８を後退方向へ付勢するコイルスプリング６８とを備え、流体通路４４にバルブ部材５８の進退によって当該流体通路４４を流れる流体の流量を制御する計量部７０が設定される。そして、バルブ部材５８にはコイルスプリング６８が係止されるつば部７６が形成されており、コイルスプリング６８はつば部７６と接触する一巻き目６８Ａがバルブ部材５８の軸部６０と係合する巻き径とされており、それ以降の巻き径がつば部の外径よりも大きい外形の巻き径とされている。【選択図】図２

Description

本明細書に開示の技術は、流量制御弁に関する。特に、ボデー部材内の流体通路にバルブ部材を備え、バルブ部材の進退移動に伴う振動によりバルブ部材がボデー部材と衝突することにより発生する異音の防止ないし低減を図る流量制御弁に関する。

自動車等の車両における内燃機関（エンジン）のブローバイガス還元装置には、ブローバイガスの流量を制御する流量制御弁としてＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブが用いられる（下記特許文献１参照）。

ＰＣＶバルブは、ボデー部材に流体通路が設けられており、この流体通路内に軸方向に進退可能に配設される軸形状のバルブ部材と、このバルブ部材を後退方向へ付勢するコイルスプリングとを備えて構成される。そして、流体通路の途中に形成される計量孔と、バルブ部材に形成される計量面とにより流体流通の計量部が構成される。そして、バルブ部材の進退によって計量部の通路断面積を調整することにより流体通路を流れる流体の流量を制御するようになっている。

ところで、ＰＣＶバルブは、エンジン運転中における、バルブ部材の進退移動に伴う振動によりバルブ部材がボデー部材と衝突し、異音が発生する領域がある。この異音の発生を防止するために、従来から各種の方策が提案されている。

例えば、下記特許文献１のような対策提案がある。この提案のＰＣＶバルブは、流体通路を有するボデー部材と、このボデー部材の流体通路内に軸方向に進退移動可能に設けられたバルブ部材と、バルブ部材を後退方向へ付勢するコイルスプリングとを備える。そして、かかる構成における、ボデー部材の運動量よりもバルブ部材の運動量が大きくなるように、ボデー部材の質量およびバルブ部材の質量を設定する。これにより、ボデー部材とバルブ部材の衝突を抑制するようにしている。

なお、上記のＰＣＶバルブでは、ボデー部材の流体通路内に設けられたシート部材の計量孔と、バルブ部材に形成された計量面とにより計量部が構成されている。そして、バルブ部材の進退移動によって、計量部の通路断面積を変化させて、流体通路を流れる流体の流量を制御するようになっている。

特開２０１７−１５００７号公報

上述の流量制御弁としてのＰＣＶバルブは、バルブ部材のボデー部材への衝突を抑制することは可能ではあるが、車両毎に異なる運転状態によるバルブ部材の運動量を基にＰＣＶバルブを設計することになり、確実に衝突を抑制し、異音の発生の抑制を図ることは困難である。

而して、本明細書に開示の技術が解決しようとする課題は、上述した点に鑑みて創案されたものであって、比較的簡単な構成により、確実にバルブ部材がボデー部材の流体通路の内壁に衝突するのを抑制して、異音の発生の防止ないし低減を図ることにある。

上記課題を解決するために、本明細書に開示の流量制御弁は、次の手段をとる。

第１の手段は、流体通路が形成されるボデー部材と、前記ボデー部材の流体通路内に軸方向に進退移動可能に配設される軸形状のバルブ部材と、前記軸形状のバルブ部材の軸部に巻装されて、一端が前記バルブ部材に係止され、他端が前記ボデー部材に係止されて、前記バルブ部材を後退方向へ付勢するコイルスプリングとを備え、前記ボデー部材と前記バルブ部材との間の流体通路に前記バルブ部材の進退によって当該流体通路を流れる流体の流量を制御する計量部が設定されている流量制御弁であって、前記バルブ部材には、前記コイルスプリングが係止される座面となるつば部が形成されており、前記コイルスプリングは前記つば部と接触する一巻き目の巻き径が前記つば部の外径よりも小さく、それ以降の巻き径が前記つば部よりも大きい巻き径とされている流量制御弁である。

上記第１の手段によれば、バルブ部材に形成されるつば部の外径よりも、コイルスプリングの一巻き目以降の外径は大きい。これにより、バルブ部材のつば部および軸部はコイルスプリングによりガイドされて、バルブ部材がボデー部材の流体通路の内壁に衝突するのが抑制される。その結果、異音の発生の防止ないし低減を図ることができる。

第２の手段は、上述した第１の手段の流量制御弁であって、前記コイルスプリングの一巻き目は、前記バルブ部材の軸部に径方向内方に向けて形成された凹部形状に嵌って係止される構成である流量制御弁である。

上記第２の手段によれば、コイルスプリングの一巻き目が嵌る凹部形状はバルブ部材の軸部の径方向に形成される。これにより、つば部の外形の縮小化を図ることができると共に、流量制御弁全体のコンパクト化を図ることができる。

第３の手段は、上述した第１の手段の流量制御弁であって前記コイルスプリングの一巻き目は、前記つば部に軸方向に形成された凹部形状に嵌って係止される構成である流量制御弁である。

上記第３の手段によれば、凹部形状はつば部に軸方向に形成される。これにより、コイルスプリングの一巻き目を確実につば部に係止させることができる。

第４の手段は、上述した第１の手段〜第３の手段のいずれかの手段の流量制御弁であって、前記計量部は、前記ボデー部材に備えられるシート部に形成される計量孔と、前記バルブ部材に形成される計量面とにより構成される流量制御弁である。

上記第４の手段によれば、計量孔と計量面により計量部が形成されて、バルブ部材の進退移動によって、計量部の通路断面積が変化し、流体通路を流れる流体の流量を確実に制御する。

本明細書に開示の流量制御弁によれば、比較的簡単な構成により、確実にバルブ部材がボデー部材の流体通路の内壁に衝突するのを抑制して、異音の発生の防止ないし低減を図ることができる。

流量制御弁としてのＰＣＶバルブが配置されるブローバイガス還元装置を示す構成図である。 本実施形態のＰＣＶバルブの全体構成を示す断面図である。 バルブ部材にコイルスプリングが巻装された状態を示す外観構成図である。 図２のIV矢視部の拡大図である。 図２において、バルブ部材が傾いた状態を示す図である。 図７に示す線図を説明するために図２に説明用の符号を付した図である。 バルブ部材の移動に伴うクリアランスの変化を示す線図である。

以下、本明細書に開示の技術である流量制御弁の実施形態を、図面に基づいて説明する。本実施形態の流量制御弁は、自動車等車両のエンジンに備えられるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブである。ＰＣＶバルブは、エンジンのブローバイガスの流量を制御するバルブである。

なお、本明細書の説明における、左右、上下等の方向表示説明は、当該図示状態における方向を示すものであり、特に指定しない限り、ＰＣＶバルブを車両等に搭載した状態の方向を示すものではない。

（ブローバイガス還元装置１０の構成）
先ず、ＰＣＶバルブ４０が用いられるブローバイガス還元装置１０の全体構成の概略を説明する。ブローバイガス還元装置１０の全体構成は図１に示される。図１に示すように、ブローバイガス還元装置１０は、内燃機関であるエンジン１２のエンジン本体１３の燃焼室からシリンダブロック１４のクランクボデー部材１５内に洩れたブローバイガスをインテークマニホールド２０内に導入することにより、燃焼室で再び燃焼させるシステムである。

エンジン本体１３は、シリンダブロック１４と、クランクボデー部材１５の下面側に締結されたオイルパン１６と、シリンダブロック１４の上面側に締結されたシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７の上面側に締結されたシリンダヘッドカバー１８とを備えている。そして、エンジン本体１３は、吸気、圧縮、爆発、排気といった行程を経ることにより駆動力を得る。また、エンジン本体１３の燃焼室（不図示）内での燃焼にともない、エンジン本体１３内すなわちクランクボデー部材１５内や、そのクランクボデー部材１５内に連通するシリンダヘッドカバー１８内にはブローバイガスが発生する。

シリンダヘッドカバー１８には、新気導入口１８ａ及びブローバイガス取出口１８ｂが設けられている。新気導入口１８ａに、新気導入通路３０の一端（下流端）が連通されている。また、ブローバイガス取出口１８ｂに、ブローバイガス通路３６の一端（上流端）が連通されている。なお、新気導入口１８ａ及び／又はブローバイガス取出口１８ｂは、シリンダヘッドカバー１８に代えてクランクボデー部材１５に設けることもできる。

シリンダヘッド１７には、インテークマニホールド２０の一端（下流端）が連通されている。インテークマニホールド２０はサージタンク２１を備えている。インテークマニホールド２０の他端（上流端）には、スロットルボデー２４及び吸気管路２３を介してエアクリーナ２５が連通されている。スロットルボデー２４は、スロットル弁２４ａを備えている。

スロットル弁２４ａは、例えば、アクセルペダル（不図示）に連繋されており、そのペダルの踏込み量（操作量）に応じて開閉される。また、エアクリーナ２５は、空気いわゆる新気を導入するもので、その新気を濾過するフィルタエレメント２６を内蔵している。エアクリーナ２５、吸気管路２３、スロットルボデー２４及びインテークマニホールド２０により、新気すなわち吸入空気をエンジン本体１３の燃焼室に導入するための一連の吸気通路２７が形成される。吸気通路２７において、スロットル弁２４ａよりも上流側通路部分を上流側の吸気通路部２７ａといい、スロットル弁２４ａよりも下流側の通路部分を下流側の吸気通路部２７ｂという。

吸気管路２３には新気取入部２９が形成されている。新気取入部２９には、新気導入通路３０の他端（上流端）が連通されている。新気導入通路３０には逆流防止弁３２が設けられている。逆流防止弁３２は、上流側の吸気通路部２７ａからクランクボデー部材１５内への空気いわゆる新気の流れ（図１中、矢印Ｙ１参照）を許容し、かつ、その逆方向への流れすなわち逆流（図１中、矢印Ｙ３参照）を阻止する。また、サージタンク２１にはブローバイガス導入口３４が形成されている。ブローバイガス導入口３４には、ブローバイガス通路３６の他端（下流端）が連通されている。

（ブローバイガス還元装置１０の作動）
次に、上述したブローバイガス還元装置１０の作動について説明する。エンジン１２の軽、中負荷時においては、スロットル弁２４ａはほぼ全閉に近い状態にある。このため、吸気通路２７の下流側の吸気通路部２７ｂに上流側の吸気通路部２７ａより大きな負圧（真空側に大きくなる負圧）が発生する。したがって、エンジン本体１３内のブローバイガスが、ブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入される（図１中、矢印Ｙ２参照）。このとき、ブローバイガス通路３６を流れるブローバイガスの流量がＰＣＶバルブ４０（後述する）によって制御される。

また、ブローバイガスがエンジン本体１３内からブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入されるにともない逆流防止弁３２が開弁する。これにより、吸気通路２７の上流側の吸気通路部２７ａの新気が、新気導入通路３０を通じてエンジン本体１３内に導入される（図１中、矢印Ｙ１参照）。そして、エンジン本体１３内に導入された新気は、ブローバイガスとともにブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入される（図１中、矢印Ｙ２参照）。このようにして、エンジン本体１３内が掃気される。

また、エンジンの高負荷においては、スロットル弁２４ａの開度が大きくなる。したがって、吸気通路２７の下流側の吸気通路部２７ｂの圧力が大気圧に近づく。したがって、エンジン本体１３内のブローバイガスが下流側の吸気通路部２７ｂ内に導入されにくくなり、エンジン本体１３内の圧力も大気圧に近づく。このため、上流側の吸気通路部２７ａから新気導入通路３０を通ってエンジン本体１３内に導入される新規の流量も減少する。また、逆流防止弁３２の閉弁によって、エンジン本体１３内から新気導入通路３０へのブローバイガスの逆流（図１中、矢印Ｙ３参照）が阻止される。

（ＰＣＶバルブ）
ブローバイガス通路３６には、ブローバイガスの流量を制御するためのＰＣＶバルブ４０が流量制御弁として設けられている。ＰＣＶバルブ４０は、ブローバイガスの上流側圧力と下流側圧力との差圧に応じてブローバイガスの流量を制御する。すなわち、差圧を計量することによって、差圧の急変にともなうブローバイガスの流量の急変を防止するものである。以下、ＰＣＶバルブの詳細な実施形態について説明する。

（ＰＣＶバルブ４０の実施形態）
先ず、ＰＣＶバルブ４０の実施形態は図２〜図４に示される。図２はＰＣＶバルブ４０の全体構成の断面図を示す。図３はバルブ部材５８にコイルスプリング６８が巻装された外観構成を示す。図４は図２のIV矢視部の拡大図を示す。ＰＣＶバルブ４０は、主に、ボデー部材４２と、バルブ部材５８と、コイルスプリング６８とを備えて構成される。

（ボデー部材４２）
ボデー部材４２は内部に円筒形状の流体通路４４を備える。流体通路４４はブローバイガスが図２で見て左側から右側方向に流れる通路として形成される。したがって、流体通路４４の左側の開口が入口４６となっており、右側の開口が出口４８となっている。

円筒形状の流体通路４４は、左側から段階的に大径から小径となる円筒形状に形成されており、左側から順に大径の第１流体通路４４Ａ、中径の第２流体通路４４Ｂ、小径の第３流体通路４４Ｃとなっている。そして、大径の第１流体通路４４Ａはボデー部材４２の大径の第１通路壁面４２Ａにより形成され、中径の第２流体通路４４Ｂは中径の第２通路壁面４２Ｂにより形成され、小径の第３流体通路４４Ｃは小径の第３通路壁面４２Ｃにより形成される。

中径の第２通路壁面４２Ｂと小径の第３通路壁面４２Ｃとの接続部は、段差形状とされており、段差部５０が形成されるとともに、後で詳述する計量部７０を構成するシート部９０が形成されている。なお、中径の第２通路壁面４２Ｂの円筒形状の大きさは、詳細を後述するコイルスプリング６８の巻径が嵌合する大きさとされている。

ボデー部材４２は、外筒部位４２Ｄに２個のＯリング５４が配設されており、この２個のＯリング５４を介して、ＰＣＶバルブ取付部位（不図示）にフローティング状態で支持される。また、ボデー部材４２の流体通路４４の入口４６には、後述するバルブ部材５８の後退方向の移動を阻止する係止部材５６が嵌め込まれて取付けられている。

（バルブ部材５８）
次に、バルブ部材５８について説明する。図２に示すように、バルブ部材５８はボデー部材４２の流体通路４４内に配設される。バルブ部材５８は概略形状が軸形状に形成されており、つば部７６と軸部６０とから形成される。図２で見て、つば部７６は軸部６０の左端部に一体的に形成されており、係止部材５６に当接することにより、バルブ部材５８の左移動が阻止される構成となっている。

図２で見て、バルブ部材５８が係止部材５６に当接した左位置状態において、軸部６０の右方部位は、ボデー部材４２の中央部位置に形成されたシート部９０の位置に嵌合する位置状態として配設されている。なお、バルブ部材５８における軸部６０の右方向部位には、後述するように計量部７０の計量面７４が形成されている。

（スプリング６８）
次に、図２により、バルブ部材５８を後退方向に付勢するコイルスプリング６８について説明する。コイルスプリング６８は、概略、ボデー部材４２の大径の第１流体通路４４Ａと中径の第２流体通路４４Ｂとの連通する空間部に配設されており、軸部６０に巻装した形態として配設される。そして、図２で見て、コイルスプリング６８の左端（一端）は、バルブ部材５８のつば部７６に係止され、右端（他端）は、ボデー部材４２におけるシート部９０の段差部５０に係止されて配設される。

上記の配置構成により、コイルスプリング６８は、常時、バルブ部材５８を、図２で見て、左方向の後退方向に付勢する。これにより、本実施形態では、ボデー部材４２の入口４６側の左端部に取付けられた係止部材５６に当接する構成となっている。なお、現実的な構成としては、バルブ部材５８が係止部材５６に当接する位置が定位置ではなく、「開弁状態」であることが定位置となっている。すなわち、コイルスプリング６８の自由長の長さ設定、及び搭載状態により、バルブ部材５８が係止部材５６に当たる場合も、当たらない場合もある構成となっている。

次に、図３および図４によりバルブ部材５８に対するコイルスプリング６８の配置構成を説明する。図３はバルブ部材５８の軸部６０にコイルスプリング６８が巻装された外観状態を示す。図４は図２における図３のIV矢視個所の拡大図を示す。先ず、図４により、コイルスプリング６８の左端部の一巻き目６８Ａの、バルブ部材５８のつば部７６への着座構造について説明する。図４に示すようにコイルスプリング６８はつば部７６と着座接触する一巻き目６８Ａはバルブ部材５８の軸部６０の外径と係合する巻き径とされており、その外径Ｓ１はつば部７６の外形Ｄ１よりも小径とされている。すなわち、Ｄ１＞Ｓ１とされている。

バルブ部材５８のつば部７６に形成されるコイルスプリング６８の座面９２は、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａが嵌ることのできる凹部形状５８Ａとされている。この凹部形状５８Ａはつば部７６と軸部６０の境界に形成されており、バルブ部材５８の軸部６０の径方向内方に向けて凹んで形成されている。

次に、図３に示すように、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａ以降の巻き径６８Ｂの外径寸法はＳ２とされており、バルブ部材５８のつば部７６の外径Ｄ１よりも大きく形成されている。すなわち、Ｓ２＞Ｄ１とされている。なお、本実施形態では、コイルスプリング６８の一巻き目の径Ｓ１と、一巻き目以降の径Ｓ２と、つば部７６の外径Ｄ１との関係は、Ｓ１＜Ｄ１＜Ｓ２となっている。したがって、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａが嵌る凹部形状５８Ａの径は最も小径とされている。

なお、コイルスプリング６８における中径の第２流体通路４４Ｂに配設される個所は、図２に示されるように、中径の第２通路壁面４２Ｂに接触嵌合する状態として配設される。これにより、バルブ部材５８はコイルスプリング６８を介してボデー部材４２に支持される構成となる。すなわち、バルブ部材５８はつば部７６の位置においてコイルスプリング６８の一巻き目６８Ａで支持され、このコイルスプリング６８の反対方向（図２で見て右方向）の位置でボデー部材４２の中径の第２通路壁面４２Ｂに接触嵌合して支持される。

（計量部７０）
次に、図２により、計量部７０の構成について説明する。計量部７０は、ボデー部材４２とバルブ部材５８との間の流体通路４４に、バルブ部材５８の進退によって流体通路４４を流れる流体（ブローバイガス）の流量を制御する構成として配設される。

計量部７０は、ボデー部材４２に形成される計量孔７２と、バルブ部材５８の軸部６０に形成される計量面７４とにより構成される。本実施形態では、計量孔７２は、中径の第２通路壁面４２Ｂと小径の第３通路壁面４２Ｃとの間に形成されるシート部９０の内径によって形成される。

計量面７４は図２においてＫで示される軸部６０の範囲の軸形状により形成される。本実施形態では、計量面７４のＫの範囲は２段階に形成されており、Ｋ１の範囲とＫ２の範囲とからなっている。Ｋ１の範囲を第１計量面とし、Ｋ２の範囲を第２計量面とする。図２で見て、第１計量面Ｋ１の範囲は右から左方向に向けて直線の円錐形状の拡径形状として形成されている。第２計量面Ｋ２の範囲は右から左方向に向けて緩やかな太鼓形状で拡径に形成されている。なお、第２計量面Ｋ２の範囲は、第１計量面Ｋ１の範囲より大幅に広い（軸方向に長い）範囲となっている。

（ＰＣＶバルブ４０の実施形態の作用効果）
図２に示すＰＣＶバルブ４０は、ブローバイガスの流体は入口４６から流入して、出口４８から流出する。この流れは、図１で説明したインテークマニホールド２０の負圧によって生じる。そして、負圧が大きいほど、バルブ部材５８は、図２で見て、右方向に振れる移動をする。この移動は、コイルスプリング６８の後退方向（左方向）への付勢力に抗して行われる。

バルブ部材５８の右方向への振れ移動により、バルブ部材５８に形成された計量面７４（Ｋ）と、ボデー部材４２のシート部９０に形成された計量孔７２とが干渉する位置関係となり、流量の制御がおこなわれ、ＰＣＶバルブ４０の出口４８から、ブローバイガスの流体がインテークマニホールド２０に流出する。

このように、先ず、ＰＣＶバルブ４０は、図１に示すように、ブローバイガスの上流側圧力と下流側圧力との差圧の急変にともなうブローバイガスの流量の急変を防止する作用をする。

（本実施形態が特徴とする作用効果）
本実施形態が特徴とする作用効果は次の通りである。本実施形態によれば、図３および図４に示すように、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａ以降の外径Ｓ２は、バルブ部材５８の端部に形成されるつば部７６の外径Ｄ１よりも大きい形態として配置される。

その結果、図５に示すように、バルブ部材５８の軸部６０が傾いた状態となったとしても、コイルスプリング６８が大径の第１通路壁面４２Ａに当たるのみで、バルブ部材５８のつば部７６と当たることが抑制される。すなわち、バルブ部材５８のつば部７６と大径の第１通路壁面４２Ａとのクリアランスが確保され、干渉が防止ないし抑制される。したがって、流量制御に伴うバルブ部材の振動移動に際して、異音の発生の防止ないし低減を図ることができる。なお、本実施形態の構成によれば、バルブ部材の重心が先端部分側に移動するため、より傾きを抑制できる効果もある。

また、本実施形態においては、図４に示されるように、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａの座面９２は凹部形状５８Ａとされており、かつ、この凹部形状５８Ａはバルブ部材の軸部の径方向内方に向けて形成されている。これにより、コイルスプリングの一巻き目６８Ａを確実に着座させることができると共に、つば部７６の外形の縮小化を図ることができる。その結果、ＰＣＶバルブ４０全体のコンパクト化を図ることができる。

（計量部７０の流量制御作用）
次に、計量部７０の流量制御作用の詳細を説明する。図２に示すように、計量部７０は、バルブ部材５８の計量面７４が、バルブ部材５８の進退移動により、図２において計量孔７２に挿入された状態となることにより、計量面７４と計量孔７２との間を流れる流体の流量が制御される。

この作用を図６および図７により説明する。図６は図２と同じ図であるが、図７に示す線図を説明する都合上再掲した。図７はバルブ部材が動いた距離に対するクリアランスを示す線図である。線図として２本示されており、破線で示す線図Ｘはつば部７６とボデー部材４２の大径の第１通路壁面４２Ａ及び中径の第２通路壁面４２Ｂとのクリアランスを示す。もう１本の実線で示す線図Ｈはシート部９０の計量孔７２とバルブ部材５８の軸部６０に形成された計量面７４との間のクリアランスを示す。

先ず、破線で示す線図Ｘについて説明する。線図Ｘは前述もしたように、つば部７６とボデー部材４２の大径の第１通路壁面４２Ａ及び中径の第２通路壁面４２Ｂとのクリアランスを示している。線図ＸにおけるＸ１点は、図６に示すバルブ部材５８のつば部７６のｔ２位置が右移動してボデー部材４２の大径の第１通路壁面４２Ａのｆ１の位置まで来た状態である。したがって、Ｘ１点までのクリアランスはつば部７６と大径の第１通路壁面４２Ａとの間のクリアランスである。

Ｘ２点は、図６に示すバルブ部材５８のつば部７６のｔ２位置がボデー部材４２の大径の第１通路壁面４２Ａのｆ２の位置まで来た状態である。したがって、Ｘ１〜Ｘ２の範囲は、つば部のｔ２が、大径の第１通路壁面４２Ａと中径の第２通路壁面４２Ｂ間の段差箇所を通過する際のクリアランス状態である。なお、Ｘ２点以降のクリアランスはつば部７６と中径の第２通路壁面４２Ｂとの間のクリアランスである。

次に、実線で示す線図Ｈについて説明する。線図Ｈは前述もしたように、シート部９０の計量孔７２とバルブ部材５８の軸部６０に形成された計量面７４との間のクリアランスを示している。線図ＨにおけるＨ１点は、バルブ部材５８の右方向移動により、図６に示すバルブ部材５８の計量面７４のｂ１位置が計量面７４のｆ３位置まで来た状態であり、Ｈ２位置はバルブ部材５８の右方向移動が更に進行して、ｂ２位置がｆ３位置に来た状態である。したがって、Ｈ１点からＨ２点までのクリアランス変化は、シート部９０の計量孔７２と、バルブ部材５８の軸部６０に形成された第１計量面Ｋ１との間のクリアランス変化である。

Ｈ３点は、図６に示すバルブ部材５８の計量面７４のｂ３位置がシート部９０のｆ３の位置まで来た状態である。したがって、Ｈ２〜Ｈ３の範囲は、計量面７４における第２計量面Ｋ２とシート部９０の計量孔７２とのクリアランスである。なお、Ｈ３点以降のクリアランスはバルブ部材５８における計量面７４以降の軸部６０とシート部９０の計量孔７２との間のクリアランスである。

以上の説明からも分かるように、本実施形態のＰＣＶバルブ４０の流量制御は実線で示す線図Ｈによって行われている。すなわち、ボデー部材４２に形成されたシート部９０の計量孔７２と、バルブ部材５８の軸部６０に形成された計量面７４との間のクリアランスが、もっとも狭く形成されており、この隙間を調整することにより流量が制御される。

（他の実施形態）
本明細書に開示の技術は、上記した実施形態に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、上述した実施形態の流量制御弁は、自動車等車両のエンジンに用いられるＰＣＶバルブであったが、その他、一般的な流量を制御する流量制御弁には、広く適用可能である。

また、上述の実施形態では、コイルスプリング６８のバルブ部材５８のつば部７６への着座構成は、凹部形状５８Ａを設ける構成であったが、凹部形状５８Ａを形成する構成でなくてもよい。ストレート形状の軸部６０の外径にコイルスプリングの６８の一巻き目を着座させる構成でも良い。

また、上述の実施形態では、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａを係止させる凹部形状５８Ａはバルブ部材５８の軸部６０の径方向内方に向けて形成される構成であった。このコイルスプリング６８の一巻き目６８Ａを係止させる凹部形状はつば部７６に軸方向に形成する構成であってもよい。かかる構成であっても、コイルスプリング６８の一巻き目６８Ａを確実につば部７６に係止させることができる。

また、バルブ部材５８の構成は、中実形状又は中空形状のどちらであってもよい。中空形状の場合にはバルブ部材５８の軽量化を図ることができる。

また、上記実施形態においては、計量部７０における計量面７４の形状は、２段階形状であったが、１段階または３段階以上の形状構成であってもよい。

また、上記実施形態では、小径の第３流体通路４４Ｃに、いわゆるクッションスプリングの配設を省略した構成であるが、クッションスプリングを配設する構成であっても良い。

１０ ブローバイガス還元装置
１２ エンジン
１３ エンジン本体
１４ シリンダブロック
１５ クランクボデー部材
１６ オイルパン
１７ シリンダヘッド
１８ シリンダヘッドカバー
１８ａ 新気導入口
１８ｂ ブローバイガス取出口
２０ インテークマニホールド
２１ サージタンク
２３ 吸気管路
２４ スロットルボデー
２４ａ スロットル弁
２５ エアクリーナ
２６ フィルタエレメント
２７ 吸気通路
２７ａ 上流側の吸気通路部
２７ｂ 下流側の吸気通路部
２９ 新気取入部
３０ 新気導入通路
３２ 逆流防止弁
３４ ブローバイガス導入口
３６ ブローバイガス通路
４０ ＰＣＶバルブ（流量制御弁）
４２ ボデー部材
４２Ａ 大径の第１通路壁面
４２Ｂ 中径の第２通路壁面
４２Ｃ 小径の第３通路壁面
４２Ｄ 外筒部位
４４ 流体通路
４４Ａ 大径の第１流体通路
４４Ｂ 中径の第２流体通路
４４Ｃ 小径の第３流体通路
４６ 入口
４８ 出口
５０ 段差部
５４ Ｏリング
５６ 係止部材
５８ バルブ部材
５８Ａ 凹部形状
６０ 軸部
６８ コイルスプリング
７０ 計量部
７２ 計量孔
７４ 計量面
７６ つば部
９０ シート部
９２ 座面
Ｋ１ 第１計量面
Ｋ２ 第２計量面

Claims (4)

1. 流体通路が形成されるボデー部材と、
   前記ボデー部材の流体通路内に軸方向に進退移動可能に配設される軸形状のバルブ部材と、
   前記軸形状のバルブ部材の軸部に巻装されて、一端が前記バルブ部材に係止され、他端が前記ボデー部材に係止されて、前記バルブ部材を後退方向へ付勢するコイルスプリングとを備え、
   前記ボデー部材と前記バルブ部材との間の流体通路に前記バルブ部材の進退によって当該流体通路を流れる流体の流量を制御する計量部が設定されている流量制御弁であって、
   前記バルブ部材には、前記コイルスプリングが係止される座面となるつば部が形成されており、
   前記コイルスプリングは前記つば部と接触する一巻き目の巻き径が前記つば部の外径よりも小さく、それ以降の巻き径が前記つば部よりも大きい巻き径とされている流量制御弁。
2. 請求項１に記載の流量制御弁であって、
   前記コイルスプリングの一巻き目は、前記バルブ部材の軸部に径方向内方に向けて形成された凹部形状に嵌って係止される構成である流量制御弁。
3. 請求項１に記載の流量制御弁であって、
   前記コイルスプリングの一巻き目は、前記つば部に軸方向に形成された凹部形状に嵌って係止される構成である流量制御弁。
4. 請求項１〜請求項３の何れかの請求項に記載の流量制御弁であって、
   前記計量部は、前記ボデー部材に備えられるシート部に形成される計量孔と、前記バルブ部材に形成される計量面とにより構成される流量制御弁。

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